• Remissinstanser: 15
    Lausunnonantajan lausunto
      • Voitte kirjoittaa lausuntonne alla olevaan tekstikenttään
      • Suomen Satamat ry
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • Suomen Satamaliitto ry on tutustunut hallituksen esitysluonnokseen raideliikennelain ja liikenteen palveluista annetun lain muuttamiseksi. Ehdotetut muutokset tuovat lakeihin täsmennyksiä ja muutoksia, jotka kohdentavat sääntelyä tarkemmin ja selkeyttävät soveltamista myös satamien ylläpitämillä yksityisraiteilla. Erityisesti seuraaviin kahteen kokonaisuuteen ehdotettavat muutokset helpottavat rahtiliikenteen operointia ja sen hallinnointia. 1. Satamaraiteiden palvelupaikkarooli Tavaraliikenteen raideyhteys on tärkeä osa palvelutarjontaa yksityisraidesatamille, sillä raideyhteys mahdollistaa maapuolen kuljetuksissa suuren kapasiteetin. Raideyhteys ei silti automaattisesti luo kysyntää, koska lastinantajalle paras logistinen ketju rakentuu monesta eri osatekijästä, joista kuljetus valittuun/valitusta satamasta on vain yksi. Satamat toimivat kuljetuspalveluissaan kilpailluilla markkinoilla muiden satamien kanssa sekä kansallisesti että kansainvälisesti. Rautatiemarkkinasääntelyyn, kuten hinnoitteluun kuuluvissa asioissa satamayhtiön asema rataverkon haltijana tuottaa vaikeuksia, koska ratamaksun määräytymisen periaatteet perustuu valtion osarahoitukseen raideinvestoinneissa. Satamayhtiöt toteuttavat hallinnoimansa alueen rataverkon omina strategisina investointeina, osana sataman palvelukokonaisuuden kehittämistä. Satamatoimiala kannattaa yksityisraiteidensa hallinnollisen roolin muuttamista rautatiemarkkinadirektiivin mukaiseksi palvelupaikaksi. Se tarjoaa rataverkkopalvelun tarjoamiseen johdonmukaisemman sääntelykehyksen ja haluttaessa mahdollisuuden hinnoitella palvelu kustannuksia vastaavasti. Turvallisuuden ja yhteentoimivuuden vaatimusten osalta satamayhtiöt ovat jatkossakin rataverkon haltijoita. Koska satama-alueen rataverkon laajuus ja liikenteen määrä vaihtelevat suuresti eri satamien kesken on hyvä, että 108 § rataverkon haltijan toimintojen ulkoistamisesta ja jakamisesta täsmentyy. Satamayhtiöillä on siten selkeämmin määritelty mahdollisuus ostaa palvelua alaan erikoistuneelta yhtiöltä tai toiselta rataverkon haltijalta. 1. Vaihtotyön turvallisuus Satama on junakuljetuksissa rahtien purkua ja lastausta palvelevaa vaihtotyöaluetta. Vaihtotyössä sataman liikennepaikalle saapunut juna ’pilkotaan’ ja junanvaunut siirretään terminaaleihin käsiteltäviksi. Tämän jälkeen vaunut kootaan uudelleen junaksi, ja rautatieyritys vie sen satamasta uuteen määränpäähänsä. Vaihtotyötä voi tehdä alueen omalla vaihtotyökalustolla ilman turvallisuustodistusta (18 §) silloin, kun rataverkon haltija (satamayhtiö tai terminaalioperaattori) on sulkenut rataverkon tai sen osia muulta liikenteeltä. Tilapäinen sulkeminen voidaan tehdä fyysisellä merkillä tai liikenteenhallinnan menettelyillä, jotka kuvataan rataverkon haltijan turvallisuuslupaan sisältyvässä turvallisuuden johtamisjärjestelmässä (30 §) tai ilmoitusmenettelyn valinneilla rataverkon haltijoilla siihen liittyvissä hallintamenettelyissä. On tärkeää, että sataman liikennepaikalla voidaan jatkossakin tehdä operatiivisten toimintojen vaatimaa vaunujen siirtoa ilman hallinnollisesti raskasta turvallisuustodistusta. Yksityisraiteen haltija vastaa rataverkon turvallisesta käytöstä ja riskien hallinnasta harjoittamansa toiminnan laajuus huomioiden (31 §). Rautatieliikenteen kuljettajalta vaadittavaa lupaa (69 §) ei ole vaadittu vaihtotyökalustoa kuljettavalta henkilöltä niin kauan kun operoidaan suljetulla alueella. Lakiin ehdotetaan nyt lisättäväksi tarkennus, joka sallii vaihtotyön jatkumisen alueen ulkopuolelle kunhan se ei ulotu valtion rataverkon liikennepaikkaan saakka, lukuunottamatta joukkoa laissa nimettyjä liikennepaikkoja. Lisäys on tärkeä, sillä se antaa joustavuutta vaihtotyön tekemiseen turvallisuutta vaarantamatta.
      • Väylävirasto, Oikeuspalvelut, Sirén Topi
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • Yleisiä näkökohtia esitysluonnoksesta Väylävirasto kannattaa luonnosesityksen tavoitteita keventää ja selkiyttää sääntelyä sekä muutoksia mahdollisten suoraan sovellettavien EU-asetusten ja voimassa olevan kansallisen lainsäädännön välillä olevien ristiriitojen poistamiseksi. Seuraavassa kuitenkin joitain huomioita esitysluonnoksen jatkovalmistelussa harkittaviksi: Raideliikennelaki 2 § ja 18 § Pykäläehdotuksia käsitellään tässä yhdessä, koska ne myös esitysluonnoksen perustelujen mukaan kytkeytyvät toisiinsa. Esitysluonnos sisältää muutosehdotuksen lain soveltamisalaa koskevaan 2 § pykälään. Ehdotetun 2 §:n 2 momentin mukaan raideliikennelakia ei lainkaan sovellettaisi sellaisilla rataverkoilla, jotka ovat muusta rataverkosta erillään tai tilapäisesti tai kokonaan suljettu liikennöinniltä. Ehdotuksen yksityiskohtaisten perustelujen mukaan tilapäisesti tai kokonaan suljetussa rataverkossa kyse olisi sellaisesta rataverkon osas-ta, jonne rataverkon haltija tai haltijat ovat sulkeneet pääsyn muulta liikenteeltä. Ehdotuksen lakiteksti jättää avoimeksi sen, millä perustein ja millä menettelyllä rata-verkon haltija tekisi sulkemispäätökset. Voimassa oleva raideliikennelaki ei sisällä lainkohtaa, jossa säädettään rataverkon tai sen osan tilapäisestä sulkemisesta muutoin kuin häiriötilanteissa (173 §:n 2 momentti). Vrt. myös ratalain (110/2007) 31 §:ssä säädetyt perusteet kieltää liikenne tai rajoittaa sitä tilapäisesti. Käytettävissä olevan rataverkon laatu ja laajuus, mukaan lukien liikenteeltä suljetut rataosat, ilmenee rataverkon haltijan verkkoselostuksesta. Mikä jatkossa olisi edellä mainittujen tilapäisten sulkemispäätösten ja verkkoselostuksen välinen suhde, jää esitysluonnoksessa epäselväksi. Ehdotus jättää avoimeksi myös sen, miten raideliikennelain soveltamisalan ulkopuolella oleva toiminta olisi mahdollista ottaa huomioon rataverkon haltijan ja rautatieliikenteen harjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä. Ehdotettu 18 §:n 2 momentin muutos tarkoittaisi myös sitä, että rataverkon haltijan tulisi luoda kokonaan uusi sopimusmalli sille toiminnalle, jota turvallisuustodistusvaatimus ei koske (vrt. käyttösopimusta koskevan 129 §:n 4 momentti). Väylävirasto ehdottaa harkittavaksi, olisiko pienimuotoisen toiminnan mahdollistaminen toteutettavissa ilman, että lain soveltamisalaa koskevaa 2 §:ää muutettaisiin luonnoksessa ehdotetuin tavoin. Ottaen huomioon esitysluonnoksen perusteluissa esityksen tavoitteista lausuttu, olisi riittävää, että 18 §:ssä säädettäisiin, millaisissa tapauksissa turvallisuustodistusta ei tarvittaisi. Väylävirasto pitää joka tapauksessa tärkeänä sitä, että valtion rataverkolla toimimiseen pääsääntöisesti edelleen vaadittaisiin turvallisuustodistus. 79 § Esitysluonnoksen mukaan pykälätekstistä poistettaisiin maininta yksityisraiteista. Vastaava muutos tulee tehdä myös pykälän otsikkoon, eli ”Liikkuvan kaluston käyttöönotto museoliikenteessä”.' Laki liikenteen palveluista 53 § Ehdotetun pykälän mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä vastuuvakuutuksen tai muun vastaavan järjestelyn suuruudesta ja siitä, miten virasto valvoo vastuuvakuutuksen riittävyyttä erityisesti niiden rautatieliikenteen harjoittajien osalta, jotka harjoittavat rautatieliikennettä Suomessa muissa ETA-valtioissa myönnetyn toimiluvan nojalla. Väylävirasto kiinnittää huomiota siihen, että varsinainen toimilupa vaaditaan ainoastaan päätoimisilta rautatieyrityksiltä, ei sen sijaan muilta rautatieliikenteen harjoittajilta. Pykäläehdotusta tulisi siten tarkistaa vastaavasti. 69 § Liikenteen palveluista annetun lain 69 §:ä ehdotetaan muutettavaksi siten, että liikkuvan kaluston kuljettamiselta liikennepaikan sisällä, yksityisraiteella tai yksityisraiteen ja valtion rataverkon ensimmäisen liikennepaikan välillä ei edellytettäisi lupakirjaa (uu-si 69 § 2 mom). Väylävirasto esittää harkittavaksi pykälään ehdotetun muutoksen rajaamista vain niihin tilanteisiin, joissa liikennöidään vaihtotyönä. Mikäli ehdotuksen mukaisesti myös junaliikenne aiotaan sallia liikennepaikan sisällä ilman lupakirjaa, asiasta olisi hyvä vielä tehdä perusteellinen riskien arviointi sekä varmistua ehdotetun muutoksen olevan linjassa direktiivissä 2007/59/EY säädettyjen lupakirjavaatimusta koskevien poik-keusmahdollisuuksien kanssa, ottaen huomioon myös direktiivin sisältämän "veturinkuljettajan" määritelmän. Valtioneuvoston asetus rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Väylävirasto kehittää ratarekisteritietojen päivitysprosessia ratainfratietojen hallintajär-jestelmän kehittämishankkeessa (RAID-e) siten, että virasto pystyy vastaamaan asetusluonnoksessa esitettyyn rekisteritietojen toimituksen ajantasaisuusvaatimukseen. Euroopan rautatieviraston RINF-rekisterin tekninen rajapinta olisi hyvä toteuttaa siten, että tietojen syöttö rajapinnan kautta olisi mahdollisimman automaattista ja sujuvaa.
