• Voitte kirjoittaa lausuntonne alla olevaan tekstikenttään
      • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry kiittää mahdollisuudesta lausua kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Pidämme tärkeänä, että kustannusten nousua yrityksille kompensoidaan tässä yllättäen tulleessa tilanteessa. Arviomme mukaan tehokas keino kuljetusyrittäjien kustannusten nousun alentamiseksi on suora kustannustuki. Lisäksi voidaan harkita polttoaineiden verotuksen väliaikaista alentamista. Sen sijaan ehdotus jakeluvelvoitteen määräaikaiseen alentamisesta vuosina 2022 ja 2023 ei ole meidän mielestä järkevää, koska se heikentää erityisesti uusien biokaasulaitosten investointien kannattavuutta, lisää riippuvuutta fossiilista polttoaineista sekä uhkaa vaikeuttaa ilmastotavoitteiden saavuttamista. Esitämme, että kustannusten piiriin otetaan myös liikennekaasu. Tämä on perusteltavissa kustannusten nousun, teknologia neutraalisuuden, toiminnanharjoittajien tasavertaisen kohtelun sekä aikaisemmin tehtyjen päätösten yhdenmukaisuuden perusteella. Venäläisen maakaasun tuonti Suomeen loppuu yllättäen 21.5.2022, minkä odotetaan nostavan edelleen maakaasun hintaa Suomessa. Tilanne on kriittinen ja se voi johtaa jopa maakaasun säännöstämiseen, jos esim. siirtokapasiteetissä on ongelmia tai tulee muita yllätyksiä. Biokaasua riittää liikenteen käyttöön, mutta osa biokaasusta kaasuverkossa tulee ohjautumaan nyt myös teollisuuden käyttöön. Hintojen nousupainetta siis totisesti on. Kuljetusliikkeitä on kannustettu siirtymään vähäpäästöisiin ratkaisuihin, nyt kuitenkin ne jätetään kuljetustuen ulkopuolelle. Tämä antaa vääränlaista singnaalia valtion tahtotilasta vähähiilisten käyttövoimien edistämiseksi. Kaasuun siirtyminen edellyttää investointeja, jotka ovat perusratkaisuja kalliimpia. Raskaiden kaasuajoneuvojen investointeja on nimenomaan hidastanut investointien kalleus ja toimintaympäristön epävarmuus. Jos raskaassa liikenteessä halutaan ottaa käyttöön kotimaisia, uusiutuvia ja vähäpäästöisiä käyttövoima, niin päätöksenteon olisi syytä olla johdonmukaista. Kuljetustuen kohdistamista dieselille perustellaan sillä, että muiden käyttövoimien osuus on marginaalinen. Perustelumuistiossa on käytetty tilastotietoa vuodelta 2019, jolloin raskaita kaasuajoneuvoja ei vielä ollut kuljetusyrittäjien käytössä.
      • Liikenne- ja viestintäministeriö, Konserniohjausosasto, Vaikutusarviointi- ja kehitysyksikkö, Tervonen Juha
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Hallituksen esitys laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta Liikenne- ja viestintäministeriö kiittää mahdollisuudesta lausua otsikkoasiassa. Käynnissä oleva sota Ukrainassa on vaikuttanut vuoden 2022 alkupuolelta saakka Euroopassa ja koko maailmassa kaikkiin kuljetusmuotoihin muun muassa polttoainekustannusten nousun kautta. Suomessa tieliikenteen tavara- ja henkilökuljetuksissa käytetyn dieselin hinta nousi nopeasti ja rajusti. Polttoaine on tavarakuljetusyrityksen suurimpia kulueriä. Se muodostaa tyypillisesti 20–30 prosenttia palvelujen tuottamisen kustannuksista. Polttoainekustannusten nousua saadaan siirrettyä kuljetusasiakkaille hinnastojen uusimisen ja kuljetussopimuksiin sisältyvien hintalausekkeiden kautta vasta viiveellä. Rajun äkillisen hinnannousun kustannusvaikutuksia ei saada katettua kokonaisuudessaan palvelujen hinnoittelun muutoksilla. Kuljetusyrityksillä ei yleisesti ole suuria vararahastoja merkittävien äkillisten hinnannousujen varalta. Tuotantokustannusten noustessa yhtäkkisesti nettotulojen supistuminen heikentää elinkeinotoiminnan taloudellista kestävyyttä. Liikenne- ja viestintäministeriö pitää tilanne huomioon ottaen erittäin tärkeänä, että tieliikenteen tavarakuljetusyrityksiä tuetaan määräaikaisella kustannustuella. Kuljetusyritysten toimintakyvyn turvaaminen on tärkeää myös huoltovarmuuden kannalta. Lyhyt tukikausi on perusteltu, koska yrityksillä on vastuu kantaa riskejä ja mukautua elinkeinotoiminnan olosuhteiden muutoksiin. Lyhyt tukikausi on perusteltu myös ilmastopoliittisista syistä, koska fossiilisten polttoaineiden kustannustuet voivat hidastaa siirtymää puhtaisiin käyttövoimiin. Tukimallin tulee olla selkeä, jotta tuki saadaan jaettua yrityksille nopeasti ja tasavertaisin ehdoin. Taustatietona todetaan, että Tilastokeskuksen tilinpäätöstilaston mukaan tieliikenteen tavarakuljetusalan liikevaihto aleni noin 6,5 mrd. eurosta vuonna 2019 noin 6,1 mrd. euroon vuonna 2020 mahdollisesti Covid-19-epidemian seurauksena. Vuoden 2021 tietoa ei ole käytettävissä. Liikenne- ja viestintäministeriö nostaa esille, että Covid-19-epidemian vaikutukset linja-autoalaan ovat olleet vakavia. Palvelujen kysynnän romahtaminen on vaikuttanut negatiivisesti erityisesti markkinaehtoisessa kaukoliikenteessä ja tilausliikenteessä. Linja-autojen vuorotarjonta on heikentynyt paikoin merkittävästi tai jopa lakannut. Yritysten heikentynyt taloudellinen tilanne vaikuttaa kykyyn vastata voimakkaaseen kustannusten nousuun. Liikenne- ja viestintäministeriö pitää tärkeänä, että linja-autoalan yritysten käytettävissä on ollut tukivälineitä, kuten kustannustuki ja joukkoliikenneviranomaisten kautta palveluhankintoina jaetut tuet. Nyt esitetty polttoainetuki auttaisi yrityksiä säilyttämään taloudelliset toimintaedellytykset ja pitämään yllä palvelutarjontaa sekä lieventäisi matkalippujen hintojen korotuspaineita ennen kaikkea markkinaehtoisessa liikenteessä. Liikenne- ja viestintäministeriö pitää erittäin tärkeänä sitä, että esityksessä määritetään tapa, jolla huolehditaan siitä, että määrätty osuus tukeen varatusta määrärahasta on käytettävissä tuen maksamiseen markkinaehtoiselle linja-autoliikenteelle. Taustatietona todetaan, että Tilastokeskuksen tilinpäätöstilaston mukaan toimialan ’Linja-autoliikenne’ liikevaihto oli noin 1,1 mrd. euroa vuonna 2019 ja 1,0 mrd. euroa vuonna 2020. Kaukoliikenteen ja tilausliikenteen liikevaihdot supistuivat merkittävästi. Linja-autojen liikennöintiin vaadittavien henkilöliikennelupien määrä on laskenut huomattavasti. Myös uusien lupien hakijamäärä on vähentynyt vuoden 2019 lähes 600:sta hakijasta 285:een hakijaan. Valtio on tukenut etenkin paikallisliikenteessä toimivia linja-autoalan yrityksiä Covid-19-epidemian aikana myöntämällä joukkoliikenteen viranomaisille lisätukea joukkoliikenteen palvelutason ylläpitämiseksi yhteensä 252,8 milj. euroa. Valtion talousarvion momentti 31.20.55 julkisen henkilöliikenteen palveluiden ostot ja kehittäminen ei kuitenkaan sovellu suoriin yritystukiin. Tukimallin osalta liikenne- ja viestintäministeriö kiinnittää huomiota siihen, että esitetty tuen yrityskohtainen vähimmäisraja (500 euroa) voi asettaa pienimpiä kuljetusyrityksiä eriarvoiseen asemaan. Esityksessä ei ole arvioitu tuen menekkiä suhteessa määrärahaan (enintään 75 milj. euroa) tai yrityskohtaisina esimerkkeinä, eikä tuen vaikuttavuuteen ole mahdollista ottaa kantaa suhteessa polttoainekustannusten nousuun kohdetoimialan tai tyypillisten yritysten tasolla. Osa yrityksistä saisi tuen vasta seuraavalla tilikaudella verrattuna siihen, mille tilikaudelle tuettava kustannusten nousu ajoittuu. Liikenne- ja viestintäministeriö kiinnittää lakiesityksen yleisperusteluissa huomiota kuorma-auto- ja linja-autoalan ominaisuuksien epäyhteneviin kuvauksiin. Taksiliikenteen osalta liikenne- ja viestintäministeriö haluaa täydentää hallituksen esitysluonnoksessa todettua muistuttamalla, että sosiaali- ja terveysministeriö on ehdottanut muutosta valtioneuvoston asetukseen sairausvakuutuksesta korvattavan taksimatkan enimmäishinnasta. Kansaneläkelaitoksen kilpailutetuille palveluntarjoajille maksamat hinnat lasketaan asetuksen mukaisista enimmäishinnoista. Enimmäishintoja ehdotetaan muutosesityksessä korotettavaksi 5,8 prosentilla vuonna 2022. Ehdotuksen mukaan korotuksen tavoitteena on väliaikaisesti kompensoida polttoaineen hinnan noususta johtuvaa kustannusten nousua ja sitä kautta turvata yhteiskunnan korvaamien taksipalvelujen saatavuutta ja asiakkaiden hoitoon pääsyä.
