• Voitte kirjoittaa lausuntonne alla olevaan tekstikenttään
      • Sipilä Kari, Yksityishenkilö
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Kiittän mahdollisuudesta lausunnon antamiseen ja lausun asiassa seuraavaa. Taustaa Suomessa oli liikennekäytössä vuoden 2020 lopussa 6 777 ja vuoden 2021 lopussa 9 552 sellaista henkilö- ja pakettiautoa joissa oli latausta varten CHAdeMO-liitin. Kasvua oli siis 41%. Nissan oli Suomessa sijalla kolme vuoden 2021 täyssähköautojen rekisteröintitilastossa. Ne kaikki on varustettu CHAdeMO-latausliitännällä. Nissan Leaf-autoja rekisteröitiin Suomessa vuonna 2021 enemmän kuin kahtena edellisenä vuonna yhteensä. Muuallakin CHAdeMO menestyi, Nissan Leaf oli esim. Iso-Britannian neljänneksi myydyin uusi täyssähköauto vuonna 2021. Nissan on ilmoittanut että Leaf-mallin tuotanto jatkuu edelleen. CHAdeMO-liitännällä varustetut autot ovat usein selvästi hintaluokaltaan keskimääräisiä täyssähköautoja edullisempia ja niitä on ollut saatavilla jo yli kymmenen vuotta. Näin ne madaltavat selvästi kynnystä sähköautoihin siirtymisessä sekä uusissa että käytetyissä ja auttavat osaltaan saavuttamaan tavoitteita liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Nykytilanne Energiavirasto on vuoden 2021 hakuohjeissa todennut latausliittimistä seuraavaa: "Latauspisteiden on oltava vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU (jäljempänä ”jakeluinfradirektiivi”) liitteessä II vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia. Jakeluinfradirektiivin liitteen kohdassa 1.2 määrätään moottoriajoneuvojen suuritehoisten latauspisteiden osalta, että: • sähkökäyttöisten ajoneuvojen suuritehoiset tasavirtalatauspisteet on varustettava yhteentoimivuuden varmistamiseksi vähintään yhdellä standardissa EN 62196-3 kuvailluilla yhdistettyjen latausjärjestelmien ”Combo 2” -liittimellä. Ajoneuvojen suuritehoisissa latauspisteissä tulee olla Combo 2 -liitin (CCS). Tämän lisäksi latauspiste voi sisältää myös muita liittimiä, kunhan niiden käyttöehdot tai -ominaisuudet eivät ole syrjiviä Combo 2 -liittimeen nähden. Esimerkki 7: Yrityksen ryhmän 3 tarjous sisältää viisi (5) latauspistettä, joissa jokaisessa on sekä Combo 2 että CHAdeMO liittimet. Esimerkin mukaiset latauspisteet huomioidaan koko-naisuudessaan hyväksyttäviin kustannuksiin" Tämä ohjeistus on hyvä ja auttaa CHAdeMO-liittimien sisällyttämisessä myös jatkossa uusiin latausasemiin. Viime aikoina on kuitenkin uusissa latausasemissa jossain määrin yleistyn ratkaisu jossa CHAdeMO-liitin on jätetty pois. Tämä on erityisen ongelmallista koska useimmissa CHAdeMO-liitännällä varustuissa autoissa on vain yksivaiheinen vaihtovirtalaturi. Siksi esim. 22kW:n type-2 kolmevaiheliitännästä nämä voivat ladata korkeintaan noin 7kW:n teholla auton sisäisestä laturista riippuen. Tämän takia pitemmillä, välilatausta vaativilla matkoilla ei CHAdeMO:n puutetta voi kohtuudella korvata hitaammalla type-2 latauksella. Asetusluonnos 7 § Tuen myöntämisen edellytykset "Infrastruktuurituen myöntämisen edellytyksenä on lisäksi, että: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä: a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja;" Jotta latauspiste olisi vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä olisi ainakin yhden CHAdeMO-liitännän sisällyttämistä kuhunkin ajoneuvojen suuritehoisen latauspisteen (ryhmä 1) hankkeeseen tuettava hankkeen pisteytyksessä 12 §:ssä. "4) ajoneuvojen suuritehoisessa latauspisteessä: . . . b) latauspisteet ovat vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU, jäljempänä EU:n direktiivi 2014/94/EU, liitteessä II säädettyjen teknisten eritelmien mukaisia;" Tässä ei ole muutoksia aiempaan. On hyvä että CHAdeMO on edelleen sallittu ja mahdollistaa Energiaviraston viime vuoden hakuohjeen mukaisen menettelyn myös jatkossa. 12 § Tarjousten vertailu Pisteytystä tulisi muuttaa niin että se kannustaisi enemmän sisällyttämään vähintään yhden vähintään 50kW tehoisen CHAdeMO-latausliitännän kuhunkin ryhmän 1 hankkeeseen. Kunnioittaen Kari Sipilä
      • Parkkisähkö Oy
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Valtioneuvoston asetus sähköisen liikenteen ja biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022 - 2025 Parkkisähkö Oy:n lausunto Parkkisähkö Oy kiittää työ- ja elinkeinoministeriötä mahdollisuudesta antaa lausunto luonnokseen valtioneuvoston asetukseksi. Parkkisähkö kannattaa tukiohjelman tavoitetta edistää sähkön, biokaasun ja uusiutuvan vedyn käyttöä tieliikenteessä tukemalla lataus- ja kaasuntankkausverkoston laajenemiseen liittyviä investointeja. Kannatamme valtioneuvoston luonnosta asetukseksi, mutta haluamme lausua erikseen seuraavaa. Asetusluonnoksessa ei esitetä tukea perustehoisia latauspisteitä sisältäville investointihankkeille kaudelle 2022 – 2025. Perustehoisten latauspisteiden investointitukimahdollisuus tulisi palauttaa. Parkkisähkön käytännön kokemus on, että perustehoisella latauksella on tärkeä rooli myös julkisessa latauksessa sen lisäksi että sitä tarvitaan asuin ja muiden kiinteistöjen autopaikoilla. Suuritehoisten latauspisteiden määrän ja maantieteellisen kattavuuden lisääminen on tärkeää vahvistettaessa julkista latausinfrastruktuuriamme. Mutta sähköisen liikenteen edistämisen kannalta on aiheellista tunnistaa niiden vapaan pääsyn kohteiden merkitys, joissa perustehoiset latauspisteet ovat selvästi kustannustehokkain ja autoilijoiden tarpeet täysin täyttävä ratkaisu. Toimivan ja tarkoituksenmukaisen kokonaisuuden kannalta maamme julkisessa sähköautojen latausinfrastruktuurissa tarvitaan sekä suuritehoisia että perustehoisia latauspisteitä. Molempien määrän lisääntymistä tuleekin varmistaa tällä tuki-instrumentilla. Kunnat, yritykset ja monet muut yhteisöt tarvitsevat asiointipysäköintikohteisiinsa suuria määriä hankinta- ja käyttökustannuksiltaan edullisia latauspisteitä. Pitkien pysäköintiaikojen ansiosta riittävät perustehoiset ja joskus jopa hitaat latauspisteet. Tällaisissa kohteissa latausjärjestelmien hankinnalle on kiinteistön omistajien ja haltijoiden usein vaikea löytää suoria liiketaloudellisia perusteita. Monilla näistä on myös heikot taloudelliset edellytykset investoida latausjärjestelmiin. Myöskään latausoperaattorit eivät näe näitä kohteita kaikkein houkuttelevimpina. Investointi jää lopulta toteutumatta, vaikka tarvetta palvelulle autoilijoilla olisikin ja toisaalta sähköisen liikenteen yleistymisen kannalta olisi tärkeää huolehtia siitä, että näitä palveluja olisi riittävästi tarjolla. Oman ryhmänsä perustehoisen latauksen kohteista muodostavat erilaiset julkisen liikenteen asemat, joiden pysäköintipaikoille kaivataan ladattavien ajoneuvojen määrien kasvaessa entistä suurempia määriä edullisia latauspisteitä ja -palveluita. Hyvä esimerkki on liityntäpysäköinti. Mahdollistamalla edullinen sähköauton lataus liityntäpysäköinnissä kannustetaan autoilija siirtymään julkisen liikenteen käyttäjäksi ja pois ruuhkauttamasta kaupunkien keskustojen liikennettä. Tuen myöntämisen edellytyksissä esitetään, että tuettavat latauspisteet olisivat EU:n direktiivin 2014/94/EU mukaisia. Asetusluonnoksen termi ”tasavirtalatausteho” tarkoittaisi käytännössä vaatimusta dc-latauslaitteista. Kun direktiivikään ei eksplisiittisesti edellytä tasavirtalatauspisteitä, olisi kohtuullista jo teknologianeutraliteetin vuoksi tyytyä käyttämään termiä ”latausteho”.
      • Lahden Seudun Kehitys LADEC Oy
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Lahden Seudun Kehitys LADEC Oy kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto liikennekäytön infrastruktuurituen asetusluonnokseen. Asetusluonnoksessa on kattavasti huomioitu useat liikennekäytön infrastruktuurit, mukaan lukien vety. Koska ko. asetuksella jaettava euromääräinen tukisumma on kokonaisuudessaan verrattain pieni, niin on asianmukaista, että se kohdistuu niihin infrastruktuuri-investointien toteuttamiseen, joiden kustannukset ovat suuria ja jotka ilman tukea olisi joko vaikeaa tai jopa mahdotonta toteuttaa. Tuki ajoittuu tärkeään ajankohtaan, kun jakeluverkostoa on ryhdyttävä kattavammin toteuttamaan useat liikennevälineiden käyttövoimat huomioiden, tulevaisuuspainotteisesti. Liikennekäytön jakeluinfrastruktuurin toteutus odotetaan tapahtuvan pitkälti markkinaehtoisesti, mutta markkinaehtoisesti infrastruktuuri-investoinneista on mahdotonta saada kannattavia, koska alkuvaiheessa jakelupisteillä on verrattain vähän käyttäjiä ennen fossiilittomien käyttövoimien yleistymistä liikenteessä. Niinpä merkittäviä tukitoimia tarvitaan, kun käyttöaste on alussa alhainen. Julkisen tuen ratkaisevasta merkityksestä voisi mainita tuulivoiman käyttöönoton, joka olisi ollut mahdotonta toteuttaa ilman tukea. Vedyn jakeluinfrastruktuuri Vedylle tukea on asetusluonnoksessa ehdotettu suhteellisen vähän, huomioiden vetyjakeluinfrastruktuurin toteuttamisen kustannukset. Ehdotamme, että erityisesti vetyinfrastruktuuri-investointien osalta tukikelpoisiksi huomioitaisiin myös koeluonteiset erityyppiset vedyn liikennekäyttöön kehitettävät, myös pienempimuotoiset, ratkaisut. Tarvitaan nopeammin toteutettavissa olevia sekä kustannuksiltaan ja riskeiltään vähäisempiä ratkaisuja ennen etenemistä laajempiin investointeihin. Näin voitaisiin suuremmalla varmuudella suunnitelmallisesti ja pienemmillä loppukustannuksilla edetä investointivaiheisiin, ilman ”huti-investointeja”. Varsinkin raskailla ajoneuvoyhdistelmillä kuljetettaessa vety on tärkeä vaihtoehto käyttövoimaksi pyrittäessä korkeisiin hyötykuormiin mm. HTC/76tn kokonaispainon ajoneuvoilla sekä myös Suomen vientikuljetusten kannalta varteenotettava vaihtoehto. Pilotointivaiheen merkitys Ehdotammekin harkittavaksi, voisiko tukea joissain tapauksissa vaiheistaa: mahdollistetaan pilotointivaihe, josta voisi pilotin niin osoittaessa edetä laajempaan investointiin. Mikäli tämä järjestely ei ole mahdollista tämän tukikierroksen puitteissa, niin pyydämme ehdotuksemme huomioon ottamista mahdollisissa pysyvämpiluonteisissa tukiohjelmissa. Tämä edesauttaisi suurlataus- ja vetyjakeluverkon kehittämistä etupainotteisesti, niin ikään valmistelussa olevaa AFIR-luonnosta myötäillen. Uutta teknologiaa hyödyntävät hankkeet Asetusluonnoksessa on huomioitu uutta teknologiaa hyödyntävät hankkeet, joiden toteuttamiseen on mahdollista saada tukea 10% enemmän kuin jo olemassa olevaa teknologioita hyödyntäviin hankkeisiin. Tämä on tervetullut lisä ko. hankkeiden tukiosuuteen. Kuten edellä huomioimme, niin eri käyttövoimien ja niihin soveltuvan jakeluinfrastruktuurin pilotointi on hyvin tärkeää, jotta pystytään löytämään sopivimmat ratkaisut eri käyttötarkoituksiin. Jakelupisteen etäisyys tieverkosta Jakeluinfran sijoittamiselle ei tule asettaa liian tiukkoja kilometrietäisyysmäärityksiä TEN-T verkon maantieverkosta. Asetuksessa esitetään 1 km etäisyyttä, joka on aivan liian tiukka vaatimus. Erityisesti tulee huomioida liian tiukkojen vaatimusten vaikutukset, kun liikennekäytön infrastruktuuria odotetaan toteutettavan markkinaehtoisesti ja merkittävissä määrin myös perustuen jo olemassa olevalle infrastruktuurille. Onkin huomioitava, että teollisuus-, logistiikka- ym. alueet, joille esimerkiksi vedyn jakeluinfrastruktuuria olisi mahdollisuuksien mukaan kustannustehokasta sijoittaa, eivät useinkaan sijaitse 1 kilometrin etäisyydellä TEN-T tieverkosta. Etäisyyden osalta tulisi seurata EU:n linjauksia eikä ainakaan asettaa kansallisesti EU:n linjauksia tiukempia vaatimuksia. Lahden seudun kehitys LADEC Oy Toimitusjohtaja Jukka Rantanen Johtaja Tomi Tura
      • Liimatainen Matti
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Kiitän mahdollisuudesta antaa lausunto. Sähköautojen latauspisteiden 22kW määrittelyraja osittain soveltumaton varsinkin valta- ja kantatieverkoston varrella joissa tarvitaan vähintään 50kW pikalatauspaikkoja kohtuulisin välimatkoin. Suomen sähkö- ja pistokehybridiautokannasta on huomattava osa pienemmän toimintamatkan omaavia autoja ja näilläkin tulisi olla mahdollisuus suorittaa pidempiä matkoja sähkön voimalla. Suomen autokannasta n. 30000 autolla on pikalatausliitin mallia chademo joka on jo osittain vanhentunut standardi ja joka korvautuu euroopan standardin ccs liittimellä. Kuitenkin olemassa oleva chademo-liittimellä varustetut autot ovat nk. kohtuuhintaisia ajoneuvoja jotka mahdollistavat myös pienemmällä pääomainvestoinnilla siirtymisen sähköiseen liikkumiseen ja osaltaan täten nopeuttaa sähköisen liikkumisen ja tieliikenteen hiilidioksidipäästövähennysten tavotteiden toteutumista. Suurteho- ja pikalatausinvestointitukiin pitäisi myös sisällyttää vaatimus vähintään 24kW DC chademo-latauspaikasta.
      • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry, Virolainen-Hynnä Anna
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry, SBB, kiittää mahdollisuudesta antaa lausunnon. SBB:n mielestä infrastruktuurituki on erittäin tarpeellinen liikennebiokaasun käytön jouduttamiseksi. Arviomme mukaan jakeluifratuki on toiminut hyvin. Pidämme hyvänä asiana sitä, että asetusta on pyritty kehittämään määrätietoisesti, mihin sidosryhmät on otettu aktiivisesti mukaan. 5 § Tuettavat hankkeet Näkemyksemme mukaan infratukea tulisi pystyä myöntämään myös paikallisen jakeluverkon piirissä oleville CNG-asemille, miltä osin asetusta on tarvetta tarkentaa. Nyt 5 pykälän ensimmäisen momentin kolmannessa kohdassa rajataan infratuen piiristä pois kaasumarkkinalain (587/2017) soveltamisalaan kuuluvat kaasun siirto- ja jakeluverkojen piirissä olevat paineistetun kaasun jakeluasemahankkeet. SBB:n mielestä on tärkeää varmistaa, että tukea voisi myöntää Kestävän kasvun määrärahoilla rakennettavien uusiutuvan kaasun jakeluverkkojen yhteyteen perustettaville jakeluasemille. 7 § Tuen myöntämisen edellytykset Kannatamme sitä, että pykälässä annetaan tekniset vaatimukset kaasun tankkauspisteiden jatkuvan tankkauksen vähimmäiskapasiteetin ja kompressorikapasiteetin osalta sekä paineistetun että nesteytetyn kaasun jakelun osalta. Pidämme tärkeänä vähimmäiskapasiteetille määriteltyjä vaatimuksia, koska näin voidaan varmistaa tankkausasemien toimivuus ja riittävä palvelutaso. Tämä tulee entistä tärkeämmäksi, kun kaasuajoneuvojen lukumäärät kasvavat niin henkilö- kuin kuorma-autosegmenteissä. Ammattiliikennöitsijöillä (raskas liikenne) on tiukemmat vaatimukset hyvälle palvelutasolle, mikä tulee huomioida jakeluinfraa kehitettäessä. Lisäksi esitämme perustelumuistiossa mainittavaksi, että kaasutankkausaseman turvallisuuden ja laadun varmistamiseksi voidaan hyödyntää yleisesti käytössä olevia standardeja tai niissä esitettyjä vaatimuksia esim. EN ISO 16923 (CNG/CBG-tankkausasemat) ja EN ISO 16924 (LNG/LBG-tankkausasemat). Esitämme myös, että ko. standardien käännettäisiin suomenkielelle. 5 §:n mukaan tuki olisi suunnattu pääosin uusiutuvien ja muuta kuin biologista alkuperää olevien polttoaineiden jakeluinfraan. Esitämme, että keskipitkällä aikavälillä kiinnitettäisiin myös enemmän huomioita siihen, että tuettavilla jakeluasemilla jaettava polttoaine/sähkö olisi tosiasiallisesti kestävää ja mahdollisimman vähäpäästöistä. Näin voidaan varmistaa ohjauskeino tehokkuus päästöjen vähentämisen näkökulmasta. 8 § Tuen saaja SBB kannattaa täsmennystä, että myös maatiloille voitaisiin myöntää tukea, jos hakemus/jakeluasema täyttää asetuksessa määritellyt myöntämisen edellytykset. 9 § Tarjouskilpailu Kannatamme sitä, että tuki määräytyy tarjouskilpailun perusteella. Taustamuistiossa kerrotaan, että kaasunjakelun osalta tarjouskilpailu järjestettäisiin vasta sitten, kun komissio on antanut ennakkohyväksynnän tukiohjelmalle. Esitämme, että Suomi hakee ennakkohyväksynnän viipymättä, jottei tarjouskilpailu myöhästy liikaa. Toteamme myös, että pidämme valitettavana sitä, ettei kaasunjakelu ole ryhmäpoikkeusasetuksen piirissä, vaikka biokaasun elinkaaren aikaiset päästöt ovat hyvin alhaiset. 10 § Tuen kohdistaminen Nyt pykälässä 10 esitetään kaasunjakeluasemille yhteensä 3,7 miljoonaan euron määrärahoja. Esitämme, että kaasunjakeluasemille esitetään kohdistettavan yhteensä 5 miljoonaa euroa fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaisesti ja tämä puuttuva 1,3 miljoonaa euroa kohdistettaisiin erityisesti nesteytetyn kaasun jakeluasemille. Tämä muutos olisi perusteluta myös teknologianeutraalisuusperiaatteen näkökulmasta sekä sen vuoksi, että kaasuinfra tarvitsee nyt riittävän suuret satsaukset. Nykyisen vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfran ja jakeluverkoston kattavuuden perusteella määrärahoista isompi osa tulisi kohdistaa nimenomaan nesteytetyn kaasun jakeluun liittyvään infraan. Puutteellinen infrastruktuuri on selkeä pullonkaula kuljetusyrityksillä käyttövoiman vaihtoa harkittaessa, mikä tulee hyvin esille SKAL:n helmikuussa 2022 julkaisemassa Kuljetusbarometrissä, jonka mukaan 85 % kuljetusyrittäjistä katsoo että tankkaus- ja latausinfrastruktuurin puutteet estävät investointeja vaihtoehtoisiin käyttövoimiin (https://www.skal.fi/fi/julkaisut/skalin-kuljetusbarometri-12022-polttoaineen-kulutuksella-suurin-merkitys) On myös vaarana, että puutteellinen jakeluinfra ja tätä kautta jarrutettu myös alhainen kysyntä muodostuvat pullonkaulauksi myös kotimaisen nesteytetyn biokaasun tuotannon kasvattamisen suhteen. Luvussa 3 on mainittu, että fossiilittoman liikenteen tiekartassa on esitetty, että kaasuajoneuvojen tankkausasemien tukemiseen varataan 5 M€/vuosi eli yhteensä 20 M€ vuosille 2022-2025. Tämä on mielestämme vaadittava minimitaso kaasunjakeluinfrastruktuurin tukemiseen vuosittain. Tukiohjelman tavoitteena on, että kasvatetaan paineistetun kaasun (CBG) tankkausasemien määrää vähintään 25:llä ja nesteytetyn kaasun (LBG) tankkausasemien määrää vähintään 14:llä vuoden 2024 loppuun mennessä. Samoin tavoitteenasetannan yhteydessä on mainittu, että kattava lataus- ja tankkausverkosto on edellytys sähkökäyttöisten ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen yleistymiselle. 11 § Tarjous Pidämme tärkeänä, että tuettavat hankkeet ovat teknisesti toimivia ja turvallisia. Kannatamme sitä, että uuden teknologian investointihankkeiden yhteydessä hakijaa pyydetään selvittämään uuden teknologian uutuusarvo, lisäkustannukset, saavutettavat hyödyt sekä mahdolliset riskit. 12 § Tarjousten vertailu Esitämme, että pykälän 4 momenttia muutetaan siten, että ’TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluva’ muutetaan ’TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun kattavaan verkkoon kuuluva’. Tämä muutos tekee tukimekanismista joustavamman, sillä se mahdollistaa tuen saamisen myös TENT-T ydinverkon ulkopuolisille alueille. Myös ydinverkon ulkopuolisilla alueilla voi hyvinkin olla kysyntää liikennekaasulle, ja biokaasua voidaan hyvin myös tuottaa näillä alueille. Esitämme seuraavaa muutosta [hakasulkein]: Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun [kattavaan verkkoon] kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun [kattavaan verkkoon] kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. 14 § Tuen enimmäismäärä ja hyväksyttävät kustannukset Esitämme, että pykälän 1 momenttiin muutetaan siten, että myös muut kuin suuritehoiset latauspisteet voisivat saada 35 prosentin tukitason. Tämä muutos olisi perusteluta teknologianeutraalisuusperiaatteen näkökulmasta sekä sen vuoksi, että kaasuinfra tarvitsee nyt riittävän suuret satsaukset myös päästöjen vähennysmielessä. Nykyisen vaihtoehtoisten polttoaineien jakeluinfran ja jakeluverkoston kattavuuden perusteella määrärahoista isompi osa tulisi kohdistaa nimenomaan nesteytetyn kaasun jakeluun liittyvään infraan. 18 § Tuen saajan selvitys- ja ilmoitusvelvollisuus SBB kannattaa, että pykälässä 18 velvoitetaan tuen saajaa raportoimaan hankkeen toteutuneet vaikutukset. Muistiossa on esitetty esimerkkejä raportoitavista asioista. SBB kannattaa, että pykälässä 18 muutettaisiin enemmän velvoittavampaan suuntaan velvoittamalla tuen saajaa raportoimaan hankkeen toteutuneet vaikutukset tarkemmin. Samat tiedot tulisi edellyttää arvioitavan jo hakemusvaiheessa, jolloin vaikuttavuusarviointi voitaisiin tehdä näihin verrattuna. Tällä varmistettaisiin myös hankkeen syvempi etukäteisarviointi. Lisäksi haluamme nostaa esille huolemme siitä, että osa tuen saaneista hankkeista ei toteudu. Tämä on valitettavaa jakeluinfrastruktuurin kehittymisen kannalta. Pidämme tärkeänä, että tuki kohdistettaisiin hankkeille, joiden toteuttamiskelpoisuus on korkea. Emme kuitenkaan kannata sakkojärjestelemä tms. käyttöön ottamista jatkossakaan. Uskomme, että oikein määritellyillä kriteereillä voidaan riittävän tehokkaasti karsia sellaiset hankkeet, jotka eivät lähtökohtaisesti omaa riittäviä onnistumisen edellytyksiä. Hankkeiden peruutuminen voi johtua useasta eri syystä. Koronaepidemia on johtanut laitteiden ja osien toimitusviivästyksiin sekä yleiseen kustannusten nousuun. Osassa hankkeista, joille tukea on myönnetty, budjettilaskelmat ovat jo alun perinkin olleet alakantissa. Osansa ongelmasta varmasti muodostaa myös se, ettei hanketta saa aloittaa ennen tuen hakemista, jolloin tukea haetaan varmuuden vuoksi ehkä liiankin hyvissä ajoin etukäteen. Aikataulutukseen vaikuttaa usein paikallisen biokaasulaitoksen valmistumisen aikataulu. Myös myönnettävät lisäajat voivat niin ikään blokata mahdollisuudet toisilta ”yrittäjiltä”. Tuleekin välttää tilanteet, että harkinnassa oleva tai toteutukseen lisäaikaa hakenut jakeluasema estää tuen saamisen muilta samalle alueille asemaa suunnittelevilta toteutuskelpoisilta hankkeilta. Tieliikenteen infrastruktuurin tukiohjelman arviointi -raportin (Energiavirasto, 2021: https://www.epressi.com/media/userfiles/143360/1633497222/tieliikenteen-infrastruktuurin-tukiohjelman-arviointi-2021.pdf) mukaan monille infratukea saaneille asemille on haettu lisäaikaa ja kohtuullisen suuri määrä jakeluasemista jää myös toteutumatta. Käytettävissä olleet varat eivät palaudu kaasuinfran kehittämiseen. 20 § Voimaantulo Pidämme erittäin kriittisenä sitä, että komission hyväksyntä kaasunjakeluasemien tukikelpoisuudelle saadaan nopeasti.