      • VR Group
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • VR-Yhtymä Oy (VR) kiittää mahdollisuudesta lausua näkemyksensä hallituksen esitykseen raideliikennelain ja liikennepalvelulain muuttamisesta ja lausuu siitä seuraavaa: VR kannattaa raideliikenteen sääntelyn kehittämistä entistä joustavampaan ja toimijoiden tarpeita paremmin palvelevaan suuntaan. Haluamme erityisesti kiinnittää lainsäätäjän huomion raideliikennelain ja liikennepalvelulain niihin muutoksiin, joilla on tai voi olla vaikutusta liikenneturvallisuuteen. VR pitää erittäin tärkeänä sitä, että muutosten riskit yhteisen rautatiejärjestelmän turvallisuudelle hallitaan. Tämä edellyttää sitä, että Liikenne- ja viestintäministeriö sekä Liikenne- ja viestintävirasto arvioivat omalta osaltaan esitettyjen muutosten turvallisuusvaikutuksia rautatiejärjestelmälle riittävän yksityiskohtaisesti, jotta turvallisuuden hallinta ei jäisi yksinomaan rautatietoimijoiden omalle vastuulle. Viranomaisjohtoinen muutosten turvallisuusvaikutusten arviointi varmistaisi monitoimijaympäristössä hyvän turvallisuustason ylläpitämisen ja edelleen kehittämisen. Näin myös varmistettaisiin, että eri toimijoiden rautatieturvallisuuteen vaikuttavat toimintamallit eivät pääsisi eriytymään turvallisuutta heikentävällä tavalla. Lisäksi haluamme muistuttaa, että Liikenne- ja viestintäviraston on jatkossakin syytä koordinoida alan yhteistyötä ja ylläpitää kaikille toimijoille avoimien yhteistyöryhmien aktiivista toimintaa, kuten on tehty tähänkin asti. VR:n kokemukset yhteistyöryhmien toiminnasta ovat positiivisia. 1. Liikenteen palveluista annetun lain 69 § VR pitää hyvänä lakimuutoksen tavoitetta, jolla nykyisen pienimuotoisen kuljettamisen osittain epäselvää toimintamallia liittyen usean toimijan yhtäaikaiseen liikkumiseen selkiytettäisiin lainsäädännöllisin keinoin. Jatkossa ilman lupakirjaa tehtävän vähäisen vaihtotyön tulisi olla mahdollista myös monitoimijaympäristössä, kunhan rautatiejärjestelmän turvallisuustasoa ei näillä lakimuutoksilla heikennettäisi. VR:n kokemukset pienimuotoisen kuljettajatoiminnan käyttöönotosta ovat olleet myönteisiä ja mahdollistaneet kalustoyksiköiden siirtämiset kunnossapitoon aiempaa joustavammilla menettelyillä turvallisuutta vaarantamatta. Turvallisuus on onnistuttu säilyttämään hyvällä tasolla, koska VR on tehnyt toiminnan käyttöönoton yhteydessä ja sen jälkeen riskienhallintatoimenpiteitä sekä määritellyt pienimuotoisessa kuljettajatoiminnassa edellytettävät pätevyys- ja soveltuvuusvaatimukset omassa turvallisuusjohtamisjärjestelmässään. Nyt esitettyjen lakimuutosten perusteluissa olisi tarpeen täsmentää kuka määrittelisi jatkossa lupakirjattomaan vaihtotyöhön tarvittavat pätevyys- ja soveltuvuusvaatimukset; tulisiko tähän esimerkiksi Liikenne- ja viestintävirastolta ohjeita, jotka auttaisivat toimijoita asiassa, vai jäisikö määrittely täysin toimijoiden oman osaamisen varaan. Lain perusteluissa todetaan seuraavaa: ”Vaarallisten aineiden kuljettamisesta on oma lainsäädäntö, eikä vaarallisten aineiden kuljettaminen valtion rataverkolla tai valtion rataverkon ja yksityisraiteiden välillä ole mahdollista ilman lupakirjaa.” Lainkohta on kannatettava ja turvallisuuden näkökulmasta tarpeellinen. Esitämme kuitenkin joitakin tarkennuksia. Ensinnäkin toimijoiden olisi hyvä ymmärtää, koskisiko tämä lupakirjavaatimus VAK-ratapihoilla ainoastaan vaarallisia aineita kuljettavia yrityksiä vai kohdistuisiko vaatimus kaikkiin VAK-ratapihalla liikennöiviin toimijoihin. Toiseksi tähän yhteyteen on syytä täsmentää, että lupakirjaa ei kuitenkaan vaadittaisi VAK-vaunujen vähäisessä siirtämisessä kaluston kunnossapitotarpeisiin liikennepaikan sisällä. VR siirtää jo nykyisen lainsäädännön perusteella VAK-vaunuja pienimuotoisen kuljettajatoiminnan puitteissa siten, että kyseiseen toimintaan osallistuvilta henkilöiltä edellytetään VR:n turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaisesti erillinen VAK-pätevyys, vaikka lupakirjaa heiltä ei edellytetäkään. Tämän kaltaisen toiminnan tulisi olla mahdollista myös ehdotetun lakimuutoksen jälkeen. Kolmanneksi lain perusteluissa todetaan seuraavaa: ”Alueellisesti laajoilla liikennepaikoilla eli Helsingin, Tampereen, Turun, Kouvolan ja Imatran liikennepaikoilla liikennepaikan osien välillä tapahtuvaa liikennöintiä varten tarvittaisiin kuitenkin jatkossakin aina lupakirja, koska näiden liikennepaikkojen osien etäisyydet ovat suuret, osat liittyvät toisiinsa linjaosuuden kaltaisilla raiteilla ja osien välillä liikennöidään usein samanaikaisesti myös junana.” VR ei pidä järkevänä mainita yksittäisiä liikennepaikkoja lain perusteluissa, koska liikennepaikan käsite on rataverkon haltijan määrittelemä kokonaisuus, jonka määritelmä, rajat ja alueet voivat muuttua. On myös huomattava, että liikennepaikan osa ei ole liikennöinnin ja liikenteenohjauksen kannalta yksiselitteinen rajaus, vaan saattaisi aiheuttaa vaikeuksia soveltaa lakia käytännössä. Lisäksi ehdotettu kirjaus saattaisi jopa johtaa nykyistä tiukemmin rajattuihin liikennöintimahdollisuuksiin joillakin liikennepaikoilla, joissa on jo pystytty hyödyntämään pienimuotoista kuljettajatoimintaa, eikä henkilöiltä ole edellytetty lupakirjaa. VR esittää, että koko virke poistettaisiin lain perusteluista tai virkkeestä poistettaisiin yksittäisten liikennepaikkojen nimet. Toimimalla näin jätettäisiin Traficomin ja toimijoiden välille ratkaistavaksi se, millaisessa vaihtotyössä lupakirja olisi tarpeen ja millaisessa ei. Traficomille voisi osoittaa laissa tai sen perusteluissa tähän oman erillisen tehtävän, jolloin kaikki tulkinnat asiaan tulisivat selkeästi yhdeltä viranomaiselta, eikä yhteiseen rautatiejärjestelmään muodostuisi toisistaan eriäviä käytäntöjä toimijoiden välille. Lupakirja ei ole ainoa riskienhallintamenettely henkilöstön pätevyys- ja soveltuvuusvaatimuksiin liittyen, vaan lupakirjavaatimuksen lisäksi on muitakin keinoja varmistaa turvallisuus. Tärkeää on, että toimijat kantavat oman vastuunsa ja huolehtivat turvallisuuden varmistamisesta ennakoivin riskienhallintamenettelyin. Viranomaisilla on lisäksi oltava riittävät resurssit valvoa toimijoita ja puuttua oikea-aikaisesti mahdollisiin laiminlyönteihin onnettomuuksia ennalta ehkäisevällä tavalla. 2. Liikenteen palveluista annetun lain 198 § ja 208 § VR kannattaa muutosta, jolla myös psykologista soveltuvuutta koskevat vaatimukset lisättäisiin liikennepalvelulain 198 ja 208 §:iin. Lain 208 §:ään liittyen huomautamme, että vastoin aiempia esityksiämme laki ei edelleenkään mahdollistaisi henkilön soveltumattomuustiedon toimittamista rautatiepsykologilta tai -lääkäriltä suoraan työnantajalle, mikä aiheuttaa riskin rautatiejärjestelmän turvallisuudelle. Tästä sääntelyyn jääneestä riskistä VR on lausunut jo kelpoisuuslain kumoamisen valmistelujen yhteydessä ja toistuvasti nostanut asiaa esiin nykylainsäädännön voimassa ollessa Traficomin yhteistyöryhmissä. Katsomme, että kyseinen lainkohta on ristiriidassa työturvallisuuslain ja työterveyshuoltolain määräysten kanssa ja selkeästi heikentää turvallisuutta verrattuna aiempaan kelpoisuuslakiin. Työturvallisuuslain 10 § ja työterveyshuoltolain 11 § mukaisesti työnantaja ei saa käyttää erityistä sairastumisen vaaraa (ESV) aiheuttavaan työhön tai muuhun työhön, jossa on terveydellisiä vaatimuksia, sellaista työntekijää, jolla terveydelliset vaatimukset eivät täyty. Työterveyshuoltolain 18 § ottaa kantaa siihen, että työnantajan/esimiehen tulisi saada ESV lausunnot ilman henkilön lupaa. Saman voi katsoa koskevan myös muita tehtäviä, joissa on terveydelliset vaatimukset, kuten esim. liikennepalvelulain tarkoittamat liikkuvan kaluston kuljettajan tehtävät. Nykyisen liikennepalvelulain ja siihen liittyvien Traficomin ohjeiden perusteella rautatieturvallisuuteen liittyvistä tarkastuksista lausunto annetaan ainoastaan tutkittavalle itselleen ja tutkittavan omalle vastuulle jää toimittaa lausunto esimiehelleen ellei tutkittava ole antanut lupaa lähettää lausunto suoraan esimiehelle. VR esittää, että lain 208 §:ään lisättäisiin rautatielääkärille ja -psykologille velvollisuus toimittaa soveltumattomuustieto viranomaiselle toimitettavan tiedon lisäksi suoraan työnantajalle. Rautatieyritys on vastuussa matkustajien ja kuljetettavan tavaran turvallisuudesta, minkä takia on täysin välttämätöntä, että turvallisuuden kannalta kriittiset tiedot tulevat viivytyksettä työnantajan tietoon. Näin mahdollistettaisiin työnantajan riskienhallintatoimenpiteiden ripeä toteuttaminen tilanteessa, jossa tiedonkulku viranomaisen kautta saattaisi viivästyä, kuten nykyisen lain voimassaollessa on jo käynytkin. 