      • Metsäteollisuus ry, Hietala Hanna
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Metsäteollisuus ry toteaa lausuntonaan hallituksen esityksestä laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta seuraavan: Hallituksen esityksessä määräaikainen polttoainetuki koskee ainoastaan yrityksiä, joilla on liikennelupa. Esitys jättää huomioimatta työkone-, haketus-, turve- ja maarakennusyritykset. Näillä yritysryhmillä on raskasta kuorma-autokalustoa, joilla kuljetetaan työkoneita, haketta, turvetta tai maa-aineksia ilman liikennelupaa sallittavasta kaupallisesta tavaraliikenteestä tiellä. Polttonesteiden nopea kallistuminen on vaikuttanut kuljetustoimintaa harjoittaviin yrityksiin aivan samalla tavalla riippumatta siitä, onko yrityksellä liikennelupa vai ei. Näin ollen polttoainetuen kytkeminen liikennelupaan on perusteetonta eikä kohtele yrityksiä yhdenvertaisella tavalla. Dieseliä polttoaineena käytetään käytännössä ainoastaan kuljettamisessa, joten se riittää rajaamaan tuen siten, että se kohdistuu kuljetustoimintaa harjoittaviin yrityksiin. Tuen minimimäärä edellyttää käytännössä yli 5000 litran dieselkäyttöä, jolloin myös sen rajan tulisi kohdella dieselin käyttäjiä siitä riippumatta, onko toiminta vaatinut liikenneluvan vai ei. Metsäteollisuus ry esittää, että tuki ulotettaisiin myös yrityksiin, jotka toimivat harjoittavat kuljetustoimintaa ilman liikennelupaa. Kuljetusalan lisäksi polttonesteiden nopea kallistuminen on kohdistunut moottoripolttoöljyä työkoneissaan käyttäviin yrityksiin. Tuki olisi perusteltua laajentaa koskemaan moottoripolttoöljyä käyttäviin yrityksiin maarakentamisessa, puunkorjuussa ja muussa työkoneurakoinnissa kuten haketuksessa. Työkonealoilla on merkittävä rooli osana Suomen huoltovarmuuden hoitamista. Työkonealoilla toimivat yritykset huolehtivat muun muassa energia- ja metsäteollisuuden raaka-ainehuollosta, liikenneväylien ja tietoliikenneverkkojen kunnosta, vesi- energia- ja jätehuollosta, sekä satamien tavarankäsittely- ja logistiikkapalveluista. Nämä kaikki ovat huoltovarmuuden kannalta kriittisiä toimintoja. Metsäteollisuus ry pyytää työ- ja elinkeinoministeriötä valmistelemaan kustannusesityksen siten, että se kattaa yhdenvertaisesti ja samoilla kriteereillä kaikki yritykset, joiden toiminnalle polttoaineiden nopea maailmanmarkkinahinnan nousu on tuottanut suoraa tai välillistä haittaa.
      • Teknologiateollisuus ry, Karsimus Heikki
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Teknologiateollisuus ry kiittää mahdollisuudesta esittää näkemyksiä otsikon aiheesta Lakiehdotuksen tausta ja tavoitteet Lakiluonnoksen tavoitteena on kuljetusalan yritysten taloudellisen aseman parantaminen kassa- ja likviditeettikriisin helpottamiseksi ja mahdollisten konkurssien estäminen johtuen Ukrainan sotaan liittyvästä polttoaineiden äkillisestä hinnan noususta. Lakiehdotusta perustellaan kuljetusalan keskeisellä asemalla huoltovarmuuden ylläpitäjänä sekä kuljetusalan merkityksellä yhteiskunnan ja elinkeinoelämän häiriöttömään toimintaan. Tuen on tarkoitus olla määräaikainen ja kestoltaan lyhyt, jotta tuki kohdistuisi juuri Ukrainan sodan aiheuttamaan kustannuskriisiin ja antaisi kuljetusyrityksille aikaa siirtää kohonneet polttoaineiden kustannukset asiakashintoihinsa. Tukea tulisi ohjata laajemmin äkillisestä hinnannoususta kärsiville Teknologiateollisuuden näkemyksen mukaan kuljetusalalle suunnatun polttoainetuen linjaukset ovat perusteellisesti laadittuja, mutta kattavat Ukrainan sodasta aiheutuvia äkillisiä hinnankorotuksia vain osittain. Kannatamme tuen kohdentamista teollisuuden arvoketjussa kuljetusalan lisäksi myös sellaisiin yrityksiin, joiden talouteen polttoaineiden äkillinen hinnannousu todellisuudessa kohdistuu. Polttoainetuen ollessa kustannustuki tulisi sen kohdistua arvoketjussa hinnannoususta eniten kärsiville yrityksille ja tuen myöntämisen edellytykset luotettavasti ja vaivatta todennettavissa, jotta tukipolitiikka olisi oikeudenmukaista ja yhdenvertaista. Lakiesityksen mukaisen tuen piiriin olisi perusteltua sisällyttää kuljetusalan lisäksi myös työkoneala, jolla on rooli huoltovarmuudessa ja jonka merkittävän kuluerän muodostaa polttoaineet. Lausunnolla olevan lakiesityksen tarkoituksena on kompensoida pelkästään Ukrainan sodasta johtuvaa äkillistä polttoaineiden hinnannousua. On kuitenkin huomattava, että Ukrainan sodan vaikutukset näkyvät polttoaineiden hinnannousun lisäksi huomattavasti voimakkaammin teollisuuden raaka-aineiden hinnoissa. Kuljetusalan käyttövoimamurroksen nopeuttaminen parantaa omavaraisuutta Teknologiateollisuuden näkemyksen mukaan Ukrainan sodasta aiheutunut polttoaineiden äkillinen hintojen heilahtelu osoittaa, että on välttämätöntä suunnata lisää panostuksia logistiikan käyttövoimamurroksen edistämiseen. Suomen kannalta on erittäin tärkeää saada aikaiseksi pysyvä muutos raskaamman liikenteen energiatehokkuuteen ja siten myös turvata kuljetusalan toimintaedellytykset epävarmuuksien sävyttämässä toimintaympäristössä. Myös tavarakuljetuksissa sähköistyminen on lähivuosien tehokkain keino lisätä logistiikkaketjujen energiatehokkuutta ja samalla siirtymää pois fossiilisista polttoaineista. Raskaiden ajoneuvojen hankintatuki alentaa hankintakynnystä, mutta vaatii rinnalleen toimia, joilla logistiikkaketjut saadaan sähköistymään kokonaisuutena. Ruotsin esimerkin mukaisesti tarvitaan järeäksi mitoitettu raskaan liikenteen sähköistyspaketti, joka kokoaa ajoneuvohankinnat, latausinfran ja logistiikkaliiketoiminnot kilpailukyiseksi kokonaisuudeksi ja siirtää kerralla merkittävän määrän kuljetuksia sähköisiksi.