      • Teknologiateollisuus ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Teknologiateollisuus ry:n lausunto Teknologiateollisuus kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto. Teknologiateollisuus on sitoutunut vähäpäästöisen ja päästöttömän liikenteen edistämiseen fossiilittoman liikenteen tiekartan ja hallitusohjelman mukaisesti. Kannatamme liikenteen päästöjen vähentämisessä kustannustehokasta, teknologianeutraalia ja oikeudenmukaista etenemistä, jossa etusijalla ovat tarkoituksenmukaiset ja markkinaehtoiset toimet ja mekanismit. Teknologiateollisuus pitää yleisesti kannatettavana, että asetusehdotuksessa huomioidaan tarkoituksenmukaisesti kaikki vaihtoehtoiset käyttövoimat, joilla edistetään fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteita Suomen liikenteen kasvihuonekaasujen vähentämiseksi. Asetuksella on tarkoitus edistää sähkön, biokaasun sekä uusiutuvan vedyn käyttöä tieliikenteessä. Asetusehdotus ottaa hyvin huomioon voimakkaasti sähköistyvän henkilöautoliikenteen kannalta välttämättömät investoinnit teholatausverkostoon. Täyssähköautojen voimakkaan kasvun riittävä huomioiminen on tarpeen sujuvan sähköisen liikkumisen varmistamiseksi tulevaisuudessa. Myös raskaan liikenteen latauspalvelujen saatavuus on tarpeen varmistaa tukiohjelmalla. Raskaan liikenteen latauspalvelujen saatavuus ohjaa kaupunkilogistiikan, työkoneiden, ammattiliikenteen ja hyötyliikenteen ajoneuvoinvestointeja nollapäästöisiin. Raskaan liikenteen latausinfrastruktuurin osalta on tärkeää varmistaa, että latausverkosto kehittyy logistiikka- ja kuljetusketjujen kannalta tarpeellisiin paikkoihin, ja että sähköverkon kapasiteetti on riittävää. Kuljetuspalvelujen ajoneuvohankinnat siirtyvät puhtaampiin vaihtoehtoihin vuoteen 2030 mennessä. Suurteholatauspisteiden tarve kasvaa vastaavasti. Ehdotettu latauspistetuki alentaa merkittävästi kestävään ja energiatehokkaaseen liikennöintiin siirtymisen kynnystä. Tuen kohdistaminen henkilöautojen julkisiin teholatauspisteisiin parantaa oikeasuuntaisesti latauksen palveluasetetta. Tuki linja-autojen latauspisteille edistää sähköistyvää julkista linja-autoliikennettä. On tarpeen varmistaa, että tukea voitaisiin myöntää raskaamman kaluston lataukseen, jotta latauskentät ja -laitteet palvelisivat sekä henkilöautoilijoita että ammattiliikennettä. Pidämme tärkeänä alueellisen kattavuuden lisäämistä, mutta painotamme tarvelähtöistä latauspisterakentamista, joka vastaa parhaiten alueelliseen kysyntään ja edistää siten myös päästötöntä liikennettä. Latauskentän tai latausaseman tehon huomioiminen vertailuluvun muodostumisessa on tärkeä, jotta investoinnit kohdistuisivat entistä enemmän suurteholataukseen. Tuen kohdistaminen suurempitehoisiin asemiin myötäilee AFI-asetusehdotuksen latauskentille (-pooleille) asetettuja kokonaistehovaatimuksia TEN-T liikenneverkossa parantaen palveluastetta sekä henkilöautojen että raskaamman liikenteen osalta. Latausverkoston kehittämisen hyvät periaatteet • Tarvelähtöinen latausverkoston laajentaminen palvelutason ylläpitämiseksi • Liiketoiminnan tarpeiden ja alueellisen kattavuuden huomioiminen • Riittävä varautuminen latauskenttien tehoon ja sähkökapasiteettiin • Latauspisteet sinne, missä ne tulevat käyttöön • latausinfrastruktuurin riittävä kehittyminen suhteessa sähköautokannan kasvuun on tärkeä
      • Lappeenrannan-Lahden teknillinen yliopisto, LUT, Lausunnon ovat valmistelleet Petteri Laaksonen ja Esa Vakkilainen (LUT-yliopisto)
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • 2.2.2022 Työ- ja elinkeinoministeriö Lausuntopyyntönne Dnro, VN/17669/2021 LAUSUNTO Valtioneuvoston asetus sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Tavoite Tukivälineen tavoitteena on edistää liikenteen fossiilipäästöjen vähenemistä helpottamalla vähäpäästöisten liikennemuotojen yleistymistä ennen kaikkea tukemalla energiainfrastruktuuri-investointeja. Tavoitteena on myös vähentää uusiutuvan energian ja uuden energiateknologian teknologisia ja taloudellisia riskejä muun muassa vetyhankkeissa ja uuden energiateknologian hankkeissa. Ei merkittävää haittaa –periaate on huomioitu tukiohjelman suunnittelussa. Keskeiset ehdotukset Tukea voitaisiin myöntää Infrastruktuuritukea voidaan myöntää: 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajo-neuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilöauton lataami-seen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowat-tia; 2) paikallisen joukkoliikenteen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy vä-hintään yksi sähkökäyttöisen, ajoneuvolaissa (82/2021) tarkoitetun linja-auton lataamiseen soveltuva latauspiste; 3) maakaasumarkkinalain (587/2017) soveltamisalaan kuuluvien kaasun siirto- ja jakeluverkkojen ulkopuolella sijaitsevan kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihankkee-seen, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biolo-gista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajo-neuvoihin paineistetussa muodossa; 4) maakaasumarkkinalain soveltamisalaan kuuluvien kaasun siirto- ja jakeluverkkojen ul-kopuolella sijaitsevan kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihankkeeseen, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biologista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajoneuvoihin neste-mäisessä muodossa; 5) vedyn tankkauspisteen investointihankkeeseen, jos tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu liikenteessä käytettävän uusiutuvan vedyn syöttämiseen ajoneuvoihin. Energiavirasto päättää infrastruktuurituen myöntämisestä ja hoitaa muut siihen liittyvät tehtävät ja infra-struktuurituen myöntämisestä tarjouskilpailun. Tarjouskilpailussa ne arvioidaan: Ryhmään 1 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina: 1) luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 (jäljempänä TEN-T-asetus) tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella sijaitsevasta maantiestä; 2) luvulla 0,9, jos hankkeen mukaisella kiinteistöllä on enemmän kuin yksi samanaikaisesti käytettävissä oleva suuritehoinen latauspiste; 3) luvulla 0,85, jos jokaisen hankkeeseen sisältyvän suuritehoisen latauspisteen samanai-kainen latausteho on vähintään 150 kilowattia mutta alle 300 kilowattia; 4) luvulla 0,75, jos hankkeeseen sisältyy vähintään yksi suuritehoinen latauspiste, jonka la-tausteho on vähintään 350 kilowattia; 5) luvulla 0,9, jos hankkeeseen sisältyvien latauspisteiden yhteenlaskettu latausteho on vä-hintään 300 kilowattia, luvulla 0,5, jos hankkeeseen sisältyvien latauspisteiden yhteenlas-kettu la-tausteho on vähintään 1 400 kilowattia, ja luvulla 0,3, jos hankkeeseen sisältyvien latauspisteiden yhteenlaskettu latausteho on vähintään 3 500 kilowattia; 6) luvulla 0,9, jos jokaisella hankkeeseen sisältyvällä latauspisteellä on mahdollista maksaa maksukortilla. Ryhmään 2 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku on tarjouksen mukaisen tukitarpeen suuruinen. Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tar-jouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tar-jouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmä 5 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tar-jouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. LUT lausunnon pääkohtia Energia eri muodoissa voi olla Suomen uusi suuri kasvualue. Vihreä sähköistyminen ja sillä valmistettu vety, jota käytetään raaka-aineena uusille sähköisille liikennepolttoaineille luovat pohjan Suomeen uudel-le kasvuteollisuudelle. Perustaksi tälle tarvitaan sähkön tuotannon ja siirron nopean kasvattamisen mah-dollistaminen. Sähkön tarve tulee 4-5 kertaistumaan ja tämän mittaluokan ymmärtäminen ja siihen sovitetut kansalliset toimet tulee olla strategian ytimessä. LUT ei usko, että merkittävä pelkästään vedyn käyttöön pohjautuva liikenne uusine voimanlähteineen ja uudella tankkausverkostolla syntyisi Suomeen nopeassa tahdissa. Vetyä voidaan jalostaa edelleen lähes kaikeksi fossiilisia jakeita korvaaviksi polttoaineiksi ja lähtöaineiksi. Tuettavien investointien tulisi siksi erityisesti tukea vedyn edelleen jalostamista niin, että Suomesta ei tulisi vain raaka-aineen (sähkö, vety) viejää vaan korkean jalostusasteen tuotteiden, niiden valmistustek-nologian ja osaamisen vientimaa. Liikenteessä näkyy jo että henkilöautokanta alkaa sähköistyä. Raskaan liikenteen vähähiilistymiseen on vielä matkaa. Esim. Lahdessa on käynnistymässä raskaiden ajoneuvojen käyttämän sähköisen metaanin tuottamiseen keskittyvä P2X hanke. Erityisesti e-metaani on siitä hyvä tuote, että sitä voidaan jakaa ny-kyisen kaasu/biokaasu infran kautta. LUT esittää Investointitukien tulee kohdistua Suomen uuden tukijalan, P2X teollisuuden synnyttämiseen. Tällä tarkoi-tetaan siirtymistä sähköön ja siitä valmistettuihin tuotteisiin. Siirtymä on massiivinen ja tulee kestämään kymmeniä vuosia, mutta on suuri mahdollisuus kaikille Pohjoismaille. On ymmärrettävää, että suuri osa annettavasta tuesta kohdistuu jo olemassa olevan sähköautokannan tarvitsemiin suurteholatausasemiin. On hyvä, että tuetaan kaasulla ja erityisesti sähköisellä kaasulla toimi-vaa polttoaineenjakelua. Olisi tärkeää, että kohdassa 3 ja 4 mainitut kiinteän kaasun tankkauspisteet so-veltuisivat myös kuorma-autoilijoiden tarpeisiin. Rajoite on tyypillisesti sijoitus eli raskaan liikenteen pitää pystyä pääsemään tankkauspisteeseen helposti. Siksi LUT esittää, että ryhmien 3 ja 4 vertailulukuihin lisättäisiin samansisältöiset lisäkohdat Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tar-jouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeeseen sisältyy vähintään yksi ajoneuvolaissa tarkoitetun linja- tai kuorma-auton lataamiseen soveltuva latauspiste. Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tar-jouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeeseen sisältyy vähintään yksi ajoneuvolaissa tarkoitetun linja- tai kuorma-auton lataamiseen soveltuva latauspiste. Lausunnon ovat valmistelleet LUT-yliopiston asiantuntijat professori Esa Vakkilainen ja tutkimusjohtaja Petteri Laaksonen. Juha-Matti Saksa rehtori
      • Liikennevirta Oy
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Kiitämme mahdollisuudesta lausua otsikkoasiassa. Ehdotettu asetuksella säädettävä tuki-instrumentti on perusteltu ja mahdollistaa Suomen nopeamman siirtymisen fossiilittomaan liikenteeseen. Asetusehdotus sisältää kuitenkin nykymuodossaan seikkoja, jotka heikentävät tuen vaikuttavuutta. Esitämme seuraavia huomioita ja muutosehdotuksia: 1. Asetuksen kohdan 5§1 mukainen teholatauksen raja-arvo on vuodelta 2014 eikä se ole enää perusteltu. Sähköautojen akkukoon kasvaessa sähköautoilijan hyvän käyttäjäkokemuksen kannalta minimitehovaatimus tulisi olla 50kW nyt esitetyn yli 22kW:n sijaan. Nyt asetettu raja-arvo yhdessä tuen painotuksen kanssa ohjaa tuen teknologian kannalta vanhanaikaiseen, liian hitaaseen lataukseen sen sijaan että tuki kannustaisi yhä edistyneemmän tehokkaamman ja nopeamman latausteknologian käyttöönottoon. 2. Pyydämme kiinnittämään huomiota tuen 5§3 ja 5§4 myöntämisen perusteisiin. Käsittääksemme kaasun tankkausasemat, silloin kuin niistä voi tankata muuta kuin biokaasua ovat suoraa tukea fossiilisten polttoaineisen jakelulle ja näin kohdan 6§2 kanssa räikeässä ristiriidassa. Joka tapauksessa toiminnanharjoittaja tulisi velvoittamaan varmistamaan ja todentamaan, että kaasutankkausasemalla tankatusta kaasusta yli 50% on biokaasua. 3. Mikäli tästä huolimatta asetukseen otetaan mukaan tuki kaasun tankkausasemille, ryhmien tukibudjetit pitäisi suhteuttaa autokannan kasvuennusteisiin: nyt kaasua tuetaan yhteensä yhä yhtä paljon kuin sähköä, joka on ristiriidassa fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaisiin eri käyttövoimalajien kasvuennusteisiin ja -tavoitteisiin. Esitämme että kohdan 10§ ryhmän 3 ja 4 tukibudjetista siirretään tällä perusteella yhteensä 1,5M€ ryhmän 1 hankkeille. Vastaavasti esitämme, että jos ryhmään 5 kuuluvista hankkeista ei ole tehty tarjouksia vähintään niihin kohdistettua määrärahaa vastaavasti, siirretään käyttämättä jäävä osa ryhmään 1 nyt esitetyn ryhmän 4 sijaan. 4. Tuen 7§ ehdoissa mainitaan, että 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä: a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja; ja b) kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja. Jotta kohdan 1 ja 2 mukaiset ehdot täyttyvät ja jotta kohdan b) mukaista toimintaa on mahdollista valvoa, esitämme lisättäväksi uutena kappaleena: ”Tuensaajan on varmistettava, että latauspaikan käytettävissä olevien latauspisteiden reaaliaikaiset saatavuustiedot ovat saatavissa 24/7 digitaalisesti mobiiliapplikaatiolla tai tuen saajan verkkosivuilla. Saatavuustiedot kattavat vapaa, varattu ja huollossa tilat sekä hinta- ja käytettävyystiedot” 5. Ehdotamme kohdan 12§3 raja-arvoja muutettavaksi siten, että ” jos jokaisen hankkeeseen sisältyvän suuritehoisen latauspisteen samanaikainen latausteho on vähintään (nyt esitetyn 150kW sijaan) 75 kilowattia mutta alle 300 kilowattia. Tämä mahdollistaa laajempien asemakokonaisuuksien (enemmän töpseleitä) rakentamisen kustannustehokkaammin ja siten useampien sähköautoilijoiden palvelemisen myös ruuhkahuipputilanteissa säätämällä lataustehoa. 6. Pyydämme kiinnittämään huomiota siihen, että erittäin mittavien, vähintään kokonaistehojen 1,4 MW ja 3,5 MW latauskenttien kertoimet ovat tuen kokonaisbudjettiin nähden niin suuret, että ne saattavat johtaa tilanteeseen, jossa rajallinen tukibudjetti ohjautuu vain muutamalle kohteelle, joka on ristiriidassa tuen tavoitteen kanssa. Laajojen lataushankkeiden yksikkökustannus on myös pienempi kuin pienempien hankkeiden. Ehdotammekin, että kohta 12§5 poistetaan. Helsingissä 2.2.2022 Elias Pöyry Varatoimitusjohtaja Liikennevirta Oy
      • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Työ- ja elinkeinoministeriö kirjaamo.tem@ gov.fi Lausuntopyyntö VN/17669/2021 5.1.2022 Lausunto luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Työ- ja elinkeinoministeriö on pyytänyt lausuntoa luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry on tutustunut luonnokseen ja esittää lausuntonaan seuraavaa. Tukiohjelmalla on tarkoitus toimeenpanna fossiilittoman liikenteen tiekarttaa ja Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelmaa, joka on osa Suomen kestävän kasvun ohjelmaa. Tavoitteena on edistää sähkön ja biokaasun käyttöä tieliikenteessä tukemalla lataus- ja kaasuntankkausverkon laajentamiseen liittyviä investointeja. Tukiohjelmalla edistettäisiin jatkossa myös vedyn tankkausinfrastruktuuria. Infrastruktuurituki myönnettäisiin tarjouskilpailun perusteella ja Energiavirasto jatkaisi valtionapuviranomaisena. Tarjouskilpailussa tarjoukset ryhmiteltäisiin 5 ryhmään: ajoneuvojen suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeita koskevat tarjoukset (ryhmä 1), paikallisen joukkoliikenteen latauspisteiden investointihankkeita koskevat tarjoukset (ryhmä 2), paineistetun biokaasun tankkauspisteiden investointihankkeita koskevat tarjoukset (ryhmä 3), nesteytetyn biokaasun tankkauspisteiden investointihankkeita koskevat tarjoukset (ryhmä 4) ja uusiutuvan vedyn tankkauspisteiden investointihankkeita koskevat tarjoukset (ryhmä 5). Kuorma-autoille soveltuvien latauspisteiden tukeminen Ensimmäisenä ryhmänä ovat suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeet. Suuritehoisille latauspisteille on tarvetta henkilöautojen lisäksi paketti- ja kuorma-autoille, joiden latausinfra voi olla osin yhtenäinen henkilöautoille tarkoitetun latauspisteverkoston kanssa. Ladattavia kuorma-autoja on autokannassa vielä vähän, mutta lähivuosina niiden määrä voidaan ennakoida kasvavan erityisesti kaupunkiseutujen jakeluliikenteessä. Varsinkin alkuvaiheessa raskaan kaluston julkinen latausverkko voi nojautua pääosin yhteisiin latauspisteisiin henkilö- ja pakettiautojen kanssa. SKAL katsoo, että tulevaisuudessa yksinomaan kuorma-autoille suunnattavien latauspisteiden tulisi kuitenkin olla suuritehoisempia, jotta niillä voitaisiin vastata erityisesti nopeiden välilatausten tarpeisiin. Asetusluonnoksen 5 §:n 1. momentin mukaisesti latauspisteen tulisi soveltua sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen. Koska kuorma-autoille ja osin myös pakettiautoille voi syntyä ammattiliikenteelle tarkoitettuja erillisiä latauspisteitä, SKAL esittää, että 1. momentti muutettaisiin seuraavasti: ”1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilö- paketti- tai kuorma-auton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia” Ammattiliikenteelle suunnattavien latauspisteiden investointien tukeminen Suurin osa sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen latauksista tapahtuu todennäköisimmin varikoilla ja terminaaleissa, jolloin auton toimintamatka otetaan huomioon reitin suunnittelussa ja kalustokierto suunnitellaan terminaalioperaatioihin sopivaksi. SKAL toteaa, että raskaalle kalustolle soveltuvia julkisia latauspisteitä tarvitaan riittävästi, jotta myös täydentävä satunnaisempi lataus olisi tarvittaessa mahdollista. Täydentävä julkinen ammattiliikenteelle suunnattu latausverkko lisää mahdollisuuksia kaluston joustavampaan käyttöön ja antaa mahdollisuuksia varautua esimerkiksi poikkeaviin tilanteisiin, jossa auton toimintamatka jäisikin ennakoitua pienemmäksi esimerkiksi sääolosuhteiden seurauksena. SKAL pitää tärkeänä, että tukea suunnataan raskaan kaluston terminaaleissa ja levähdysalueilla sijaitsevien latauspisteiden toteutukseen, jossa ne olisivat saman ajoneuvoryhmän käytettävissä, vaikka ne eivät olisikaan kaikkien sähköautojen käytettävissä. Asetusluonnoksen 7 §:n mukaan tukikelpoisuus edellyttää, että latauspisteiden tulee olla vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä ilman syrjiviä ehtoja, lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja. Perustelumuistiossa on lisäksi tämän edellytyksen osalta todettu, että latauspiste voi olla suunnattu kaikille saman viiteryhmän käyttäjille tai kuluttajille. SKAL edellyttää, että tukea on voitava hakea myös ammattiliikenteelle suunnattavan erillisen latauspisteen toteuttamiseen eli mahdollistaa tuen hakeminen myös yksinomaan ammattiliikenteelle suunnatuille latauspisteille. Tämän toteuttamiseksi SKAL esittää, että asetuksen 7 §:n 3 momentti muutetaan seuraavasti: ”Infrastruktuurituen myöntämisen edellytyksenä on lisäksi, että: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti pisteen kohderyhmän ajoneuvoluokkaa tai viiteryhmää edustavien ajoneuvojen käytettävissä: a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja; ja b) mahdollisuuksien mukaan kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja.” Raskaalle kalustolle soveltuvien pisteiden suosiminen tarjousten vertailussa SKAL katsoo, että latausinvestoinneissa on voitava soveltuvin osin toteuttaa monikäyttöisiä eri ajoneuvolajeille soveltuvia latauspisteitä. SKAL esittää, että asetuksen 12 §:ään lisättäisiin erillinen kerroin investoinnin vertailuluvulle, jos kyseessä oleva investointi mahdollistaa vähintään yhden latauspisteen sijoittamisen siten, että se soveltuu myös kuorma-autoliikenteen käyttöön. Tällöin yksi tai useampi investointikohteen latauspisteistä olisi mitoitettu siten, että latauspisteelle mahtuu myös kuorma-auto ja piste on esimerkiksi läpi ajettavissa siten, että kuorma-auton on mahdollista ajaa latauspisteelle muuta liikennettä häiritsemättä. Koska väljemmän mitoituksen toteuttaminen lisää tyypillisesti jonkin verran investointikustannuksia, pisteytyksessä on perusteltua kannustaa myös kuorma-autoille soveltuvien latauspaikkojen toteutusta. SKAL katsoo, että kuorma-autoliikenteelle soveltuvan latauspisteen toteuttamisen kerroin voisi olla esimerkiksi 0,8. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Anssi Kujala Ari Herrala toimitusjohtaja edunvalvontajohtaja
      • SOK / S-ryhmä
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • SOK kiittää mahdollisuudesta lausua asetuksesta. Suomella on tärkeä ja haastava tehtävä liiken-teen päästöjen vähentämisessä. Tässä muutoksessa vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruk-tuurilla on merkittävä rooli. S-ryhmä on sitoutunut vähähiilisen liikenteen edistämiseen ja panos-tamme liikenteen vihreään siirtymään muun muassa rakentamalla latausasemia sähköautoille katta-vasti kaikkialle Suomeen; niin pääteiden varsille kuin kaupunkien keskustoihin ja maaseudulle. Inf-rastruktuurituki voi merkittävällä tavalla vaikuttaa investointien toteutumiseen tai niiden laajuuteen. Haemme alla oleville ehdotuksillamme aikaa kestävää ja markkinaa palvelevaa ratkaisua. Pidämme myönteisenä, että Suomi on päättänyt käyttää elpymis- ja palautumistukivälinettä liikenteen muutok-sen edistämiseen. Tarjouskilpailun ongelmat Merkittävän kritiikkimme ehdotettuun tukeen koskee tarjouskilpailuun perustuvaa mallia. Näkemyksemme mukaan tukimalli kannustaa tekemään tarpeeseen nähden liian pieniä latauskenttiä. Jotta ihmiset uskaltavat siirtyä sähköauton käyttäjiksi, heillä pitää olla varmuus siitä, että latauspisteiden alhainen määrä ja teho eivät hidasta matkantekoa tarpeettomasti. Näemme, että tästä syystä valtateiden varsilla tulee olla isot latauskentät jonojen välttämiseksi etenkin loma-aikoina. Samasta syystä mallin tulisi kannustaa rakentamaan riittävän suuritehoisia latauspisteitä. Tarjouskilpailumalli suosii matalatehoisia latauslaitteistoja niiden halvemman hinnan vuoksi. Pidämme ARA-tuen kaltaista mallia huomattavasti parempana ohjaavuuden kannalta. 12 § Tarjousten vertailu Vertailulukuihin liittyvät kommentit Tarjouskilpailumalliin liittyvien haasteiden lisäksi haluamme kiinnittää huomiota luonnoksessa esitet-tyihin vertailukuihin, jotka näkemyksemme mukaan ohjaavat kehitystä väärään suuntaan. Otteet ovat lausuntoluonnoksesta kappaleesta 12 § Tarjousten vertailu. 1) luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 (jäljempänä TEN-T-asetus) tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella sijaitsevasta maantiestä  Tämä rajaus jättää tuen ulkopuolelle sen alueen Suomesta, johon tällä hetkellä kohdistuu suurin tarve sähkön latausasemille. Tuki tulisi ulottaa myös laajennettuun verkkoon, jolloin se kohdistuu myös niihin latausasemiin, joiden rakentaminen puhtaasti markkinalähtöisesti on haastavaa. Tämä on myös EU komission pyrkimys vaihtoehtoisten polttoaineiden jake-luinfrastruktuuria koskevassa asetusehdotuksessa (AFIR). 2) luvulla 0,9, jos hankkeen mukaisella kiinteistöllä on enemmän kuin yksi samanaikaisesti käytettävissä oleva suuritehoinen latauspiste;  Valtateiden varsilla tarvitaan isoja latauskenttiä, jotta palvelun saatavuus pystytään varmis-tamaan. Tästä pitäisi saada isompi hyöty: esimerkiksi 0,8, jos latauspisteitä on 3 ja 0,7 jos 4kpl jne. 3) luvulla 0,85, jos jokaisen hankkeeseen sisältyvän suuritehoisen latauspisteen samanaikainen latausteho on vähintään 150 kilowattia mutta alle 300 kilowattia;  sanamuoto tulisi olla; jokainen= vähintään yksi. Vastaava sanamuoto kuin AFIR:ssa.  ja jos vähintään kaksi niin kerroin olisi 0,75. Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mu-kainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mu-kainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä.  Tämä rajaus jättää tuen ulkopuolelle sen alueen Suomesta, johon tällä hetkellä kohdistuu suurin tarve kaasun jakeluasemille. Tuki tulisi ulottaa myös laajennettuun verkkoon, jolloin se kohdistuu myös niihin jakeluasemiin, joiden rakentaminen puhtaasti markkinalähtöisesti on haastavaa. Tämä on myös EU komission pyrkimys vaihtoehtoisten polttoaineiden jake-luinfrastruktuuria koskevassa asetusehdotuksessa (AFIR).
      • Lidl Suomi
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Lidl Suomi kiittää mahdollisuudesta antaa lausuntonsa asetusluonnokseen. Toimitamme vuoden jokaisena päivänä tuotteita kolmesta jakelukeskuksesta lähes 200 myymälään ympäri Suomen. Haluamme pienentää kuljetusten päästöjä ja tavoitteena on, että vuoteen 2025 mennessä 20 prosenttia kuljetuksistamme tehdään muulla kuin fossiilisilla polttoaineilla. Valitettavasti Suomen nykyinen infrastruktuuri ei edistä vähäpäästöisempien ajoneuvojen käyttöönottoa. Kaasun tankkausasemien infran rakentamista tulee lisätä määrätietoisesti, jotta mahdollistetaan kaasukäyttöisten ajonevojen nykyistä laajempi käyttöönotto raskaassa liikenteessä. Tällä hetkellä LNG kaasuntankkausasemien vähäinen määrä hidastaa yritysten investointipäätöksiä, vaikka tahtoa olisi investoida siirtymään kaasun käyttöön laajemmin. Yrityksen näkökulmasta liiketoiminnallinen riski on hyvin suuri, kun nykyisin asemia saattaa olla vain yksi kaupungissa ja sekin saattaa olla epäkunnossa. Tankkausasemien vähäistä määrää kuvaa hyvin myös esimerkiksi Vuosaaren tankkausasemalle syntyvät tankkausjonot. Tukipäätöksillä tulee edistää sitä, että nykyistä jakeluverkostoa voidaan laajentaa ja kehittää koko Suomen mittakaavassa. Vaikka kilpailu kaasunjakelusta vapautettiin, on uusien toimijoiden asemat edelleen hyvin vähässä ja kehitys näyttää myös olevan hyvin hidasta tulevaisuudessa. Edellä mainitut asiat on tärkeä huomioida myös muissa vaihtoehtoisissa polttoaineissa kuten vety. Nykyinen sähkörekkojen tekniikka ei riitä raskaiden kuljetusten tarpeisiin, koska niiden toimintasäteet ja kantavuus ovat huomattavasti tarvetta pienemmät. Mikäli siirrytään laajempaan sähkörekkojen käyttöönottoon tulee varmistaa, että Suomessa saatavilla oleva tekniikka riittää raskaan kaluston tarpeisiin ympäri vuoden. Toiminnassa tulee huomioida koko Suomen mittakaavassa taloudellinen näkökulma eli uusien käyttövoimien käyttöönotosta ei voi syntyä kohtuuttomia kustannuksia yrityksille. Tulee varmistaa yritysten taloudellinen kantokyky muutoksille esimerkiksi valtion osoittamilla tuilla. Lisäksi tulee varmistua siitä, että uudet polttoaineet ovat koko hankintaketjun näkökulmasta ympäristöystävällisiä eikä niin, että päästöjä siirtyy toisaalle.