3. Raideliikennelain 2 § ja 18 § VR esittää painokkaasti, että myös raideliikennelain 2 § ja 18 § muutosten turvallisuusvaikutukset tulee tarkasti arvioida viranomaisen johdolla ennen muutosten toimeenpanoa. Arvioinnissa tulee huomioida erityisesti tilanteet, joissa suljetulla alueella liikkuva kalusto joutuisi epähuomiossa pois suljetulta alueelta ja vaarantaisi muun liikennöinnin turvallisuuden. Raideliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattaminen niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä edellyttää ensisijaisesti rautatieliikenteen erinomaisen turvallisuustason ylläpitämistä ja turvallisuutta edistävien toimien pitkäjänteistä kehittämistä. Rautatiejärjestelmän kokonaisturvallisuus on yhtä vahva kuin sen heikoin lenkki. Ei ole hyväksyttävissä, että lainsäädännöllisten muutosten johdosta turvallisuustaso tosiasiassa heikkenisi. 4. Raideliikennelain 3 §: Soveltamisalan rajaukset Soveltamisalan rajauksia koskevan 3 §:n 2 momenttia esitetään muutettavaksi siten, että palvelupaikan sisäisiin raiteisiin ja satamaraiteisiin sovellettaisiin jatkossa markkinasääntelyn osalta palvelupaikan hallintaa koskevaa sääntelyä rataverkon hallintaa koskevan sääntelyn sijasta. Ehdotettu muutos on tarpeen, sillä nyt perittävä ratamaksu ei ole riittänyt kattamaan raiteiden ylläpidosta aiheutuvia kustannuksia. Palvelupaikkojen osalta voidaan periä maksu, jolla on mahdollista kattaa niiden ylläpidosta aiheutuvat kustannukset. VR katsoo, että kyseinen soveltamisalan rajauksen muutos soveltuisi sellaisenaan myös VR:n hallinnoimien palvelupaikkojen sisäisiin raiteisiin, mikäli Euroopan komissio päätöksellään katsoisi, että VR:n hallinnoimia yksityisraiteita voitaisiin jatkossa kohdella lainsäädännöllisesti palvelupaikkoina ja niihin liittyvinä raideyhteyksinä. Liikenne- ja viestintäministeriö on maaliskuussa 2019 esittänyt Euroopan komissiolle, että se muuttaisi Suomen yksityisraiteista helmikuussa 2015 antamaansa päätöstä (C (2015) 857). Tämä tarkoittaisi sitä, että VR:n ei tarvitsisi eriyttää yksityisraiteitaan omaan tytäryhtiöön, mutta lainsäädännölliset velvoitteet pysyisivät yhtä vaativina palvelupaikan haltijalle kuin ne ovat rataverkon haltijalle. Komission päätös on odotettavissa aikaisintaan vuoden 2020 aikana, joten VR:lle on annettu tämän osalta annettu siirtymäaikaa 1.7.2021 saakka aiemman raideliikennelain muutoksen nojalla (30.12.2019/1507). 5. Raideliikennelain 4 §:n määritelmät: Palvelupaikka Edellä mainittuun soveltamisalan rajauksen muutokseen liittyen, 4 §:n 22 kohdan palvelupaikkaa koskevaa määritelmää muutettaisiin siten, että palvelupaikalla tarkoitettaisiin rakennelmaa, ml. maa-alueet, rakennukset, palvelupaikan sisäiset raiteet ja muut laitteet, joka on kokonaan tai osittain järjestetty rautatieliikenteen harjoittajille rautatiemarkkinadirektiivin liitteen II 2–4 kohdassa tarkoitetun palvelun tarjoamiseen. VR katsoo, että yllä mainittu määritelmä soveltuisi sellaisenaan myös VR:n hallinnoimien palvelupaikkojen sisäisiin raiteisiin, mikäli komission tuleva päätös tämän mahdollistaa. 6. Muut havainnot VR pitää hyvänä ja kannattaa 87 §:ään esitettyä muutosta, jonka mukaisesti Liikenne- ja viestintävirasto ilmoittaisi jatkossa myös rautatieliikenteen harjoittajalle toimenpiteisiin ryhtymisestä. Lakiehdotuksessa ja sen perusteluissa käytetty termi veturinkuljettaja tulisi korvata termillä liikkuvan kaluston kuljettaja, koska laki ja sen ehdotetut muutokset koskevat kaikkia liikkuvan kaluston kuljettajia, ei pelkästään veturinkuljettajia. Liikennepalvelulain pykälän 243 §:n perusteluissa on maininta ”Myös rautatieturvallisuuden kannalta olisi perusteltua, että veturinkuljettajan työnantaja voisi osoittaa veturinkuljettajalle muita tehtäviä ainakin siksi ajaksi, kun Liikenne- ja viestintävirasto on käynnistänyt menettelyn lupakirjan peruuttamisesta ja selvittää asiaa.” VR huomauttaa, että laissa tai sen perusteluissa ei tulisi ottaa kantaa työnantajan ja työntekijän välisiin menettelyihin tässä asiassa. Hallituksen esityksen perusteluissa käytetään välillä epäloogisesti junan käsitettä. Juna tarkoittaa rautatieympäristössä aina tiettyä liikennöintimuotoa, joten ehdotamme, että lain perusteluissa käytetty termi ”juna” poistetaan tai korvataan termillä ”kalusto” tai ”kalustoyksikkö” silloin, kun ei nimenomaan tarkoiteta kalustoa, joka on asetettu kulkuun junaliikenteen liikennöintisäännöin. Havaitut kohdat, joista poisto yliviivattu ja lisäys lihavoitu: sivun 2 kappale 3 Näin rataverkolla voitaisiin sallia esimerkiksi radan kunnossapitoon, kuormaus-, lastaus- tai vaihtotyöhön liittyvä junan liikennöinti ilman turvallisuustodistusta, jos rataverkolle on suljettu pääsy muulta liikenteeltä. sivun 21 kappale 2 (69 §:n perustelut) Liikennöitävä yksikkö voisi tarvittaessa ylittää myös liikennepaikan rajan sen verran, kuin se on välttämätöntä liikennöinnissä, jotta juna yksikkö voisi tehdä tarvittavan raiteen vaihdon. Liikennepalvelulain 219 §:ään liittyen VR toivoisi tarkennuksen siihen, tulisiko työnantajalle mahdollisuus tarkistaa henkilön lupakirjan voimassaolo suoraan ko. rekisteristä tai olisiko rekisteristä mahdollista toteuttaa rajapinta työnantajan järjestelmään. Verkkoselostus Haluamme kiinnittää huomiota Väyläviraston laatimaan verkkoselostukseen ja sitä koskevaan julkiseen kuulemisprosessiin. Verkkoselostus on hyvin laaja kokonaisuus, joka sisältää ratakapasiteetin jaon lisäksi muun muassa erilaiset maksut ja rataverkon kehittämissuunnitelmat. Käytännössä verkkoselostuksessa määritellään rautatieliikenteen harjoittajien toiminnan laajuus vuoden pituiselle ajanjaksolle. Verkkoselostuksiin varattu kuulemisaika on kaksi viikkoa. Pidämme lähtökohtaisesti kahden viikon lausunta-aikaa riittämättömänä. Lisäksi toivoisimme, että verkkoselostusta valmisteltaisiin tiiviissä yhteistyössä toimijoiden kanssa jo luonnosteluvaiheessa. Tällä toimintatavalla pystyttäisiin sujuvoittamaan itse kuulemisprosessia sekä vähentämään jälkikäteen tehtäviä työläitä muutoksia. Suorituskannustinjärjestelmä Haluamme tuoda esiin, että Väylävirasto on esittänyt suorituskannustinjärjestelmän sisällyttämistä vuoden 2021 verkkoselostukseen. VR:n näkemyksen mukaan suorituskannustinjärjestelmä tulisi sisällyttää jatkossakin Rataverkon käyttösopimukseen ja järjestelmä pitäisi rakenteeltaan uudistaa aidosti eri osapuolien täsmällisyystyötä ohjaavaksi, jota se ei tällä hetkellä tee. Esitämme, että suorituskannustinjärjestelmä otettaisiin kokonaisvaltaiseen tarkasteluun yhdessä toimijoiden kanssa ja uudistettaisiin yhteistyössä v. 2020 aikana, sillä nykyisen järjestelmän ohjaava vaikutus on heikko. Väylävirasto on kutsunut koolle työryhmän asiaan liittyen ja toivomme, että työryhmän työ etenee tehokkaasti edellä mainittuun suuntaan. VR-Yhtymä Oy
      • Traficom, Riikka Ristinen