      • PH-Yhtiöt Oy
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Hallituksen esityksessä taksiliikenne jätettäisiin kokonaan polttoainetuen ulkopuolelle. Hallitus perustelee päätöstä sillä, että taksiyrittäjä sopii hinnan asiakkaan kanssa ja voi näin siirtää polttoaineiden hinnannousun suoraan asiakkaan maksettavaksi. Todellisuudessa taksiyrityksen mahdollisuudet siirtää hinnannousu asiakkaalle on kuitenkin rajallinen. Välitysyhtiöiden välityksessä olevien autojen on käytettävä sen välitysyhtiön, jonka kautta kyyti on tullut, määrittelemiä hintoja. Esimerkiksi välitysyhtiö A:n kautta kyydin saanut auto käyttää kyytiä ajaessaan A:n hintoja, eikä muiden hintojen tai omien lisien veloittaminen ole mahdollista ilman sanktiota yrittäjälle. Hintojen vapaa sopiminen asiakkaan kanssa on mahdollista lähinnä välitysyhtiöiden ulkopuolella ajaville autoille tai autoille, joilla välitys ei ole päällä sillä hetkellä, kun asiakas tulee kyytiin. Kuitenkin välitysyhtiön välitykseen kuuluvalla autolla on käytännössä välitys päällä koko ajan, kun se on työvuorossa. Vaikka kyyti tulisikin tolpalta eikä esim. välityssovelluksen kautta, on välitysyhtiön kautta ajavalla autolla usein sekä välitysyhtiön teippaukset että välitysyhtiön hinnasto näkyvissä asiakkaalle. Jos asiakas päättää nousta autoon, jossa on A:n hinnasto, hän useimmiten luultavasti olettaa, että matka ajetaan mittariin A:n hinnoilla. Erilaisten tilaussovellusten yleistyttyä myös matkan maksaminen etukäteen on yleistynyt, ja esimerkiksi erään välitysyhtiön tilauksista jo 60% maksetaan etukäteen sovelluksen kautta. Kun matka on maksettu etukäteen sovelluksen laskeman hinnan perusteella, ei yrittäjä voi missään vaiheessa edes yrittää neuvotella hintojen nousun siirtämisestä asiakkaalle. Ns. ”tavallisten” kuluttajakyytien lisäksi myös esimerkiksi SHL- ja VPL-matkoissa voi olla kiinteitä hintoja, joita taksiyrittäjä ei voi korottaa oman halunsa mukaisesti. Esimerkiksi Helsingin matkapalvelukeskuksen kuljetuksissa tietyn asiakkaan tietylle matkalle on annettu kiinteä hinta, eikä polttoaineiden kustannusten nousua voi siten siirtää eteenpäin kuljetettavalle eikä myöskään kuljetukset maksavalle taholle. Takseja voidaan käyttää myös koulukuljetusten ja muiden julkisten tahojen tilaamien kuljetusten hoitamiseen. Jos esimerkiksi jotakin koulukuljetusreittiä ajaa taksiksi rekisteröity auto, ei hintoja voi nostaa siinäkään tapauksessa mielensä mukaan. Hintoja voidaan tarkistaa kesken sopimuskauden, mutta esimerkiksi 3% vuosittainen korotus hintoihin ei riitä kattamaan polttoainekustannusten nousua tässä tilanteessa, eikä se ole taksiyrittäjän ”vapaasti sovittavissa”, vaan siitä on neuvoteltava tilaajan kanssa. Mahdollisuus hinnoitella vapaasti ei myöskään automaattisesti tarkoita, että yrityksen kassaan tulee lisää rahaa. Jos asiakkaan tarjouspyyntöön on annettu hinta, johon rajusti nousseet kustannukset on suoraan siirretty, ei tähän mennessä vielä yksikään asiakas ole ottanut tarjousta vastaan hinnan ollessa heidän mielestään liian korkea. Samoin jo olemassa olevat asiakkaat ovat jättäneen kuljetuksia tilaamatta, kun hintoja on yritetty nostaa. Polttoaineiden tai minkään muunkaan kuljetuskustannuksen hinnannousua ei siis voi hintoja vapaasti sopien siirtää asiakkaalle, jos kyseessä on: - Kela-kuljetus - VPL/SHL-matka - Koulukuljetus - Jokin muu julkisen tahon dynaamisen hankintajärjestelmän kautta tilattu kuljetus - Välitysyhtiön sovelluksen kautta tilattu matka - Sovelluksen kautta ennakkoon maksettu matka - Välitysyhtiön kautta muuten tilattu matka Hinnan voi vapaasti sopia, jos kyseessä on: - Kuluttajamatka, joka ei ole tullut välitysyhtiön kautta, ja asiakas on halukas joko maksamaan yrityksen omien taksojen mukaisen hinnan, tai sopimaan kiinteästä hinnasta Lausuntoa jättävässä yrityksessä lähes 100% matkoista on sellaisia, joissa hintaa ei voi määritellä itse, eikä siihen voi lisätä senttiäkään ilman yrittäjälle tulevia sanktioita. Hallituksen esitys on siis jättämässä taksialaa määräaikaisen polttoainetuen ulkopuolelle virheellisin perustein. PH-Yhtiöt Oy katsoo myös, että mahdollisuus saada tukea vasta ja vain marraskuussa, on monelle yritykselle liian vähän ja liian myöhään. Lisäksi tuen määrän alaraja, 500 euroa, jättää varmasti useita pieniä yrityksiä tuen ulkopuolelle. Koronapandemian kustannustukijärjestelmässä oli alkuvaiheessa samantyylisiä valuvikoja, ja toive olisi, että samat sudenkuopat vältettäisiin nyt. PH-Yhtiöt Oy ehdottaa, että myös taksiala sisällytetään mukaan polttoainetukeen. Lisäksi tuen hakemisen ja saamisen tulisi tapahtua huomattavasti aiemmin, mielellään jo kesän aikana. Tuen hakemisen on myös oltava riittävän yksinkertaista, jotta kuka tahansa yrittäjä pystyy sitä hakemaan, ja hakemusten käsittelyyn on varattava riittävästi resursseja. On myös otettava huomioon, että polttoaineiden hinnat voivat edelleen nousta rajusti vallitsevan maailmantilanteen epävarmuuden vuoksi, joten hallituksella olisi oltava valmius järjestää uusi polttoainetuen hakukierros välittömästi, jos tarve sitä vaatii.
      • Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Haapasalo Tiina
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Työ- ja elinkeinoministeriölle HE laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta Laki kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta kompensoisi helmikuussa 2022 Venäjän Ukrainassa aloittamien sotatoimien aiheut-tamaa äkillistä polttonesteiden hinnan nousua. Kuljetusalan yritysten polttoainetuen tavoitteena on, että tuki kohdistuu Ukrainan kriisin joh-dosta aiheutuneesta polttonesteiden äkillisestä hinnannoususta kärsi-neille yrityksille kohdistuen sellaisiin kasvaneisiin polttonestekuluihin, joille on tyypillistä, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittö-mästi siirrettävissä asiakashintoihin. Valtioneuvoston valmiusryhmän linjausten mukaisesti kuljetusalan polt-toainetuki valmisteltaisiin kustannustuen tyyppiseksi tueksi. Näin ollen sen pitää kohdistua hinnannoususta pahiten kärsineille yrityksille, sen pitää perustua helposti ja luotettavasti mitattavissa oleviin tietoihin, tuki saa vääristää yritysten käyttäytymistä mahdollisimman vähän, tukipoli-tiikan pitää olla oikeudenmukaista ja yleisesti hyväksyttävissä olevaa ja tuen kustannusten pitää olla yhteiskunnan kestokyvyn rajoissa. EK katsoo, että valtioneuvoston esityksen tavoitteet ja valmiusryhmän linjaukset ovat erittäin kannatettavia, mutta eivät sellaisenaan toteudu esitysluonnoksessa. Polttoaineiden hinnannousu on kohdistunut vakavasti muillekin aloille kuin kuljetusalalle. Esimerkiksi maanrakennusalan ja jätehuoltoalan yrityksissä on merkittävä kuljetustoimintaa Suomessa. Työkonealoilla liiketoiminta on vahvasti kytköksissä polttoaineen käyttöön, ja alojen yrityksille polttonestekulut ovat juuri sellaisia, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Työko-neissa käytettävien polttonesteiden hinnat ovat kohonneet jopa diese-lin hinnannousua jyrkemmin. Useat toimialat tuovat omissa lausunnoissaan esille polttoainekustan-nusten merkitystä sekä alan yleisten sopimusehtojen sisältöä, joiden mukaan hinnannousuja ei välttämättä voida lainkaan siirtää asiakas-hintoihin. Useat toimialat vaativat kustannustuen kohdentamista kaik-kiin yrityksiin, jotka täyttävät vastaavat kriteerit kuin esityksessä on asetettu kuljetusyrityksille. Kuljetusalalla polttoainekustannukset siirtyvät toimitusketjuissa sopi-muksiin perustuen eteen päin ja vaikuttavat lopulta kuljetettavien tava-roiden hintoihin. Kuljetusalalla käytetään yleisesti polttoaineen hinnan-nousua