      • Suomen Taksiliitto ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Irtautuminen fossiilisesta bensiinistä ja dieselistä ja siirtyminen muihin käyttövoimiin liikenteessä edellyttää koko maan kattavaa sähköajoneuvojen julkista latausverkkoa. Lausunnolla oleva luonnos valtioneuvoston asetuksesta koskee julkista infrastruktuuria, eli lataus- ja tankkausasemia, joihin kaikilla on vapaa pääsy. Taksiliikenteen vähäpäästöisyyden edistämiseksi tukea on kuitenkin voitava hakea myös erityisesti taksiasemille ja ammattiliikenteelle suunnattujen latausasemien toteuttamiseen. Julkinen latausverkosto ei riitä kattamaan ammattiliikenteen tarpeita. Taksiliikenteessä käytettävän ajoneuvokaluston päästövaatimukset ovat kasvaneet muun muassa julkisissa hankinnoissa. Kasvaneet vaatimukset ajoneuvokalustolle edellyttävät kattavaa latausverkostoa, joka huomioi myös ammattiliikenteen erityistarpeet. Taksiliikenteessä yrityksen toimialueen pikalatausasemien saatavuus on keskeisessä asemassa yrittäjän harkitessa ympäristöystävällisempään ajoneuvokalustoon siirtymistä, koska yrittäjän kotona tai yrityksen omassa toimipisteessä olevat latausasemat eivät useinkaan ole riittäviä taksitoiminnan liikkuvuuden vuoksi. Lisäksi latausasemalla käytettävä aika on merkittävä tekijä. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen määrän kasvaessa suuritehoisten latauspisteiden määrän kasvu ei ole pysy kehityksen mukana. Tämä tarkoittaa julkisille latausasemille ruuhkia, joita ei voi pitää etenkään ammattiliikenteen kannalta optimaalisena. Mahdollisuus nopeaan välilataukseen työvuoron aikana korostuu siis erityisesti taksiliikenteessä. Myös Taksiliiton jäsenilleen marraskuussa 2021 teettämässä kyselyssä erityisesti taksiasemille ja ammattiliikenteelle suunnatut latausasemat nähtiin merkittävinä kannustimina kohti vähäpäästöisempää taksiliikennettä.
      • Kainulainen Anssi, Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto (MTK) ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • MTK lausunto luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 MTK kiittää mahdollisuudesta lausua luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025. MTK:n näkemyksen mukaan asetus on oikean suuntainen ja edistää vähäpäästöisten käyttövoimien käyttöönottoa Suomessa. Käytettävissä olevien budjettivarojen niukkuus asettaa rajoitteita tarjouskilpailuiden kautta liikkeelle saatavien hankkeiden määrälle väistämättä. Infrastruktuurituki on tunnistettu toimenpiteenä myös kansallisen biokaasuohjelman valmistelussa ja fossiilittoman liikenteen tiekartassa. Puutteellinen infrastruktuuri on selkeä pullonkaula kuljetusyrityksillä käyttövoiman vaihtoa harkittaessa, mikä tulee hyvin esille SKAL:n helmikuussa 2022 julkaisemassa Kuljetusbarometrissä. Sen mukaan 85 % kuljetusyrittäjistä katsoo, että tankkaus- ja latausinfrastruktuurin puutteet estävät investointeja vaihtoehtoisiin käyttövoimiin. MTK kannattaa 8§ Tuen saaja kohdassa tehtyä täsmennystä, että myös maatiloille voitaisiin myöntää tukea, jos hakemus ja jakeluasema täyttävät asetuksessa määritellyt myöntämisen edellytykset. MTK huomauttaa, että 10§ Tuen kohdistaminen ei sisällä vaihtoehtoa, jossa ryhmään 3 kuuluvat hankkeet voisivat saada tukien yhteenlasketusta summasta enempää kuin 1,7 milj.€ riippumatta siitä kuinka paljon hankekehittäjillä olisi kiinnostusta osallistua ryhmän 3 tarjouskilpailuihin. Tarjousten vertailun osalta MTK esittää, että 12§ 4 momenttia muutetaan siten, että ”TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluva” muutetaan ”TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun kattavaan verkkoon kuuluva”. Tämä muutos tekee tukimekanismista joustavamman, sillä se mahdollistaa tuen saamisen myös TENT-T ydinverkon ulkopuolisille alueille. Myös ydinverkon ulkopuolisilla alueilla on tarvetta vähäpäästöisille käyttövoimille, kuten liikennekaasulle. Biokaasua voidaan hyvin myös tuottaa näillä alueilla paikallisesti, kustannustehokkaasti ja tarvetta vastaavasti. MAA- JA METSÄTALOUSTUOTTAJAIN KESKUSLIITTO MTK r.y. Anssi Kainulainen Energia-asiantuntija
      • Gasum Oy
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Gasum kiittää mahdollisuudesta esittää asiantuntijalausunto luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025. Esitämme lausuntonamme seuraavaa: - Luonnoksessa esitetään, että tarjouskilpailussa tarjoukset ryhmiteltäisiin viiteen eri ryhmään, joissa paineistetun ja nesteytetyn biokaasun tankkausasemat olisivat eriteltyinä toisistaan. Useat toimijat kuitenkin suunnittelevat parhaillaan ns. L/CNG-asemakonsepteja, joissa on tarjolla sekä paineistettua, että nesteytettyä kaasua. Tällaiset asemat ovat useissa tapauksissa investointitehokkuuden ja infrastruktuurin kehittymisen kannalta tehokkaampia kuin erilliset asemat. Tällaisille asemakonsepteille tulisikin hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saada kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7. Esitämmekin, että asetuksen 12§:ään tehtäisiin seuraava lisäys: ”Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukaisella kiinteistöllä on mahdollisuus raskaan ajoneuvon nopeaan tankkaukseen paineistetulla kaasulla”. - Ryhmiin 3 ja 4 kuuluvia hankkeita koskevien tarjousten vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmien 3 ja 4 hankkeisiin soveltuvien tonttien hankintaan ja luvitukseen liittyvien käytännön haasteiden vuoksi ehdotamme, että vaadittavaa etäisyyttä ydinverkkoon kuuluvasta maantiestä korotettaisiin kymmeneen kilometriin saakka tai vaihtoehtoisesti ehto laajennettaisiin koskemaan TEN-T-asetuksessa määriteltyä kattavaa verkkoa. - Ryhmään 3 kuuluvien hankkeiden arvioinnissa kannatamme raskaan liikenteen kaasun tankkauspisteiden huomiointia asemaverkoston toimivuuden varmistamiseksi. Tällaisille asematyypeille tulisikin hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saada kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,8. Esitämmekin, että asetuksen 12§:ään tehtäisiin seuraava lisäys: ”Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,8, jos hankkeen mukaisella kiinteistöllä on mahdollisuus raskaan ajoneuvon nopeaan tankkaukseen paineistetulla kaasulla”.
      • Maa- ja metsätalousministeriö, MMM/RO/MY, Reskola Veli-Pekka
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Maa- ja metsätalousministeriön lausunto Luonnos valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Maa- ja metsätalousministeriö kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto otsikossa mainitusta valtioneuvoston asetuksesta. Maa- ja metsätalousministeriön näkemyksen mukaan uusiutuvien polttoaineiden jakeluasemiin kohdistuvat investointituet ovat hyvä kohde Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelman mukaisille toimille. On myös hyvä, että sähkölatausasemien lisäksi myös vedyn ja paineistetun sekä nesteytetyn biokaasun tankkausasemille on mahdollista hakea tukea. Erityisesti biokaasu kotimaisena ja puhtaana polttoaineena on tärkeää pitää jatkossakin tasavertaisena vaihtoehtona uusiutuvien liikennepolttoaineiden valikoimassa. Tärkeää on myös edistää uusiutuvien polttoaineiden jakeluverkon laajenemista kattavasti kaikkialle Suomeen. Maa- ja metsätalousministeriö haluaa kiinnittää huomiota perustelumuistiossa käytettyyn termiin ”maakaasukäyttöinen ajoneuvo”. Vaikka kyseisten ajoneuvojen käyttöönottoaikaan ei paineistettua tai nesteytettyä biokaasua/biometaania ole välttämättä ollut saatavilla, toimivat kyseiset ajoneuvot myös näillä polttoaineilla. Oikeampi tapa olisi käyttää nimitystä metaanikäyttöinen ajoneuvo tai lisätä biokaasu maakaasun rinnalle tarvittaviin kohtiin, esimerkiksi ”CNG/CBG-käyttöiset ajoneuvot”. Maa- ja metsätalousministeriö haluaa nostaa pohdittavaksi sen, voisiko esityksessä olevaa 20 kuukauden enimmäisaikaa investoinnin toteuttamiselle perustelluissa tapauksissa pidentää. Etenkin pienemmille toimijoille aika saattaa olla liian lyhyt, ja tämä saattaa johtua osin toimijasta riippumattomista syistä kuten esimerkiksi pandemian aiheuttamasta tarviketoimitusten tai työsuoritusten viivästymisestä. Maa- ja metsätalousministeriö pitää asetusehdotusta kokonaisuutena hyvin laadittuna ja siinä esitettyä tukijärjestelmää tärkeänä työkaluna uusiutuvan energian tavoitteiden saavuttamisessa.
      • P2X Solutions Oy
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • P2X Solutions Oy kiittää Työ- ja elinkeinoministeriötä mahdollisuudesta lausua asetusluonnoksesta. P2X Solutions Oy (”P2X”) on kotimainen vihreän vedyn tuottaja ja jakelija, jonka ensimmäinen 20 MW vihreän vedyn tuotantolaitos valmistuu vuonna 2024 Satakunnan Harjavaltaan. Yhtiö tähtää kotimaisen ja eurooppalaisen vetymarkkinan kiihdyttämiseen rakentamalla tulevan vuosikymmenen aikana yhteensä 1 GW:n elektrolyyserikapasiteetin uusiutuvan vihreän vedyn tuotantoon. Samanaikaisesti yhtiö tulee myös jalostamaan osan tuottamastaan vedystä synteettisiksi polttoaineiksi, kuten uusiutuvaksi metaaniksi, uusia teknologioita ja kiertotalousratkaisuja hyödyntäen. Yhtiön toimintaa ohjaa tavoite päästöttömän hyvinvointiyhteiskunnan rakentamisesta tuleville sukupolville. P2X tulee luomaan tulevien vuosien aikana myös kattavan vedyn jakeluverkoston vetykäyttöiselle liikenteelle, minkä vuoksi asetusehdotus on yhtiön liiketoiminnan kannalta merkittävä. VEDYN MAHDOLLISUUDET ERITYISESTI RASKAASSA LIIKENTEESSÄ JA ASEMAVERKOSTON TARVE: Taustana todettakoon, että vety tarjoaa varteenotettavan vaihtoehdon erityisesti pitkän matkan raskaaseen liikenteeseen, sillä: 1) Polttokennoajoneuvot voivat kulkea yhdellä tankkauksella jopa 1000 kilometriä. 2) Polttokennoajoneuvot tankataan vedyllä, eli tankkaukseen käytettävä aika on merkittävästi sähköauton lataamista nopeampi. 3) Polttokennoajoneuvot eivät edellytä painavia ja paljon mineraaleja sisältäviä akkuja. 4) Polttokennoajoneuvojen ainoa sivutuote on puhdas vesi. 5) Vihreän vedyn liikennekäytöstä ei synny kasvihuone- eikä hiukkaspäästöjä. Pitkän matkan raskaan liikenteen, mukaan lukien rajat ylittävien kuljetusten, mahdollistamiseksi on tärkeää, että vetykäyttöisten ajoneuvojen asemainfrastruktuuri luodaan nopealla aikataululla mahdollisimman kattavaksi erityisesti TEN-T ydin- ja kattavalla verkolla sekä liikenteen solmukohdissa. Näkemyksemme on tältä osin yhdenmukainen ehdotetun AFIR-asetuksen kanssa. Suomen markkinoilla on jo tällä hetkellä havaittavissa merkittävää kiinnostusta vetykäyttöisiä ajoneuvoja kohtaan. Lisäksi esimerkiksi Saksa tukee jo nyt vetykäyttöisten ajoneuvojen hankkimista merkittävillä julkisilla tukiohjelmilla. Myös Sveitsissä on vetykäyttöisiä kuorma-autoja jo liikennekäytössä. Myös Suomen olisikin mielestämme hyvä tarkastella, olisiko määrältään riittävien asematukien rinnalla myös tarvetta vetykäyttöisten ajoneuvojen tuille yhdenaikaisesti asemainfrastruktuurin rakentamisen kanssa. NÄKEMYKSEMME ASETUSLUONNOKSESTA: Asetuksen tavoitteet Kannatamme ehdotuksen tavoitetta vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtymisen edistämisestä kaikkien asetuksen kattamien käyttövoimien osalta. Hiilineutraaliustavoite on saavutettavissa ainoastaan, mikäli Suomi pystyy hyödyntämään lukuisia tarjolla olevia vaihtoehtoisia käyttövoimia tehokkaasti ja rinnakkain niille parhaiten sopivissa käyttökohteissa. Lähtökohtana asetuksessa tulisi mielestämme kuitenkin olla teknologianeutraalius kaikkien sähköpolttoaineiden osalta siten, että sähkölle suorana käyttövoimana ja sähköpolttoaineena, esim. vety, olisi annettu samankaltaiset ja tasavertaiset mahdollisuudet. Nykyisessä ehdotuksessa teknologianeutraalius ei mielestämme täysimääräisesti toteudu huomioon ottaen eri käyttövoimille varatut määrärahat ja tavoitteet. Mielestämme asetusta olisikin syytä tarkastella uudelleen vetykäyttöiselle liikenteelle varattujen määrärahojen ja konkreettisten tavoitteiden asettamisen osalta. Vain riittävien määrärahojen ja markkinoille viestittävien selkeiden ja konkreettisten tavoitteiden avulla on mahdollista toteuttaa investointeja vetykäyttöiseen liikenteeseen. Asetusta koskevan muistion tavoitteisiin ei sisälly erillistä vetytankkausasemia koskevaa tavoitelukua, vaikka vastaava tavoite on asetettu muiden kategorioiden asemien osalta. P2X pitää erittäin tärkeänä, että myös vetyasemien osalta pystytään antamaan tavoitearvio, jotta alan eri toimijoilla kuten infrastruktuurin potentiaalisilla rakentajilla, loppukäyttäjillä ja rahoittajilla on riittävä ymmärrys siitä, minkälaista kehitystä Suomi vetykäyttöisen liikenteen osalta tavoittelee, ja jotta Suomi ei jää yleiseurooppalaisesta kehityksestä jälkeen ja poikkea muiden jäsenmaiden linjauksista. Lisäksi AFIR-asetusehdotuksen tavoitteisiin olisi mielestämme hyvä varautua jo etukäteen ja varmistaa, että riittävät määrärahat ovat saatavilla myös vetyasemille alusta asti. Muussa tapauksessa on olemassa riski, että Suomi ei tule saavuttamaan AFIR-asetuksen tavoitteita, sillä vetyliikenteen kehittymistä haittaavaa kysynnän ja tarjonnan muna-kana-ongelmaa ei ole onnistuttu ratkaisemaan ajoissa. Riittävän julkisen tuen avulla Suomi pystyy varmistamaan vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin riittävän laajuuden, saatavuuden ja käytettävyyden jouduttaen samalla toiminnan myöhemmän markkinaehtoisuuden toteutumista. Asetuksen määrärahat Asetuksessa ja muistiossa todetaan, että kaasukäyttöisille ajoneuvoille varataan yhteensä vuodessa 5 MEUR, josta vedylle korvamerkitään 1 MEUR. Näin ollen, tuki mahdollistaa vain hyvin rajallisen määrän asemainvestointeja vuosittain. Hidas asemainfrastruktuurin kehitys tarkoittaa, että vedystä tulee alkuvaiheessa käyttövoima ainoastaan paikallisille ja hyvin rajatuille reiteille, mikä hidastaa markkinan kehitystä, eikä myöskään tuo vetyä tarjolle niihin pitkän matkan raskaan liikenteen kuljetuksiin, jotka siitä eniten hyötyisivät. Näkemyksemme on, että määrärahaa tulisi vetykäyttöisen liikenteen asemainvestointeihin olla tarjolla merkittävästi ehdotettua enemmän, jotta vetykäyttöinen liikenne kehittyisi yhdenmukaisessa aikataulussa verrokkimaiden kanssa, ja jotta vetykäyttöisen liikenteen markkinaehtoisuus voidaan saavuttaa nopeasti tulevien vuosien aikana. Asetusluonnoksen 7 §: Tuen myöntämisen edellytykset Teknisten edellytysten asettamisen osalta on mielestämme erittäin tärkeää, että ne perustuvat ajoneuvovalmistajien ja laitetoimittajien näkemyksiin, jotta tankkausasemat ja vetykäyttöiset ajoneuvot ovat keskenään yhteensopivia. Asetuksen mukaan ehtona on, että asema otetaan käyttöön 20 kuukauden sisällä tukipäätöksen antamisesta. Huomioon ottaen lupaprosessien keston sekä teknologian saatavuuteen ja toimitukseen liittyvän aikataulun, tulisi mielestämme määräaikaa jatkaa, ainakin vetyasemien osalta, vähintään 24 kuukauteen. Tuen myöntämisen edellytykseksi on määritelty, ettei hanke ole saanut muuta julkista tukea. Mielestämme olisi tärkeää, että mikäli asemainvestointi olisi osa laajempaa hankekokonaisuutta, voisi tuen yhdistää hankkeeseen, joka on saanut julkista tukea, kunhan jo saatu julkinen tuki ei kohdistuisi samoihin kustannuksiin, eikä kaksinkertaisen tuen vaaraa siten syntyisi. Asetusluonnoksen 11 §: Tarjous Asetusluonnoksen mukaan yhteen tarjoukseen voi sisältyä vain yhdelle kiinteistölle sijoitettavia asemia. Toisin sanoen, yksi tarjous voi sisältää useita yhdelle kiinteistölle sijoitettavia asemia, mutta ei useita eri kiinteistöille sijoitettavia asemia. Mielestämme tarjouksessa tulisi voida tarjota myös useita eri kiinteistöille sijoittuvia asemia, sillä alkuvaiheessa infrastruktuurin kehittämiseksi olisi merkityksellistä saada tukea asemaverkoston nopeaan kehittymiseen. Liikenne on nimensä mukaisesti liikettä paikasta toiseen, eikä yksittäisten asemien perustaminen verkkaisessa aikataulussa johda markkinan tehokkaaseen kehittymiseen ja markkinaehtoisuuden riittävän nopeaan saavuttamiseen. Lisäksi usean aseman samanaikainen rakentaminen mahdollistaa hankkeiden synergian seurauksena kustannussäästöt ja siten verorahojen kustannustehokkaan käytön. Asetusluonnoksen 12 §: Tarjousten vertailu Kannatamme muistioon kirjattua näkemystä, jossa arvioinnissa huomioidaan vertailuluvun lisäksi myös hankkeen kustannustehokkuus kokonaisuudessaan sekä hankkeen toteuttamiskelpoisuus ja vaikuttavuus. Lisäksi mielestämme tulisi kiinnittää hankkeen turvalliseen toteuttamiseen kokonaisuutena arvioiden. Myös DNSH-arvioinnin tuloksiin tulisi kiinnittää huomiota ja tarvittaessa tukea nimenomaisesti vihreän vedyn, eli uusiutuvalla energialla valmistetun vedyn, jakeluun tähtääviä hankkeita. Myös hankkeen myötä syntyvät kotimaiset työpaikat tulisi huomioida tarjousten vertailussa. Asetusluonnoksen 14 §: Tuen enimmäismäärä ja hyväksyttävät kustannukset Asetusluonnoksessa suuritehoisille sähkölatauspisteille ehdotetaan suurempia tukiprosentteja kuin muille kategorioille. Mielestämme teknologianeutraalius varmistettaisiin parhaiten, mikäli tukiprosentit olisivat yhdenmukaisia eri kategorioiden välillä. Tuen enimmäismäärän arvioinnissa tulee mielestämme tarvittaessa huomioida myös teknologian hintatason nousu siten, että tuen määrää voidaan tarvittaessa nostaa, mikäli teknologian hinta nousee merkittävästi. Esimerkiksi tällä hetkellä vetyteknologian markkina on ylikuumentumassa, mikä aiheuttaa hintapainetta sekä vaikuttaa myös teknologian toimitusaikatauluihin. Tämä toisaalta on hyvä osoitus siitä, kuinka muualla Euroopassa panostetaan jo laaja-alaisesti vetyyn, eikä Suomen ei ole syytä jättäytyä jälkeen tästä kehityksestä. Hyväksyttäviin kustannuksiin tulisi mielestämme voida sisällyttää tietty määrä myös hankkeen suunnittelu- ja valmistelukustannuksia, sillä huolellisen suunnittelun ja valmistelun avulla voidaan taata hankkeiden oikea-aikainen, kustannustehokas ja turvallinen toteutus. YHTEENVETO P2X Solutions kiittää Työ- ja elinkeinoministeriötä ehdotuksen laatimisesta ja lausuntokierroksen järjestämisestä. Ehdotus on kokonaisuutena erittäin tervetullut aloite vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämiselle. Komission vetystrategian, 55-valmiuspaketin ja AFIR-asetusehdotuksen perusteella voidaan todeta, että Euroopassa on vankka yhteinen näkemys siitä, että vetytalous tulee tarjoamaan yhden merkittävän vaihtoehdon ilmasto- ja ympäristötavoitteiden saavuttamiselle sekä eurooppalaisen huoltovarmuuden ja energiaomavaraisuuden tason nostamiselle. Vetytaloutta tulee tarkastella kokonaisuutena ja sen syntyminen edellyttää vahvaa poliittista tukea sekä sääntelytasolla että myös julkisena tukena alan pioneerihankkeille. Markkinoilla on kysyntää erityisesti raskaille ja energiaintensiivisille vetykäyttöisille ajoneuvoille, kunhan Suomeen saadaan rakennettua kattava jakeluinfrastruktuuri. Asetuksessa ehdotetulla tukiohjelmalla onkin siten suuri merkitys markkinan kehittymiselle. Laaja vetykäyttöisten ajoneuvojen asemaverkosto mahdollistaisi pitkän matkan, mukaan lukien rajat ylittävän, raskaan liikenteen vetyistämisen ja siten myös mittavat päästövähennykset. Vetykäyttöisten ajoneuvojen asemainfrastruktuuriin tuleekin allokoida esitettyä enemmän määrärahoja, jotta infrastruktuuri voidaan luoda kattavaksi nopealla aikataululla. Asemaverkoston rakentaminen ja sitä koskevat selkeät tavoitteet voivat yksin ratkaista kysyntää ja tarjontaa koskevan muna-kana-ongelman ja siten mahdollistaa vetykäyttöisen liikenteen kasvamisen todelliseksi päästöttömäksi liikenteen vaihtoehdoksi tulevien vuosien aikana. Suomella ei ole syytä jättäytyä eurooppalaisesta kehityksestä jälkeen, sillä Suomesta löytyy halu ja kyvykkyydet lähteä rakentamaan vetymarkkinaa, myös liikenteelle.