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa hallituksen esitysluonnokseen raideliikennelain ja liikenteen palveluista annetun lain muuttamiseksi. Rautatiealan sääntelyelin, jäljempänä sääntelyelin, kiittää mahdollisuudesta lausua hallituksen esitysluonnoksesta ja toteaa lausuntonaan seuraavaa. Laki raideliikennelain muuttamisesta Soveltamisalan rajaukset Soveltamisalan rajauksia koskevan 3 §:n 2 momenttia ehdotetaan muutettavaksi mm. niin, että palvelupaikan sisäisiin raiteisiin ja satamaraiteisiin sovellettaisiin jatkossa markkinasääntelyn osalta palvelupaikan hallintaa koskevaa sääntelyä rataverkon hallintaa koskevan sääntelyn sijasta. Ehdotetun säännöksen mukaan palvelupaikkojen hallintaa koskeva sääntely kohdistuisi siis jatkossa myös satamaraiteita hallinnoivan sataman pitäjän tai muun sataman oleellisista toiminnoista vastaavan yrityksen tai yhteisön hallinnoiman alueen sisällä oleviin raiteisiin, muihin rautatietoimintoihin liittyviin rakenteisiin laitureineen ja laitteineen. Sääntelyelin pitää kannatettavana soveltamisalan rajauksiin ehdotettuja muutoksia, jotka sen näkemyksen mukaan selkeyttävät rautatiemarkkinasäännösten soveltamista. Yksityiskohtaisissa perusteluissa olisi kuitenkin vielä hyvä täsmentää, miksi ehdotetussa säännöksessä on viitattu sataman pitäjän hallinnoiman alueen lisäksi myös muun sataman oleellisista toiminnoista vastaavan yrityksen tai yhteisön hallinnoimaan alueeseen. Sääntelyelimen käsityksen mukaan kyseinen säännöksen viittaus on tarpeellinen, jotta sääntely ei olisi riippuvaista aluetta hallinnoivasta tahosta, vaan yleisemmin alueen luonteesta suhteessa satamatoimintoihin. Palvelun tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluvat palvelut Palvelun tarjoamisvelvoitteen piiriin kuuluvia palveluita koskevan 133 §:n yhteyteen ehdotetaan lisättäväksi valtuutus sääntelyelimelle antaa tarkempia määräyksiä määräajasta, jonka kuluessa palvelupaikan ylläpitäjän on annettava palvelun hakijan esittämään pyyntöön vastauksensa. Nykyisen 133 §:n 2 momentin mukaan sääntelyelimen on asetettava määräaika, jonka kuluessa palvelupaikan ylläpitäjän on annettava palvelun hakijan esittämään pyyntöön vastauksensa. Koska sääntelyelimellä ei nykyisellään ole valtuutta antaa määräyksiä, sääntelyelin on joutunut asettamaan määräajan julkaisemalla ohjeen, jota ei voida kuitenkaan pitää sitovana, vaikka määräajan asettamista koskeva säännös sitä edellyttäisi. Sääntelyelin pitää sille ehdotettua valtuutusta asettaa palveluihin pääsyä koskeva määräaika jatkossa määräyksen muodossa tarpeellisena. Sääntelyelimen käsityksen mukaan se voisi lakimuutoksen myötä antaa 4.10.2019 julkaisemansa ohjeen (ks. linkki lausunnon lopussa) määräyksen muodossa. Sääntelyelin kiinnittää kuitenkin huomiota esitysluonnoksen perusteluihin (kohta 8. Lakia alemman asteinen sääntely), joissa todetaan, että sääntelyelin asettaisi määräajan silloin, kun palvelun hakija on jättänyt palvelupaikan ylläpitäjälle pyynnön saada käyttää pykälässä tarkoitettuja palveluita raideyhteyksineen. Sääntelyelimen näkemyksen mukaan määräajan asettamista koskevan säännöksen tarkoituksena ei ole asettaa määräaikaa kunkin yksittäisen palvelupyynnön yhteydessä erikseen, vaan etukäteen yleisemmin sääntelyelimen antamassa ohjeessa tarkoitetulla tavalla. Sääntelyelin on julkaisemallaan ohjeella asettanut erilaisissa tilanteissa sovellettavat palvelupyyntöhakemuksiin vastaamisen maksimimääräajat. Sääntelyelimen näkemyksen mukaan lakiehdotuksen perusteluja tulisi siis korjata siten, ettei sääntelyelimelle ehdotettu valtuutus tarkoittaisi määräysten antamista yksittäisissä palvelupyyntöjä koskevissa tilanteissa, vaan mahdollisuutta antaa määräys palvelupyyntöhakemuksiin vastaamisen määräajoista sääntelyelimen julkaisemassa ohjeessa tarkoitetulla tavalla. Sääntelyelimen tehtävät Sääntelyelimen tehtäviä koskevaan 149 §:ään ehdotetaan lisättävän uusi 11 kohta, jonka mukaisesti sääntelyelin toimisi palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 7 kohdassa tarkoitettuna riippumattomana elimenä. Riippumattoman elimen tehtäviin kuuluu toimivaltaisen viranomaisen päätöksen arviointi, jos toimivaltainen viranomainen on päättänyt palvelusopimusasetuksen 5 artiklan 4 a tai 4 b kohtien perusteella hankkia julkisen palveluvelvoitteen mukaiset rautateiden henkilöliikenteen palvelut suorahankintana tarjouskilpailun sijasta. Sääntelyelimelle ehdotettavasta uudesta tehtävästä säädetään tarkemmin 152 a §:ssä, jonka mukaan sääntelyelin tekee toimivaltaisen viranomaisen päätöksestä arvioinnin ja antaa sen mukaisen päätöksensä tietyssä määräajassa. Sääntelyelin kiinnittää huomiota siihen, ettei sille ehdotettua uutta tehtävää koskevissa säännöksissä tai niiden perusteluissa kuvata mitenkään sääntelyelimen päätöksen luonnetta tai vaikutuksia – epäselväksi jää, voiko sääntelyelin esimerkiksi muuttaa toimivaltaisen viranomaisen suorahankintapäätöstä tai kumota sen. Sääntelyelimen tekemän arvioinnin ja sen mukaisen päätöksen luonne ja vaikutus tulisi esittää lainsäädännössä ja sitä koskevissa perusteluissa yksiselitteisesti. Sääntelyelimen näkemyksen mukaan asiaa tulisi siis täsmentää esimerkiksi toteamalla 149 §:n 2 momentissa, että sääntelyelin tutkii ja ratkaisee toimivaltaansa kuuluvia asioita paitsi omasta aloitteestaan sekä pykälässä mainittujen tahojen aloitteesta, niin myös toimiessaan riippumattomana elimenä. Tämän lisäyksen myötä sääntelyelimen tulisi myös uudessa tehtävässään päättää 149 §:n 2 momentissa todetun mukaisesti asian ratkaisun yhteydessä aiheellisista toimenpiteistä syrjinnän, markkinoiden vääristymisen ja muiden kielteisten ilmiöiden oikaisemiseksi. Lisäyksen myötä sääntelyelimen tulisi siis päätöksellään puuttua suorahankintaan aiheelliseksi katsomillaan toimenpiteillä. Muut erimielisyydet ja oma-aloitteiset selvitykset Sääntelyelimen asioiden ratkaisemista koskevaa 152 §:ää ehdotetaan tarkennettavan mm. sovittelua ja neuvottelua koskevien menettelyjen osalta. Sääntelyelin pitää ehdotettuja tarkennuksia kannatettavina. Ehdotetun muutoksen myötä sääntelyelimen tutkittavaksi saatettu erimielisyysasia tai sen omasta aloitteestaan ratkaistavaksi ottama asia tulisi ratkaista ensisijaisesti sovittelemalla tai neuvottelemalla, jos sääntelyelin katsoo sovittelun tai neuvottelun asian kannalta tarkoituksenmukaiseksi. Sääntelyelimen näkemyksen mukaan säännöstä olisi tarpeellista täsmentää edelleen esimerkiksi perusteluissa toteamalla, ettei sääntelyelin tee hallintopäätöstä siitä, katsooko se sovittelun tai neuvottelun tarkoituksenmukaiseksi, vaan pelkästään tiedottaa asiasta asianosaisia. Lakia alemman asteinen sääntely Lakimuutoksen yhteydessä ehdotetaan muutettavan joiltain osin myös lakia alemman asteista sääntelyä. Sääntelyelimen kokemuksen mukaan rautatiemarkkinasääntelyyn liittyvissä soveltamistilanteissa valtioneuvoston asetuksella rautatieliikenteen harjoittajille tarjottavista palveluista (1489/2015) on keskeinen merkitys. Asetusta ei ole kuitenkaan uudistettu muutaman viime vuoden aikana tehtyjen rautatielakia ja sitä seurannutta raideliikennelakia koskeneiden uudistusten yhteydessä, eikä sitä ole tarkoitus uudistaa nytkään. Sääntelyelimen soveltamiskäytännön myötä on kuitenkin ilmennyt tarvetta tarkistaa ja mahdollisesti uudistaa valtioneuvoston asetuksen sisältöä. Sääntelyelimen näkemyksen mukaan tulisi erityisesti selvittää, onko valtioneuvoston asetus nykymuodossaan ajan tasalla ja oikea instrumentti säännellä rautatiemarkkinoihin liittyviä palveluita, kun otetaan huomioon esimerkiksi raideliikennelain sisältämät viittaukset suoraan rautatiemarkkinadirektiivin palveluita koskevaan liitteeseen. Voimaantulo Lakien ehdotetaan tulevan voimaan 16.6.2021, jolloin ratarekisteriin ja kaluston rekisteröintiin liittyviä tehtäviä siirtyy Liikenne- ja viestintävirastolta EU-virastolle. Sääntelyelimen näkemyksen mukaan olisi hyödyllistä, että raideliikennelain markkinasäännöksiin ehdotetut muutokset tulisivat voimaan aiemmin kuin 16.6.2021. Mainittujen säännösten voimaantulo esimerkiksi 1.1.2021 alkaen selkeyttäisi sääntelyelimen näkemyksen mukaan paitsi sen omaa valvontatyötä myös alan toimijoiden, erityisesti rautatieliikenteeseen liittyvien satamatoimijoiden, asemaa. Riikka Ristinen sääntelyelimen päällikkö (Linkki sääntelyelimen julkaisemaan ohjeeseen, johon on viitattu lausunnossa: https://arkisto.trafi.fi/filebank/a/1570435709/ffa64f42b20aa5be594af98e047c72f5/34581-Ohje_Saantelyelimen_asettamat_maaraajat_palvelupyyntoon_vastaamiselle.pdf)
      • Traficom, Kaisa Sainio, Liikenne- ja viestintävirasto, Sainio Kaisa