hinnanmuutosperusteena. Näin hinnannousu on voitu siirtää eteenpäin joko sopimuksiin tai neuvotteluihin perustuen. Tällaisissa tapauksissa kustannustuen saajan tulisi olla kustannusnoususta arvo-ketjussa todellisuudessa kärsinyt yritys. Myös kustannustuen määräytymisperustetta tulisi vielä harkita. Voisiko polttoainetuki perustua toteutuneisiin hintoihin ja käytettyyn polttoai-neen määrään. Olettamusten käyttö tukien määrittelyssä voi johtaa sii-hen, että kuljetusyritys, joka on todellisuudessa kärsinyt polttoaineen hinnannoususta ei saa siitä riittävää kompensaatiota ja toisaalta yritys, joka on ostanut polttoainetta pitkäaikaisilla sopimuksilla ja on saanut mahdollisia paljousalennuksia, saattaa saada ylikompensaatiota. Eduskunnan talousvaliokunta on yleisen kustannustuen suhteen lau-sunut, että tukijärjestelmän kohdistumisen tarkkuutta ja oikeudenmu-kaisuutta tulee arvioida sekä toimialojen sisäisesti että eri alojen yh-denmukaisen kohtelun näkökulmasta. EK toteaa, että kuljetusyritysten määräaikainen kuljetustuki on puut-teellinen eri alojen yhdenmukaisen kohtelun näkökulmasta. Esitykses-sä nostetaan kompensoinnin kohteeksi vain yksi toimiala, vaikka yh-denmukaisuus edellyttäisi tuen laajentamista kaikkiin niihin aloihin, joi-ta polttoainekriisi on koskettanut. Esitysluonnoksessa yhteen alaan rajautumista perustellaan huolto-varmuudella. Myös tämä perustelu on puutteellinen, sillä lukuisilla toi-mialoilla on aivan yhtäläinen rooli osana Suomen huoltovarmuuden hoitamista. Työkonealoilla toimivat yritykset huolehtivat muun muassa liikenneväylien ja tietoliikenneverkkojen kunnosta, vesi- energia- ja jä-tehuollosta, kaivosten, teollisuus- ja energialaitosten materiaalilogistii-kasta sekä satamien tavarankäsittely- ja logistiikkapalveluista. Nämä kaikki ovat huoltovarmuuden kannalta kriittisiä toimintoja. Elinkeinoelämän keskusliitto pyytää työ- ja elinkeinoministeriötä val-mistelemaan kustannustukiesityksen uudelleen niin, että kattaa yh-denvertaisesti ja samoilla kriteereillä kaikki yritykset, joiden toiminnalle polttoaineiden nopea maailmanmarkkinahinnan nousu on tuottanut suoraa tai välillistä haittaa. Kunnioittavasti Elinkeinoelämän keskusliitto EK Riikka Heikinheimo Johtaja
      • Satamaoperaattorit ry, Mutru Juha
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Työ- ja elinkeinoministeriölle HE laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta Satamaoperaattorit ry yhtyy Elinkeinoelämän Keskusliiton lausuntoon kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Polttoainetuki on kannatettava toimintamalli nykyisessä poikkeuksellisessa tilanteessa. Satamaoperaattorit ry edustaa satamien ahtausyrityksiä, joiden toiminta perustuu valtaosaltaan polttoainekäyttöisiin työkoneisiin. Satamaoperointiala on kärsinyt erittäin paljon polttoaineiden hinnan noususta, koska kevyt polttoöljy muodostaa merkittävän osan yritysten kustannuksista. Eräs satamaoperointiyritys laski pyynnöstämme arvion, että yrityksen polttoainekustannukset nousevat viime vuoden 3,6 miljoonasta eurosta tänä vuonna 7,3 miljoonaan euroon eli nousua arvioidaan olevan 104 prosenttia. Polttoainekulut ovat useita prosentteja yrityksen liikevaihdosta ja hinnan nousu heikentää täysimääräisesti yritysten kannattavuutta. Alalla ei ole käytössä polttoainelisäehtoja, joilla polttoaineen hinnan nousu siirtyisi asiakkaille. Sopimukset ovat usein pitkäaikaisia ja hintaa tarkistetaan vasta uutta sopimusta neuvoteltaessa. Nykyteknologialla myöskään sähkö käyttövoimana ei yleensä tule kysymykseen johtuen koneiden vaatimattomista toiminta-ajoista sekä totutuista tavaran käsittelyn tehokkuusvaatimuksista. Uusiutuvat polttoaineet lisäisivät polttoainekuluja 20 prosentilla edellä mainitun hinnan nousun lisäksi. Polttoainetuen rajaaminen vain kuljetusalalle ei ole perusteltavissa vaan tukea tulisi saada muillekin hinnan noususta kärsiville aloille. Satamien lastinkäsittely on olennainen toimitusketjun solmukohta ja keskeinen osa Suomen huoltovarmuutta. Suomen ulkomaankaupasta perinteisesti jopa 90 prosenttia on kulkenut satamien kautta, Ukrainan hyökkäyksen jälkeen lähes sata prosenttia. Pyydämme työ- ja elinkeinoministeriötä valmistelemaan kustannustukiesityksen uudelleen ja selvittämään tukimahdollisuudet muillakin toimialoilla, joissa polttoainekulut ovat merkittävät. Helsingissä 20. toukokuuta 2022 SATAMAOPERAATTORIT ry Juha Mutru toimitusjohtaja
      • Linja-autoliitto ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Hallituksen esityksen luonnos on erittäin tarpeellinen sekä tavoitteiltaan että toteutukseltaan. Linja-autoala on yksi niistä keskeisistä toimialoista, joka on ensin kärsinyt epidemiatilanteen dramaattisista vaikutuksista elinkeinonharjoittamiseen ja sen edellytyksiin. Tämän jälkeen polttoaineiden nopea hinnannousu on vienyt edellytyksiä kriisistä elpymiseen ja paluupolkuun kohti normaalimpaa markkinatilannetta. Näihin tekijöihin nähden kuljetusalan kustannustuella on olennaista vaikuttavuutta alan toimintaedellytyksiin. Esitetty tuki kohdistuu oikeudenmukaisesti kaikkiin alalla toimiviin yrityksiin. Tässä tarkoituksessa esitämme, että hallituksen esitykseen kirjattaisiin lausuma siitä, että tuki kohdistuisi kuljetusyrityksiin ja vain niihin. Julkisten hankintojen osalta on hankintasopimuksissa erikseen sopimusehdot, joihin mukaan kustannustason muutokset voivat vaikuttaa sopimushintoihin. Käsityksemme mukaan tuen tarkoituksena ei ole vaikuttaa hankintasopimusten sisältöön. Tuen maksatusten osalta ymmärrämme hallinnolliset haasteet uudentyyppisen tukimuodon toteutuksessa ja aikataulussa. Esitämme sääntelyyn kuitenkin joustavuutta sen suhteen, että tuki voidaan avata haettavaksi, päätettäväksi ja maksatettavaksi sitä mukaa, kun se vaan on mahdollista. Tuen korvausrajan alentaminen 500 eurosta alaspäin olisi tärkeä viesti tuen laajemmasta saatavuudesta ja siten oikeudenmukaisuuden kokemuksesta. Arviomme mukaan kuljetusalan kustannustuki on julkisen talouden näkökulmasta yksi tehokkaista keinoista turvata joukkoliikennepalveluita koko maassa. Tuen tavoitteiden, toteutumisen ja mahdollisen jatkon osalta esitämme sellaisen ryhmän perustamista, jossa elinkeinoelämän edustus olisi mukana. Esitys perustuu siihen ajatukseen, että ryhmässä voitaisiin kootusti käydä läpi ja käsitellä tuen vaikuttavuutta ja vaikutuksia.
      • Suomen Taksiliitto ry, Salonen Jenni
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta Taksitoimialan epätasa-arvoinen kohtelu Taksitoimiala ollaan jättämässä kuljetusyritysten määräaikaisen polttoainetuen ulkopuolelle. Luonnoksessa esitetyt toimialarajauksen perustelut ovat käsittämättömiä, emmekä alan toimialajärjestönä tule hyväksymään näin räikeää taksiyritysten epätasa-arvoista kohtelua. Kaikilla kuljetusalan yrityksillä on oltava yhdenvertaiset mahdollisuudet hakea kuljetusalan määräaikaista polttoainetukea riippumatta liikennemuodosta ja yrityksen koosta, koska polttoaineen ennakoimaton hintakehitys on ajanut koko kuljetusalan vaikeaan tilanteeseen. 