      • St1 Nordic Oy
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Luonnos valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 St1 kiittää mahdollisuudesta antaa lausuntonsa otsikon asetusluonnokseen. Siihen liittyvän muistion mukaan irtautuminen fossiilisesta bensiinistä ja dieselistä ja siirtyminen muihin käyttövoimiin liikenteessä edellyttää koko maan kattavaa sähköajoneuvojen julkista latausverkkoa sekä kaasuajoneuvojen tankkausinfraa. Yhdymme tähän näkemykseen tilanteessa, jossa tavoitellun mukainen nopea siirtymä vaihtoehtoisiin käyttövoimiin on vielä suurelta osin kannattamatonta. Lisäksi muistiossa todetaan, että infrastruktuuritukia tarvitaan ainakin 2020-luvun puoliväliin asti, jonka jälkeen ajoneuvojen lukumäärät saattaisivat jo mahdollistaa infran rakentamisen kokonaan markkinaehtoisesti. Suomen Elpymis- ja palautumissuunnitelmassa todetaan puolestaan, että raskaan liikenteen päästöjä voidaan vähentää nopeasti ja kustannustehokkaasti biopolttoaineilla ja muilla uusiutuvilla polttoaineilla. St1 jakaa nämä näkemykset todeten kuitenkin, että infratuelle saattaa olla tarvetta myös 2020-luvun puolivälin jälkeenkin. Lausuntomme keskittyy arvioimaan erityisesti asetuksen vaikutuksia hallituksen aiemmin päättämän Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteeseen biokaasun käytön lisäämisestä 4 TWh tasolle. Jotta investoinnit tuotantoon olisivat kannattavia, täytyy biokaasulle saada suoraa energiakäyttöä korkeampaa arvoa, eli saada se ohjattua tieliikenteeseen. Tämä taas vaatii erityisesti nesteytetyn biokaasuinfran laajentamista koko Suomessa. Arviomme mukaan liikennebiokaasun käytön moninkertaistaminen edellyttää nesteytetyn biokaasun laajamittaista käyttöönottoa raskaan liikenteen puolella. Tavoite 4 TWh käytöstä vuonna 2030 tarkoittaa käytännössä raskaassa liikenteessä 6000–8000 nesteytettyä biokaasua hyödyntävän ajoneuvon käyttöönottoa. Asetuksen lähtökohtana tulisikin olla varmistaa tämän tavoitteen toteutumisen edellytykset jakeluinfraa koskien kattavasti koko maassa. Esitetty tuen määrä ei riitä nesteytetyn biokaasun jakeluverkoston nopeaan synnyttämiseen Tuen määrä 30 % hankkeen kokonaiskustannuksista on hyvin matala tilanteessa, jossa jakeluinfran kehittäminen markkinaehtoisesti on vielä mahdotonta. Esim. Ruotsissa tuen taso on 70 %. Jotta kansallinen tavoite biokaasun liikennekäytössä voidaan vuoteen 2030 mennessä saavuttaa, olisi erityisen tärkeää panostaa jakeluinfran kehittämiseen, jotta logistiikkayhtiöille tarjotaan varmuutta biokaasun saatavuudesta investointipäätöstensä tueksi. Nesteytetyn kaasun jakeluaseman investointikustannusten ollessa noin 1,5 miljoona euroa voidaan asetusluonnoksessa esitetyn tukimäärän arvioida riittävän 4–7 jakeluaseman avaamiseen. Määrä on väistämättä liian pieni, kun pyrkimyksenä on kasvattaa biokaasun käyttöä raskaan liikenteen käyttövoimana nopeasti. Määrärahasta valtaosa on tarkoitus kohdentaa sähköisen liikenteen infraan. Nykyisen jakeluverkoston kattavuus sähköisen liikenteen jakeluinfran (3266 kpl v. 2020 syyskuussa, lähde: EAFO) ja nesteytetyn kaasun infran osalta (10 kpl Suomessa 2021) on syytä ottaa huomioon tuen kohdentamisessa. Nykyisen infran ja jakeluverkoston kattavuuden perusteella määrärahoista isompi osa tulisi kohdistaa nesteytetyn kaasun jakeluun liittyvään infraan. Biokaasulle asetetut tavoitteet huomioon ottaen olisi myös perusteltua korottaa biokaasun tuen osuus sähköisen liikenteen infran tavoin 35 %:iin ja harkita kokonaistuen määrän kasvattamista erityisesti nesteytetyn biokaasun osalta. Huomiota kiinnitettävä tarjouskilpailun tehokkuuteen Tarjouskilpailuun liittyy riski pienten määrärahojen lisäksi tukien mahdollisesta kohdentumisesta toimijoille, joilla ei ole tosiasiallisia edellytyksiä toteuttaa hankkeita ylipäänsä tai operoida asemia tehokkaasti. Tämä riski on pyrittävä minimoimaan. Hankkeiden arvioinnissa olisi käytettävä selkää kriteeristöä hankken toteutettavuudesta (rahoitus, asiakkuudet, projektin toteutus, biometaanin hankinta, jne.), jotta tuki kohdentuu hankkeille, joilla on korkea todennäköisyys toteutua. Lisäksi pitkät väliajat kilpailutusten välissä ovat hankalia niille toimijoille, jotka rakentavat ja kehittävät verkostoa laajasti ja pitkäjänteisesti eivätkä vain yksittäistä asemaa. Kunnioittavasti, Ville Hulkkonen, yhteiskuntasuhdejohtaja, St1 Nordic Oy
      • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry (jäljempänä MaRa) lausuu asiasta seuraavan. 1. Sähköisen liikenteen infrastruktuurituen määrää on nostettava MaRa toteaa, että sähköisen liikenteen latausverkoston rakentamisessa tärkeitä periaatteita ovat markkinaehtoisuus ja toimialaneutraalisuus. Julkista latausinfraa rakennetaan markkinaehtoisesti ja energiaviraston julkisen infrastruktuurituen vauhdittama sinne, jossa lataukselle on kysyntää. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa on esitetty, että sähkökäyttöisten ajo-neuvojen latausinfran tukemiseen varataan 8,5 miljoonaa euroa vuosi eli yhteensä 34 miljoonaa euroa vuosille 2022–2025. Valtion vuoden 2022 talousarviossa momentille 32.20.47 on varattu 13 200 200 euroa (3 siirtomääräraha). Määräraha on varattu julkisiin liikennesähkön ja – kaasun lataus- ja tankkausinfrastuktuurinvestointeihin osana elpymis- ja palautussuunnitelmaa. Työ- ja elinkeinoministeriö on esittänyt vuosien 2023-2026 julkisen talouden suunnitelmaan määrärahoja fossiilisen liikenteen tiekartan mukaisesti. MaRa toteaa, että jotta sähköisen liikenteen latausinfra kehittyisi kansallisten tavoitteiden mukaisesti, julkisen tuen määrää tulisi nostaa merkittävästi fossiilisen tieliikenteen tiekartassa esitetystä summasta. Eri-tyisen tärkeää julkinen tuki on suurteholatauspisteiden yleistymisessä. Suurteholatausasemien kustannukset ovat kymmenissä tuhansissa euroissa. Kustannukset voivat helposti olla jopa yli satatuhatta euroa, jos esimerkiksi haja-asutusalueella sijaitsevalle liikenneasemalle pitää tehdä suurtehon mahdollistavaa uutta kaapelointia. Esimerkiksi suuri osa liikenneasemista on talotekniikaltaan sellaisia, että suurteholatausaseman toteuttaminen niiden yhteyteen vaatii merkittäviä investointeja myös asemien perusinfrastruktuuriin. 2. Henkilöautoliikennettä palvelevan sähköisen liikenteen infrastruktuurituen kohdentaminen Määrärahan suuruus ja kohdentaminen Sähköisen liikenteen infrastruktuuritukea voisi saada ajoneuvojen suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeille (ryhmä 1) ja tähän kohdistettaisiin valtion talousarvion puitteissa 5 000 000 euron määräraha. MaRa pitää kannatettavana, että julkista infrastruktuuritukea voidaan hakea vain suuritehoisiin latauspisteisiin. Suuritehoisille latauspisteille varattu määräraha on kuitenkin liian pieni, ottaen huomioon suurite-hoisten latauspisteiden investoinnin vaatimat korkeat kustannukset. Investointituen määrä ja kustannukset Ehdotuksen mukaan infrastruktuurituen osuus hyväksyttävistä kustannuksista voi olla enintään 30 %. Ajoneuvojen suuritehoisiin latauspistehankkeisiin sovellettaisiin kuitenkin korkeampaa enimmäistukiprosenttia; 35 prosenttia. Tuen osuus hyväksyttävistä kustannuksista olisi enintään 10 % korkeampi, jos kyseessä on uutta teknologiaa hyödyntävä hanke. MaRa toteaa, että yrityksen maksettavaksi jäävä osuus on liian suuri. Jotta julkiset suuritehoiset latauspisteet lisääntyisivät vuosina 2022–2025 tavoitteen mukaisesti, valtion tukiosuutta on nostettava nykyisestä. Muussa tapauksessa tavoite ei toteudu. Hyväksyttävät kustannukset rajattaisiin investointihankkeeseen liittyviin vä-littömiin kustannuksiin, jotka aiheutuvat koneiden ja laitteiden hankinnasta ja asennuksesta, rakennusteknisistä töistä ja raivaus- ja maanrakennustöistä. Latauspisteiden investointihankkeessa hyväksyttäviä kustannuksia olisivat lisäksi sähköliittymästä, sähkökeskuksesta, kaapelista ja kaapeloinnista ai-heutuvat välittömät kustannukset. MaRa pitää välittömien kustannusten määritelmää kannatettavana. Esimerkiksi suurteholatauspisteiden asentamisen kustannukset voivat olla yli 100 000 euroa jos rakennukseen pitää tehdä uutta kaapelointia ja sähköremontteja. Nämä kustannukset sisältyvät välittömien kustannusten määritelmän piiriin. Suuritehoisen latauspisteen lataustehosta Suuritehoisella latauspisteellä tarkoitettaisiin latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron ajoneuvoon yli 22 kW teholla. Sähköisen liikenteen tilannekatsausta koskevassa raportissa (Q/2021) sähkölatauspisteet jaotellaan asiointilataukseksi (max 22 kW), pikalatauspisteeksi (alle 100 kw) ja suurteholataukseksi (yli 100 kW). Asetuksen perustelumuistiossa mainitaan komission antama AFIR ehdotus, joka koskee vaihtoehtoisten käyttövoimien infraa TEN T-ydinverkolla ja kattavalla verkolla. Asetusehdotuksessa edellytetään, että TEN- T ydinverkon varrella olevalla latauskentällä on oltava vähintään yksi piste, jonka teho on 150 kW vuoteen 2025 mennessä ja vähintään kaksi pistettä, joiden teho on 150 kW vuoteen 2030 mennessä. Samat vaatimuksen koskevat kattavaa verkon varrella olevia latausasemia vuoteen 2030 ja 2035 mennessä. MaRa katsoo, että infrastruktuuritukea koskevassa asetuksessa suuritehoiselta latauspisteeltä vaadittavaa lataustehoa tulisi nostaa huomattavasti ehdotetusta 22 kW:sta. Erityisesti täyssähköautojen käyttäjät tarvitsevat nopeaa latausta tiellä liikkuessaan, mikä ei ole mahdollista 22 kW latauspisteestä. Tukirahoja on syytä kohdentaa suuritehoisempiin latauspisteisiin. Latauspisteen käytettävyys ja älykäs lataus Tuen edellytyksenä pikalatausasemien osalta olisi, että ne olisivat vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus, käyttö- ja maksuehtoja sekä lisäksi kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto, ja ylläpitokatkoja. MaRa toteaa, että hotellin, muun majoitusliikkeen tai palveluyrityksen yhteyteen asennettavalle suuritehoiselle latauspisteelle tulee myöntää infrastruktuuritukea, jos latauspisteen käyttö on tarkoitettu yrityksen asiakkaille (esimerkiksi hotellissa majoittuvat asiakkaat). Kun yritys tarjoaa palvelujaan yleisölle, palvelut ja latausasema ovat kaikkien kuluttajien käytettävissä ilman syrjiviä ehtoja. 3. AFIR ehdotuksen valuvikojen korjaaminen tärkeää Muistion mukaan AFIR ehdotusta ei vielä tässä vaiheessa oteta huomioon infrastruktuurituessa, mutta perustelumuistion mukaan asetuksen lopullisen sisällön varmistuttua voi olla tarpeen tehdä muutoksia tukiohjelman kohteisiin sekä lataus- ja tankkausinfraa koskeviin yksityiskohtaisiin vaatimuksiin. MaRa toteaa, että asetusehdotuksessa käydään parhaillaan neuvotteluja EU:ssa ja LVM on järjestänyt sidosryhmille kuulemistilaisuuksia, joihin myös MaRa on osallistunut. MaRa katsoo, että asetuksessa ei tulisi säätää kaavamaisia kilometrimääriä ja kilowattirajoja, vaan pitäisi luottaa siihen, että verkosto rakentuu markkinaehtoisesti, jota vauhditetaan infratuella. Yritysten optimointi takaa sen, että latauspisteet tulevat kysyntään nähden oikeisiin paikkoihin oikealla teholla. Tarkalla sääntelyllä on mahdollista saada vain näennäistä varmuutta ja samalla hukata niukkoja resursseja. MaRa tuo tässä esille muutamia AFIR ehdotuksen kannalta Suomen olosuhteisiin nähden kohtuuttomia vaatimuksia, jotka ovat AFIR ehdotuksen jatkokäsittelyssä syytä korjata, jotta siinä olevat ”valuviat” eivät pääse vaikuttamaan infrastruktuurituen kriteereihin. Kun TEM valmistelee infrastruktuuritukea koskevan asetuksen ja LVM vastaa AFIR ehdotuksen kannanmuodostuksesta, on ministeriöiden syytä käydä asiassa keskinäistä koordinaatiota Suomen olosuhteisiin sopivien ja järkevien ratkaisujen saamiseksi. AFIR ehdotuksen sääntelyssä on myös Suomen liikenteellisten olosuhteiden näkökulmasta kohtuuttomia vaatimuksia. Ehdotuksen mukaan latausasemat tulisi sijoittaa määrävälein (60 km) tien molemmille puolille TEN T- ydinverkolla ja kattavalla verkolla. Tämä on Suomen olosuhteisiin nähden kohtuuton vaatimus. On oltava hyväksyttävää, että latausasema voi olla ainoastaan toisella puolella tietä, jos ajoneuvolla pääsee latausasemalle riippumatta kummalla puolella tietä ajaa. Suomessa tienkäyttäjien palveluiden saavutettavuuteen ei vaikuta se kummalla tietä ajaa. Esimerkiksi moottoritiellä tien toiselle puolelle pääsee rampilta ja tien ylittävän sillan kautta tai alikulkutien kautta yms. Alemman asteisella tieverkolla, jossa ei ole ramppeja tai alikulkua, tien toisella puolelle kääntyminen on mahdollista ja osassa paikoista kääntyville autoille on oma ryhmityskaista. Latausaseman sijaitseminen ”vain” yhdellä puolella tietä tulee olla mahdollista TEN-T ydinverkolla ja kattavalla verkolla ja myös muualla kuin vähäliikenteisellä verkolla. AFIR-ehdotuksen mukaan sähköisen latausaseman tulisi sijaita 2 kilometrin säteellä tiestä. Erityisesti TEN – ydinverkon ulkopuolella asetuksen edellyttämä latausasema tulisi voida olla pidemmällä tiestä. Tällöin yhdessä keskimääräisen etäisyysvaatimuksen kanssa voidaan mahdollisimman tehokkaasti hyödyntää jo olemassa olevaa infraa latausasemien sijoittamiseen. AFIR asetuksen edellyttämä sähköautojen latausasema voi sijaita esimerkiksi matkailukeskuksessa. Etäisyydeksi tulisi 2 kilometrin sijasta sallia vähintään 4–6 kilometriä. Tällöin AFIR – asetuksen ”hyväksymiä” latausasemia voisi rakentua eri paikkoihin niin, että ne ovat kuitenkin sähköautojen käyttäjien ulottuvilla. 4. Ei pakkosääntelyä sähköautojen latauspisteiden rakentamisesta Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraa edistetään tuilla tiekartan ensimmäisessä vaiheessa. Tiekartassa on kuitenkin tukien käytön estävä toimenpide, jossa huoltoasemille kaavaillaan lakiin perustuvaa velvoitetta investoida latausinfraan. Huoltoasemiin kohdistuva velvoite on vastoin vaihtoehtoisia käyttövoimia koskevassa jakeluinfradirektiivissä omaksuttua markkinaehtoisuutta, tekno-logianeutraalisuutta ja toimialaneutraalisuutta. Liikenneasemat ovat jo sähköautojen latauspisteiden rakentamista koskevan sääntelyn piirissä kuten muutkin toimialat (Laki rakennusten varustamisesta sähköajoneuvojen latauspisteillä ja latauspistevalmiuksilla sekä automaatio- ja ohjausjärjestelmillä). MaRa vastustaa liikenneasemiin kohdistuvaa pakkovelvoitetta. AFIR ehdotuksessa säädellään sähköautojen latausasemista ydinverkolla (v. 2025 eteenpäin) ja kattavalla verkolla (2030 eteenpäin). Velvoitteiden on oltava Suomen olosuhteisiin järkeviä niin, että AFIR:in edellyttämät lataus-asemat syntyvät markkinaehtoisesti ydinverkolle ja kattavalle verkolle julkisen infratuen vauhdittamana. Kunnioittavasti, Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry ___________________ _______________________ Timo Lappi Kai Massa toimitusjohtaja lakimies Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry on matkailu-, ravintola- ja vapaa-ajan palvelu-alojen elinkeino- ja työmarkkinajärjestö. MaRa edustaa hotelleja, kylpylöitä, viikko-osakeyrityksiä, leirintäalueita, kongresseja, messuja ja tapahtuma-alan yrityksiä, ravintoloita, catering-yrityksiä, eines- ja valmistuskeittiöitä, kahviloita, pubeja, yökerhoja, liikenneasemia, huvi-, teema- ja elämyspuistoja, keilahalleja, festivaaleja ja konserttitapahtumia, ohjelmapalveluyrityksiä, luontomatkailuyrityksiä, hiihtokeskuksia sekä matkailun markkinointi- ja välityspalveluita tarjoavia yrityksiä. MaRassa on 2 800 jäsentä, joilla on 7 700 toimipaikkaa. MaRan jäsenyritykset työllistävät noin 70 000 henkilöä.
      • Vakkilainen Esa, LUT-yliopisto yrittää rekisteröityä ja antaa saman lausunnon organisaationa. Koska olen työstänyt lausutoa annan lausunnon tässä omana käsityksenäni asiasta.
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • LAUSUNTO Valtioneuvoston asetus sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Tavoite Tukivälineen tavoitteena on edistää liikenteen fossiilipäästöjen vähenemistä helpottamalla vähäpäästöisten liikennemuotojen yleistymistä ennen kaikkea tukemalla energiainfrastruktuuri-investointeja. Tavoitteena on myös vähentää uusiutuvan energian ja uuden energiateknologian teknologisia ja taloudellisia riskejä muun muassa vetyhankkeissa ja uuden energiateknologian hankkeissa. Ei merkittävää haittaa –periaate on huomioitu tukiohjelman suunnittelussa. Keskeiset ehdotukset Tukea voitaisiin myöntää Infrastruktuuritukea voidaan myöntää: 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia; 2) paikallisen joukkoliikenteen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy vähintään yksi sähkökäyttöisen, ajoneuvolaissa (82/2021) tarkoitetun linja-auton lataamiseen soveltuva latauspiste; 3) maakaasumarkkinalain (587/2017) soveltamisalaan kuuluvien kaasun siirto- ja jakeluverkkojen ulkopuolella sijaitsevan kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihankkeeseen, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biologista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajoneuvoihin paineistetussa muodossa; 4) maakaasumarkkinalain soveltamisalaan kuuluvien kaasun siirto- ja jakeluverkkojen ulkopuolella sijaitsevan kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihankkeeseen, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biologista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajoneuvoihin nestemäisessä muodossa; 5) vedyn tankkauspisteen investointihankkeeseen, jos tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu liikenteessä käytettävän uusiutuvan vedyn syöttämiseen ajoneuvoihin. Energiavirasto päättää infrastruktuurituen myöntämisestä ja hoitaa muut siihen liittyvät tehtävät ja infrastruktuurituen myöntämisestä tarjouskilpailun. Tarjouskilpailussa ne arvioidaan: Ryhmään 1 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina: 1) luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 (jäljempänä TEN-T-asetus) tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella sijaitsevasta maantiestä; 2) luvulla 0,9, jos hankkeen mukaisella kiinteistöllä on enemmän kuin yksi samanaikaisesti käytettävissä oleva suuritehoinen latauspiste; 3) luvulla 0,85, jos jokaisen hankkeeseen sisältyvän suuritehoisen latauspisteen samanaikainen latausteho on vähintään 150 kilowattia mutta alle 300 kilowattia; 4) luvulla 0,75, jos hankkeeseen sisältyy vähintään yksi suuritehoinen latauspiste, jonka la-tausteho on vähintään 350 kilowattia; 5) luvulla 0,9, jos hankkeeseen sisältyvien latauspisteiden yhteenlaskettu latausteho on vähintään 300 kilowattia, luvulla 0,5, jos hankkeeseen sisältyvien latauspisteiden yhteenlaskettu la-tausteho on vähintään 1 400 kilowattia, ja luvulla 0,3, jos hankkeeseen sisältyvien latauspisteiden yhteenlaskettu latausteho on vähintään 3 500 kilowattia; 6) luvulla 0,9, jos jokaisella hankkeeseen sisältyvällä latauspisteellä on mahdollista maksaa maksukortilla. Ryhmään 2 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku on tarjouksen mukaisen tukitarpeen suuruinen. Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. Ryhmä 5 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeen mukainen kiinteistö sijaitsee enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksessa tarkoitettuun ydinverkkoon kuuluvasta, Suomen valtakunnan alueella olevasta maantiestä. LUT lausunnon pääkohtia Energia eri muodoissa voi olla Suomen uusi suuri kasvualue. Vihreä sähköistyminen ja sillä valmistettu vety, jota käytetään raaka-aineena uusille sähköisille liikennepolttoaineille luovat pohjan Suomeen uudelle kasvuteollisuudelle. Perustaksi tälle tarvitaan sähkön tuotannon ja siirron nopean kasvattamisen mahdollistaminen. Sähkön tarve tulee 4-5 kertaistumaan ja tämän mittaluokan ymmärtäminen ja siihen sovitetut kansalliset toimet tulee olla strategian ytimessä. LUT ei usko, että merkittävä pelkästään vedyn käyttöön pohjautuva liikenne uusine voimanlähteineen ja uudella tankkausverkostolla syntyisi Suomeen nopeassa tahdissa. Vetyä voidaan jalostaa edelleen lähes kaikeksi fossiilisia jakeita korvaaviksi polttoaineiksi ja lähtöaineiksi. Tuettavien investointien tulisi siksi erityisesti tukea vedyn edelleen jalostamista niin, että Suomesta ei tulisi vain raaka-aineen (sähkö, vety) viejää vaan korkean jalostusasteen tuotteiden, niiden valmistusteknologian ja osaamisen vientimaa. Liikenteessä näkyy jo että henkilöautokanta alkaa sähköistyä. Raskaan liikenteen vähähiilistymiseen on vielä matkaa. Esim. Lahdessa on käynnistymässä raskaiden ajoneuvojen käyttämän sähköisen metaanin tuottamiseen keskittyvä P2X hanke. Erityisesti e-metaani on siitä hyvä tuote, että sitä voidaan jakaa nykyisen kaasu/biokaasu infran kautta. LUT esittää Investointitukien tulee kohdistua Suomen uuden tukijalan, P2X teollisuuden synnyttämiseen. Tällä tarkoitetaan siirtymistä sähköön ja siitä valmistettuihin tuotteisiin. Siirtymä on massiivinen ja tulee kestämään kymmeniä vuosia, mutta on suuri mahdollisuus kaikille Pohjoismaille. On ymmärrettävää, että suuri osa annettavasta tuesta kohdistuu jo olemassa olevan sähköautokannan tarvitsemiin suurteholatausasemiin. On hyvä, että tuetaan kaasulla ja erityisesti sähköisellä kaasulla toimivaa polttoaineenjakelua. Olisi tärkeää, että kohdassa 3 ja 4 mainitut kiinteän kaasun tankkauspisteet soveltuisivat myös kuorma-autoilijoiden tarpeisiin. Rajoite on tyypillisesti sijoitus eli raskaan liikenteen pitää pystyä pääsemään tankkauspisteeseen helposti. Siksi LUT esittää, että ryhmien 3 ja 4 vertailulukuihin lisättäisiin samansisältöiset lisäkohdat Ryhmään 3 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeeseen sisältyy vähintään yksi ajoneuvolaissa tarkoitetun linja- tai kuorma-auton lataamiseen soveltuva latauspiste. Ryhmään 4 kuuluvaa hanketta koskevan tarjouksen vertailuluku saadaan kertomalla tarjouksen mukainen tukitarve euroina luvulla 0,7, jos hankkeeseen sisältyy vähintään yksi ajoneuvolaissa tarkoitetun linja- tai kuorma-auton lataamiseen soveltuva latauspiste.