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • Liikenne- ja viestintävirasto on osallistunut lausunnolla olevien muutosehdotusten valmisteluun ja kannattaa niitä. Säädösmuutokset ovat välttämättömiä EU-sääntelyn täytäntöönpanemiseksi, mutta myös raideliikennejärjestelmän toimintaedellytysten kehittämiseksi. Ehdotuksia on valmisteltu avoimesti yhdessä raideliikenteen toimijoiden kanssa ja ne selkeyttävät raideliikenteen toimintakenttää sekä edistävät viraston tehtävien suorittamista. Hallituksen esitysluonnoksessa esitetään raideliikennelain (1302/2018) soveltamisalaa koskevaan 2 §:ään rajausta, jonka mukaan lakia ei sovellettaisi ”muusta rautatiejärjestelmästä tai kaupunkiraideliikenteestä erillään oleviin rataverkkoihin eikä rataverkkoihin, jotka ovat kokonaan tai tilapäisesti suljettu rataverkolla tapahtuvalta liikennöinniltä”, jolloin rajaus kohdistuu sekä rautatieliikenteen harjoittajiin että rataverkon haltijoihin. Koska yksityisraiteiden rataverkon haltijoilla on jo mahdollisuus soveltaa kevennettyä sääntelyä, rajauksen voisi kirjoittaa myös muotoon ”muusta rautatiejärjestelmästä tai kaupunkiraideliikenteestä erillään oleviin rataverkkoihin eikä kokonaan tai tilapäisesti suljetuilla rataverkoilla tapahtuvaan liikennöintiin”, jolloin uusi lisäys kohdistuisi vaan rautatieliikenteen harjoittajiin tai kalustoyksiköiden siirtelyä suorittaviin. Tällöin rataverkon haltijoilla säilyisi velvollisuus soveltaa koko ajan joko toimintaansa koskevaa EU-sääntelyä tai kevennettyä kansallista sääntelyä ja varmistaa näin esimerkiksi rataverkon kunto myös rataverkon ollessa suljettuna sillä aika ajoin tapahtuvaa liikennöintiä varten. Soveltamisalaan liittyen virasto toteaa, että tavat rataverkon sulkemiseen ovat herättäneet jonkun verran kysymyksiä ja keskusteluja. Virasto osallistuu mielellään kohdan ja etenkin sitä koskevien perusteluiden viimeistelyyn lausuntokierroksella toimitettujen lausuntojen perusteella. Raideliikennelakiin esitetään lisättäväksi uutta 186 a §:ää, jonka nojalla virasto voisi ylläpitää rekisteriä rataverkon haltijoista. Virasto saa rataverkon haltijoista paljon tietoa mm. niiden turvallisuuslupahakemuksia ja ilmoituksia rataverkon hallinnasta käsitellessään ja esimerkiksi viraston valvontatehtävän vuoksi on tärkeää, että virasto voi myös rekisteröidä keskeiset rataverkon haltijoita koskevat keskeiset tiedot. Valvontatehtävän lisäksi virastolla on tarve rekisteröidä rataverkon haltijoita koskevaa tietoa myös viraston varautumista koskevien tehtävien suorittamiseksi, johon liittyen pykäläehdotuksessa on esitetty, että virasto voisi rekisteröidä uuteen rekisteriin myös tiedot rataverkon haltijoiden laatimista valmiussuunnitelmista. Virasto kuitenkin katsoo, että sille olisi toimijoiden hallinnollisen taakan pienentämiseksi riittävää, että se voisi rekisteröidä tiedot siitä, mitkä rataverkon haltijat ovat huoltovarmuuskriittisiä rataverkon haltijoita, jolloin se voisi helpommin kohdistaa varautumista koskevat toimenpiteensä nimenomaan niihin rataverkon haltijoihin. Sen, mitkä rataverkon haltijat luetaan huoltovarmuuskriittisiksi, virasto voisi selvittää esimerkiksi suorilla yhteydenotoilla rataverkon haltijoihin. EU-sääntelyä täytäntöönpanevien ja rekisteröintitehtäviä koskevien muutosehdotusten osalta virasto toteaa, että esityksessä jää epäselväksi rekisterinpitäjänä toimivan ERA:n ja kansallisena rekisteröintiviranomaisena toimivan viraston välinen roolijako etenkin tietojen luovuttamisen osalta (kuka päättää kalustotietojen luovuttamisesta ja jos tietopyyntö evätään, mikä on valitustie). Täten voisi olla hyvä, että asiaa täsmennettäisiin esityksessä, esim. sen kysymyksen osalta miltä osin kalustorekisterin tietojen luovutukseen sovelletaan lakia liikenteen palveluista. Lisäksi virasto tuo esiin sen, että rekisterinpitäjyyttä koskeva muutos saattaa estää virastoa jatkossa julkaisemasta rautatiekaluston avointa dataa, jolla on vakiintuneita käyttäjiä. Hallituksen esitysluonnoksessa ehdotetaan muutosta ns. pienimuotoisen kuljettamisen käytäntöihin. Tähän liittyen virastolla on käynnissä muutosehdotuksen turvallisuusvaikutusten selvittäminen. Analyysin on tarkoitus valmistua 15.5.2020 mennessä, jonka jälkeen virasto toimittaa analyysin tiedoksi ministeriölle. Hallituksen esitysluonnoksessa ehdotetaan veturinkuljettajadirektiiviin perustuen liikennepalvelulain 204 ja 205 §:iin virastolle uutta tehtävää eli velvollisuutta julkaista listat viraston hyväksymistä rautatielääkäreistä ja rautatiepsykologeista. Koska virastolla on vastaavia tehtäviä myös muissa liikennemuodoissa, virasto esittää samassa harkittavaksi, olisiko vastaava velvollisuus mahdollista lisätä myös 206 (2) §:ään merimieslääkärien osalta ja 207 §:ään ilmailulääkäreiden ja ilmailulääketieteen keskusten osalta. Vastaavasti virasto esittää pohdittavaksi, voitaisiinko lain 243 §:ään ehdotettu säännös siitä, että virasto voisi jatkossa ilmoittaa luvan peruuttamismenettelyn aloittamisesta luvanhaltijan työnantajalle ulottaa kattamaan myös ilmailun ja merenkulun. Raideliikenteen osalta virastolla tulee joka tapauksessa olla oikeus ilmoittaa peruuttamismenettelyn aloittamisesta sekä 242 että 243 §:ien tilanteessa että 249 §:n soveltamistilanteisiin. Pietari Pentinsaari johtaja Une Tyynilä johtava asiantuntija
      • HaminaKotka Satama Oy, Koskinen Markku
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • HaminaKotka Satama Oy haluaa lausua lakimuutokseen seuraava. HaminaKotkan satama on liikenteeltään Suomen suurin yleissatama. Sen lisäksi HaminaKotkan satamassa on oleellisesti eniten yksityisraidetta ja maa-aluetta verrattuna muihin satamiin Suomessa. HaminaKotka on täysin omanlaisensa rautatiejärjestelmä. Sen toimintaan Haminassa ja Kotkassa liittyy lukuisia eri raiteiden omistajia ja rataverkon haltijoita - jatkossa melkoisella varmuudella myös lisääyksityisraiteen haltijoita - sekä monenlaista Sataman ja muiden toimijoiden rautatiejärjestelmää hyödyntävää teollista- ja palvelutuotantoa. Sataman rataverkot sekä Haminan ja Kotkan muiden rataverkon haltijoiden sekä yksityisraiteen haltijoiden rataverkot ovat hyvin läheisesti teknisesti ja toiminnallisesti sidoksissa toisiinsa. Keskeinen tekninen ja toiminnallinen sidos on myös valtion rataverkkoon erityisesti Kotkassa. Raiteistoa satamassa on yli 80 km ja raiteen haltijoita lähes 30. Satama-alueeseen kuuluu 1200 ha maa-alueita. Tämän lisäksi esimerkiksi Mussalossa satamaan liittyy varsin iso alue, joka hallinnollisesti kuuluu Kotkan kaupungille. Tuolla alueella sijaitsee myös sataman hallinnoimaa raiteistoa. Sataman näkökulmasta on jo tämänkin takia välttämätöntä, että sen toimintaa, myös rautatiejärjestelmässä, ohjaavat säädökset ovat yksiselitteiset ja selkeät. Sataman kannalta erityisen keskeistä ja välttämätöntä on selkeästi määritellä satama-alue ja palvelupaikka, niin että nuo määrittelyt kuvaavat vähintään sen, mitä fyysisiä alueita ne ovat. Sataman pitää yksiselitteisesti tietää, mikä toimija milläkin alueella on toiminnasta vastuullinen ja mitä toimintavaihtoehtoja eri alueilla on. Nyt sataman kaikki 28 toimijaa vastaavat oman raiteistonsa kunnossapidosta ja liikennöitävyydestä. Nykyisen järjestelmän mukaan satamalla ei esimerkiksi ole yhtään palvelupaikkaa, vaikka niitä satamassa onkin. Asia vahvistettiin Traficomin tekemän auditoinnin yhteydessä. Säädöksissä on lisäksi tarpeen määritellä tarkasti niissä käytettävät käsitteet, esimerkiksi ”Satamaraiteita hallinnoiva sataman pitäjä”. Tarkoittaako tämä sitä, mitä siinä sanotaan, eli ainoastaan sataman hallinnassa olevia raiteita; ei satama-alueella sijaitsevia muita yksityisraiteita. Turvallisuusmielessä nämä muut jäänevät joka tapauksessa edelleen omistajiensa vastuulle. Yksi asia, joka jää myös hieman epäselväksi, on kapasiteetin jako satamassa. Tekstissä viitataan kapasiteetin hakijoiksi muitakin, kuin raideoperaattoreita, kuten nykyisin on. Onko kapasiteetin jako yleensä pakollista tai edes mahdollista, jos satamasta muodostetaan yhtenäinen palvelupaikka. Markku Koskinen Liikennejohtaja HaminaKotka Satama Oy