1. Tuen myöntämisen edellytykset eivät ole oikeudenmukaiset 1.1. Rajaus vesittää lainsäädännön tavoitteen Kuljetusyritysten määräaikaisen polttoainetuen tarkoituksena on kompensoida Ukrainan sotatoimien aiheuttamaa äkillistä polttoaineiden hinnannousua. Esityksessä todetaan, että hintakehitys on ajanut kuljetusalan yrityksiä vaikeaan tilanteeseen, millä puolestaan voi olla vaikutus Suomen huoltovarmuuteen. Lainsäädännön tarkoituksesta huolimatta kuljetusyritysten polttoainetuki ei lakiehdotuksen mukaan koske taksiliikennettä. Liikennelupien kokonaistarkastelussa siis kolmasosa kuljetusalan luvanhaltijoista jää polttoainetuen ulkopuolelle. Myös taksiliikenteessä on ajauduttu vaikeaan tilanteeseen, ja taksiliikenteen kustannusindeksi osoittaa, että taksiyritysten polttoainekustannukset ovat pelkästään joulukuun 2021 ja maaliskuun 2022 välisenä aikana nousseet 40 prosenttia (Lähde: Taksiliikenteen kustannusindeksi, Traficom). Jos taksiliikenne rajataan tuen ulkopuolelle, niin polttoainetuen tarkoitus vesittyy ja johtaa eri kuljetusyrityksien eriarvoiseen kohteluun aikana, jolloin koko kuljetusala on haasteiden edessä. Lainsäädännön tarkoituksenmukaisuuden ja oikeudenmukaisuuden vuoksi taksiyritykset on sisällytettävä lakiin kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. 1.2. Sopimuskuljetukset ovat merkittävä osa taksiliiketoimintaa Tuki ei koske taksiliikennettä, koska perusteluiden mukaan taksikuljetusten hinnoittelu mahdollistaa kustannusten nopean siirron asiakashintaan. Virheellisesti tehdyn olettaman mukaan taksiliikenne ei ole ainoastaan yksittäisiä kuljetuksia taksiasemilta, vaan sopimuskuljetusten merkitys taksiliiketoiminnassa on liiketoiminnan perusta. Sopimukset myös sitovat määräajan, ja olennaiset hintamuutokset kesken sopimuskauden ovat käytännössä mahdottomia. Yhteiskunnan korvaamilla kuljetuksilla on suuri merkitys taksiliiketoiminnassa ja niiden osuus on noin 40 % alan liikevaihdosta. Tällaiset kuljetukset, muun muassa kelakuljetukset, koulukuljetukset sekä vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaiset kuljetukset, perustuvat tiukasti säänneltyihin määräaikaisiin kilpailutettuihin sopimuksiin. Sopimukset ovat kestoltaan useamman vuoden ja käytännössä olennaiset tai äkilliset hintamuutokset eivät ole sallittuja tiukan lainsäädännön vuoksi (Laki julkisista hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista (2016/1397)). Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten lisäksi taksiyritykset ovat sitoutuneet muihinkin sopimuskuljetuksiin, mutta niiden hinnoittelu on usein sovittu kiinteäksi koko sopimuskauden ajan. Tällaisia kuljetuksia ovat muun muassa lentoasemien kilpailuttamat lentokenttäkuljetukset, erilaiset postinjakopalvelut sekä eri yritysten sopimuskuljetukset. Lisäksi tavaraliikenteessä ja linja-autoliikenteessä ajetaan merkittävä määrä ajosuoritteita, jotka tilataan ilman pitkäaikaisia sopimuksia tai muita hinnoittelua rajoittavia tekijöitä. Erityisesti linja-autoliikenteen yksittäiset tilausajot hoidettaan usein nopealla aikataululla. Perustelu siis siitä, että taksiliikenteessä olisi muita kuljetusaloja paremmat mahdollisuudet siirtää kustannusten nopea nousu automaationa asiakashintaan, on vailla todellisuuspohjaa. Valitettavasti perustelu osoittaa mielestämme ymmärtämättömyyttä suomalaisen taksiliikenteen kokonaiskuvasta. 1.3. Eriarvoistava perustelu: Taksit ovat kustannustuen kuudennen kierroksen piirissä Lakiehdotuksen mukaan kuljetusyritysten polttoainetuki ei koske takseja, koska taksiliikenne on erikseen listattu tuettaviin toimialoihin kustannustuen kuudennen kierroksen osalta. Ensinnäkin on huomioitava eri tukimuotojen taustalla olevat erilaiset tarkoitukset. Yritysten määräaikainen kustannustuki (Laki yritysten määräaikaisesta kustannustuesta 508/2020) perustuu koronapandemian aiheuttamaan liikevaihdon menetykseen, ja tuen tavoitteena on tukea eri toimialojen yritysten selviämistä koronapandemian yli. Kustannustuen tarkoituksena ei siis ole kompensoida Ukrainan sotatoimien aiheuttamaa ennalta-arvaamatonta ja äkillistä polttoaineiden hintojen nousua, vaan tätä tarkoitusta varten on erityisesti valmisteltu kuljetusyritysten määräaikainen polttoainetuki. Lisäksi linja-autoliikenne on mukana kustannustuen kuudennella kierroksella taksiliikenteen tapaan. Myös tavaraliikenne on mukana myös yritysten määräaikaisessa kustannustuessa harkinnanvaraisesti, jolloin myös tavaraliikenneyrityksillä on mahdollisuus saada kustannustuen perusteella tukea kustannuksiinsa. Eri liikennemuotoja kohdellaan siis yhdenvertaisesti koronapandemian johdosta myönnettävässä kustannustuessa, mutta eriarvoistetaan ennalta-arvaamattoman kriisin johdosta myönnettävässä polttoainetuessa. 1.4. Kuljetusyritysten moninaisuus haastaa soveltamisalan rajauksen Soveltamisalan rajausta tarkasteltaessa tulee ottaa huomioon, että eri liikennemuodot eivät ole selkeästi rajattavissa, ja ne ovat myös sidoksissa toisiinsa. Liikennepalvelulain mukaan taksiliikennettä voi harjoittaa henkilöautojen lisäksi muun muassa paketti- ja kuorma-autolla. Kuljetusyrityksellä voi olla taksiliikenneluvan lisäksi henkilö- tai tavaraliikennelupa, mutta vuodesta 2018 alkaen taksiliikennettä on voinut harjoittaa myös ilmoituksenvaraisesti tavara- tai henkilöliikenneluvalla. Kun kuljetusyritysten määräaikaisen polttoainetuen saamisen perusteena on yrityksen päätoimiala, niin lakiehdotuksen soveltamisalan piiriin kuuluu myös taksiliikennettä harjoittavia yrityksiä. Alan moninaisuutta kuvastaa, että esimerkiksi saman koulukuljetussopimuksen piirissä olevia koulukuljetuksia ajetaan usein isoilla M1-luokan henkilöautoilla (taksi) taksiliikenneluvalla ja pienillä M2-luokan linja-autoilla henkilöliikenneluvalla, jolloin toinen yrittäjä saisi tässä tapauksessa kuljetusyrittäjien polttoainetukea, mutta toinen ei. Takseilla hoidetaan myös erilaisia tavarakuljetuksia ja yhtenä merkittävänä kokonaisuutena ovat erilaiset postikuljetukset. 1.5. Tuen määräytymisperusteet jättää pienyritykset ulkopuolelle Lakiehdotuksen mukaan yritykselle voidaan myöntää kuljetusalan polttoainetukea 5 prosenttia 1. helmikuuta 2022 ja 30. huhtikuuta 2022 välisenä aikana yrityksen ostaman dieselpolttoaineen kustannuksista ilman arvonlisäveroa. Esityksen perusteluiden kohdassa 4.1.4. todetaan, että tukea, jonka laskennallinen suuruus olisi alle 500 euroa, ei maksettaisi. Perusteluissa mainittu rajaus johtaa siihen, että pienimmät kuljetusalan yritykset jäävät ilman polttoainetukea. Käytännössä siis yritykset, joiden arvonlisäverottomat polttoainekulut ovat alle 10.000 euroa mainitun ajanjakson aikana, jäävät polttoainetuen ulkopuolelle. Myös pienyritykset ovat muun kuljetusalan tavoin kärsineet äkillisestä polttoaineiden hinnan noususta, joten rajaus on epäoikeudenmukainen sekä vähättelee pienimpien yritysten ahdinkoa syntyneessä kustannuskriisissä. Lisäksi kiinnitämme huomiota siihen, että asia kirjattu vain perusteluihin lakiehdotuksen sijaan. 2. Tuen hakemisen aikataulu Kuljetusyritysten määräaikaista polttoainetukea on mahdollista hakea vasta 1.11.2022 alkaen. Esityksen perusteluissa todetaan, että tavoitteena on korjata akuutissa vaiheessa yritysten likviditeettivajetta polttoaineiden nopean hinnannousun myötä. Mikäli polttoainetukea on mahdollista hakea vasta yli puoli vuotta Ukrainan sotatoimien alkamisen jälkeen, ei esitys aikataulunsa puolesta toteuta tarkoitustaan kuljetusyritysten akuuttina tukena. Korona-aikana on todistettu, että kriisitilanteessa yrityksille on mahdollista saada tukea nopeallakin aikataululla. 3. Muuta Varautumisen ministerityöryhmä linjasi, että Valtioneuvoston asetusta sairausvakuutuksesta korvattavan taksimatkan enimmäishinnasta (405/2021) tarkistetaan polttoainekustannusten nousun vuoksi. Tämä asiakokonaisuus on erillinen lyhytaikaisesta kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta, joka käsittää hinnannousun akuutin vaiheen eli ajanjakson helmikuusta huhtikuuhun. Tämän jälkeisenä ajanjaksona kuljetusyritysten edellytykset erilaisiin sopeutustoimiin katsotaan paranevan. Sen sijaan sosiaali- ja terveysministeriö valmistelee edellä mainitun asetuksen muutosta ja esittää muutoksen voimaantuloa vasta 1.7.2022 alkaen.