      • Suomen Lähienergialiitto ry, Tuomi Tapio
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Suomen lähienergialiitto kiittää työ- ja elinkeinoministeriötä mahdollisuudesta antaa lausunto luonnokseen valtioneuvoston asetukseksi. Suomen Lähienergialiiton tavoite on tehdä hajautetun uusiutuvan energian tuottamisesta ja hyödyntämisestä mahdollisimman vaivatonta, sekä helpottaa uusien palveluiden syntymistä ja uusien toimijoiden tuloa energiamarkkinoille. Taloudellinen tuki liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien tankkaus- ja latausinfran rakentamiseen on tehokas tapa vähentää liikenteen fossiilisen energian käyttöä ja siten vähentää liikenteen päästöjä. Suomen Lähienergialiiton kannattaa valtioneuvoston luonnosta asetukseksi. Lähienergialiitto haluaa erikseen lausua seuraavaa - jotta varmistetaan hankkeisiin soveltuvien tonttien hankinta, ehdotamme että vaatimus enintään kilometrin päässä TEN-T-asetuksen mukaisesta maantiestä laajennetaan kymmeneen kilometriin - perustelumuistiossa ja asetusluonnoksessa käytetään termiä “tasavirtalatausteho”. Teknologianeutraliteetin ja asetuksen yhtenäisen ja johdonmukaisen esityksen kannalta ehdotamme, että käytetään termiä “latausteho” - perus- eli normaalitehoisia latauspisteitä sisältäville investointihankkeille ei asetusluonnoksessa esitetä tukea tälle kaudelle. Perustehoisella latauksella on kuitenkin merkittävä suuritehoista latausta täydentävä rooli julkisen latauksen infrastruktuurissa. Esimerkiksi liityntäpysäköinnissä tarvitaan suuria määriä investoinniltaan ja käyttökustannuksiltaan edullisia latauspisteitä, joiden lataustehon ei tarvitse olla suuri pitkän pysäköintiajan ansiosta. Yritysten, kuntien ja muiden yhteisöjen asiointipysäköintikohteissa on vastaava tilanne. Yhden tai muutaman suuritehoisen latauspisteen sijasta tarvittaisiin suurempi määrä normaalitehoisia latauspisteitä. Tällaiset hankkeet eivät juuri toteudu markkinaehtoisesti. Sopivalla tuella helpotettaisiin positiivisten investointipäätösten syntymistä ja edistettäisiin monipuolisen sähköautojen latausinfrastruktuurin kehittymistä. - koska suunnitteilla on biokaasuntankkausasemia, joissa on tarjolla sekä paineistettua että nesteytettyä biokaasua, pitäisi tukea myöntää myös näiden rakentamiseen. Tämän tyyppiset asemat ovat kustannustehokkaampia rakentaa ja näin ollen niin tukeminen on myös tukeen budjetoitujen rahojen tehokkaampaa käyttöä. Ehdotamme, että tuen saamisen edellytyksiin ja tarjousten vertailuun lisätään mahdollisuus tähän ja että niiden vertailuluku on pienempi kuin ainoastaan ryhmään 3 tai 4 kuuluvan hankkeen. - koska raskaan liikenteen päästövähennysten lisääminen on tärkeää, ehdotamme, että ryhmän 3 hankkeiden tarjousten vertailuun lisätään kriteeri, joka pienentää raskaille ajoneuvoille tarkoitettujen tankkausasemien vertailulukua. Lähienergialiitto kannattaa uusiutuvan energian liikennekäyttöä lisääviä toimenpiteitä, joita tämä valtioneuvoston luonnos asetukseksi edistää. Päästövähennyksien lisäksi vaihtotaseemme paranee, kun fossiilista tuontienergiaa korvataan lähienergialla. Lisätietoja Toiminnanjohtaja Tapio Tuomi, puh. 040 568 7351, tapio(at)lahienergia.org
      • Neste Oyj, Hellström Mattias
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Työ- ja elinkeinoministeriölle Asia: Luonnos valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Neste kiittää mahdollisuudesta lausua otsikon asiassa. Haluamme kiinnittää huomioita seuraaviin kysymyksiin: Kommentit koskien sähköisen liikenteen infratukea (ryhmä 1) 1. Kustannuksiin perustuvan vertailuluvun käyttäminen tarjousten vertailussa Tarjouskilpailussa saatujen tarjousten vertailu muihin samassa ryhmässä saatuihin tarjouksiin perustuu tarjouksille laskettuun vertailulukuun. Vertailuluku muodostuu kertomalla hankkeen kokonaiskustannukset erilaisilla sitä pienentävillä kertoimilla. Tuki myönnetään suoraan niille hankkeille, jotka saavat pienimmän vertailuluvun. Neste näkee hankkeen kustannuksiin perustuvan vertailuluvun huonona mittarina valita tarjouskilpailun voittajat. Vaikka vertailulukuun voi vaikuttaa pienentävillä kertoimilla, on suurin vaikuttava tekijä kuitenkin hankkeen kustannukset. Tämä kannustaa tarjouskilpailuun osallistuvia toimijoita tekemään mahdollisimman pienikustanteisia latauspisteiden investointihankkeita. Pienikustanteiset latauspisteet eivät ole kuluttajan kannalta useinkaan parhaita ratkaisuja, ja näin tuki johtaa latausinfran rakentamiseen, joka ei laajamittaisesti ratkaise tulevaisuuden tarvetta sähköajoneuvojen lataamiseen. 2. Vertailulukuun vaikuttavat kertoimet Jos vertailulukua kuitenkin käytetään tarjousten vertailussa, tulisi vertailuluvun kertoimien kannustaa vielä enemmän suuritehoisempien latauskenttien rakentamiseen, joissa on useampia latauspistokkeita. Sähköautoilijan kannalta on tärkeää, että yhdellä latauskentällä on useita suuritehoisia latauspisteitä. Näin sähköautoilijan ei tarvitse huolehtia siitä, että latauskentän kaikki latauspisteet olisivat varattuja, vaan hän voi luottaa siihen, että saa ajoneuvoonsa riittävästi sähköä kohtuullisessa ajassa matkansa jatkamiseksi. Yksittäinen latauspiste ei täytä sähköautoilijan tarvetta, sillä jos tämä latauskentän ainoa latauspiste on varattuna, voi sähköautoilija joutua odottamaan hyvin pitkän ajan ennen kuin edes saa ajoneuvonsa lataukseen. Nyt aseman suuresta kokonaistehosta saa vertailulukua pientäviä kertoimia seuraavanlaisesti: x 0,9, jos aseman kokonaisteho on yli 300 kW, x 0,5, jos aseman kokonaisteho on yli 1400 kW, x 0,3, jos aseman kokonaisteho on yli 3500 kW. Nesteen mielestä pienempään vertailulukuun edellyttäviä portaita tulisi olla enemmän, esimerkiksi 200 kW välein. On myös hyvä huomata, että 1400 kW latauskentän sisältävän tarjouksen on hyvin vaikea, ellei mahdoton, kilpailla 300 kW latauskenttää vastaan suuren kustannuseron takia, vaikka vertailulukua pienentävä kerroin onkin 0,5. Suuritehoisten latauskenttien tulisi siis saada merkittävästi enemmän vertailulukua pienentävät kertoimet ollakseen kilpailukykyisiä pienitehoisia latauskenttiä vastaan. Neste ehdottaa, että suuritehoisista latauskentistä saisi merkittävästi enemmän vertailulukua pienentävät kertoimet, sekä että näihin kertoimiin edellyttävät tehoportaat olisivat pienempiä, esimerkiksi 200 kW välein. Näin voitaisiin tarjouskilpailulla kannustaa toimijoita rakentamaan suuritehoisia latauskenttiä, jotka olisivat kuluttajan kannalta parhaita ratkaisuja. 3. Investointituen kohdistus vetytankkausjärjestelmän osalta Nyt lausuntokierrokselle annetun ehdotuksen mukaan asetuksella säädetään tuen jakamisesta “sähköisen liikenteen sekä biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurin edistämiseen”. Tämä on tuen kohdistuksen osalta kattava ja hyvä määritelmä, mutta tuen jakamiseen käytettävien kohdistusryhmien rajaamisessa (5 §) ei täysimääräisesti huomioida vetyliikenteen vaatiman, ja tuen kohteeksi mainitun vedyn liikennekäytön infrastruktuurin rakentamiseksi tarvittavia investointeja. Tarjouskilpailun perusteella tuettavien hankkeiden joukkoon hankeluokan 5 osalta tulisi määrittely laajentaa käsittämään muutkin vetyinfran rakentamiseksi vaaditut investoinnit kuin pelkät vedyn tankkauspisteet. Neste ehdottaa, että tuettavien hankkeiden ryhmän 5 kuvaus muutetaan seuraavaan muotoon: “5) vedyn tankkauspisteen sekä vedyn jakeluinfrastruktuurin ja -logistiikan investointihankkeeseen, jos vedyn jakelujärjestelmä on ensi sijassa tarkoitettu liikenteessä käytettävän uusiutuvan vedyn syöttämiseen ajoneuvoihin” Kunnioittavasti, Mattias Hellström Yhteiskuntasuhdepäällikkö Neste Oyj
      • Logistiikkayritysten Liitto ry, Aaltonen Pekka
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Logistiikkayritysten Liitto ry kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto otsikon aiheesta. Yleisesti pidämme hyvinä ehdotettuja vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrastruktuurintukia, joilla edistetään fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteita Suomen liikenteen kasvihuonekaasujen vähentämiseksi. Lausuntomme huomiot kohdistuvat lähinnä tavarankuljetusten kuorma-autoille ja pakettiautoille liittyvien sähkön latauspisteiden tukemiseen. Yhdymme siltä osin Autotuojat ja -teollisuus ry:n ja Autoalan Keskusliitto ry:n yhteiseen lausuntoon, joka on kirjoitettuna alla. Kuorma-autoille soveltuvien latauspisteiden tukeminen Asetuksen 5§:ssä on määritelty tukiohjelman hakukohteet, joita on yhteensä viisi. Ensimmäisenä hakukohteena ovat suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeet. Suuritehoisille latauspisteille on tarvetta henkilöautojen lisäksi paketti- ja kuorma-autoille, joiden latausinfra voi olla osin yhtenäinen henkilöautoille tarkoitetun latauspisteverkoston kanssa. Ladattavia kuorma-autoja on autokannassa vielä vähän, mutta lähivuosina niiden määrän ennakoidaan kasvavan huomattavasti erityisesti kaupunkiseutujen jakeluliikenteessä. Varsinkin alkuvaiheessa raskaan kaluston julkinen latausverkko voi nojautua pääosin yhteisiin latauspisteisiin henkilö- ja pakettiautojen kanssa. Tulevaisuudessa yksinomaan kuorma-autoille suunnattavien latauspisteiden tulisi olla suuritehoisempia, jotta niillä voitaisiin vastata erityisesti nopeiden välilatausten tarpeisiin. On todennäköistä, että jo kuluvan tukikauden aikana syntyy investointimahdollisuuksia myös yksinomaan raskaalle kalustolle tarkoitetuille erittäin suuritehoisille (>350–600 kW) latauspisteille. Asetusluonnoksen 5§:n 1. momentin mukaisesti latauspisteen tulisi soveltua sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen. Koska kuorma-autoille ja osin myös pakettiautoille voi syntyä ammattiliikenteelle tarkoitettuja erillisiä latauspisteitä, esitämme, että 1. momentti muutettaisiin seuraavasti: 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilö-, paketti- tai kuorma-auton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia Ammattiliikenteelle suunnattavien latauspisteiden investointien tukeminen Suurin osa sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen latauksista tapahtuu todennäköisimmin varikoilla ja terminaaleissa, jolloin auton toimintamatka otetaan huomioon reitin suunnittelussa ja kalustokierto suunnitellaan terminaalioperaatioihin sopivaksi. Raskaalle kalustolle soveltuvia julkisia tai puolijulkisia latauspisteitä tarvitaan riittävästi, jotta myös täydentävä satunnaisempi lataus olisi tarvittaessa mahdollista. Täydentävä julkinen ammattiliikenteelle suunnattu latausverkko lisää mahdollisuuksia kaluston joustavampaan käyttöön ja antaa mahdollisuuksia varautua esimerkiksi poikkeaviin tilanteisiin, jossa auton toimintamatka jäisikin ennakoitua pienemmäksi esimerkiksi sääolosuhteiden seurauksena. Tukea on perusteltua erityisesti sähköistymisen alkuvaiheessa suunnata raskaan kaluston terminaaleissa ja levähdysalueilla sijaitsevien latauspisteiden toteutukseen, jossa ne olisivat saman ajoneuvoryhmän käytettävissä, vaikka ne eivät olisikaan julkisesti kaikkien ajoneuvojen käytettävissä. Myös varikoille ja terminaaleihin rakennettavat latauspisteet on joissakin tapauksissa avattavissa saman viiteryhmän ajoneuvoille, vaikka ne eivät täytäkään julkisen latauspisteen määritelmää. Suurtehoinen latauspiste sekä vedyn tai nesteytetyn metaanin esimerkiksi varikolla, terminaalissa tai satamassa sijaitseva tankkausasema olisi perusteltua sisällyttää tuen piiriin, sillä pikalataus tai tankkaustapahtuma kaasumaisella ja nestemäisellä polttoaineella on suhteellisen nopeaa ja varikkosijainnista huolimatta asema voisi palvella myös laajemmin raskasta sähkö-, vety- tai kaasukäyttöistä kalustoa. Asetuksen 7 §:n mukaisesti tukikelpoisuus edellyttää, että latauspisteiden tulisi olla vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja. Asetusluonnoksen taustamuistiossa on tätä edellytystä tarkentaen todettu, että latauspiste voi olla suunnattu kaikille saman viiteryhmän käyttäjille tai kuluttajille. Jotta tukea voitaisiin hakea myös ammattiliikenteelle suunnattavan erillisen latauspisteen tai vedyn ja kaasun tankkausaseman toteuttamiseen, esitämme, että 7§:n kolmannen momentin muotoiluun seuraavan tapaista muutosta. Nykyinen muotoilu: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä: a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja; ja b) kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja; Ehdotettu uusi muotoilu: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti pisteen kohderyhmän ajoneuvoluokkaa tai viiteryhmää edustavien ajoneuvojen käytettävissä. a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja ja b) mahdollisuuksien mukaan kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja; Raskaalle kalustolle soveltuvien pisteiden suosiminen tarjousten vertailussa Jotta latausinvestoinneissa voitaisiin soveltuvin osin toteuttaa monikäyttöisiä eri ajoneuvolajeille soveltuvia latauspisteitä, esitämme, että 12§:ään lisättäisiin erillinen kerroin investoinnin vertailuluvulle, jos kyseessä oleva investointi mahdollistaa vähintään yhden latauspisteen sijoittamisen siten, että se soveltuu myös kuorma-autoliikenteen käyttöön. Tällöin yksi tai useampi investointikohteen latauspisteistä olisi mitoitettu siten, että latauspisteelle mahtuu myös kuorma-auto ja piste on esimerkiksi läpi ajettavissa siten, että kuorma-auton on mahdollista ajaa latauspisteelle muuta liikennettä häiritsemättä. Koska väljemmän mitoituksen toteuttaminen lisää tyypillisesti jonkin verran investointikustannuksia, pisteytyksessä on perusteltua kannustaa myös kuorma-autoille soveltuvien latauspaikkojen toteutusta. Kuorma-autoliikenteelle soveltuvan latauspisteen toteuttamisen kerroin voisi olla esimerkiksi 0,8. Kunnioittavasti Logistiikkayritysten Liitto ry Pekka Aaltonen Toimitusjohtaja
      • Teknologiateollisuus ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Sähköinen liikenne ry:n lausunto luonnokseen valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025. Kiitämme mahdollisuudesta antaa lausunto otsikon aiheesta. Tässä lausunnossa keskitytään sähköisen liikenteen infrastruktuurin tuen osuuteen. Panostukset latausinfraan välttämättömiä Sähköautojen sujuva käyttö edellyttää latausverkoston kehittämistä autoilijoiden liikkumistarpeita vastaavasti. Teillämme liikkuu jo 100 000 ladattavaa autoa eikä riittävän palvelutason ylläpitäminen ole mahdollista ilman investointeja latausinfraan. Tarkoituksenmukaisesti sijoitettu ja liikkumistarpeita vastaava latausinfra maksimoi päästöttömät kilometrit. Painopiste teholatauksessa Asetusehdotus huomioi tarkoituksenmukaisella tavalla kasvavan henkilöautoliikenteen sujuvuuden kannalta välttämättömät investoinnit teholatausverkostoon ja varmistaa myös kasvavan raskaamman liikenteen latauksen saatavuuden. Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista edellyttää kuljetuspalvelujen ajoneuvohankintojen siirtymistä valtaosin puhtaampiin vaihtoehtoihin vuoteen 2030 mennessä. Linja-auto- ja muun raskaamman liikenteen sähköistyessä kasvaa myös latauspisteiden tarve vastaavasti. Latauspistetuki alentaa merkittävästi kestävään ja energiatehokkaaseen liikennöintiin siirtymisen kynnystä. Tehopohjaiset tukiehdot tasaavat investointiriskiä ja mahdollistavat kasvun Latausinfrainvestoinnin ja operoinnin taloudellisena perustana on latauspisteen käyttöaste, joka on sitä suurempi mitä paremmin latausinfra palvelee kasvavaa sähköistä liikennettä. Latausinfrainvestointien kustannuksiin vaikuttavat merkittävimmin latauskentän kokonaisteho sekä yksittäisten latausasemien teho. Investointitarve ja vastaavasti investoijan kannettavaksi jäävä taloudellinen riski kasvaa merkittävästi tehon funktiona. Latauspistetuen suuruuden tulee pääsääntöisesti olla riippuvainen latauspisteen tai latauskentän tehosta ja siten kohtuullistaa investoijan riskiä tulevaisuuspainotteisten ja merkittävän laajennusvaran sisältävien investointien osalta.   5§ Tuettavat hankkeet ”Infrastruktuuritukea voidaan myöntää: 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia; 2) paikallisen joukkoliikenteen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy vähintään yksi sähkökäyttöisen, ajoneuvolaissa (82/2021) tarkoitetun linja-auton lataamiseen soveltuva latauspiste;” Tuen kohdistaminen henkilöautojen julkisiin teholatauspisteisiin sekä linja-autojen latauspisteisiin parantaa palveluastetta ja edistää sähköistyvää julkista linja-autoliikennettä. Ehdotamme, että kohtaa 1) tarkennettavaksi siten, että tukea voitaisiin myöntää myös raskaamman kaluston lataukseen, jotta latauskentät ja -laitteet palvelisivat sekä henkilöautoilijoita että ammattiliikennettä. 6§ Ei merkittävää haittaa- periaatteen mukaisuuden osoittaminen ”Tuen hakijan on osoitettava, että hanke täyttää ei merkittävää haittaa –periaatteen vaatimukset. Hanke ei saa aiheuttaa merkittävää haittaa perustuen kaksivaiheiseen arviointiin teknisistä ohjeista ”ei merkittävää haittaa” -periaatteen soveltamiseksi elpymis- ja palautumistukivälinettä koskevan asetuksen mukaisesti annetun komission tiedonannon (2021/C 58/01), jäljempänä komission tekniset ohjeet, mukaisesti eikä myöskään sisältää tämän pykälän 3 momentissa säädetyn poissulkemisluettelon mukaisia toimintoja. Tukea ei voida myöntää: 1) fossiilisiin polttoaineisiin liittyviin toimintoihin; 2) Euroopan unionin päästökauppajärjestelmän mukaisiin toimintoihin, joiden ennakoidut kasvihuonekaasupäästöt eivät merkittävästi alita asiaankuuluvia vertailuarvoja; 3) kaatopaikkoihin, jätteenpolttolaitoksiin ja mekaanisiin biologisiin käsittelylaitoksiin liittyviin toimintoihin; eikä 4) toimintoihin, joissa jätteen pitkäaikainen loppusijoitus voi aiheuttaa haittaa ympäristölle. Sähköisen puhtaamman liikenteen hankkeet ovat Komission 12.2.2021 antaman elvytys- ja palautumisvälinettä koskevan teknisen ohjeistuksen C(2021)1054 final mukaisesti sellaisia, joita jäsenvaltioiden tulisi edistää ja joiden katsotaan olevan ”ei merkittävää haittaa” -periaatteen mukaisia. Komission tekninen ohjeistus puhtaampaa liikennettä ja kasvihuonekaasujen merkittävää vähentämistä edistävien lataushankkeiden osalta riittää käsityksemme mukaan osoittamaan, että lataushankkeet täyttävät elvytys- ja palautumisvälineen käytölle annetun ”ei merkittävää haittaa” ehdot, jolloin erillistä arviointia ei tarvittaisi etenkään silloin kun lataus toteutetaan tukeutuen olemassa olevaan sähköverkkoliitäntään.   7§ Tuen myöntämisen edellytykset ”Infrastruktuurituen myöntämisen edellytyksenä on lisäksi, että: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä: a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja; ja b) kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja;” Ehdotamme tukiehtoja lievennettäväksi siten, että tukea voitaisiin myöntää sellaisille julkisille latauspisteille, jotka on tarkoitettu julkiseen lataukseen, mutta voivat olla auki vain osan vuorokautta. ”4) ajoneuvojen suuritehoisessa latauspisteessä: a) on sekä ajoneuvon ja latauspisteen että latauspisteen ja latauspalveluntuottajan välillä tietoliikenneyhteys siten, että lataustapahtuman ajantasainen mittaus ja ohjaus sekä lataustehon säätö ylöspäin ja alaspäin kesken lataustapahtuman ilman latauksen keskeytymistä ovat mahdollisia;” Asetusehdotus huomioi sähköjärjestelmämme ja latauspisteiden välttämättömän yhteen toimivuuden edellyttämällä älykästä latausta suuritehoisissa latauspisteissä. Ehdotamme kuitenkin älykkään latauksen tukiehtoa (7 §, 4a) ) tarkennettavaksi siten, että siinä esitetty ajantasaisuuden vaatimus poistetaan. Älykäs lataus on mahdollista toteuttaa reaaliaikaisena tai pidemmän aikavälin ohjauksena ja edistää siten latauspisteiden ja sähköverkon sekä vaihtelevasti käytettävissä olevan uusiutuvan sähköntuotannon yhteistoimintaa. 10§ Tuen kohdistaminen ”Valtion talousarvion mukaan käytettävissä olevasta määrärahasta kohdistetaan: 1) 5 000 000 euroa ryhmään 1 kuuluville hankkeille; 2) 3 300 000 euroa ryhmään 2 kuuluville hankkeille;” Pidämme hyvänä määrärahojen kohdistamista erityisesti teholataukseen. 12§ Tarjousten vertailu Pidämme tärkeänä alueellisen kattavuuden lisäämistä, mutta painotamme tarvelähtöistä latauspisterakentamista, joka vastaa parhaiten alueelliseen kysyntään ja edistää siten myös päästötöntä liikennettä. Asetusehdotuksessa esitetään 12 § ryhmään 1 kuuluville hankkeille erityyppisiä vertailuluvun korjauskertoimia, joihin perustuen tukien jako hankkeiden kesken tapahtuisi. Latausinfrainvestointien kustannuksiin vaikuttavat merkittävimmin latauskentän kokonaisteho sekä yksittäisten latausasemien teho. Investointitarve ja vastaavasti investoijan kannettavaksi jäävä taloudellinen riski kasvaa merkittävästi tehon funktiona. Oikeudenmukainen ja latauksen palveluastetta myös pidemmällä aikavälillä lisäävä tuki perustuu vertailuluvun muodostamiseen latauskentän tai latausaseman tehon perusteella. Tämä lähestymistapa tukee myös vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfran asetusehdotusta (AFIR), joka perustuu suuritehoisten latauskenttien kautta aikaansaatavaan latausvalmiuteen ja latauspalveluihin. Ehdotamme 12 § ryhmän 1 kohtaa 1) eli TEN-T-ydinverkon läheisyyteen sijoittuvaa suuritehoista latauspistettä koskevaa ehtoa tarkennettavaksi siten, että vertailuluvun 0,7 saisivat vähintään 100kW teholatausasemat. Tuen kohdistaminen suurempitehoisiin asemiin seuraisi johdonmukaisemmin AFI-asetusehdotuksen latauskentille (-pooleille) asetettuja kokonaistehovaatimuksia ja parantaisi palveluastetta sekä henkilöautojen että raskaamman liikenteen osalta. AFIR-ehdotuksen mukaan vuoden 2025 loppuun mennessä latauspoolin kokonaistehon tulee olla vähintään 300kW ja ainakin yhden latausaseman tulee kyetä syöttämään vähintään 150kW teho. 14§ Tuen enimmäismäärä ja hyväksyttävät kustannukset. ”Infrastruktuurituen osuus hyväksyttävistä kustannuksista on enintään 35 prosenttia, jos kyseessä on ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, ja muutoin enintään 30 prosenttia. Jos kyseessä on uutta teknologiaa hyödyntävä hanke, tuen osuus hyväksyttävistä kustannuksista on kuitenkin enintään kymmenen prosenttiyksikköä näitä korkeampi”. Ehdotamme, että kaksisuuntaiseen lataukseen kykenevät latauslaitteet voitaisiin sisällyttää uuden teknologian laitteiksi. Suomen liikenteen päästövähennystavoite toteutuu maksimoimalla päästöttömät kilometrit kannustamalla päästöttömiin ajoneuvoihin ja niille välttämättömään infraan. Kunnioittavasti Heikki Karsimus Sähköinen liikenne ry Toimitusjohtaja Kati Andersin Sähköinen liikenne ry Hallituksen puheenjohtaja
      • Suomen Kaasuyhdistys ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Suomen Kaasuyhdistys kiittää mahdollisuudesta kommentoida asetusluonnosta. Taustasta ja tavoitteista Liikenteen päästöjen vähentäminen edellyttää vaihtoehtoisten käyttövoimien merkittävää lisäämistä, ja siten koko maan kattavaa kaasuajoneuvojen tankkausinfraa sekä sähköajoneuvojen julkista latausverkkoa. Tukiohjelmalla toimeenpannaan fossiilittoman liikenteen tiekarttaa ja Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelmaa. Tukiohjelmalla edistetään sähkön, biokaasun ja uutena asiana myös vedyn käyttöä tieliikenteessä tukemalla näiden tarvitsemaa lataus- ja tankkausinfrastruktuuria. Suomen Kaasuyhdistys allekirjoittaa tukiohjelman tavoitteet. Pidämme hyvänä, että mukaan on otettu myös vety, joka lähtee nollatasolta sekä ajoneuvojen että tankkausinfran osalta. Tuettavat hankkeet Asetusehdotuksen mukaan tuettavia hankkeita olisivat 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihanke, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia 2) paikallisen joukkoliikenteen latauspisteiden investointihanke, johon sisältyy vähintään yksi sähkökäyttöisen, ajoneuvolaissa (82/2021) tarkoitetun linja-auton lataamiseen soveltuva latauspiste 3) kaasun siirto- ja jakeluverkkojen ulkopuolella sijaitsevan kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihanke, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biologista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajoneuvoihin paineistetussa muodossa 4) kaasun siirto- ja jakeluverkkojen ulkopuolella sijaitsevan kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihanke, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biologista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajoneuvoihin nestemäisessä muodossa 5) vedyn tankkauspisteen investointihanke, jos tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu liikenteessä käytettävän uusiutuvan vedyn syöttämiseen ajoneuvoihin. Suomen Kaasuyhdistys pitää perusteltuna, että tukiohjelmassa kaasun tankkauspisteet on jaettu paineistettuun (CBG) ja nesteytettyyn kaasuun (LBG). Tankkauspisteet palvelevat eri käyttäjäryhmiä ja ovat investoinneiltaan eri mittaluokassa. Lisäksi on hyvä, että mukaan on otettu RFNBO-polttoaineet, jotka tulevat jakeluvelvoitteen piiriin 1.1.2023. Mielestämme olisi perusteltua myöntää investointitukea myös kaasuverkkoon liitettäville tankkausasemille/-pisteille. Jakeluvelvoite ja kysyntä ohjaavat näilläkin tankkauspisteillä vähähiilisemmän kaasun tarjontaan ja valintaan. Kaasun tankkausverkoston laajeneminen kaasuverkon piirissä eteläisessä Suomessa edistää ja nopeuttaa liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamista. Esitämme, että siirto- ja jakeluverkkorajaukset poistetaan asetuksesta. Hankkeille varatut määrärahat Fossiilittoman liikenteen tiekartassa on esitetty, että sähkökäyttöisten ajoneuvojen latausinfran tukemiseen varataan vuosille 2022-2025 8,5 M€/vuosi ja kaasuajoneuvojen tankkausasemien tukemiseen 5 M€/vuosi. Osana elpymis- ja palautumissuunnitelmaa on liikenteen infratukeen varattu 13,2 miljoonaa euroa valtion vuoden 2022 talousarviossa. Määräraha on asetusluonnoksessa allokoitu seuraavasti: • 5,0 M€ ryhmään 1 kuuluville hankkeille (suuritehoiset latauspisteet) • 3,3 M€ ryhmään 2 kuuluville hankkeille (joukkoliikenteen latauspisteet) • 1,7 M€ ryhmään 3 kuuluville hankkeille (CBG:n tankkauspisteet) • 2,2 M€ ryhmään 4 kuuluville hankkeille (LBG:n tankkauspisteet) • 1,0 M€ ryhmään 5 kuuluville hankkeille (uusiutuvan vedyn tankkauspisteet). Jos ryhmään 2 kuuluvista hankkeista ei ole tehty tarjouksia vähintään niihin kohdistettua määrärahaa vastaavasti, siirretään käyttämättä jäävä osa ryhmään 1 kuuluville hankkeille. Jos ryhmään 5 kuuluvista hankkeista ei ole tehty tarjouksia vähintään niihin kohdistettua määrärahaa vastaavasti, siirretään käyttämättä jäävä osa ryhmään 4 kuuluville hankkeille. Suomen Kaasuyhdistys pitää vuodelle 2022 varatun määrärahan jakoa oikeana, ja se on linjassa fossiilittoman tiekartan kanssa. Määrärahojen siirtomahdollisuus ryhmien välillä on hyvä ja perusteltu uudistus.
      • Suomen Luontopaneeli
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Suomen Luontopaneelin lausunto koskien: Luonnos valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Ilmastonmuutos on suuri uhka luonnon monimuotoisuudelle ja siksi ilmastonmuutoksen hidastaminen on myös luonnon monimuotoisuuden turvaamista. Luonnon monimuotoisuuden heikkenemisen eli luontokadon pysäyttäminen onkin YK:n biodiversiteettisopimuksen, EU:n ja Suomen biodiversiteettistrategioiden sekä Sanna Marinin hallitusohjelman tavoite (EU 2020; CBD 2016; Valtioneuvosto 2012, 2019). Tavoitteen saavuttaminen edellyttää sitoutumista luonnon kokonaisheikentymättömyyteen, joka tarkoittaa, että ekosysteemien tilaa ei heikennetä nykyisestä. Yhteiskunnan kestävä kehitys mukaan lukien monet ilmastonmuutoksen torjunnan kannalta välttämättömät toimet voivat kuitenkin aiheuttaa luontohaittoja. Väistämättömien luontohaittojen hyvittäminen luonnolle on välttämätöntä, jotta luontokato saadaan pysäytettyä ja voimme päästä kohti kokonaisheikentymätöntä ja jopa paranevaa luonnon tilaa. Jakeluinfrastruktuurin ja ajoneuvojen käyttövoimien tuotannon tukemisen luontovaikutukset voivat olla moninaisia. Suomen Luontopaneeli nosti vihreää elvytystä käsittelevässä raportissaan muutamia huolia koskien erityisesti biokaasutukseen sopivien biomassojen tuottamisen vaikutuksista. Mikäli biokaasutukseen päätyy runsaasti biomassaa viljelykelpoisilta pelloilta voi biokaasulaitoksen vaikutus olla metsäkatoa lisäävä, jos sen perustaminen johtaa kasvaneeseen pellon raivaukseen. Lisäksi ilmastoystävälliseksi mielletty biokaasu voi saada taakakseen turvemailla viljeltyjen syötteiden ilmastovaikutukset (Ahlvik ym. 2021). Käyttövoimasta riippumatta infrastruktuurihankkeet voivat viedä maa-alaa luonnolta. Valtion tulisi vaatia omassa ja tukemassaan toiminnassa luonnon kokonaisheikentymättömyyttä. Hyvä infrastruktuurihanke ei saisi lisätä metsäkatoa eikä neitseellisen maa-alueen käyttöönottoa polttoainejakelua varten. Mikäli maankäyttö kuitenkin johtaa metsäkatoon tai maan käyttötarkoituksen muutokseen, tulisi alueen käyttö kompensoida luonnolle esimerkiksi noudattaen luonnonsuojelulain ehdotuksessa mainittuja kompensaatioperiaatteita. Lisäksi biokaasuhankkeiden osalta tulee varmistaa, että biokaasujakeet ovat kestäviä ja saatavissa lähialueiden aidoista sivuvirroista tai jätteistä (ks. Ahlvik 2021) ja että kuljetusmatka myös valmiilla kaasulla on mahdollisimman lyhyt. Nämä kriteerit tulisi nostaa asetukseen osaksi tarjouskilpailun pisteytysperusteita. Viitattu kirjallisuus: Ahlvik L., Boström C., Bäck J.,Herzon, I., Jokimäki J., Kallio, K. P., Ketola T., Kulmala L., Lehikoinen, A., Nieminen T.M., Oksanen E., Pappila M., Pöyry, J., Saarikoski, H., Sinkkonen, A., Sääksjärvi I., ja Janne S. Kotiaho. 2021. Luonnon monimuotoisuus ja vihreä elvytys. Suomen Luontopaneeli. Suomen Luontopaneelin julkaisuja 1. Euroopan komissio. 2020. EU:n biodiversiteettistrategia vuoteen 2030. https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal/actions-being-taken-eu/eu-biodiversity-strategy-2030_fi. Convention on Biological Diversity (CBD). 2016. Aichi-tavoitteet: https://www.cbd.int/sp/targets/. Valtioneuvosto 2012. Luonnon puolesta – ihmisen hyväksi. Valtioneuvoston periaatepäätös Suomen luonnon monimuotoisuuden suojelun ja kestävän käytön strategiasta vuosiksi 2012–2020. http://www.ym.fi/fi- FI/Luonto/Luonnon_monimuotoisuus/Strategia_ja_toimintaohjelma. Valtioneuvosto. 2019. Osallistava ja osaava Suomi – sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävä yhteiskunta. Pääministeri Sanna Marinin hallituksen ohjelma 2019. https://valtioneuvosto.fi/marinin-hallitus/hallitusohjelma.