      • Yksityinen henkilö, Palomäki Tero
        Uppdaterad:
        30.4.2020
        • 69 §. Rautatieliikenteen kuljettajalta edellytettävä lupa: Muutosehdotus Lakiin liikenteen palveluista (320/2017) on merkittävä. Sillä olisi monia vaikutuksia, joiden arviointi etukäteen on vaikeaa. Lain perusteluissa viitataan kokemuksiin, joista voisi päätellä, että kyseinen toimintamalli olisi jossain käytössä, vaikka se ei ole lainsäädännöllisesti sallittu. Pienimuotoinen kuljettaminen (Lupakirjaton vaihtotyö) esitetyllä tavalla liikennepaikkojen sisällä poistaa kokonaan liikkuvan kaluston kuljettajan lupatodistus A:n. Tällöin mikään laki tai viranomainen ei käytännössä ennakolta varmista vaihtotyötä tekevän osaamista, koulutusta ja toimintaa. Samalla poistuu rajaus pienimuotoiseen kuljettamiseen. Tällä hetkellä valtion rataverkon liikennepaikoilla vaihtotyöt tekee pääsääntöisesti lupakirjan A tai B omaavat liikkuvan kaluston kuljettajat. Heidän koulutuksensa minimivaatimukset määräytyvät EU-rautatiedirektiivistä ja viranomainen valvoo heidän pätevyyksiään sekä terveyden tilaa, mikä on luonut ratapihoille yhtenäisen turvallisuuskulttuurin ja ennakoitavat toimintatavat. Vaihtotyössä piilevät kiistatta raideliikenteen suurimmat riskit. Suistumisia, Seis -opasteen ohituksia sekä muita onnettomuuksia ja vaaratilanteita on moninkertainen määrä muuhun junaliikenteeseen verrattuna. Vaihtotyö sisältää suurien massojen sekä vaarallisten aineiden liikuttelua ja työtä tehdään junaliikenteen sekä muun ratapihaliikenteen seassa. Vaihtotyössä turvaamistaso on alhaisempi kuin ratapihojen ulkopuolisessa junaliikenteessä. Turvallinen liikkuminen on täysin kalustoa kuljettavan kuljettajan varassa. Ajatus siitä, että koulutus ja terveysvaatimukset poistetaan erittäin turvallisuuskriittisessä tehtävässä, on henkilöstön kannalta pelottava. Nykyisessä laissa lainsäätäjä on ymmärtänyt toimijoiden tarpeen pienimuotoiseen kaluston liikutteluun, mutta rajannut toimintaa ymmärtäen raideliikenteen suuret onnettomuusriskit vaihtotöissä. Samalla viranomaisella on pysynyt valvonta paremmin hallittavissa. Esitys: Pienimuotiosta kuljettamista ei pidä missään tapauksessa sallia samalla alueella yhtä aikaa junaliikenteen ja vaihtotyöliikenteen kanssa. Alue tulee olla teknisesti niin rajattu, ettei mahdollisuutta ole edes vahingossa ajautua muun rautatieliikenteen kanssa samoille raiteille. Samaan aikaan alueella liikkuvilla pitää olla samat kelpoisuus- ja koulutusvaatimukset väärinymmärrysten välttämiseksi. Tästä syystä samalla alueella saa liikkua yhtä aikaa vain yhden toimijan yksiköitä. Liikenteenohjauksella pitää olla tiedossa alueella liikkujien pätevyys ja sallittu erikseen määritelty toiminta-alue. Raideliikennelaki 2 § ja 18 § Soveltamisalaa ollaan muuttamassa siten, että jatkossa ei kyseistä lakia sovelleta rataverkolla, joka on kokonaan tai tilapäisesti suljettu liikenteeltä. Lisäksi ehdotetaan, että turvallisuustodistusta ei vaadita sellaiselta liikenteeltä, joka tapahtuu lain 2§ 2 momentin tarkoitetuissa tilanteissa. Ehdotetussa lakimuutoksessa esitetään lisäksi siirtotyö yksityisraiteella ja vierailu toisella rataverkolla kumottavaksi. Lakimuutoksessa tai hallituksen esityksen perusteluissa ei kerrota minkä laajuista vaihto- tai siirtotyötä kyseessä olevan muutoksen piirissä voidaan toteuttaa tai miten tilapäinen rataverkon sulkeminen tulee toteuttaa ja kuinka laajasta alueesta on kyse. Lisäksi lain 32§ esitetään kumottavaksi, jossa siirtotyölle on määritelty reunaehdot sekä henkilöstön osaamisen varmistaminen. Esitys: Kyseisen alueen liikennöinti tulee eristää teknisillä ratkaisuilla muusta rataverkosta, niin että turvallisuus ei vaarannu. Perusteta kumota pykälän 32§ Siirtotyö yksityisraiteella ja vierailu toisella rataverkolla ei ole. Kyseinen muutos heikentää turvallisuutta koska sen jälkeen ei olisi mitään vähimmäisosaamisvaatimuksia kaluston siirtämiseen tai paikallaan pysymisen varmistamiseen liittyen
      • Julkisten ja hyvinvointialojen liitto JHL ry
        Uppdaterad:
        29.4.2020
        • Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoa ehdotukseen raideliikennelain ja liikenteen palveluista annetun lain muuttamisesta. Ehdotuksessa raideliikennelain (1302/2018) muutoksessa 2§ mom. 2, 18§ muutokset, sekä 4§ 36 kohdan ja 32§ kumoamista nähdään ongelmallisina. Soveltamisalaa ollaan muuttamassa siten, että jatkossa kyseistä lakia ei sovelleta operaattoreihin, jotka toimivat rataverkolla, joka on rataverkonhaltijan toimesta kokonaan tai tilapäisesti suljettu rataverkon muulta liikenteeltä. Lisäksi lain 18§ ehdotetaan, että turvallisuustodistusta ei vaadita sellaiselta liikenteeltä, joka tapahtuu lain 2§ 2 momentin tarkoitetuissa tilanteissa. Ehdotetussa lakimuutoksessa esitetään lisäksi kumottavaksi 4§ määritelmät kohta 36 ja 32§ Siirtotyö yksityisraiteella ja vierailu toisella rataverkolla. Lakimuutoksessa ja hallituksen esityksen perusteluissa ei oteta kantaa minkä laajuista vaihto- tai siirtotyö-tä kyseessä olevan muutoksen piirissä voidaan toteuttaa. Ehdotettu muutos ei myöskään ota kantaa siihen, että miten tilapäinen rataverkon sulkeminen tulee toteuttaa ja kuinka laajasta alueesta voi olla kyse. Lisäksi lain 32§ esitetään kumottavaksi, jossa on siirtotyölle on määritelty reunaehdot sekä henkilöstön osaamisen varmistaminen. Raideammattilaiset JHL ry kokee kyseiset muutosehdotukset liikenne-, työ- ja kalustoturvallisuutta vaarantaviksi, koska ehdotetun muutoksen jälkeen kyseistä työtä suorittavilta henkilöiltä ei edellytettäisi mitään vähimmäisosaamista kaluston siirtämiseen tai paikallaan pysymisen varmistamiseen liittyen. Liikenne ja viestintäministeriö ehdottaa myös liikenteen palveluista annetun lain muuttamista. Lain muutosehdotuksessa esitetään 69 § Rautatieliikenteen kuljettajalta edellytettävä lupa muutettavaksi siten, että jatkossa liikkuvan kaluston kuljettajalta ei edellytetä lupakirjaa silloin kun liikkuvan kaluston kuljettaminen tapahtuu liikennepaikan sisällä, yksityisraiteella tai yksityisraiteen ja valtion rataverkon ensimmäisen liikennepaikan välillä. Hallituksen esityksen perusteluissa todetaan, että muutoksella halutaan selkeyttää pienimuotoisen kuljettajatoiminnan voimassa olevia käytäntöjä. Pienimuotoinen kuljettaminen on tällä hetkellä kuvattu vain hallituksen esityksen 145/2017 perusteluissa ja on suljettu liikenteen palveluista annetun lain liikkuvan kaluston kuljettajalta edellytetyn lupakirjavaatimuksen ulkopuolelle. Perusteluissa todetaan, että rautatieliikenteen toimijoilla on hyviä kokemuksia pienimuotoisesta kuljettajatoiminnasta. Näkemyksemme mukaan pienimuotosta kuljettajatoimintaa ei ole harjoitettu siinä mittakaavassa, jossa voisi syntyä väittämä, että muutoksella ei olisi negatiivisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Rautatieliikenteessä on turvallisuutta aina pidetty hyvin tärkeänä asiana ja kyseinen deregulaatio tulee heikentämään liikenneturvallisuutta merkittävästi. Käytännössä muutos voi johtaa siihen, että liikennepaikan sisällä tehtävät vaihtotyöt tehdään tulevaisuudessa ilman riittävää varmistusta siitä, onko vaihtotyöhenkilöstöllä riittävää osaamista ja/tai terveysvaatimuksia työn suorittamiseen, pois lukien VAK vaihtotyöt. Ehdotamme, että raideliikennelakiin ei tehdä muutoksia esitetyllä tavalla 2§ Soveltamisala, 18§ Turvallisuustodistus, sekä ei kumota 32§ Siirtotyö yksityisraiteella ja vierailu toisella rataverkolla. Lisäksi ehdotamme, että liikenteen palveluista annetun lain 69§ Rautatieliikenteen kuljettajalta edellytettävän luvan muutosta ei tehdä. Hallituksen esityksessä 145/2017 kirjattu pienimuotoinen kuljettajatoiminta tulee määritellä selkeämmin lakiin, kuten se on nyt kirjattu kyseessä olevaan HE145/2017. Täten voidaan nykytilanteeseen verrattuna luoda toimijoille tarvittava oikeusperusta, kuten alkuperäistä muutosta hallituksen esityksessä perustellaan.