      • Kiinteistötyönantajat ry, Gramen Pia
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • LAUSUNTO 20.5.2022 Työ- ja elinkeinoministeriölle Dnro VN/14579/2022 HE laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta Kiinteistötyönantajat ry toteaa lausuntonaan seuraavaa: Toimialarajaus Ukrainan sotatoimien aiheuttaman äkillinen polttoaineiden hinnan nousu on kohdannut monia eri toimialoja, joilla käytetään polttomoottorikäyttöisiä ajoneuvoja ja työkoneita. Kuljetusala ei ole suinkaan ainoa toimiala, jonka yritykset ovat joutuneet vaikeaan tilanteeseen ja kärsivät polttoaineiden hinnan korotuksista. Hallituksen esitys on rajattu vain kuljetusalan yrityksiin perusteena rajaukselle huoltovarmuuden ylläpitäminen sekä liikennelupa. Huoltovarmuuden kannalta kriittisiä, polttoaineita käyttäviä toimialoja on monia muitakin. Kiinteistöpalvelualalla on paljon polttoainetta käyttäviä huoltoautoja ja ulkoalueiden hoidossa käytettäviä erilaisia työkoneita eikä niiden käyttäminen vaadi erillistä liikennelupaa paitsi lumen poiskuljetus. Monen muun toimialan yritykset kuten esim. kiinteistöpalvelualan yritykset (kiinteistöhuolto, ulkoalueiden hoito ja siivous) ovat kärsineet erittäin voimakkaasta polttoaineiden hinnannoususta. Eri toimialojen yritysten asettaminen eriarvoiseen asemaan rajaamalla määräaikainen polttoainetuki vain liikennelupaa edellyttäen kuljetusyrityksiin, on syrjivää ja epätasa-arvoista. Lisäksi voi kysyä toteutuuko hallituksen esityksen kohderyhmän rajauksen osalta perustuslain 6 §:n mukainen yhdenvertaisuus? Valtiontuki ja yritysten kustannusrakenne Hallituksen esityksessä todetaan, että valtiontuki on perusteltua erityisesti silloin, kun kyseessä on sellaisten yritysten likviditeettivajeen korjaaminen, joihin Venäjän hyökkäyksen Ukrainaan, EU:n asettamien pakotteiden ja Venäjän vastatoimenpiteiden aiheuttama talouden vakava häiriö vaikuttaa suoraan tai välillisesti. Polttoaineiden nopea hinnannousu Ukrainan sodan alkaessa on tällainen välillinen seuraus, jonka kompensoiminen valtiontuella on ajankohtaisessa tilanteessa perusteltua vuoden alkukuukausiin liittyen. Hallituksen esityksen tavoitteena on alan yritysten taloudellisen aseman parantaminen kassa- ja likviditeettikriisin helpottamiseksi samoin kuin mahdollisten konkurssien estäminen. Tuen tarkoituksena on myös edistää työllisyystilanteen parempia näkymiä erityisesti kriisin päätyttyä. Samalla tuetaan muun muassa myös työllisyyttä. Lisäksi esityksen tavoitteena on turvata yritysten maksuvalmiutta ja yritystoiminnan jatkuvuutta. Kiinteistöpalvelualan yritykset ovat kärsineet kassa- ja likviditeettivajeesta polttoaineiden nopean hinnan nousun vuoksi. Osalla toimintaa uhkaa jopa konkurssi. Osa yrityksistä harkitsee yritystoiminnan alasajoa ja lopettamista kannattamattomana, koska polttoainekustannukset ovat lähes tuplaantuneet. Kiinteistöpalvelualalla toimii yli 3000 kiinteistöhuoltoyritystä, joilla on mm. satoja diselkäyttöisiä pakettiautoja nk. huoltoautoina ja noin 4600 siivousyritystä, joiden siivouspartiot liikkuvat yritysten henkilöautoilla. Lisäksi kiinteistöhuoltoyrityksillä on ulkoalueiden hoitoon tarkoitettuja erilaisia työkoneita kuten traktoreita, kuormaajia, lakaisukoneita, kaivinkoneita jne., jotka käyttävät kevyttä polttoainetta. Kiinteistöpalvelualan yrityksistä noin 92% on alle 10 henkilöä työllistäviä mikroyrityksiä ja yli 1000 henkilöä työllistäviä suuryrityksiä on toistakymmentä. Kiinteistöpalveluala työllistää yli 100 000 henkilöä. Siivoojia alalla on reilu 70 000, siivoustyönjohtajia yli 5500, huoltomiehiä yli 25 500 ja toimihenkilöitä noin 10 000. Polttoaineiden hinnannousun seurauksena työvoiman saatavuus on heikentynyt, koska harvaan asutuilla alueilla työmatkat ovat pitkät ja monen pienipalkkaisen kukkarosta kallistunut polttoaine vie suuren, joten töitä ei kannata ottaa vastaan. Kiinteistöpalveluiden kustannukset vuonna 2020 olivat reilu 8 mrd. euroa kattaen siivouksen, kiinteistöhuollon ja tekniset palvelut, ulkoalueiden hoidon sekä rakennus- ja laitetekniset korjaukset ja ulkoalueiden korjaustyöt. Esimerkiksi noin 60 henkilöä työllistävässä kiinteistöhuoltoyrityksessä teknisissä palveluissa ja siivouksessa henkilöstökulut muodostavat noin 73%, polttoainekulut noin 6 % ja muut kulut noin 21%. Vastaavasti kiinteistöhuollossa ja ulkoalueiden hoidossa (ei konetyöt) henkilöstökulujen osuus on noin 50%, polttoainekulujen osuus noin 15% ja muiden kulujen noin 35%. Ulkoalueiden hoidossa konetöissä henkilöstökulujen osuus on noin 37%, polttokulujen osuus 25% ja muiden kulujen osuus 38%. Yrityksen rakenteesta, koosta ja työtehtävistä riippuen polttoainekustannusten osuus vaihtelee muutamista prosenteista aina 40%:iin (Kiinteistötyönantajien kysely jäsenyrityksille huhtikuussa 2022). Mennyt talvi oli todella työläs ja katteet valuivat täysin polttoainekustannuksiin. Kiinteistöpalvelualan yritysten kate on pieni (0-5%), joten tuloksen tekeminen on entistä vaikeampaa. Lisäksi kaikki kuljetuskustannukset ovat nousseet esimerkkeinä jätelavakuljetukset, koneiden huoltoautokulut, alihankkijoiden ja tavarantoimittajien kuljetuskulut. Polttoaineiden hinnannousun lisäksi myös ad bluen, öljyn, varaosien, renkaiden ja huoltojen hinnat ovat nousseet melkoisesti. Työkoneiden osalta ”vihreitä” vaihtoehtoja ei juurikaan ole tarjolla ja niiden kehitys tulee huomattavasti jäljessä henkilö- ja pakettiautoihin verrattuna. Myös talviolosuhteet vaikuttavat työkoneiden kulutukseen huomattavasti. Huoltovarmuus Kiinteistöpalvelualan yritysten tehtävänä on ylläpitää kiinteistöt toimintakunnossa sekä käyttäjilleen terveellisinä ja turvallisina. Asiakkaina on elinkeinoelämän muiden toimialojen yrityksiä, kuntia sekä valtio. Kiinteistöpalveluilla on merkittävä rooli kriisin puhjetessa pitää valtion virastot ja laitokset esim. ministeriöiden ja puolustusvoimien kiinteistöt, elintarvike- ja lääketeollisuuden tuotantolaitokset, logistiikan varastot, sairaalat ja terveysasemat ym. huoltovarmuuden kannalta kriittiset kiinteistöt toimintakunnossa. Esimerkiksi lääketeollisuuden ja elintarviketeollisuuden tuotantolinjat pysähtyvät, jos niitä ei siivota säännöllisesti. Talvisin lumenauraus on kriittistä, jotta esimerkiksi palo- ja pelastustoimi pääsee kiinteistöille, samoin logistiikan kuljetukset esim. varastoille. Polttoaineiden hinnat ja hinnankorotuksen vaikutukset kiinteistöpalvelualan yrityksille Tilastokeskuksen tilastojen mukaan kevyen polttoöljyn keskihinta on ollut 1,11€/l ja dieselin keskihinta 1,67€/l joulukuussa 2021. Tämän jälkeen hinnat ovat lähteneet nousuun ja helmikuussa alkaneen Ukrainan sodan seurauksena hinnat ovat pompanneet ja olleet maaliskuussa lähes tuplat eli kevyt polttoöljy 2,06€/l ja diesel 2,33€/l. Huhtikuussa hinnat ovat taas hieman laskeneet. Lisäksi kevyen polttoöljyn eli löpön osalta on ilmennyt saatavuusongelmia, minkä vuoksi sitä käyttävät yritykset ovat joutuneet ostamaan työkoneisiinsa kalliimpaa dieseliä. Kiinteistötyönantajat teki huhtikuussa jäsenilleen kyselyn polttoaineiden hinnankorotusten vaikutuksista kiinteistöpalvelualalle. Kyselyyn vastasi 84 yritystä. Kiinteistötyönantajien vajaa 400 jäsenyritystä työllistävät henkilöstömäärällä mitattuna noin 80% koko kiinteistöpalvelualan henkilöstömäärästä. Kiinteistöhuolto- ja siivousyrityksiä alalla on reilut 4600. Vastanneissa jäsenyrityksissä huoltoautoja lukumäärä on noin yli 4000 ja koko toimialalla arviolta 8000-10 000. Polttomoottorikäyttöisten työkoneiden lukumäärä jäsenyrityksissä on yhteensä lähes 2800, koko toimialalla arviolta yli 5000. Polttoaineiden hintojen nousun vaikutus yrityksen kokonaiskustannuksista on 9-40%. Hinnankorotusten siirtäminen asiakashintoihin HE:n tavoitteena on, että tuki