      • Energiavirasto, Energiavirasto, Ripatti Pekka
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Energiavirasto kiittää mahdollisuudesta lausunnon antamiseen ja lausuu asiassa seuraavaa. Hankkeen sijainti ja kiinteistöt Viime vuonna päättyneeseen asetukseen verrattuna Energiavirasto pitää asetusluonnosta pääosin hyvänä ja tarpeellisina vaihtoehtoisten käyttövoimien infrastruktuurin investointivalmiuden parantamiseksi. Asetusluonnoksessa esitetään vaatimus siitä, että kaikki tarjoukseen sisältyvien tuettavien tankkaus- tai latauspisteiden pitää sijaita samalla kiinteistöllä. Energiaviraston näkemys on, että tarjouksen mukaiset tankkaus- tai latauspisteiden sisällyttäminen samalle kiinteistölle selkeyttää tarjousten laatimista ja tarjousten käsittelyä, sillä sijainti on keskeinen tekijä arvioitaessa tarjouskilpailussa esitettyjä tarjouksia. Energiaviraston viime syksynä julkaiseman ja viime vuonna päättyneen liikenteen infrastruktuurin tukiohjelman vaikuttavuusarvion mukaan merkittävä osa kilpailutuksessa hyväksytyistä hankkeista jää toteutumatta. Viraston näkemyksen mukaan sanktiot olisivat kuitenkin väärä tapa edistää hankkeiden toteutumista. Sen sijaan tukiohjelman ehtoja tulisikin muuttaa niin, että tukipäätökset kohdistuisivat investointivalmiisiin hankkeisiin, joiden sijainti olisi tiedossa. Edellä esitetyn perusteella Energiavirasto ehdottaa, että tukimaksatuksen yhteydessä tuen hakijan tulisi ilmoittaa hankkeen sijainti, jota ei olisi mahdollista myöhemmässä vaiheessa muuttaa. Energiaviraston ehdotus on, että sijainti olisi määritelty kiinteistön tarkkuudella siten, että ilmoitetun kiinteistön välittömässä läheisyydessä olevat muut kiinteistöt olisivat samaa sijaintia. Biokaasun alkuperätakuut RED II direktiivi velvoittaa jäsenvaltiot myöntämään alkuperätakuita sähkön ohella myös uusiutuvista energialähteistä tuotetulle kaasulle. Se, että ensisijaisuutta ei voitaisi osoittaa alkuperätakuilla olisi vastoin direktiivin mukaisesta velvoitetta kaasun loppukäyttäjiä palvelevaa johdonmukaisuutta. Asetusluonnoksen 2 § pykälän mukaan biokaasulla tarkoitetaan ”biopolttoaineista, bionesteistä ja biomassapolttoaineista annetun lain (393/2013), jäljempänä kestävyyslaki, 4 §:n 8 kohdassa tarkoitettua biokaasua”. 5 § pykälän mukaan tukea voidaan myöntää ryhmässä 3 ”kiinteän kaasun tankkauspisteen investointihankkeeseen, jos kaasun tankkauspiste on ensi sijassa tarkoitettu biokaasun tai muuta kuin biologista alkuperää olevan uusiutuvan kaasumaisen liikenteen polttoaineen syöttämiseen ajoneuvoihin paineistetussa muodossa;” Asetusluonnoksen 2 § pykälässä ja 5 § pykälässä ei ole kuitenkaan viittausta alkuperätakuisiin. Viittaukseen puuttuessa Energiavirasto katsoo, että 5 § pykälän tarkoittamaa ensisijaisuutta ei voitaisi osoittaa alkuperätakuilla. Edellä mainitusta aiheutuu se, että tarjouskilpailussa tuen saamisen ehdot täyttävän jakeluaseman pitäisi jaella biologista alkuperää olevaa kaasua. Energiavirasto esittää, että asetuksessa selkeästi tarkennetaan, voidaanko ensisijaisuus osoittaa alkuperätakuilla vai ei. Mikäli ensisijaisuutta ei voida osoittaa alkuperätakuilla, niin se edellyttäisi biokaasun jakelijoilta uusia jakeluinfrainvestointeja, sillä osa painelaitteista pitäisi kahdentaa sen varmistamaiseksi, että eri fossiilista alkuperää oleva biokaasu ei sekoittuisi biologista alkuperää olevan biokaasun kanssa. Energiaviraston osalla tämä edellyttäisi uuden todentamisjärjestelmän luomista sen varmistamiseksi, että jaeltava kaasu voitaisiin osoittaa olevan biologista eikä fossiilista alkuperää. Tämä olisi niin toiminnanharjoittajille kuin Energiavirastolle erittäin työlästä ja voidaan arvioida, että se vaarantaa kokonaan biokaasun tankkausasemien tarjouskilpailun järjestämisen ja onnistumisen. Määrärahan siirto vuosien välillä Työ- ja elinkeinoministeriön mukaan osa tarjouskilpailun kohteena olevista ryhmistä on notifioitava Euroopan komissiolle, mikä voi aiheuttaa merkittäviä viiveitä notifioitavien ryhmien tarjouskilpailun järjestämisessä. Tästä johtuen näitä ryhmiä ei voitaisi todennäköisesti kilpailuttaa vuoden 2022 aikana. Energiaviraston tulkinnan mukaisesti asetusluonnoksen pykälä 10 § ei salli joustoa vuosien välillä. Siksi Energiavirasto esittääkin, että määrärahan kohdennuksessa noudatetaan asetuksessa esitettyjä kehyksiä, mutta tarkastellaan koko tukikautta (2022-2025). Siten vuoden 2022 määräraha voitaisiin kohdentaa kokonaan niihin ryhmiin, jotka voidaan varmasti kilpailuttaa vuonna 2022. Myöhempinä tukiohjelman vuosina määrärahaa voitaisiin kohdentaa vastaavasti niille ryhmille, joita ei voida kilpailuttaa vuonna 2022. Lisäksi Energiavirastolle on epäselvää, mitä vaikutuksia notifioinnista aiheutuvalla viiveellä on RRF-määrärahan käytölle, jolla tukiohjelmaa rahoitetaan vuosina 2022 ja 2023. Olennainen kysymys on, onko tukiohjelmalle kohdistettu RRF-määräraha edelleen käytettävissä, jos notifiointi siirtää toimeenpanoa joidenkin ryhmien osalta esimerkiksi vuodella eteenpäin. Energiaviraston resurssit Tukiohjelman vuotuinen määräraha on kolme kertaa suurempi kuin viime vuonna päättyneellä tukiohjelman kaudella. Tämän seurauksena myös toimeenpanon edellyttämien henkilöresurssien tarve on suurempi kuin edellisellä tukiohjelman kaudella. Energiavirasto arvioi, että kilpailutettavan määrärahan ja kilpailutettavien ryhmien määrän kasvun johdosta myös tarjousten määrä kasvaa tuntuvasti. Suurimman työmäärän kohdistuessa tarjousten vertailuarvon laskemiseen ja hankkeiden vertailuun, tulee tukiohjelman mukaisten tarjouskilpailujen toimeenpano vaatimaan runsaasti henkilöresursseja. Lisäksi tarjousten jättämisen sähköisen asiointijärjestelmän päivittäminen vaatii resursseja edellyttäviä muutostöitä. Niin ikään hyväksyttävien hankkeiden ja niiden maksatusten suuren määrän vuoksi Energiavirasto katsoo, että tukien maksatuksia on syytä kehittää nykyisestä manuaalisesta käsittelystä sähköiseksi asioinniksi, mikä vähentää maksatusvaiheen henkilöresurssien tarvetta. Sähköisen maksatuksen kehitykseen tulisikin saada tarpeelliset resurssit, jotta maksatusvaiheesta tulisi mahdollisimman sujuva. Hankkeen muutokset Energiavirasto ehdottaa, että tukien maksatuksia haettaessa hankkeiden laajennusten ja muutosten kustannukset saa sisällyttää investointihankkeen toteutuneisiin hyväksyttäviin kustannuksiin. Tämä tarkoittaisi sitä, että silloin kun tuen saaja toteuttaa vähintään hankkeen, johon tukipäätös on myönnetty, tuen saaja olisi oikeutettu tukipäätöksen mukaiseen tukeen. Energiavirasto tulkitsee asetusluonnosta siten, että mikäli hanke toteutetaan laajempana, esimerkiksi suurempitehoisena tai useampi pisteisenä kuin tarjouksen perusteella on hyväksytty tukipäätöksessä, niin tukea voidaan maksaa ainoastaan tukipäätöksen mukaisesta hankkeesta toteutuneille hyväksyttäville kustannuksille eli hankkeen laajennuksesta johtuvat kustannukset eivät olisi hyväksyttäviä kustannuksia. Teknologian nopean kehityksen vuoksi hankerajauksen tulisi olla joustava ja siksi Energiavirasto esittää, että asetusluonnoksen 16 §:n 2 momentin loppuun lisätään seuraava lause: ”Toteutuneisiin hyväksyttäviin kustannuksiin katsotaan sisältyvän myös investointihankkeen mahdolliset laajennuksesta ja parannuksesta johtuvat kustannukset.”
      • Maaseutupolitiikan Työn ja yrittäjyyden uudet mahdollisuudet maaseudulla -verkosto (TUUMA-verkosto)
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Maaseutupolitiikan neuvoston Työn ja yrittäjyyden uudet mahdollisuudet maaseudulla -verkosto (TUUMA) haluaa lausunnollaan korostaa seuraavien maaseutualueiden erityispiirteisiin sekä alue- ja paikallistalouteen liittyvien näkökulmien huomioon ottamista asetusluonnoksen viimeistelyssä. 1. Tasapaino Esityksessä sähkö ja kaasumaiset polttoaineet ovat oikeutetusti tasapuolisesti mukana. Kuitenkin rahoituksessa tasapaino on hyvin vahvasti sähköistyksen puolella. Tämä on selkeä puute ja virhe seuraavista syistä: • Biokaasu on puhtaasti kotimainen ja uusiutuva polttoaine, ja sen tuotannon laajeneminen tukee uusiutuvan energian mobilisointia laajasti Suomessa. Se myös edistää aluetaloutta, kun arvoketjuja syntyy maaseudulle, ja rahavirat jäävät alueille sen sijaan, että ne menevät fossiilienergian ostoina ulkomaille. • Sähkö tuotetaan osittain fossiilisilla energianlähteillä ja ydinvoimalla, jotka ovat peräisin ulkomailta. Lisäksi sähköistys edellyttää uutta kaivannaisteollisuutta akkumateriaalien tuottamiseksi. Sähköistys vähentää päästöjä itse autoilussa, minkä vuoksi latausverkon tukeminen on hyvin kannatettavaa. Kuitenkin sähkön tuotannon ja sen arvoketjujen päästöt kokonaisuudessaan ovat huomattavat, eikä liikenteen sähköistys nykyisellä tuotantotavalla tue kotimaisuutta samalla tavalla kuin biokaasun tuotanto. • Biokaasun päästöt koko tuotannon ja käytön ketjussa ovat ylivoimaisesti pienimmät suhteessa mihinkään muuhun polttoaineeseen. 2. Arviointiperusteet Kappale hankkeiden arvioinnin perusteista on hyvin epäselvä. Sen mukaan hankkeita arvioitaisiin ainoastaan kokonaiskustannusten perusteella (kussakin ryhmässä lisäksi erilaisilla kertoimilla kerrottuna, mutta kaikki hakemukset ryhmässä aina samalla kertoimella). Tämä on ”kehäpäätelmä”, jonka mukaisen järjestyksen tai vertailun voisi katsoa suoraan kokonaiskustannuksista. Lisäksi on lueteltu kohteet, jotka eivät kelpaa tuen saajaksi. Erityisen arveluttava on tuettavan hankkeen minimikoko, joka estää pienehköjen hankkeiden toteutumisen. Tämän mukaisesti tuettavan hankkeen alaraja tulee poistaa. Lisäksi ylärajaa tulee harkita siten, että mahdollisimman moni hanke saa tukea. Tämä on tärkeää myös siksi, että tuen avulla infrastruktuuri voisi laajeta sellaisille maantieteellisille alueille, joille suurten yritysten intressit eivät välttämättä ulotu. Ne ovat samalla alueita, joissa bioenergian saatavuus ja tuotannon potentiaali ovat suuret, sekä mahdollinen tuotanto ja jakelu vaikuttavat huomattavan myönteisesti aluetalouteen. 3. Termistö Perustelumuistiossa on harhaanjohtavasti käytetty nimitystä ”maakaasukäyttöinen ajoneuvo”. Siinä tarkoitettu ajoneuvo on aina kaasukäyttöinen, eli myös biokaasulla käyvä. Teknisesti maa- tai biokaasukäyttöisiä ajoneuvoja ei ole mahdollista erottaa – ne ovat samaa tekniikkaa. Käytettävä polttoaine riippuu kahdesta seikasta: (1) käyttäjän omasta valinnasta; (2) tarjolla olevasta polttoaineesta, jolloin myös polttoaineen hinnalle tulee merkitystä. Tähän kiteytyy itse asiassa myös koko esityksen logiikka: infrastruktuurin parantamisella parannetaan myös biokaasun käytön mahdollisuuksia, ratkaistaan osaltaan muna-kana-ongelmaa. Kuitenkaan se ei ole kiinni käyttäjän teknisestä ratkaisusta yllä olevalla määrittelyllä, vaan myös maakaasukäyttöisellä (CNG) ajoneuvolla voidaan käyttää biokaasua (CBG). Sama logiikka pätee nesteytettyihin metaaneihin eli nesteytettyyn maa- ja biokaasuun (LNG vs. LBG). 4. Käytännön ongelmia Vaadittu maksimi 20 kuukauden toteuttamisaika on paineistetun kaasun tankkausasemalle liian lyhyt. TUKES:n lupiin ja rakennuslupiin menee itsessään jo pitkä aika. Lisäksi korona sekä kaasualan kansainvälinen ”kuumeneminen” ovat pidentäneet tankkausasemien toimitusajat jo vähintään kuuteen kuukauteen. Näin ollen toteuttamisaikaa koskevaa kohtaa olisi erityisen tärkeä korjata. Asetustekstiin tulisi lisätä esimerkiksi seuraavat aikarajoitusta koskevat lauseet: "Toteuttamisaikaan ei lueta mukaan mahdollisesti vaadittavien viranomaislupien vaatimaa aikaa, vaan toteuttamisajan laskenta alkaa viranomaislupapäätöksen lainvoimaiseksi tulemista. Toteutusaikaan ei myöskään lueta tankkausasemien toimituksissa tapahtuvia viiveitä, jotka eivät riipu tilaajasta." Asetustekstin mukaan tuen saajien joukossa voi periaatteessa olla osittain valtion omistama ja vahvasti voitollinen yritys (Gasum), joka pystyisi toimimaan ilman tukea tai pienemmällä tukiprosentilla kuin tukea oikeasti tarvitsevat. Se kilpailee samoista rahoista pienten aloittavien ja alueellisten toimijoiden kanssa. Tuen saamisen ehdoilla tulee varmistaa se, että pienet toimijat voivat saada tukea, ja että ne ovat ensisijaiset tuen saajat (liittyy kohdan 2. kommenttiin).
      • Autotuojat ja -teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto ry, Kalenoja Hanna
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Autotuojat ja -teollisuus ry:n ja Autoalan Keskusliiton yhteinen lausunto luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025 Kiitämme mahdollisuudesta tutustua asetusluonnokseen ja sen taustamuistioon, jotka koskevat sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuuritukea vuosina 2022–2025. Lataus- ja jakeluinfrastruktuuriin kohdistuvan tuen merkitys on erittäin suuri vielä lähivuosina, kun vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävien autojen määrä on vielä pieni ja lataus- ja jakeluinfrastruktuurin rakentuminen ei vielä etene markkinaehtoisesti. Asetusluonnos on mielestämme tarkoituksenmukainen ja vastaa hyvin sille asetettuja tavoitteita. Esitämme tässä lausunnossamme asetusluonnokseen muutamia muutoksia ja tarkennuksia. Kuorma-autoille soveltuvien latauspisteiden tukeminen Asetuksen 5§:ssä on määritelty tukiohjelman hakukohteet, joita on yhteensä viisi. Ensimmäisenä hakukohteena ovat suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeet. Suuritehoisille latauspisteille on tarvetta henkilöautojen lisäksi paketti- ja kuorma-autoille, joiden latausinfra voi olla osin yhtenäinen henkilöautoille tarkoitetun latauspisteverkoston kanssa. Ladattavia kuorma-autoja on autokannassa vielä vähän, mutta lähivuosina niiden määrän ennakoidaan kasvavan huomattavasti erityisesti kaupunkiseutujen jakeluliikenteessä. Varsinkin alkuvaiheessa raskaan kaluston julkinen latausverkko voi nojautua pääosin yhteisiin latauspisteisiin henkilö- ja pakettiautojen kanssa. Tulevaisuudessa yksinomaan kuorma-autoille suunnattavien latauspisteiden tulisi olla suuritehoisempia, jotta niillä voitaisiin vastata erityisesti nopeiden välilatausten tarpeisiin. On todennäköistä, että jo kuluvan tukikauden aikana syntyy investointimahdollisuuksia myös yksinomaan raskaalle kalustolle tarkoitetuille erittäin suuritehoisille (>350–600 kW) latauspisteille. Asetusluonnoksen 5§:n 1. momentin mukaisesti latauspisteen tulisi soveltua sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen. Koska kuorma-autoille ja osin myös pakettiautoille voi syntyä ammattiliikenteelle tarkoitettuja erillisiä latauspisteitä, esitämme, että 1. momentti muutettaisiin seuraavasti: 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilö-, paketti- tai kuorma-auton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia Ammattiliikenteelle suunnattavien latauspisteiden investointien tukeminen Suurin osa sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen latauksista tapahtuu todennäköisimmin varikoilla ja terminaaleissa, jolloin auton toimintamatka otetaan huomioon reitin suunnittelussa ja kalustokierto suunnitellaan terminaalioperaatioihin sopivaksi. Raskaalle kalustolle soveltuvia julkisia tai puolijulkisia latauspisteitä tarvitaan riittävästi, jotta myös täydentävä satunnaisempi lataus olisi tarvittaessa mahdollista. Täydentävä julkinen ammattiliikenteelle suunnattu latausverkko lisää mahdollisuuksia kaluston joustavampaan käyttöön ja antaa mahdollisuuksia varautua esimerkiksi poikkeaviin tilanteisiin, jossa auton toimintamatka jäisikin ennakoitua pienemmäksi esimerkiksi sääolosuhteiden seurauksena. Tukea on perusteltua erityisesti sähköistymisen alkuvaiheessa suunnata raskaan kaluston terminaaleissa ja levähdysalueilla sijaitsevien latauspisteiden toteutukseen, jossa ne olisivat saman ajoneuvoryhmän käytettävissä, vaikka ne eivät olisikaan julkisesti kaikkien ajoneuvojen käytettävissä. Linja-autoissa ja takseissa sähköistyminen etenee nopeasti, sillä henkilökuljetusten hankinnassa painotetaan erityisesti vähäpäästöisyyttä. Päivän aikana tehtäviin välilatauksiin soveltuvien latauspisteiden sijainti jarruttaa taksikaluston ja pienikokoisten linja-autojen sähköistymistä. Taksiliikenteelle olisi tarvetta tarjota erillisiä vain ammattimaisessa ajossa oleville autoille tarkoitettuja latauspisteitä, joita voisivat hyödyntää myös jakeluliikenteessä olevat hyötyajoneuvot. Tämäntapaisten latauspisteiden investoinnit eivät vielä etene markkinaehtoisesti, sillä ladattavien autojen määrä kannassa on pieni. Paikallisjoukkoliikenteessä pienellä linja-auto- ja tilataksikalustolla toimivilla yrittäjillä ei useinkaan ole investointimahdollisuuksia omaan pikalatauspisteeseen. Ammattiliikenteen yhteiset monikäyttöiset latauspisteet lisäisivät mahdollisuuksia investoida sähkökäyttöiseen kalustoon erityisesti pienemmissä yrityksissä. Myös varikoille ja terminaaleihin rakennettavat latauspisteet on joissakin tapauksissa avattavissa saman viiteryhmän ajoneuvoille, vaikka ne eivät täytäkään julkisen latauspisteen määritelmää. Suurtehoinen latauspiste sekä vedyn tai nesteytetyn metaanin esimerkiksi varikolla, terminaalissa tai satamassa sijaitseva tankkausasema olisi perusteltua sisällyttää tuen piiriin, sillä pikalataus tai tankkaustapahtuma kaasumaisella ja nestemäisellä polttoaineella on suhteellisen nopeaa ja varikkosijainnista huolimatta asema voisi palvella myös laajemmin raskasta sähkö-, vety- tai kaasukäyttöistä kalustoa. Asetuksen 7 §:n mukaisesti tukikelpoisuus edellyttää, että latauspisteiden tulisi olla vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja. Asetusluonnoksen taustamuistiossa on tätä edellytystä tarkentaen todettu, että latauspiste voi olla suunnattu kaikille saman viiteryhmän käyttäjille tai kuluttajille. Jotta tukea voitaisiin hakea myös ammattiliikenteelle suunnattavan erillisen latauspisteen tai vedyn ja kaasun tankkausaseman toteuttamiseen, esitämme, että 7§:n kolmannen momentin muotoiluun seuraavan tapaista muutosta. Nykyinen muotoilu: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä: a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja; ja b) kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja; Ehdotettu uusi muotoilu: 1) kaasun tai vedyn tankkauspiste taikka ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste on vapaasti pisteen kohderyhmän ajoneuvoluokkaa tai viiteryhmää edustavien ajoneuvojen käytettävissä. a) ilman syrjiviä ehtoja lukuun ottamatta tarpeellisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja ja b) mahdollisuuksien mukaan kaikkina vuorokauden aikoina lukuun ottamatta välttämättömiä korjaus-, huolto- ja ylläpitokatkoja; Raskaalle kalustolle soveltuvien pisteiden suosiminen tarjousten vertailussa Jotta latausinvestoinneissa voitaisiin soveltuvin osin toteuttaa monikäyttöisiä eri ajoneuvolajeille soveltuvia latauspisteitä, esitämme, että 12§:ään lisättäisiin erillinen kerroin investoinnin vertailuluvulle, jos kyseessä oleva investointi mahdollistaa vähintään yhden latauspisteen sijoittamisen siten, että se soveltuu myös kuorma-autoliikenteen käyttöön. Tällöin yksi tai useampi investointikohteen latauspisteistä olisi mitoitettu siten, että latauspisteelle mahtuu myös kuorma-auto ja piste on esimerkiksi läpi ajettavissa siten, että kuorma-auton on mahdollista ajaa latauspisteelle muuta liikennettä häiritsemättä. Koska väljemmän mitoituksen toteuttaminen lisää tyypillisesti jonkin verran investointikustannuksia, pisteytyksessä on perusteltua kannustaa myös kuorma-autoille soveltuvien latauspaikkojen toteutusta. Kuorma-autoliikenteelle soveltuvan latauspisteen toteuttamisen kerroin voisi olla esimerkiksi 0,8. Ajoneuvojen määrä autokannassa Asetuksen taustamuistiossa on todettu, että ryhmäpoikkeusasetuksen mukaisesti lataus- tai tankkausinfrastruktuuria koskevalle tuelle voidaan olettaa olevan tarvetta, kun akkusähköajoneuvojen ja vetyajoneuvojen osuus on alle 2 prosenttia samaan luokkaan kuuluvien ajoneuvojen kokonaiskannasta kyseisessä jäsenvaltiossa. Haluaisimme tässä kiinnittää huomiota siihen, että ladattavien ajoneuvojen määrä on alueellisesti epätasaisesti jakautunut. Näin ollen infrastruktuurituelle on jatkossakin ilmeistä tarvetta niillä alueilla, joissa sähkökäyttöisten autojen osuus kasvaa hitaammin, vaikka valtakunnallisesti 2 prosentin osuus jo ylitettäisiinkin. Tuen määräraha Lataus- ja jakeluinfratuelle olisi varattava riittävä budjetti, jotta se kannustaisi investointipäätösten tekemiseen. Erityisesti vedyn jakeluinfrastruktuuriin tulisi alkuvaiheessa osoittaa asetusluonnoksessa esitettyä 1,0 miljoonan budjettia suurempi tuki, sillä jakelupisteitä ei tällä hetkellä ole lainkaan, jakeluaseman toteuttamiskustannukset ovat korkeat ja vetyautojen hankinta ei ole mahdollista ennen kuin on olemassa riittävä varmuus vedyn jakelusta. Tero Kallio toimitusjohtaja, Autotuojat ja -teollisuus ry Pekka Rissa toimitusjohtaja, Autoalan Keskusliitto
      • Energiateollisuus ry
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Kiitämme mahdollisuudesta lausua näkemyksemme ja toteamme lausuntonamme seuraavaa: YLEISTÄ Liikenteen sähköistyminen on globaalisti kasvava trendi, jossa Suomen on oltava aktiivisesti mukana. Liikenteen sähköistämisellä saavutetaan EU:n Suomelle asettamia CO2 -päästövähennystavoitteita ja parannetaan erityisesti kaupunkien ilmanlaatua. Samoin kotimaisten uusiutuvien ja vähähiilisten kaasujen käytöllä saavutetaan merkittäviä vähennyksiä ilmasto- ja lähipäästöihin. Lisäksi uusi teknologia luo globaaleja uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Suomi on tunnettu osaavana teknologiamaana ja myös liikenteen sähköistämisessä sekä uusiutuvien ja vähähiilisten kaasujen kestävässä tuotannossa on suomalaiselle osaamiselle globaalia kysyntää, kunhan liiketoiminnan kehittämiselle luodaan asianmukaiset puitteet Suomessa. Sähkö on käyttövoimana erinomainen siinä, että sen tuotannon CO2 -päästöjen jatkuvasti pienentyessä myös sähköajoneuvojen laskennalliset päästöt pienentyvät ajoneuvoa vaihtamatta. Uusiutuvien ja vähähiilisten kaasujen suurimmat hyödyt taas saadaan, kun käytetään mahdollisimman tehokkaasti päästöjä sitovia tuotantotapoja. Ensisijaisesti uusiutuvia ja vähähiilisiä kaasuja tulisi kuitenkin käyttää niissä kohteissa, joissa sähkö ei ole käyttövoimana vielä realistinen vaihtoehto. ESITYKSEN SISÄLTÖ Energiateollisuus suhtautuu esityksen sisältöön lähtökohtaisesti positiivisesti, mutta haluaa nostaa esille lukuisia huomioita: Asetuksessa käytetään useassa kohdassa biokaasu-termiä yhteyksissä, jossa puhutaan metaanikaasuista. Biokaasun lisäksi metaania voidaan tuottaa synteettisesti puhtaasta uusiutuvasta ja ydinsähköstä. Näitä kaasuja tuottavia laitoksia perustetaan Suomeen jo lähivuosina. Energiateollisuus esittää, että biokaasu –termin sijaan käytettäisiin termiä “uusiutuvat ja vähähiiliset kaasut”. Pykälän 5 kohdan 1 termi ’suuritehoinen latauspiste’ voi olla harhaanjohtava. Esimerkiksi sähköalan standardointijärjestö SESKOn sähköautosanastossa suurteholatauksen määritelmä on 150 kilowattia tai enemmän. Pykälän 5 kohdassa 5 määritellään vedyn tankkausasemat tuettaviksi hankkeiksi. Ehdotamme että uusiutuvan vedyn lisäksi huomioidaan vähähiilinen vety. Tulevaisuudessa ydinvoimalla tuotettu sähkö tulee olemaan merkittävä vedyn alkuperä, ja Energiateollisuuden näkemys on, että sen tulee olla mukana liikenteen päästövähennyskeinona. Pykälän 7 kohdassa 2 määritellään, että hankkeen tarkastuspisteen tulee olla käytössä 20 kuukauden kuluessa tuen myöntämisestä. Tämä on Energiateollisuuden näkemyksestä lähtökohtaisesti hyväksyttävä takaraja. Ilmasemme kuitenkin huolen, että viime vuosina erityisesti kaasuasemien luvituksessa on kestänyt useita kuukausia luvituksesta vastaavan viranomaisen kiireistä johtuen. Huomautamme, että viranomaisisten aikatauluista johtuvat merkittävät viivästykset eivät saisi estää tuen myöntämistä. Pykälässä 12 määritellään tarjousten vertailusta. Ajoneuvojen päästörajoituksista sekä maltillisesta kysynnästä johtuen vaikuttaa siltä, että paineistettua kaasua käyttävien ajoneuvojen määrä ei tule Suomessakaan saavuttamaan 100 000 ajoneuvoa. Tästä syystä Energiateollisuuden näkemys on, että paineistetun kaasun tankkausasemien tuet tulisi selkeämmin kohdistaa alueille, joilla tankkausasemia ei vielä ole. Pykälän 12 tehokannustimet ovat perusteltuja. Kannatamme erityisesti vähintään 1 400 ja 3 500 kilowatin latauskenttien voimakkaita kannustimia, sillä sellaisia ei julkisina Suomessa ole vielä ainuttakaan, ja ensimmäiset projektit ovat tyypillisesti poikkeuksellisen kalliita toteuttaa. Muilta osin esitys on mielestämme kannatettava. Energiateollisuus kiittää erityisesti vedyn ja muuta kuin biologista alkuperää olevien polttoaineiden huomioimista asetusluonnoksessa. Lopuksi mainittakoon, että tuen myöntämisen perusteiden tulisi olla mahdollisimman selkeät, jotta Energiaviraston on mahdollista arvioida hakemuksia toimijoiden näkökulmasta riittävän nopealla aikataululla ja mahdollisimman tehokkaalla käsittelyprosessilla. Näin ollen esimerkiksi pykälän 6 vaatimusten täyttämisen tulisi olla suoraviivaista, mikäli tuettavassa hankkeessa kytkeydytään valtakunnan sähköverkkoon. YHTEENVETO On tärkeää, että lainsäädäntö tukee Suomessa mahdollisimman vähäpäästöisen liikenteen mahdollistavan infrastruktuurin kehittymistä nopealla aikataululla. Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen näkökulmasta on kuitenkin tarve myös sähkö- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen määrän nopeammalle kehittymiselle. Asukaslukuun suhteutettu sähkö- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen määrä Suomessa on viime aikojen kasvusta huolimatta vielä hyvin pieni verrattuna moniin muihin EU-maihin. Edellisen perusteella olisi tärkeää harkita keinoja myös sähkö- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen hankintojen vauhdittamiselle. Kunnioittavasti Tuukka Heikkilä Asiantuntija Heikki Lindfors Asiantuntija Energiateollisuus ry
      • Liutun taksit, Expresstaxi Zero emission, Kuortti Jussi
        Uppdaterad:
        2.2.2022
        • Kiitos mahdollisuudesta lausua. Toimimme taksiliikenteessä ja olemme kahden vuoden ajan sähköistäneet kalustoamme. Mielestämme esityksessä ei ole huomioitu ajoneuvoja, joiden lataaminen edellyttää Chademo-latauspaikkoja. Näitä autoja on tammikuussa 2022 Suomessa käytössä 30000 kappaletta. On kohtuutonta jättää jo tehdyt kalustoinvestoinnnit huomioimatta. Vaatimuksemme on edellyttää Chademo latausmahdollisuus julkisiin latauspisteisiin.