      • Metsäteollisuus ry, Nietola Outi
        Uppdaterad:
        29.4.2020
        • Metsäteollisuus on suurin rautatiekuljetusasiakas. Toimialan raakapuu- ja tuotekuljetusten kuljetusvolyymi on viimeisen kymmenen vuoden aikana ollut keskimäärin 21 miljoonaa tonnia, noin 55 % kaikista tavarankuljetuksista rautateillä. Metsäteollisuusyhtiöt ovat myös merkittäviä yksityisraiteiden omistajia. Raideliikennelakia ehdotetaan hallituksen esityksellä muutettavaksi kalustoyksiköiden ja rautatieinfrastruktuurin rekisteröintiä koskevien säännösten osalta niin, että ne olisivat linjassa komission antamien täytäntöönpanoasetusten kanssa. Lisäksi lakiin esitetään tarkistuksia, joiden tarkoitus on selkiyttää sääntelyä ja saada se vastaamaan paremmin EU-lainsäädännön täytäntöönpanon vaatimuksia sekä sidosryhmien toiveita. Muutokset koskevat mm. turvallisuustodistusvaatimuksia väliaikaisesti muulta liikenteeltä suljetulla rataverkolla ja satamissa olevien raiteiden kohtelua. Liikenteen palveluista annettua lakia tarkistettaisiin joidenkin kelpoisuuksien ja toimilupaa koskevia säännösten osalta. Raideliikennelain 2 §:ään ja 18 §:ään ehdotettujen muutosten mukaan turvallisuustodistusta ei jatkossa edellytettäisi liikennöinniltä sellaisella rataverkon osalla, jonne rataverkon haltija tai haltijat ovat sulkeneet pääsyn muulta liikenteeltä esimerkiksi kunnossapitotoimien tai junalastin lastauksen tai purkamisen takia. Liikenteen palveluista annetun lain 69 §:ään esitetään muutosta, jonka mukaan liikkuvan kaluston liikennöinti liikennepaikan sisällä, yksityisraiteella tai yksityisraiteen ja valtion rataverkon ensimmäisen liikennepaikan välillä olisi mahdollista ilman lupakirjaa. Muutokset korvaavat voimassa olevan raideliikennelain 32 §:ssä tarkoitetun siirtotyön ja Traficomin pienimuotoisesta kuljettajatoiminnasta antaman ohjeen. Raideliikennelakiin esitetään myös EU-lainsäädännön edellyttämää muutosta, jonka mukaan satamaraiteita kohdeltaisiin jatkossa rataverkon sijaan palvelupaikkoina. Muutoksen on tarkoitus helpottaa satamien mahdollisuutta hinnoitella satamien alueella olevien raiteiden käyttöä joustavammin kuin, jos satamaraiteet katsottaisiin rataverkoksi. Palvelupaikalla on oikeus periä maksuja, joilla katetaan niiden ylläpidosta aiheutuvat kustannukset ja niiden lisäksi voidaan periä kohtuullista tuottoa. Metsäteollisuus kannattaa raideliikennelain ja liikenteen palvelulain turvallisuustodistusta ja liikkuvan kaluston lupakirjavaatimuksia koskevia muutoksia, jotka selkeyttävät sääntelyä ja helpottavat toiminnanharjoittajien toimintaa. Lisäksi metsäteollisuus pitää tärkeänä, ettei satamaraiteiden kohtelu palvelupaikkoina lisää toimialan kuljetusketjun kustannuksia. Metsäteollisuus ry Timo Jaatinen toimitusjohtaja
      • HSL Helsingin seudun liikenne
        Uppdaterad:
        29.4.2020
        • Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) lausuu kannanottonaan seuraavaa: HSL pitää esitettyjä muutoksia selkeinä ja oikean suuntaisina. HSL:n toimintaan esitetyillä muutoksilla ei ole vaikutusta. Raideliikennelain muuttamista koskevassa lakiesityksessä turvallisuustodistusta ei jatkossa edellytettäisi liikennöinniltä sellaisella rataverkon osalla, jonka rataverkon haltija on sulkenut muulta liikenteeltä väliaikaisesti esimerkiksi radan kunnossapitotyötä taikka junan lastin kuormaus- ja purkutyötä varten. HSL:n näkemyksen mukaan tämä muutos helpottaa käytännön liikenteenhoitoa ja radan kunnossapitoa. Liikenteen palveluista annettuun lakiin esitetyistä muutoksista merkittävin olisi 69 §:ään esitetty muutos, jonka mukaisesti liikkuvan kaluston liikennöinti liikennepaikan sisällä, yksityisraiteella ja yksityisraiteen ja valtion rataverkon ensimmäisen liikennepaikan välillä olisi jatkossa mahdollista ilman lupakirjaa. Myös tämä helpottaa HSL:n näkemyksen mukaan käytännön liikenteenhoitoa. Raideliikennelain muuttamista koskevassa lakiesityksessä sääntelyelimen tehtäviin lisättäisiin velvollisuus arvioida toimivaltaisen viranomaisen päätöstä hankkia rautateiden henkilöliikenteen julkisen palveluvelvoitteen piiriin kuuluvat palvelut suorahankintana tarjouskilpailun sijasta. HSL on järjestämässä kesäkuussa 2021 alkavaa 10 vuoden pituista sopimuskautta varten Helsingin seudun lähiliikenteen tarjouskilpailun pohjalta, joten tätä sopimusjärjestelyä sääntelyelimen ei tarvitse erikseen arvioida. HSL pitää sääntelyelimen velvollisuutta suorahankinnan arvioinnista hyvänä. Erityisesti HSL pitää tarpeellisena, että sääntelyelin voisi arvioida Liikenne- ja viestintäministeriön mahdollista päätöstä taajamajunaliikenteen suorahankinnasta siinäkin tapauksessa, että päätös olisi tehty ennen lakimuutoksen voimaantuloa. Olisi epäsuotavaa, että Suomen henkilöjunaliikenteen markkinoiden avautumista hidastava päätös pitkäaikaisesta suorahankintasopimuksesta jäisi vaille riippumattoman viranomaisen arvioinnin tuottamaa oikeusvarmuutta.
      • Kouvolan Rautatie- ja Aikuiskoulutus Oy
        Uppdaterad:
        28.4.2020
        • Liikenteen palveluista annettuun lakiin esitetyistä muutoksista toteamme seuraavaa: 69 §, Hallituksen esityksen perustelut, sivu 21: • Yleisenä huomiona esitämme tekstissä käytetyn ”lupa”-sanan sijaan käytettäisiin ”lupakirja”-sanaa selvyyden vuoksi. • ”Liikennöitävä yksikkö voisi tarvittaessa ylittää myös liikennepaikan rajan sen verran, kuin se on välttämätöntä liikennöinnissä, jotta juna voisi tehdä tarvittavan raiteen vaihdon.” Lausuntonamme esitämme, ettei tämä ole mahdollista, koska junana liikuttaessa kuljettajalta vaaditaan aina lupakirja. Asiakohta on muutettava koskemaan ainoastaan vaihtotyötä (=vaihtotyöyksikkö). • ” Alueellisesti laajoilla liikennepaikoilla eli Helsingin, Tampereen, Turun, Kouvolan ja Imatran liikennepaikoilla liikennepaikan osien välillä tapahtuvaa liikennöintiä varten tarvittaisiin kuitenkin jatkossakin aina lupakirja, koska näiden liikennepaikkojen osien etäisyydet ovat suuret, osat liittyvät toisiinsa linjaosuuden kaltaisilla raiteilla ja osien välillä liikennöidään usein samanaikaisesti myös junana.” Tämä liikennepaikkalista antaa vääränlaisen kuvan liikennöinnistä alueellisesti laajoilla liikennepaikoilla. Samankaltaisia alueellisesti laajoja liikennepaikkoja ovat myös mm Oulu, Riihimäki, Pieksämäki, Kemi, Joensuu ja Kotka, joissa varmuudella liikkuu junia samanaikaisesti vaihtotyön kanssa. Kun laajoilla liikennepaikoilla tarkoitetaan sellaisia liikennepaikkoja, joilla joidenkin osien välillä on paljon etäisyyttä, pitää määritellä tarkemmin, mitä liikennepaikan osia tarkoitetaan. Esimerkiksi Kouvolassa Kv tavara, Kv lajittelu ja Kv asema ovat vierekkäin niin, että maastossa ei ole mitään näkyvää rajaa. Miten Kouvolassa saa liikkua jatkossa? Tarvitaanko lupakirja vai onko kyseessä ”lupakirjaton” toiminta? • ”Vaarallisten aineiden kuljettamisesta on oma lainsäädäntö, eikä vaarallisten aineiden kuljettaminen valtion rataverkolla tai valtion rataverkon ja yksityisraiteiden välillä ole mahdollista ilman lupakirjaa.” VAK-kuljetuksista voimassa oleva määräys ei tunne lupakirjan välttämättömyyttä. Perusteluissa oleva lause jättää epäselväksi, millä ehdoilla VAK-kuljetuksia voi kuljettaa vaihtotöissä. VAK-lainsäädännön alaisessa vaihtotyössä kuljettajalta edellytetään VAK-koulutus. Koulutus pitää sisällään teoriaosuuden ja riittävän laajan työnopastuksen. Oleellista on ymmärtää ja hallita toiminta VAK-ympäristössä niin valtion rataverkolla kuin yksityisraiteillakin. § 198, Hallituksen esityksen perustelut, sivu 22 Koulutusorganisaationa haluaisimme tarkennusta viranomaisen oikeuteen määrätä kokeisiin tai muihin tarkastuksiin siltä osin, kuka voi ottaa tällaisen kokeen vastaan tietojen ja taitojen osalta.
      • Finrail Oy
        Uppdaterad:
        27.4.2020
        • Finrail lausuu seuraavaa hallituksen perustelujen kohtaan 69 §. Rautatieliikenteen kuljettajalta edellytettävä lupa: Liikennepaikan osa ei ole alueellisesti rajattu maantieteellinen alue. Liikennepaikan osa on junaliikenteen toiminnallinen piste, minkä avulla juna tietää tarkan pysähtymispaikan liikennepaikan sisällä. Liikennepaikan osaan ei voi siis perusteluissa viitata eikä liikennepaikka siis koostu liikennepaikan osista vaan liikennepaikalla on liikennepaikan osia. Perustelun virkkeessä, ”Liikennöitävä yksikkö voisi tarvittaessa ylittää myös liikennepaikan rajan sen verran, kuin se on välttämätöntä liikennöinnissä, jotta juna voisi tehdä tarvittavan raiteen vaihdon”, puhutaan yhtä aikaa liikennöitävästä yksiköstä ja junasta. Juna-termi viittaa junaliikenteeseen, joten oikeampi termi olisi puhua molemmissa kohdissa yksiköstä. Perusteluissa rajoitetaan rataverkon käyttöön liittyvää toimintaa luettelemalla tietyt liikennepaikat. Finrailille ei ole selvää, miksi juuri näihin liikennepaikkoihin on päädytty ja lisäksi Finrailin näkemyksen mukaan näin tarkka rajaaminen ei ole hallituksen perustelumuistion asiaa. Tämä rajaa tarpeettomasti toimintaa ja lisäksi rataverkon muutoksissa myös lainsäädäntöä jouduttaisiin muuttamaan. Lisäksi samassa kohdassa viitataan liikennepaikan osien väliseen liikennöintiin, jota on siis edellä todetun mukaisesti käytännössä mahdotonta määritellä, koska liikennepaikan osalla ei ole rajaa vaan se on pistemäinen toiminnallinen kohde rataverkolla. Lisäksi Finrail haluaa tässä yhteydessä esittää muutosehdotuksen raideliikennelain (1302/2018) 168 §:ään rautatieliikenteen viestintä ja tallenteet seuraavasti: Nykytilanne Rautatieliikenteen viestiliikenteen tallenteiden, turvalaitteiden tuottamien tietojen sekä muiden vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkinnassa tarpeellisten tietojen tallentamisesta, säilyttämisestä ja hävittämisestä vastaa rataverkon haltija eli valtion rataverkolla Väylävirasto. Liikenteenohjauspalveluita tarjoavalla yhtiöllä on oikeus saada rautatieliikenteen puheviestinnän tallenteita ja niitä koskevia tunnistetietoja toiminnassa tapahtuneiden vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkintaan. Tallenteiden tilaaminen tapahtuu tapauskohtaisesti Väyläviraston kuvaaman menettelyn kautta. Nykytilanteen haasteet Käytännössä puheviestitallenteiden saaminen on hidasta ja kallista, mikä tarpeettomasti hidastaa turvallisuuteen liittyvän puheviestinnän kehittämistä ja vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkintaa. Turvalaitteella tarkoitetaan yksittäistä turvalaitoksen toimintaan liittyvää laitetta. Turvalaitos tarkoittaa yhden tai useamman asetinlaitteen tai turvalaitteiden muodostamaa kokonaisuutta, jolla turvataan liikennöintiä (Väylävirasto, RATO 6). Turvalaitejärjestelmä on Väyläviraston hallinnoima ja omistama kokonaisuus. Kauko-ohjausjärjestelmä on asetinlaitteesta erillinen ohjausjärjestelmä, jolla voidaan ohjata yhtä tai useampaa asetinlaitetta. Kauko-ohjausjärjestelmä on liikenteenohjauspalvelua tarjoavan yhtiön hallitsema ja omistama kokonaisuus. Väylävirasto ja Finrail ovat sopineet raideliikennelain kirjauksen mukaisesti, että turvalaitteiden tiedot ovat Väyläviraston ja kauko-ohjausjärjestelmän tuottamat tiedot ovat Finrailin. Turvalaitetietojen ja niihin liittyvien tietojen osalta vastuu on nykytilanteessa jaettu järjestelmien omistajuuden mukaan. Määritelmät ja rajat todennäköisesti hämärtyvät tulevaisuudessa, kun liikenteen varmistamiseen ja ohjaamiseen käytettävät järjestelmät kehittyvät. Vastaavat esimerkit muusta lainsäädännöstä ja raideliikennelaista Muissa liikennemuodoissa tallenteiden hallintavastuu on joko jaettu rataverkon haltijan ja liikenteenohjauspalvelua tarjoavalla yhtiöllä tai suoraan liikenteenohjauspalvelua tarjoavalla yhtiöllä. Ilmailulaki (864/2014, 116 § Lennonvarmistustoiminnan tallenteet) mahdollistaa lennonvarmistuspalvelun tarjoajalle mahdollisuuden tallenteiden käyttämiseen onnettomuuksien, vaaratilanteiden ja vastaavien tilanteiden tutkintaan sekä lennonvarmistuspalvelun tarjoajan omaan lentoturvallisuustyöhön. Lennonvarmistuspalvelun tarjoaja niin ikään vastaa tallenteiden asiallisesta säilyttämisestä ja hävittämisestä. Raideliikennelaissa 163 §:ssä kaupunkiraideliikenteen osalta on myös vastaava kirjaus, missä rataverkon haltijan ja toiminnanharjoittajan on huolehdittava siitä, että kaupunkiraideliikenteen viestiliikenne, kaupunkiraideliikenteessä käytettävien turvalaitteiden tuottamat tiedot sekä muut onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnassa tarpeelliset tiedot tallennetaan ja säilytetään tavalla, joka turvaa ne oikeudettomalta puuttumiselta. Tiedot on hävitettävä sen jälkeen, kun tietoja ei enää tarvita käyttötarkoitukseensa. Rataverkon haltija ja toiminnanharjoittaja saavat käyttää kaupunkiraideliikenteen viestinnän tallenteita ja niitä koskevia tunnistamistietoja turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä liittyvän valvonnan suorittamiseksi, liikenneturvallisuuden valvontaan ja kehittämiseen sekä toiminnassaan tapahtuneiden vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkintaan vastaavien tapahtuminen ennaltaehkäisemiseksi. Muutosehdotus Tämän perusteella Finrail ehdottaa, että raideliikennelain 168 § kirjataan samaan muotoon kuin raideliikennelain pykälä 163 eli rataverkon haltijalle ja liikenteenohjauspalvelua tarjoavalle yhtiölle annetaan yhtäläiset mahdollisuudet, oikeudet ja vastuut rautatieliikenteen tallenteiden tallentamiseen, säilyttämiseen ja käyttämiseen turvallisuuden kehittämiseksi. Ehdotettu muutos pienentää kustannuksia, nopeuttaa ja yksinkertaistaa vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkintaa, selventää vastuujakoa Väyläviraston ja liikenteenohjauspalvelua tarjoavan yhtiön välillä sekä helpottaa turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaisesta valvontaa. Ehdotus pykälän 168 tekstiksi edellisillä perustuilla: Rataverkon haltijan tarjoamia rautatieliikenteen viestintäpalveluita saa käyttää ainoastaan liikenneturvallisuuteen liittyvässä viestinnässä. Väyläviraston ja liikenteenohjauspalvelua tarjoavan yhtiön on huolehdittava siitä, että rautatieliikenteen viestiliikenne, turvalaitteiden tuottamat tiedot sekä muut vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkinnassa tarpeelliset tiedot tallennetaan ja säilytetään tavalla, joka turvaa ne oikeudettomalta puuttumiselta. Tiedot tulee hävittää sen jälkeen, kun tietoja ei enää tarvita tietojen käyttötarkoituksen toteuttamiseksi. Jollei muusta lainsäädännöstä muuta johdu, Liikenne- ja viestintävirasto, Väylävirasto ja liikenteenohjauspalvelua tarjoava yhtiö saavat käyttää tässä pykälässä tarkoitettuja rautatieliikenteen tallenteita ja niitä koskevia tunnistamistietoja: 1) Liikenne- ja viestintävirasto rautatieonnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaan sekä viranomaisvalvontaan liittyvien tehtäviensä suorittamiseksi; ja 2) Väylävirasto ja liikenteenohjauspalvelua tarjoava yhtiö turvallisuusjohtamisjärjestelmään liittyvän valvontansa suorittamiseksi, liikenneturvallisuuden valvontaan ja kehittämiseen sekä toiminnassaan tapahtuneiden vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkintaan vastaavien tapahtuminen ennaltaehkäisemiseksi Jollei muusta lainsäädännöstä muuta johdu, rautatieliikenteen harjoittajalla ja yksityisraiteen haltijalla on oikeus saada rautatieliikenteen puheviestinnän tallenteita ja niitä koskevia tunnistamistietoja toiminnanharjoittajan toiminnassa tapahtuneiden vaaratilanteiden ja onnettomuuksien tutkintaa varten vastaavien tapahtumien ennaltaehkäisemiseksi sekä rautatieliikenteen turvallisuuteen liittyvän puheviestinnän kehittämiseksi. Tässä momentissa tarkoitettu tiedonsaantioikeus koskee vain sellaisia rautatieliikenteen puheviestinnän tallenteita, joissa toiminnanharjoittaja itse tai sen henkilöstö on osapuolena. Jos Onnettomuustutkintakeskus päättää käynnistää tapahtumaa koskevan turvallisuustutkinnan, 2 ja 3 momentissa tarkoitettuja tallenteita ja niitä koskevia tunnistamistietoja voidaan kuitenkin 2 momentissa säädetyn mukaisesti käyttää ja 3 momentin perusteella luovuttaa vasta sen jälkeen, kun Onnettomuustutkintakeskus on saanut tutkintaa varten tarvittavat tallenteet ja tunnistamistiedot, eikä niiden luovuttamisesta ja käytöstä ole Onnettomuustutkintakeskuksen arvion mukaan haittaa tutkinnalle.
      • Yhteinen Toimialaliitto ry
        Uppdaterad:
        24.4.2020
        • Yhteinen Toimialaliitto hyväksyy rekisteröintiasioihin, jotka johtuvat EU-säädöksistä, turvallisuustodistusvaatimukseen sekä palvelupaikkamäärittelyyn liittyvät muutokset, ja kannattaa joustavuuden lisäämistä kelpoisuusehtoihin esitetyllä tavalla, mikä mahdollistaa kaluston kuljettamisen rajoitetusti ilman lupakirjaa. Hyväksymme myös säätelyelimen uuden tehtävän arvioida toimivaltaisen viranomaisen päätöstä hankkia rautateiden henkilöliikenteen julkisen palveluvelvoitteen piiriin kuuluvat palvelut suorahankintana tarjouskilpailun sijasta ja toivomme, että säätelyelin käyttää asiassa mm. kilpailuviranomaisen asiantuntemusta. Mutta huomautamme, että EU-säädöksen mukaisesti pääsääntönä on toteuttaa kilpailutus, eikä suorahankinta. Emme näe perusteita sille, etteikö myös Suomessa voitaisi järjestää palveluvelvoitteen toteuttaminen kilpailutuksen kautta. Lähtökohtaisesti tulee siis toteuttaa kilpailutus. Jos suorahankintaa käytetään, perustelut tulee käydä toimijoiden kanssa läpi avoimesti ja läpinäkyvästi. Suorahankinta ei voi olla pitkäaikainen järjestely vaan se tulee rajoittaa vain välttämättömään ja olla vasta toissijainen järjestely, jos kilpailutus ei ole kokeellisesti toiminut. Kilpailutuksen toteutuksessa tulee olla myös kilpailua helpottavia ratkaisuja, kuten kaluston sijoittaminen kalustoyhtiöön, mikä mahdollistaa kilpailutuksen operoivien yhtiöiden välillä.
      • Onnettomuustutkintakeskus
        Uppdaterad:
        23.4.2020
        • Onnettomuustutkintakeskus kiittää sille varatusta tilaisuudesta lausua hallituksen esitysluonnosta raideliikennelain ja liikenteen palveluista annetun lain muuttamiseksi. Onnettomuustutkintakeskus toteaa, että se ei käytä sille varattua mahdollisuutta.
      • UPM-Kymmene Oyj, Turvallisuuspäällikkö, Logistiikka
        Uppdaterad:
        1.4.2020
        • Raideliikennelain soveltamisalaa ja turvallisuustodistusta koskevat muutokset selkeyttävät lakia edelleen. Sinänsä nykyiseen toimintaan muutoksilla ei ole vaikutusta.