      • Hautamäki Tomi
        Uppdaterad:
        1.2.2022
        • Olen yksityinen uusi sähköautoilija. Mielestäni on erittäin tärkeää että pikalatauspisteissä säilytetään edelleen DC-latauksissa vähintään yksi kappale ChaDeMo-liittimiä. ChaDeMo-liittimillisiä autoja on runsaasti liikenteessä. Täyssähköistä esim. Nissa Leaf, joka mielestäni on hinnaltaan tällä hetkellä ns. kansanauto joka oli myös itselläni vaihtoperuste polttomoottoriautosta täyssähköautoon. Lisäksi ns. plug-in hybrideistä Mitsubishi Outlander käyttää ChaDeMo-pikalatausliitintä. Pitemmillä matkoilla on tärkeää että ChaDeMo-latauspisteitä on riittävästi ympäri maata jotta matkanteko on sujuvaa myös vähän edullisimmilla sähköautoilla. Tämä hintaetu omalta osaltaan lisää sähköautojen määrää Suomessa ja sitämukaa myös ympäristö kiittää.
      • Kojo Juuso
        Uppdaterad:
        1.2.2022
        • Olen yksityinen lausunnonantaja. Käytössäni olevassa uudessa täyssähköautossa on CHAdeMO-latausliitin DC-latausta varten. Kyseistä liitintä käyttää useita tuhansia Suomessa liikenteessä olevia autoja ja myös uusia autoja myydään tällä liitännällä. Pidän tärkeänä, että latauspisteiden rakentaja velvoitetaan varustamaan vähintään yksi DC-latauspiste CHAdeMO-liitännällä, jotta voidaan varmistaa kaikkien latausmuotojen tasapuolinen kohtelu. Kiinnitän myös huomiota siihen, että latauspisteiden alaraja olisi syytä nostaa 22kW lataustehosta. Esimerkiksi mainitti CHAdeMO-standardi mahdollistaa 50kW latauksen, jonka pitäisi olla ehdoton alaraja. CSS-latauksissa tulisi vaatia vähintään 100kW latausteho. Luonnoksessa mainittu 22kW on täysin riittämätön valtateiden varsien lataustehoksi, se soveltuu ainoastaan esimerkiksi hotellien pitkäaikaiseen lataukseen ja mahdollisesti markettien parkkipaikkojen latauspisteille.
      • Yhteinen Toimialaliitto ry, Lind Jouni
        Uppdaterad:
        1.2.2022
        • Lausuntopyyntö Luonnos valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun, ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022-2025 Yhteinen Toimialaliitto ry tukee sähköisen liikenteen infrastruktuurin kehittämistä ja samalla esittää pohdittavaksi, onko tuen kokonaismäärän taso esitettynä riittävä siihen, että muna-kana-ongelman yli päästäisiin mahdollisimman pian. Päästöttömät ajoneuvot tulevat käyttöön vain, jos niiden lataus/tankkaus on sujuvaa ja varmaa. Panostus kannattaa tehdä markkinaehtoisesti siellä, missä käyttöönotto on ripeintä ja missä on jo olemassa valmista infrastruktuuria. On kannatettavaa, että julkista infrastruktuuritukea voidaan hakea vain suuritehoisiin latauspisteisiin ottaen huomioon suuritehoisten latauspisteiden investoinnin vaatimat korkeat kustannukset. Yrityksen maksettavaksi jäävä osuus investoinnissa on suuri. Esimerkiksi suurteholatauspisteiden asentamisen kustannukset voivat olla yli 100 000 euroa, jos rakennukseen pitää tehdä uutta kaapelointia ja sähköremontteja. Tätä osuutta on järkevä kohtuullistaa tuen avulla. Tässä yhteydessä on syytä huomioida myös AFIR-ehdotuksessa olevat vaatimukset latauspisteiden teholta. Asetusehdotuksessa edellytetään, että TEN- T ydinverkon varrella olevalla latauskentällä on oltava vähintään yksi piste, jonka teho on 150 kW vuoteen 2025 mennessä ja vähintään kaksi pistettä, jonka joiden teho on 150 kW vuoteen 2030 mennessä. Samat vaatimuksen koskevat kattavaa verkon varrella olevia latausasemia vuoteen 2030 ja 2035 mennessä. Sinänsä näitä kriteereitä tulee pohtia, mikä on Suomelle järkevä toimintatapa ja markkinaehtoisuudelle tulee antaa sijansa. Kun Suomessa on harvemmassa liikennepalvelupisteitä, niin mahdollisuus perustaa latauspiste myös hotellin, muun majoitusliikkeen tai palveluyrityksen yhteyteen on kannatettavaa. Tuelle on perusteita, kun yritys tarjoaa palvelujaan yleisölle, palvelut ja latausasema ovat kaikkien kuluttajien käytettävissä ilman syrjiviä ehtoja. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa on kuitenkin tukien käytön estävä toimenpide, kun huoltoasemille kaavaillaan velvoitetta investoida latausinfraan. Pakottava lainsäädäntö ei kannatettava vaan tuemme markkinaehtoisuutta. Huomioitava on myös, että liikenneasemat ovat jo sähköautojen latauspisteiden rakentamista koskevan sääntelyn piirissä kuten muutkin toimialat (Laki rakennusten varustamisesta sähköajoneuvojen latauspisteillä ja latauspistevalmiuksilla sekä automaatio- ja ohjausjärjestelmillä). Raskaan liikenteen osalta tulisi Suomessa edistää ajo- ja lepoaikojen noudattamiseen liittyviä EU:n palvelutason määrittämiä taukopaikkoja, joita ei siis vielä ole olemassa. Näitä tulisi olla logistiikan solmukohtien lähellä ja keskeisten liikenneväylien varrella. Tavarakuljetuksissa halutaan lataukseen hyödyntää lepoaikojen lisäksi myös lastaus- ja purkuaikoja. Kaasun käytön osalta keskeistä on ulottaa jakeluverkkoa keskeisille liikenneväylille alueille, jossa jakelua ei vielä ole. Kaasun käytön osalta huomautamme tässä yhteydessä myös havainnon, että valtio-omisteinen ja omistajaohjauksen piirissä oleva kaasuyhtiö sitoo LBG:n hinnan dieselin keskihintaan, joten aina kun dieselin hinta nousee, niin myös biokaasun hinta nousee. Jos haluamme toteuttaa käyttövoimassa transformaatiota kaasun käyttöön, niin hintasuhteen tulisi voida myös muuttua päästöttömyyttä suosivaksi. Kunnioittavasti, Jouni Lind Yhteinen Toimialaliitto ry jouni.lind@ytl.fi
      • Helen Oy, Koski Miikka
        Uppdaterad:
        1.2.2022
        • Helen kiittää työ- ja elinkeinoministeriötä mahdollisuudesta antaa lausunto asetusluonnoksesta sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta. Helen on kasvanut viime vuosien aikana merkittäväksi sähköisen liikenteen jakeluinfrayritykseksi, minkä lisäksi tarjoamme tulevaisuudessa vetyyn liittyviä palveluita. Helen näkee, että asetusluonnos seuraa Euroopan komission esitystä asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurista (AFIR), mikä alentaa suomalaisten toimijoiden investointiriskiä regulaation näkökulmasta. Helen näkee, että asetusluonnoksessa esitetyt vaihtoehtoiset polttoaineet tukevat toisiaan, eikä lainsäädännöllisesti pitäisi tukea tiettyä fossiilitonta teknologiaa. Helen kannattaa työ- ja elinkeinoministeriön toimia kiihdyttää liikenteen siirtymistä fossiilittomaan tulevaisuuteen ja näkee, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin rakentamista olisi nopeutettava, jotta kansainväliset ja kansalliset ilmastotavoitteet saavutetaan. Helen tulkitsee, että raskaan liikenteen määritteeseen sisältyy myös mahdolliset sähköä, biokaasua tai vetyä hyödyntävät lautat, joita voi hyödyntää esimerkiksi Helsingin alueen joukkoliikenteessä. Työ- ja elinkeinoministeriön esittämän asetusluonnoksen toimet keskittyvät tämänhetkisessä versiossa TEN-T-ydinverkon pohjalle ja Helen näkee, että asetusluonnoksessa voisi ottaa kantaa myös TEN-T:ssä määritellyn kattavan verkon varrelle syntyviin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurihankkeisiin. On tärkeää, että erityisesti sähköisen liikenteen latauspisteitä syntyisi yhä laajemmalle alueelle, jotta siirtymä fossiilittomiin tapahtuisi nopeammin. Helen kannustaa työ- ja elinkeinoministeriötä nostamaan 10 §:n 5. kohdassa määriteltyä 1 000 000 euron määrärahaa ryhmään 5 kuuluville hankkeille. Helenin arvioiden mukaan yhden vetytankkauspisteen rakentaminen tulee maksamaan 1 000 000 euroa, minkä vuoksi valtion talousarviossa tehty määräraha on alimitoitettu. On tärkeää, että uusien fossiilittomien teknologioiden käyttöönottoa vauhditetaan ja tuetaan julkisin varoin. Tämän lisäksi Helen näkee, että 10 §:n 1. kohdassa mainittu 5 000 000 euron määräraha ei erottele raskaan ja henkilöliikenteeseen tarkoitettuja latauspisteitä ja määräraha on alimitoitettu, jotta yhä useampi hanke toteutuisi. Helen ehdottaa, että raskaalle liikenteelle tarkoitetut latauspisteet erotettaisiin kevyt- ja henkilöliikenteen määritteestä, mikä selkeyttäisi laintulkintaa infrastruktuuritukea haettaessa. Helen esittää, että työ- ja elinkeinoministeriö tarkastelisi uudelleen asetusluonnoksen 7 §:n 2. kohdassa määriteltävää 20 kuukauden määräaikaa, jonka puitteissa vedyn tankkauspisteet taikka latauspisteet on otettava käyttöön tuen myöntämistä koskevan päätöksen tekemisestä. Helen näkee, että ehdotettu määräaika on uusiutuvan vedyn tankkauspisteiden osalta liian lyhyt ottaen huomioon kaavoitukseen ja ympäristövaikutusarviointiin liittyvät seikat. Helen näkee ongelmallisena, että asetusluonnoksessa on määritelty infrastruktuurituen myöntämisen edellytys, jossa määritellään samalla kiinteistöllä sijaitsevien kaasun tankkauspisteiden jatkuvan tankkauksen vähimmäiskapasiteetti on 100 kilogrammaa tunnissa, minkä lisäksi tankkauspisteen varaston koon tulee mahdollistaa vähintään 200 kilogramman kaasun tankkaus tunnissa. Helen näkee, että uutta teknologiaa koskevan lainsäädännön tulisi tukea uuden liiketoiminnan syntymistä, eikä rajoittaa toimintaa, kuten asetusluonnos nyt määrittää vedyn tankkauksen osalta. Helen kiittää työ- ja elinkeinoministeriötä mahdollisuudesta antaa lausunto asetuksesta sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta ja toivoo, että työ- ja elinkeinoministeriö ottaa lausunnon huomioon lainvalmistelussa.
      • Kesko Oyj
        Uppdaterad:
        1.2.2022
        • Kesko Oyj:n autotoimiala kiittää mahdollisuudesta antaa asiasta lausunto. Keskon autotoimiala maahantuo ja jälleenmyy Suomessa Volkswagen-konsernin valmistamia henkilö- ja hyötyajoneuvoja. K-Lataus -sähköautojen latausverkosto on puolestaan yksi Suomen suurimmista latausoperaattoreista. Lausunnossamme keskitymme käsittelemään asetusluonnosta julkisen sähköautojen latausverkoston näkökulmasta. Latausverkoston kehittämisessä tulisi olla keskiössä sähköautoilevan suomalaisen tarpeet, eli huolehtia riittävästä lataustehosta sekä varmistaa että nyt tehtävät investoinnit huomioivat tulevaisuuden kasvavan kysynnän ja edelleen kehittyvän teknologian. Erityisesti henkilöautojen osalta kiinnostus ladattaviin autoihin on ollut vahvassa kasvussa. Vuonna 2021 Suomessa ensirekisteröidyistä autoista runsaat 10 prosenttia oli täyssähköautoja, ja ladattavia hybridejä uusista autoista puolestaan oli noin viidennes. Vedyn yleistyminen käyttövoimana liikenteessä on vielä monin paikoin epävarmaa ja todennäköisesti yleistyminen lähtisi liikkeelle raskaasta liikenteestä. Uusien kaasuautojen osuus rekisteröinneistä laski viime vuonna alle prosenttiin. Huomioiden varsinkin henkilöautojen sähköistymisen, on hyvä, että asetusluonnoksessa painopistettä on asetettu julkisen latausverkoston kehittämiseen. Lisäksi esitämme seuraavia tarkennuksia: - Latauspisteen tuen ehdoksi asetettu minimivaade 22 kilowatin tasavirtalataustehosta johtaa siihen, että tuet kohdentuvat kuluttajan tarpeen kannalta liian matalalle tehotasolle. Sähköisen liikenteen yleistyminen pitkien etäisyyksien maassa, kuten Suomessa, edellyttää aidosti tehokasta latausta (yli 150 kilowattia). Esitetty vertailulukumalli ei riitä kompensoimaan tehokkaampien latauspisteiden korkeampaa kokonaisinvestointia. - Tarjousten vertailussa tulisi olla kannustin, joka huomioisi kohteen kehittämiseen tähtäävät jatkoinvestoinnit, kuten sähköliittymän laajennusvaran. - Käytettävyyden arviointi pitäisi ottaa paremmin mukaan: maantieteelliset ja liikennevirtoihin liittyvät kysymykset tulisi huomioida esitettyä paremmin. - Siirrot eri määrärahaluokkien välillä tulisi olla esitettyä joustavammat.
      • Chaudhry Muddassir
        Uppdaterad:
        1.2.2022
        • Since the electric car revolution was started by Tesla many Nordic countries have been very quick to adapt to electric mobility but Finland is left far far behind in this race. In my opinion Finnish government should subsidize huge housing associations to convert all Engine Block Heater terminals in car parkings to electric car chargers. Even if these terminals will becomr very slow electric chargers as compared to faster ones but still cars can be charged overnight and used the next whole day. By doing this Finland will suddenly catch up to other countries in electric mobility race and confidence of people will rise to buy electric cars because they will be able to charge their cars at homes, row houses and buildings.
      • Kaasuautoilijat ry, Hautaluoma Jani
        Uppdaterad:
        31.1.2022
        • Hallituksen tiekartan mukaisesti on tärkeää saada lisää biokaasun tuotantoa ja jakelua. Biokaasu on ympäristöystävällisintä, kotimaista polttoainetta ja parhaimmillaan hiilinegatiivista. Nykyistä autokantaa on helppo muuntaa biokaasulle nopealla aikataululla ja uudet autot ovat samanhintaisia vastaavien bensiinikäyttöisten kanssa. Kaasuautot osoittivat juuri hiljattain vahvuutensa päästöjen osalta, ADAC vertaili 112 autoa 2021 aikana, autoja oli kaikista käyttövoimista ja vertailussa tutkittiin lähipäästöjä, sekä kasvihuonekaasupäästöjä. ADAC on Euroopan suurin autojärjestö, joka on perustettu 1903. Kärkipaikan ottivat kaksi kaasuautoa, Seat Leon TGI ja VW Golf TGI, seuraavina tulivat sähköautot. Vertailussa parhaiten menestyneiden sähköautojen jälkeen, heti seuraavana tuli Toyota Mirai vetyauto. Testi kertoo hyvin miksi on ensiarvoisen tärkeää, että kaasuautoille luodaan jakeluverkkoa ja biokaasun tuotanto saa siitä kasvun edellytykset. Jakeluinfra palvelee kehittyessään entistä enemmän myös raskasta liikennettä, busseja, jäteautoja jne. Jakeluinfran kehittyminen on myös tärkeää synteettisen kaasun tuotannon aloittamiselle ja kasvulle. Synteettisen kaasun tuotannossa on mukana vihreä vety, kaasuinfrassa ja vetyinfrassa on paljon synergiatekijöitä. Hollannissa onkin jo avattu asema jossa on sähkön lataus, biokaasun jakelu ja vedyn jakelu. Biokaasun tuotannon kasvu tukee alueellista päästöjen vähentämistä ja kaasuautojen tankkausasemat auttavat kannattavuudessa. Tankkausasemat ovat usein avaintekijöinä avaamaan paikallisen biokaasun tuotannon edellytykset erityisesti maakunnissa, siksi on ensiarvoisen tärkeää, että kaasutankkausasema infran kehitystä tuetaan vahvasti. Integroiduille jakeluasemille joissa on kaikki käyttövoimat (sähkö, biokaasu/synteettinen kaasu/vety) pitäisi tukea kohdistaa mahdollisesti enemmän, jotta saadaan monipuolista infraa aikaan. Erityisen tärkeää on huomioida lähivuosina katvealueet joissa kaasua ei ole saatavilla, kuten pohjois-Suomi ja pohjois-karjala.
      • NDM Group Oy, Jalonen Jussi
        Uppdaterad:
        31.1.2022
        • Energiaviraston liikenteen infratuki 2022-2025 kommentit Muutama oleellinen kommentti monen hyvän kommentin jatkoksi: KOMMENTTI 1: Lataustehon minimivaatimus 100 kW / latauspaikka Minimivaatimus tulee ilmoittaa kaikissa kartta ym. palveluissa latauspaikkaa kohden niin, että ilmoitetaan teho, jonka latauspaikka tarjoaa kaikissa olosuhteissa. Tämän lataustehon pitää olla minimissään 100 kW. Vaatimus tulisi olla: vähintään 6 x 100 kW suurtehoasema, samaan aikaan pystyttävä palvelemaan kuutta ajoneuvoa DC-latausliittimien kautta. Nykyaikaiseen sähköautoon 100kW pikalaturista voidaan ladata 200 km matkan vaatima energiamäärä reilusti alle puolessa tunnissa. KOMMENTTI 2: Latauspisteiden minimimäärä Jotta autokantaan saataisiin oikeasti ripeää vaihtuvuutta, palvelun tarjoajan tulee nostaa latauspaikkojen määrää minimimäärästä(6kpl) suuremmaksi, mikäli viikottainen käyttöaste kuudella latauspaikalla nousee yli 50%. Käyttöasteen laskennassa tulee huomioida käyttötunnit klo 08-22 välillä. KOMMENTTI 3: Latauskatos ja sähkövastukset Tuen edellytyksenä täytyy EHDOTTOMASTI olla riittävän suuri katos. Katoksen minimikoko tulee määritellä niin, että se yltää riittävän kauas latauspisteeltä. Esimerkki: Kolmen metrin päähän lataussaarekkeen keskeltä mitattuna ja/tai 2,5 metrin päähän lataussaarekkeen etureunasta mitattuna. Lisäksi lataussaarekkeessa ja katoksen kattavalla alueella tulee olla riittävän tehokkaat sähkövastukset, joilla varmistetaan alueen sulana pysyminen. Talviset olosuhteet ovat osoittaneet laitteiden haavoittuvaisuuden kun ovat taivasalla.
      • Keski-Heikkilä Petri
        Uppdaterad:
        30.1.2022
        • Energiaviraston liikenteen infratuki 2022-2025 kommentit Tärkein syy kommentoida asetusta, on sen 5§ ”Tuettavat hankkeet” kappaleen lause liittyen Ryhmä1) ajoneuvojen suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeisiin (ks. Kommentti 1&2) ”Infrastruktuuritukea voidaan myöntää: 1) ajoneuvojen latauspisteiden investointihankkeeseen, johon sisältyy yksi tai useampi ajoneuvojen suuritehoinen latauspiste, joka soveltuu sähkökäyttöisen henkilöauton lataamiseen siten, että kunkin latauspisteen samanaikainen tasavirtalatausteho on yli 22 kilowattia;” Kommentti 1: Lataustehon minimivaatimus >100kW Vähintään 22 kW latausasema vaatimus on liian tehoton tämän päivän tarpeisiin. Vaatimus tulisi olla: vähintään 4 x 100 kW suurtehoasema, samaan aikaan pystyttävä palvelemaan neljää ajoneuvoa DC-latausliittimien kautta. Suuritehoiset HighPowerCharger (HPC) laturit nopeuttavat lataustaukoa jopa 10-15 minuuttiin. Nykyaikaiseen sähköautoon 100kW pikalaturista voidaan ladata 200 km matkan vaatima energiamäärä puolessa tunnissa. Pahimmillaan asetusmuotoilu johtaa kymmenien yksittäisten suurten kaupunkien ympäristöön sijoiteltujen alle 30kW DC-latureiden sijoittelupäätöksiin. Kommentti 2: Latauspisteiden minimimäärä Palvelupisteiden määrä lisää merkittävästi palvelun tehokkuutta, joten infratuessa pitäisi pyrkiä maksimoimaan saatava palvelun laatu käytettyihin tukieuroihin nähden. Ehdottomasti paras tapa tähän on allokoida tukea vain pikalatauskentille, joissa on tyypillisesti 4-8 suurteholatauspaikkaa. Jonoteoria Jonoteoria kertoo, miten palvelupisteiden määrä lisää palvelun tehokkuutta jonotuksen avulla. Aalto Yliopisto on tehnyt erinomaisen materiaalin jonoteoriasta https://mycourses.aalto.fi/pluginfile.php/1222151/mod_resource/content/15/Luento%2018%20-%20Jonot%20ja%20niiden%20hallinta.pdf Ideaalimaailmassa asiakkaat tulevat palveluun tasaisin väliajoin. Ihmisen eivät kuitenkaan oikeasti käyttäydy noin, vaan ilmaantuvat palveluihin ’purskeina’. Esimerkkinä voidaan esittää vaikkapa Hämeenlinnan kaupungissa olevien neljän suurteholaturin palvelutaso am oletuksilla. Hämeenlinnan Tiiriössä nykytilanne on kaksi 50kW yksittäistä pikalaturia eri puolella moottoritietä (Lidl Tiiriö ja Recharge Finland ABC Tiiriö). Nyt esitellyn infratuen seurauksena tuloksena voisi olla kaksi uutta tuettua yksittäistä pikalaturia eri puolilla kaupunkia. Jonoteoriassa voidaan olettaa palvelulle matemaattisia malleja jonoon saapumisen sekä palvelun kestoon. • Jonotus FIFO • Saapuminen Poisson jakautunutta • Palvelun kesto exponentiaalisesti jakautunutta • Keskimääräinen latausaika 20min (3,0 kpl/h) • Saapumistiheys o 25% käyttöasteella 80min (0,75 kpl/k) o 50% käyttöasteella 40min (1,50 kpl/h) o 75% käyttöasteella 26,5min (2,26 kpl/h) 50% käyttöasteella neljän erillisen suurteholaturin jonotusaika on 20min. Yhdellä 4 latauspaikan suurteholaturilla jonotusaika alle 2min, yli 10x parempi! Suuremmat yksiköt palvelevat purskeista ym jakautunutta palvelutarvetta paljon tehokkaammin. Tähän tehokkuuteen tulisi #Energiaviraston infratuenkin panostus keskittää. Hyöty kasvaa käyttöasteen kasvaessa. 75% käyttöasteella puhutaan jo keskimäärin yli 60 minuutin jonotuksesta yksittäisille latureille, kun 4 latauspaikan tapauksessa jonotusaika on vain 10 minuuttia! Kuva 1. Jonotusaika latauspisteiden määrän ja käyttöasteen funktiona. ks https://www.facebook.com/groups/LatausverkostoNyt/permalink/786697438551533/ Kommentti 3: Latauskatos Infratukea tulisi priorisoida edellisten vaatimusten lisäksi katetuille latauspaikoille. Tällä hetkellä pikalatureita sijoitetaan luonnonvoimien armoille parkkipaikkojen perille ilman katoksia. Katetut latauspaikat ovat toistaiseksi erittäin harvinaisia, yksittäisiä latauspaikkoja on toimintansa lopettaneilla bensiiniasemilla. Katos lisää huomattavasti pikalaturin ikää ja toimintavarmuutta, jäätävä sade ja tuiskuava lumi ovat erittäin hankalia myös pikalatureiden pistokkeille. Kommentti 4: Myönteisen päätöksen toteuttamatta jättämisestä sanktio Nykyinen asetuksen muotoilu ei aseta sanktioita päätöksen toteuttamatta jättämisestä. Muotoilu kannustaa tehtailemaan hakemuksia eri kohteisiin ilman vakavia aikeita toteuttaa niitä ryhmässä 1. Vaatimus perusteluista ja kannattavuuslaskelmista yli 500 000 € hankkeissa eivät kosketa ryhmää yksi, jossa suurenkin latauskentän investointi jää tyypillisesti alle tuon rajan. Toteuttamatta jäävä infratuki aiheuttaa turhaa viivettä tärkeän avustuksen käyttöön, vaikka tukisumma siirtyisikin seuraavalle tukikierrokselle. Ehdotan asetukseen 5000€ sanktiota toteutusajan jälkeen toteuttamatta jäävästä infratukipäätöksestä. Kommentti 5: Jatkuva tuen haku Infratuki tulisi olla jatkuvaa, samaan tyyliin kuin ARA infratuki taloyhtiöiden latauspaikoille. Vuoden välein toistuvat tukikierrokset pahimmillaan viivästyttävät jo valmistelussa olevia hankkeita, parhaana esimerkkinä tästä Kuusamon pikalaturin viivästyminen ainakin vuodella infratukipäätösten odottelun vuoksi.
      • Sähköteknisen Kaupan Liitto ry, Muhonen Sallamaari
        Uppdaterad:
        28.1.2022
        • Kiitämme mahdollisuudesta lausua asetusluonnoksesta. 1 Panostukset latausinfraan välttämättömiä Sähköautojen sujuva käyttö edellyttää latausverkoston kehittämistä autoilijoiden liikkumistarpeita vastaavasti. Teillämme liikkuu jo 100 000 ladattavaa autoa eikä riittävän palvelutason ylläpitäminen ole mahdollista ilman investointeja latausinfraan. Latausinfrainvestoinnin ja operoinnin taloudellisena perustana on latauspisteen käyttöaste, joka on sitä suurempi mitä paremmin latausinfra palvelee kasvavaa sähköistä liikennettä. Tarkoituksenmukaisesti sijoitettu ja liikkumistarpeita vastaava latausinfra maksimoi päästöttömät kilometrit. 2 Painopiste henkilöautojen teholataukseen ja linja-autojen latauspisteisiin Tukimäärärahojen kohdistaminen henkilöautojen julkisiin teholatauspisteisiin sekä linja-autojen latauspisteisiin parantaa palveluastetta ja edistää sähköistyvää julkista linja-autoliikennettä. Asetusehdotus huomioi sähköjärjestelmämme ja latauspisteiden välttämättömän yhteentoimivuuden, kun se edellyttää älykästä latausta suuritehoisissa latauspisteissä. Ehdotamme kuitenkin älykkään latauksen tukiehtoa (7 §, 4a) ) tarkennettavaksi siten, että siinä esitetty ajantasaisuuden vaatimus poistetaan. Älykäs lataus on mahdollista toteuttaa reaaliaikaisena tai pidemmän aikavälin ohjauksena. 3 Tehopohjaiset tukiehdot tasaavat riskiä ja mahdollistavat kasvun Asetusehdotuksessa esitetään 12 § ryhmään 1 kuuluville hankkeille erityyppisiä vertailuluvun korjauskertoimia, joihin perustuen tuet jaettaisiin hankkeiden kesken. Latausinfrainvestointien kustannuksiin vaikuttavat merkittävimmin latauskentän kokonaisteho sekä yksittäisten latausasemien teho. Investointitarve ja vastaavasti investoijan kannettavaksi jäävä taloudellinen riski kasvaa merkittävästi tehon funktiona. Oikeudenmukainen ja latauksen palveluastetta myös pidemmällä aikavälillä lisäävä tuki perustuu vertailuluvun muodostamiseen latauskentän tai latausaseman tehon perusteella. Tämä lähestymistapa tukee myös vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfran asetusehdotusta, joka perustuu suuritehoisilla latauskentillä aikaansaatavaan latausvalmiuteen ja -palveluihin. Ehdotamme poistettaviksi kertoimia, jotka koskevat 12 § ryhmän 1 kohtia 1) ja 2) eli TEN-T-verkoston läheisyyteen sijoittuvaa sekä kiinteistölle jo aiemmin sijaitsevaa suuritehoista latauspistettä täydentävää latauspistettä. Ehdotamme poistettavaksi myös kertoimen, joka liittyy 12 § kohdan 6) maksukorttiin, jotta ei rajoiteta teknologiakehityksen mahdollistamia kuluttajalle helppoja maksutapoja tulevaisuudessa. Suomen liikenteen päästövähennystavoite toteutuu, kunhan maksimoidaan päästöttömät kilometrit. Se toteutuu kannustamalla päästöttömiin ajoneuvoihin ja niille välttämättömään infraan. Kunnioittavasti Sallamaari Muhonen toimitusjohtaja Sähköteknisen kaupan liitto ry
      • Tapio Janne, Sähköautomiehet -podcast
        Uppdaterad:
        28.1.2022
        • Yleisellä tasolla voidaan todeta asetuksen kehittyneen edeltäjäänsä verrattuna. Eräitä ongelmakohtia kuitenkin on. 1) Tavoite. Asetuksessa tulisi sen alussa määritellä tavoite mihin asetuksella pyritään. Sähköautojen osalta tavoitteena tulisi olla sähköautolla maan eri osien välillä liikkumisen mahdollistaminen kohtuullisessa ajassa. Tämä tavoite ohjaisi muita asetuksen kohtia. 2) Budjettivarojen allokointi: Sähköautojen määrän muutos tulee ennusteemme perusteella olevan asetuksen voimassaoloaikana huomattava. Viimeiset viisi vuotta sähköautojen määrä on kaksinkertaistunut vuosittain. Kaasuautojen määrän kasvu taas on hidastunut merkittävästi ja kaasuautojen myynti näyttää loppuvan lähivuosina kokonaan. Viimeinen kaasuautojen valmistaja (VW-konserni)on jo ilmoittanut tuotekehityksensä lopettamisesta eli nykyisen malliston elinkaaren päättyessä ei autoja tule olemaan edes markkinoilla. Sen sijaan että asetuksessa säädetään kiinteä vuosittainen summa jaettavaksi eri käyttövoimien infrastruktuuriin, esitämme että seuraavan vuoden summa tarkastellaan aina edellisen vuosien rekisteröintimääriin perustuen. Muuten julkisella rahalla rakennetaan infraa ajoneuvoille joita ei ikinä tule. 3) Ajoneuvon suuritehoisen latauksen määritelmä. Tässä törmätään tavoitteen puuttumiseen asetuksesta. Asetusluonnoksessa määritelmänä pidetään yli 22 kW lataustehoa. Määritelmä tulee suoraan vuoden 2014 AFI-direktiivistä. Sähköajoneuvoteknologia on kuitenkin mennyt viimeisen 8 vuoden aikana paljon eteenpäin. Tänä päivänä 22 kW latausteho on varsin pienitehoinen, ja se ei mahdollista sujuvaa liikennettä valtakunnan eri osien välillä kansalaisten ja elinkeinoelämän tarpeisiin. Esitämme suuritehoisen latauksen rajaksi 100 kW tehoa, joka on ajoneuvo- ja latauslaiteteollisuudessa yleisesti hyväksytty raja suurteholataukselle ja joka mahdollistaa kohdassa 1 luonnostelluun tavoitteeseen pääsemisen, eli sujuvan liikkumisen koko valtakunnan alueella. 4) TEN-T. Asetuksessa pitäisi TEN-T ydinverkon sijaan antaa etusija TEN-T kattavalle verkolle. Se palvelisi kohdassa 1 luonnosteltua tavoitetta. Pelkkä ydinverkko on liian suppea ottaen huomioon sähköautoilun mahdollistaminen maan eri osissa asuville ja liikkuville. 5) Liittimet. Sähköautojen osalta tulisi vaatia pelkästään CCS2 eli ns "Combo"-liitintä ja poistaa mahdollisuus hakea tukea hankkeeseen jossa on vain type2-liitin joka ei ole suuritehoinen ja joka ei mahdollista sujuvaa liikkumista valtakunnan eri osien välillä.
      • Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä, hankepäällikkö Ville Uusi-Rauva, Joukkoliikenneosasto
        Uppdaterad:
        28.1.2022
        • Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) lausuu kannanottonaan seuraavaa: Yleisesti ottaen HSL kannattaa kaikkia liikenteen päästöjä vähentäviä toimenpiteitä. Liikennesektorin, erityisesti kaupunkibussiliikenteen, hyvin nopeasti toteutuva käyttövoimasiirtymä fossiilisista polttoaineista uusiutuviin polttoaineisiin sekä sähköenergiaan tuo mukanaan uusia liiketoiminnallisia riskejä. On erittäin kannatettavaa, että infratuella tuetaan tätä siirtymää ja siten nopeutetaan siirtymistä vähä- ja nollapäästöiseen liikenteeseen. HSL-alueen linja-autovarikoille toteutettavat sähköbussien latausratkaisut sekä polttoaineenjakeluratkaisut ovat varikoilla toimivien liikennöitsijöiden vastuulla. Julkisessa tilassa, kuten päätepysäkeillä ja terminaaleissa, sijaitsevat käytönaikaiset pikalaturit toteuttaa joko HSL:n kilpailuttama latauspalveluoperaattori tai liikennöitsijä. Näin ollen HSL ei ole infratuen tarjouskilpailun potentiaalinen osallistuja ja siten tämä lausunto lähestyy teemaa yleisemmältä tasolta käytännön kokemusten puuttuessa niin infratuen tarjouskilpailun prosessista kuin infrahankkeiden läpiviennistä. Biokaasun ja uusiutuvan vedyn tankkauspisteiden investointihankkeet (ryhmät 3, 4 ja 5) HSL-liikenteessä on käytössä vain kaksi kaasubussia ja niidenkin odotetaan poistuvan liikennekäytöstä tulevina vuosina. Yhtenä syynä kaasubussien määrän laskuun on ollut kaasubussien käyttökiellot bussiterminaaleissa, huoltotarve sekä kaasubussien valmistajien määrän väheneminen markkinoilta. HSL:n pidemmän aikavälin tavoitteena on päästötön liikenne, johon tämän päivän teknologialla voidaan päästä vain sähköbusseilla tai vetybusseilla. Laissa ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista on myös asetettu HSL:lle korkeat vaatimukset nollapäästöisten bussien osalta kilpailutetuissa liikennepalvelusopimuksissa. Kaasubussit eivät täytä näitä vaatimuksia. Vetybusseja HSL-alueella ei ole vielä lainkaan, eikä niiden odoteta yleistyvän vuoteen 2025 mennessä. Tämä sen vuoksi, että vetybussien energiatehokkuus on akkusähköbusseja huomattavasti alhaisempi. Päästöttömän vedyn tuotantotapojen kehittyessä ja kustannusten laskiessa vedyn käytölle nähdään potentiaalia liikennekäytössä, sillä vedyn avulla voidaan varastoida esimerkiksi säiden suhteen voimakkaasti vaihtelevan tuulivoiman tuottamaa energiaa. HSL:n näkemyksen mukaan vielä lähivuosina vety ei ole varteenotettava vaihtoehto sähköbussien rinnalla taloudellisen ja teknologisen kehitysasteen suuren eron vuoksi. Lausuttavan asetuksen luonnoksessa mainitaan kohdassa §7 tuen myöntämisen edellytyksenä, että kaasun tai vedyn tankkauspisteen tulee olla kaikkien käyttäjien ja kuluttajien käytettävissä. Tämä käytännössä poistaa mahdollisuuden, että tukea haettaisiin HSL-alueen bussiliikennöitsijöiden varikoilla sijaitseviin tankkausasemiin. Vaikka kaikkien käyttäjien käytettävissä olevat vedyn tankkausasemat voivat jossain määrin edistää vedyn käyttöä myös HSL-liikenteessä, HSL näkisi hyvänä, että varikoiden vetytankkausasemat olisivat infratuen piirissä. Paikallisen joukkoliikenteen latauspisteiden investointihankkeet (ryhmä 2) Joukkoliikenteen latauspisteiden infratuen määrärahan korottaminen aiempiin vuosiin nähden on perusteltua, sillä kaupunkibussiliikenne sähköistyy verrattain nopealla vauhdilla. Sähköistymisen edellytyksenä on tarvittavat investoinnit latausinfraan. Infratuen lähtökohdat ovat siten kannatettavat. HSL:n näkemyksen mukaan infratuen tarjouskilpailun ja HSL:n liikennepalvelun kilpailutuksen välillä on kohtaanto-ongelma. Liikennepalvelun tarjouskilpailun yhteydessä liikennöitsijä tekee sitovan tarjouksen, eikä ehdoksi voida asettaa infratuen saamista. Näin ollen liikennöitsijä tekee tarjouksensa liikennepalvelusta infratuesta riippumattomasti. Liikennöitsijät toteuttavat hankkeitaan lähtökohtaisesti vain tarpeen mukaan ja tämä tarve määräytyy HSL:n bussiliikenteen kilpailukierroksen voittamisen myötä. Näin ollen liikennöitsijät osallistuisivat infratuen tarjouskilpailuun vasta voitettuaan HSL:n bussiliikenteen kilpailukierroksen ja siten infratuki ei vaikuttaisi toteutettaviin ratkaisuihin. Toisaalta, mikäli kaikki HSL:n bussiliikenteen kilpailukierrokseen osallistuvat liikennöitsijät osallistuisivat etupainotteisesti infratuen tarjouskilpailuun, tällöin moni infratuen tarjouskilpailussa pärjännyt hanke jäisi toteuttamatta tarpeettomana. Infratuen tarjouskilpailussa pärjänneen hankkeen toteutumattomuudesta on esimerkkinä vuonna 2019 Vantaan Tikkurilan terminaalin latauspisteiden hanke. Toteutumattomat hankkeet heikentävät infratuen tavoitteiden saavuttamista. Asetuksen luonnoksen kohdassa §7 mainitaan, että tuen myöntämisen edellytyksenä on, että hanketta tai hankkeeseen sisältyvää uutta teknologiaa ei toteutettaisi ilman tukea. Lisäksi mainitaan, että hankkeelle olisi mahdollista myöntää tukea ainoastaan, jos tuella on hankkeen käynnistävä vaikutus. HSL:n tulkinnan mukaan tämä poistaa lähes kokonaan tuen saamisen HSLalueelle, jossa liikennöitsijät toteuttavat latausinfraa pääsääntöisesti voitettujen kilpailukierrosten tarpeiden mukaisesti. Tällöin nämä hankkeet toteutuisivat ilman tukeakin, sillä latausinfra on edellytys sähköiselle bussiliikenteelle. Tämä johtaisi siihen, että tuki kohdistuisi ennemminkin pilottivaiheen ja sähköbussien käyttöönoton ensivaiheen hankkeisiin, ei niinkään HSL-alueen markkinaehtoisesti kilpailutettuun sähköbussiliikennöintiin. HSL:n näkemyksen mukaan olisi tarkoituksenmukaista, jos infratuen tarjouskilpailuissa pärjäisivät sellaiset hankkeet, joiden vaikutukset CO2-päästöihin ovat suurimmat, kuten esimerkiksi liikennepalvelusopimusten myötä alkava sähköbussiliikenne. Käytännössä tämä toteutuisi siten, että luonnoksesta poistettaisiin vaatimus tuen hankkeen käynnistävästä vaikutuksesta. Infratuen tarjouskilpailussa eri toimijat ovat samalla ”lähtöviivalla”. HSL-alueella toimii eri kokoisia liikennöitsijöitä ja erityisesti pienillä ja keskisuurilla liikennöitsijöillä on suuremmat riskit ja hankaluudet sähköistymisen myötä kasvaneiden alkuinvestointien rahoittamisessa. Riskinä tässä on se, että bussiliikenteen nopea sähköistyminen vie toimintaedellytykset näiltä liikennöitsijöiltä, mikä taas johtaisi liikennöitsijöiden määrän pienenemiseen ja siten markkinoiden toimimattomuuteen. Tästä syystä HSL toivoo, että infratukea voitaisiin kohdistaa erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten investointihankkeisiin. Mika Nykänen Toimitusjohtaja
      • Linja-autoliitto ry
        Uppdaterad:
        28.1.2022
        • Linja-autoliitto on ollut mukana fossiilittoman liikenteen tiekartan valmistelussa ja edistänyt ilmastopolitiikan tavoitteita toimialan muissakin selvityksissä. Liitto on aktiivisesti tukenut Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelman käyttöä nyt lausuttavana olevaan joukkoliikenteen latausinfrastruktuurin tukemiseen. Tukiohjelmalla voidaan merkittävästi edistää joukkoliikenteen kestävää ja oikeudenmukaista siirtymää ilmastopolitiikan tavoitteiden saavuttamiseksi. Joukkoliikenteessä vihreä siirtymä on käytännössä toteutunut nopeasti laajenevan sähköbussien käyttöönoton kautta, joka on toteutunut kaupunkien liikennehankinnoissa. Tukiohjelman kannalta on kuitenkin keskeistä se, että siirtymä on nyt toteutumassa todetulla tavalla vain kaupunkien järjestämässä joukkoliikenteessä ja tosiasiallisesti vain siinä. Tarjouskilpailuihin osallistuminen edellyttää yrityksiltä aiempaa suurempaa investointikykyä, mikä on epidemiatilanteessa monen yrityksen osalta olennaisesti heikentynyt. Jotta tukiohjelmalla tuettaisiin kustannustehokasta siirtymää ja kilpailua edistävää vaikutusta, tukimenettely ja tuen ehdot olisi synkronoitava joukkoliikenteen hankintoihin. Ehtojen tulisi olla kaikille kilpailutuksiin osallistuville yhdenvertaiset, koska tarjouskilpailun kohdetasolla kilpailuedellytyksiin vaikuttavat nyt puheena olevat tuet, jopa merkittävästikin. Tämän vuoksi investointien tukikelpoisuus ja tuen saatavuus olisi oltava tiedossa jo tarjousvaiheessa ja kaikkien kilpailutuksiin osallistuvien saatavilla. Tukiohjelmalla voitaisiin erityisesti tukea pienten ja keskisuurten yritysten edellytyksiä osallistua kilpailutuksiin. Tämänhetkisen teknisen ja toiminnallisen arvion mukaan latausinvestoinnit kohdistuvat nimenomaan varikkolatauksiin. Tukiohjelma olisi hankintoihin synkronoituna omiaan alentamaan alan yritysten investointikynnystä, edistämässä alan sisäistä kilpailua ja mahdollistamassa yritysten toimintaedellytyksiä markkinassa, joka väestökehitys huomioon ottaen on kasvamassa ainakin pidemmällä aikavälillä.
      • Koskimäki Kimmo
        Uppdaterad:
        19.1.2022
        • Tausta: Olen yksityishenkilö, joka 16 kk sitten vaihtoi suoraan bensiinikäyttöisestä autosta täyssähköiseen autoon. En kadu pätkääkään. Jäin juuri eläkkeelle ja intohimoisena uuden tekniikan sekä päästöttömän energian/liikkumisen kannattajana seuraan päivittäin aktiivisesti latausverkoston ja sähköautotarjonnan kehittymistä Suomessa, Euroopassa ja USA:ssa. Olen myös seurannut tarjontaa ja keskustelua vedystä henkilöautoissa / raskaassa liikenteessä. Mutta vähemmän kaasuautoilua, koska henkilöautopuolella ainakin kaasuautojen valmistus- ja rekisteröintimäärät ovat olleet jo pidempään laskusuunnassa. Luonnos on erittäin monipolvinen ja byrokraattinen. Se tuntuu ajavan poliittista kompromissia siitä, että sähkölle, kaasulle ja vedylle annetaan etukäteen tietyn kokoiset rahalliset kiintiöt riippumatta siitä mikä on veronmaksajien eli kuluttajien ja toisaalta autonvalmistajien kiinostuksen painoarvo kullekin tekniikalle. Tiivistettynä, suuren linjan pitäisi mielestäni olla sen mukainen mikä on kuluttajien kiinnostuksen, auton valmistajien ja lataus-/tankkausinfran rakentajien markkinaehtoinen kehitys parilta viimevuodelta ja tuleville luonnoksen mukaisille vuosille. Kun seuraa esim. sähköautojen , kaasuautojen ja vetyautojen nykyistä ja lähitulevaisuuden tarjontaa, joka perustuu valmistajien kokemaan kuluttajien ostohalukkuuteen ei voi päätyä kuin yhteen näkemykseen. Täyssähköautojen kysyntä, tarjonta ja siten myös julkinen lataustarve on rähjädysmäisessä kasvussa verrattuna kahteen muuhun tekniikkaan edessä olevalla luonnoksen aikajaksolla. Siksi olisi kategorioiden rahalliset kiintiötkin painotettava heti alussa paljon rohkeammin sähköön, tyyliin 90% sähkö ja loput 10% kaasu ja vety. Te lainsäätäjät saatte varmasti tarvittavat tilastot ja ennusteet käsiinnee, joilla voi tämän suurusluokkien eron todentaa. Esim. rekisteöinnit tai valmistajien julkaisemat investoinnit kuhunkin tekniikkaan. Lisäksi kuluttaja- ja ammattilaisliikenteen kyselyt siitä minkä tekniikan autoja he seuraavaksi harkitsevat. Mikäli ette kykene poliittisesti viemään läpi esim. ehdottamaani radikaalimpaa panostusta sähköön, niin rakentakaa sitten malliin lisää joustoa kategorioiden välisellä rahan siirrolle, niin että tarvittaessa kokonaissumma voisi jakautua todellisen kysynnän mukaisesti, eikä väkisin jaettaisi rahaa esim. vedylle, ii on toistaiseksi tekniikan ja kysynnän suhteen valovuoden sähkön takana. Kaasu julkisessa liikenteessä voi vielä puoltaa aikansa paikkaansa, mutta siinäkin on poliittinen riski riippuvaisuudesta Venäjään. Kun taas sähkö on enenevässä määrin kotimaassa tuotettua. Tuulivoima ja Olkiluoto. Kategorian 1 detaljit: DC-latauspisteitä pitäisi aina rakentaa nykyään vähintään 2 kpl, mutta mieluummin 4-8 kpl yhdelle latausasemalle. Matka-ajossa vapaiden nopeiden latureiden saatavuus ja siihen luottaminen on kaiken a ja o. Esimerkit Norjasta, Saksasta, Hollanista ja USA:sta osoittavat, että mitä isompia latauskeskittymät ovat, sen luotettavammaksi käy ajaminen ja sitä paremmin laiteet ovat käytössä. Yksittäisen tukea saavan laturin pitäisi kyetä antamaan minimissään 40-50 kWh luonnoksessa mainitun yli 22 kWh:n sijaan. Nyt ei ole kyse asiointilatauksen tukemisesta kauppojen tai julkisten palvelujen äärellä vaan Suomen valtatie- ja kantatieverkoston saattamiseksi kaikelle kansalle sähköautolla kuljettavaksi. Autojen määrät ja siten nopeasti saatavan ja nopeasti vapautuvan lataamistapahtuman kysyntä tulee myös räjähtämään NYT ja siihen valtion tuella on loistava mahdollisuus ohjata varoja tällä "ratkaisevalla" kierroksella 2022-2025. Antakaa markkinavoimille ja niiden trendeille tunnustuksenne ja lyökää pökköä pesään saasteettoman autoilun puolesta mahdollisimman nopeasti vaikuttavilla ohjaavilla tukitoimillanne. Tsemppiä lakiluonnoksen parantamiseen ja läpivientiin eduskunnassa! Kiittäen mahdollisuudesta kirjoittaa oma panokseni tavallisen kuluttajan näkökulmasta tähän lain valmisteluun! Kimmo Koskimäki Helsinki
      • Lappalainen Sami
        Uppdaterad:
        19.1.2022
        • Nykyisinkin joka paikassa on mahdollista maksaa maksukortilla. Se vaatii vain numeroiden näpöttelemistä selaimeen tms. Eli tuo maksukorttikerroin pitäisi muotoilla jotenkin 'paikan päällä' , 'ilman muiden laitteiden käyttöä' , 'lähimaksulla' (Ei teknologianeutraali?) tms. Toki selaimella maksu on toteutus jonka teknologianeutraalius on sallinut. Helppoa se ei ole.
      • Karhu Kimmo
        Uppdaterad:
        18.1.2022
        • Muutos 1) vähintään 22 kW latausasema vaatimus on liian tehoton tämän päivän tarpeisiin. Vaatimus tulisi olla: vähintään 2 x 75 kW suurtehoasema, samaan aikaan pystyttävä palvelemaan kahta ajoneuvoa CCS-latausliittimien kautta. Tuen suuruus voitaisiin sitoa latauspisteiden määrään samalle alueelle, se kannustaisi rakentamaan ns. latauskenttiä joissa on enemmän kuin 2 latauspaikkaa, tyypillisesti 4-8 suurteholatauspistettä. Muutos 2) tuen saamista ei tule rajata kuntakohtaiseksi ja latauspisteet tulee keskittää päätieverkoston teiden varsille (valtatiet, moottoritiet) koska suurteholatausta tarvitaan nopean matkanteon varmistamiseksi. Kuntakeskuksiin, parkkihalleihin yms. riittää pääsääntöisesti 22 kW AC-latausverkosto.