kohdistuu äkillisestä hinnannoususta kärsineille yrityksille kohdistuen sellaisiin kasvaneisiin polttonestekuluihin, joille on tyypillistä, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Kiinteistöpalvelusopimukset ovat asiakaskohteista riippuen joko toistaiseksi voimassa olevia (yleensä taloyhtiöt) tai määräaikaisia (isot asiakkuudet) kestoltaan noin 2-3 vuotta. Alalla on käytössä Kiinteistöpalvelualan yleiset sopimusehdot KP YSE 2007, jonka 12 §:n mukaan ”Ellei toisin sovita, voidaan vuotta pidemmissä sopimuksissa tarkistaa sopimushintaa sopimuskauden aikana. Jos sopimuksen kohteena olevien palvelujen arvonlisäveroprosentti tai muu sopimukseen välittömästi vaikuttava vero tai julkisoikeudellinen maksu muuttuu sopimuskauden aikana, tarkistetaan sopimushintaa vastaavasti.” Sopimusehdoissa ei ole erillistä hinnankorotusehtoa polttoaineiden hinnankorotuksia koskien. Sopimusehtojen ja alalla vallitsevan yleisen käytännön mukaan asiakashintoja koskevat korotusesitykset tehdään pääsääntöisesti kerran vuodessa syksyisin loka-marraskuussa ja korotetut hinnat tulevat voimaan vuoden alusta. Hinnankorotusten vieminen nopeasti ja suoraan asiakashintoihin on mahdotonta, koska iso osa sopimuksista on määräaikaisia, kiinteähintaisia kk-veloituksia eikä alan sopimuksissa ole käytössä hinnantarkistusmenettelyä polttoainekustannusten nousun varalta. Myös asiakasmäärä yrityksissä on suuri ja asiakaskunta hyvin kirjavaa (valtio, kunnat, elinkeinoelämän muut toimialat ja taloyhtiöt). Lisäksi asiakkaan kilpailutuskynnys alalla on alhainen, jos palvelun hinta uhkaa nousta. Kiinteistötyönantajien huhtikuisen kyselyn mukaan polttoaineen hinnankorotuksia oli saanut vietyä asiakashintoihin kokonaan vain vajaa 5 % vastaajista, osittain yli 22% vastaajista ja ei lainkaan noin 72 vastaajista. Lopuksi Kiinteistötyönantajat ry esittää edellä mainituilla perusteilla, että kuljetusyritysten polttoainetuki laajennetaan koskemaan myös kiinteistöpalvelualan yrityksiä (TOL 81), jotka ovat kärsineet melkoisesti polttoaineiden hinnankorotuksista eivätkä saa mitään muuta tukea ja nousseiden polttoainekustannusten vieminen asiakashintoihin on lähes mahdoton myös pitkällä tähtäimellä. Polttoainetuen saamisen edellytyksenä ei voi olla liikennelupa, koska kiinteistöpalvelualalla huoltoautojen ja työkoneiden käyttäminen ei vaadi liikennelupaa, vain lumen poiskuljetus on luvanvaraista. Lisäksi polttoainetuki tulisi laajentaa koskemaan kevyttä polttoainetta eikä pelkkää dieseliä käyttäviä yrityksiä, koska kiinteistöpalvelualalla työkoneissa käytetään kevyttä polttoainetta, jonka hinta on lähes tuplaantunut äkillisesti Ukrainan sodan seurauksena. Näin ollen polttoainetuki tulisi laajentaa koskemaan kaikkia toimialoja, ei vain kuljetusalaa, jotka ovat joutuneet kärsimään Ukrainan sodan aiheuttamasta äkillisestä polttoaineiden hinnannoususta. Polttoainetuen tulisi kattaa dieselin lisäksi myös kevyen polttoöljyn kustannustennousu. Tukea hakevan yrityksen tulisi voida luotettavalla tavalla osoittaa syntyneet polttoainekustannukset tukeen oikeuttavilta kuukausilta esimerkiksi laskujen ja maksutositteiden perusteella. Kunnioittavasti Kiinteistötyönantajat ry Pia Gramén toimitusjohtaja
      • SAK ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Suomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö kiittää lausuntopyynnöstä ja lausuu asiassa seuraavaa. Kuljetusalan yritysten polttoainetuen tavoitteena on alan yritysten taloudellisen aseman parantaminen kassa- ja likviditeettikriisin helpottamiseksi samoin kuin mahdollisten konkurssien estäminen, koska toimialaa on kohdannut ulkoisesta kriisistä johtuva polttoaineiden hinnan äkillinen nousu. Hintojen muutoksiin ovat vaikuttaneet esimerkiksi raakaöljyn maailmanmarkkinahintojen nousu. Esityksen on tärkeää huomioida työ- ja elinkeinoministeriön Koronapandemian tukipolitiikan arviointi -raportin (2022:39) suositukset. Toimiva tukipolitiikka perustuu perusteelliseen ja huolelliseen valmisteluun. Raportin mukaisesti pidentyessään yritystukitoimet hidastavat talouden sopeutumista. Tämän takia on tärkeää, että yritystuilla olisi julkilausuttu exit-strategia ja selkeästi määritelty takaraja. Vaikka käsillä oleva tuki on sinänsä ymmärrettävä, tuesta ei saa tulla vastaavaa toistuvaa ja tehotonta tuki-instrumenttia kuin osasta yritystukitoimista lopulta muodostui. Huomionarvoista on, että esitetty instrumentti on tuki fossiilisille polttoaineille. Vaikka tuki on lyhytaikainen, sillä on vaikutusta liikenteen päästöihin. Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaiset liikenteen päästövähennystavoitteet eivät ole muuttuneet. Hallituksen esitykseen tulisi lisätä ainakin tiivis ilmastopoliittisten vaikutusten arviointi. Esityksen tulisi myös huomioida, että osalla kuljetusalan yrityksissä on sopimuksissaan polttoaineiden hinnat huomioon ottavia pykäliä. SAK:lla ei ole lausuttavaa esitysluonnoksen yksityiskohdista.
      • Yhteinen Toimialaliitto ry, Lind Jouni
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Yhteinen Toimialaliitto näkee kuljetusalan tuen tarpeellisena. Polttoainehintojen äkillinen nousu kriisin seurauksena aiheutti logistiikka-alan toimijoille merkittävän kustannuslisän, johon kaikissa toiminnoissa ei oltu varauduttu ja markkinamekanismeissa on hitaus, joka estää kustannuslisän viemisen välittömästi asiakkaiden hintoihin. Logistiikka-alan lisäksi kriisi on iskenyt moniin muihin toimialoihin, kuten matkailu- ja ravintola-alaan, raaka-aineiden ja energian hintojen äkillisen ja voimakkaan nousun seurauksena. Taloudellista ahdinkoa syventää se, että yritykset kohtaavat uuden kriisin koronapandemian raskaiden rajoitustoimien jälkeen. Yhteinen Toimialaliitto näkee sinänsä kohdennuksen kuljetusalan toimijoihin oikeana mutta huomauttaa, että esitetyissä tukitoimissa jää esim. infrarakentamisessa keskeinen polttoöljy rajauksen ulkopuolelle. Infrarakentamisessa asiakassopimukset ovat pitkäluonteisia ja niissä äkillistä muutosta ei ole pystytty huomioimaan. Yritysten välisissä kuljetussopimuksissa joissakin tapauksissa on huomioitu polttoainekustannuksia mutta useinkaan ei niin, että ne huomioisivat näin äkillisiä, isoja, muutoksia. Tuomme kuitenkin esille, että hintanoususta kärsijöitä on ollut myös kuljetusten tilaajissa, mm. kaupan keskusliikkeet tai matkailu- ja ravintola-alan yritykset. Toivoisimmekin, että tukimallista muodostuu mahdollisimman selkeä ja ennakoiva, jotta yritysten välillä voidaan todeta tuen osuus ko. kuukausien kuljetuksissa juuri toimeksiantajan osalta. Myös nopeus päätöksissä tuesta on toivottavaa. Jos tukimuotoa jatketaan pidempään, olisi hinnannousun kohdentumista mietittävä ja olisi parempi, että yritysten välissä sopimustilanteissa ei jouduttaisi tekemään taannehtivia hintakorvauksia. Korvausperusteeksi esitetään 5 prosenttia ostetun dieselpolttoaineen kokonaiskustannuksista tukikuukautta kohti. Hyvää tukimallissa on se, että se ottaa huomioon hintamuutokset kuukausittain ja painottaa maaliskuun korkeampaa muutosta. Laskennallisella mallilla toimitaan kuitenkin jossain määrin suurpiirteisesti ja kysymyksen herättää se, että riittääkö 75 meuron rahoitus tällä mallilla - aiheutuuko tukea määrättäessä yrityksille kuitenkin joku leikkuri. Oikeudenmukaisin malli olisi, jos tuki olisi joku osuus ns. pumppuhintaan eli minkä verran polttoainetta on tukikuukausien aikana ostettu ja sen hintaa tuettaisiin. Arvioitavaksi jää, mikä merkitys on lyhyehköllä tukiajalla suhteessa tukimallin hallintoon ja miten oikeudenmukaisuus olisi silloin parhaiten toteutettavissa. Joka tapauksessa tuki on yhteiskunnallisesti tarpeen äkilliseen tilanteeseen vastaamiseksi ja sen välttämiseksi, että kuljetusyritykset tekisivät konkursseja.
      • Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry pitää kannatettavana, että kuljetusalan yrityksiä tuetaan vallitsevassa kustannuspaineessa. YTP huomauttaa, ettei lakiluonnos käsittele jätteiden kuljetusta, joka on merkittävä kuljetustoimiala Suomessa ja merkityksellinen ympäristön- ja terveydensuojelun ja huoltovarmuuden näkökulmasta. Hinnan korotuksia ei ole täysimääräisesti pystytty toteuttamaan jätekuljetuksissa Merkittävä osa Suomen jätekuljetuksista on kuntien kilpailuttamaa. Näissä, etenkin kotitalouksia ja kuntien hallinto- ja palvelutoimintaa koskevissa kuljetuksissa, sopimushinnan tarkistukset on tehty pääsääntöisesti kerran vuodessa. Alalla ei ole ollut käytössä polttoaineklausuuleja, joten polttoaineen hinnannousun siirtoa asiakashintoihin ei ole kyetty pääasiallisesti tekemään. Joillakin alueilla kunnat ovat ottaneet käyttöön kohtuullistamisperiaatteen, mutta hinnantarkistukset eivät ole olleet takautuvia. Hinnankorotuksia on pystytty toteuttamaan paremmin markkinaehtoisissa palveluissa, etenkin yrityksissä syntyvien jätteiden kuljetusten osalta. Jätekuljetusten määrä ei ole vähentynyt polttoainehintojen takia, koska jätehuollon kuljetuksissa ei pystytä joustamaan ympäristö- ja terveydensuojelullisista syistä. Kuntien tilaamien palvelujen osalta jätteen keräys ja kuljetus perustuvat kunnan lakisääteiseen tehtävään, jonka vuoksi kuljettamatta jättäminen on sanktioitu urakkasopimuksissa. Jätehuollossa yritysten tilannetta hankaloittaa samanaikaisesti jätelain muutokseen (HE 40/2021) perustuva merkittävä järjestelmämuutos, jossa useilla alueilla siirrytään asiakkaan ja yrityksen välisistä sopimuksista kuntien julkisiin hankintoihin. Yhdistettynä yllättävään polttoaineen hinnan nousuun tilanne on tukala etenkin monelle jätekuljetuksissa toimivalle pk-yritykselle. Koska jätteiden kerääminen ja kuljettaminen on myös välttämättömyyspalvelu, ei alan yrityskentän supistuminen ole toivottava kehityssuunta. Toimialaluokitukset eivät ole toimiva perusta tuelle Hallituksen esityksen mukaan kuljetusalan polttoainetuki on valmisteltu kustannustuen tyyppiseksi tueksi. Sen pitää siksi kohdistua oikeudenmukaisesti eri kuljetusaloihin. YTP katsoo, että jätekuljetukset tulee yksiselitteisesti sisällyttää tuen piiriin. Jätekuljetuksia koskevat omat TOL-luokat (ainakin 38110 ja 38120), mutta monen jätekuljetuksia hoitavan yrityksen päätoimialaluokitus on näistä luokista poikkeava. YTP ehdottaa TOL-luokkiin perustuvan luettelon poistamista lakiesityksen 2 §:stä. Nykymuodossaan esitys kohtelee eri tavalla erilaisten materiaalivirtojen kuljetuksia. Neitseelliset materiaalit, pilaantuneet maa-ainekset, sivuvirrat ja jätevirrat ovat eri TOL-luokkien alla. Liikennelupaa perusteena tarkasteltava uudelleen Esitys ei ota huomioon sitä, että merkittäviä virtoja, etenkin erilaisia maa-aineksia, kuljetetaan ja käsitellään Suomessa myös ilman liikennelupaa urakan sisäisesti. Myös tältä osin tukijärjestelmän kohdistumisen oikeudenmukaisuutta tulee arvioida eri toimialojen välillä ja niiden sisällä yhdenmukaisen kohtelun näkökulmasta. Kustannustukea ei tulisi myöskään rajata ainoastaan dieseliä käyttäviin yrityksiin, vaan sen tulisi koskea myös kevyttä polttoöljyä. Esimerkiksi maanrakennustöissä käytettävät työkoneet toimivat kevyellä polttoöljyllä. Voimakas ja ennalta-arvaamaton hinnan nousu koskee myös kevyttä polttoöljyä. Tuki nopeammin hakuun ja maksuun Lisäksi YTP toivoo, että tuen haku avattaisiin esitettyä nopeammin ja tuet tulisivat maksuun jo alkusyksystä. Yritykset tarvitsisivat tukea mahdollisimman nopeasti. Tilanteesta johtuen yritykset voisivat ajautua akuutisti ennen marraskuulle ajoittuvaa hakuvaihetta tilanteisiin, joissa yritys on suljettu pois tuen piiristä (rajaavat ehdot 4.2 §:ssä). Rajaavia ehtoja tulisi tarkastella vain keväälle 2022 osuvan, soveltuvan ajankohdan osalta.
      • Palvelualojen työnantajat Palta ry., Laitinen Petri
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Palvelualojen työnantajat Palta ry kiittää lausuntopyynnöstä koskien kuljetusyritysten määräaikaista polttoainetukea. Palta edustaa laajasti muun muassa liikenne- ja logistiikkapalveluita, teknisiä ja konepalveluita tuottavia yrityksiä sekä muita palvelualojen yrityksiä. Palta on Elinkeinoelämän keskusliitto EK:n toiseksi suurin jäsenliitto ja edustamme yli 2.000 jäsentämme, jotka yhdessä työllistävät Suomessa noin 150.000 työntekijää. Luonnoksen mukaan laki kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta on tarkoitettu kompensoimaan helmikuussa 2022 alkaneiden Ukrainan sotatoimien aiheuttamaa äkillistä polttonesteiden hinnan nousua tiekuljetusalalla toimiville yrityksille, joilla on voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kaupallisessa kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo. Hallituksen esityksessä todetaan, että polttoaineiden hintakehitys on ajanut näitä kuljetusalan yrityksiä vaikeaan tilanteeseen, millä puolestaan voi olla vaikutus Suomen huoltovarmuuteen. Luonnoksen mukaan kuljetusyritykselle voidaan myöntää jälkikäteen kuljetusalan polttoainetukea 5 prosenttia 1 päivänä helmikuuta ja 30 päivänä huhtikuuta 2022 välisenä aikana, nämä päivät mukaan lukien, yrityksen ostaman dieselpolttoaineen kustannuksista ilman arvonlisäveroa. Tuen konsernikohtainen enimmäismäärä on 400 000 euroa. Hallituksen esityksen mukaan kuljetusalan polttoainetuki on valmisteltu kustannustuen tyyppiseksi tueksi. Näin ollen sen pitää kohdistua hinnannoususta pahiten kärsineille yrityksille, sen pitää perustua helposti ja luotettavasti mitattavissa oleviin tietoihin, tuki saa vääristää yritysten käyttäytymistä mahdollisimman vähän, tukipolitiikan pitää olla oikeudenmukaista ja yleisesti hyväksyttävissä olevaa ja tuen kustannusten pitää olla yhteiskunnan kestokyvyn rajoissa. Palta pitää kannatettavana sitä, että valtioneuvoston valmiusryhmä on ryhtynyt toimiin, joilla pyritään varmistamaan, ettei Ukrainan sotatoimien aiheuttama äkillinen ja erittäin jyrkkä polttonesteiden hinnannousu aja Suomen huoltovarmuuden kannalta tärkeitä kuljetusyrityksiä turhiin konkursseihin. Määräaikaisella ja takautuvalla polttoainetuella on tarkoitus järjestää näille yrityksille lisäaikaa toiminnan ja kustannusten sopeuttamiseen. Paltan edustamilta liikenne- ja logistiikka-alan toimijoilta saatujen näkemysten mukaan monet kuljetusalan yritykset, jotka tuottavat kuljetuspalveluja muun muassa Paltan edustamille yritykselle, ovat saaneet varsin laajasti siirrettyä kohonneita polttoainekustannuksia omiin hintoihinsa, mitä kautta ne ovat siirtyneet kokonaan tai osittain logistiikkaketjussa eteenpäin kuljetusasiakkaille. Eli tilanteissa, joissa kuljetusyritys on voinut siirtää kohonneen polttoainekustannuksen eteenpäin, ei yrityksellä tulisi olla mahdollisuutta tukeen, tai kustannustuen saajan tulisi olla ennemmin kustannusnoususta arvoketjussa todellisuudessa kärsinyt yritys. Useat Paltan jäsenyritykset näkevät riskinä, että takautuva polttoainetuki tullee johtamaan logistiikkaketjussa byrokratian lisääntymiseen, jos/kun maksettuja tukia ja niiden kohdistamista käydään jälkikäteen selvittelemään logistiikkaketjun toimijoiden kesken. Lisäksi Palta toteaa, että polttoaineiden hinnannousu on kohdistunut vakavasti tiekuljetusalan lisäksi muillekin huoltovarmuuden kannalta tärkeille toimialoille. Muun muassa logistiikassa satamaoperointi isoilla työkoneilla on vahvasti sidottu polttonesteiden käyttöön ja alojen yrityksille polttonestekulut ovat juuri sellaisia, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Työkoneissa käytettävien polttonesteiden hinnat ovat kohonneet jopa dieselin hinnannousua jyrkemmin. Palta katsoo, että polttoaineiden nopeasti ja korkealle nousseet hinnat vaikuttavat laajasti elinkeinoelämän toimintaan tällä hetkellä ja tulevaisuudessa. Palta pitää hyvänä, että valtioneuvoston valmiusryhmä on ryhtynyt toimiin, joilla pyritään lieventämään niitä vaikutuksia, joita Ukrainan sotatoimien aiheuttama äkillinen ja erittäin jyrkkä polttonesteiden hinnannousu on aiheuttanut Suomen yrityselämälle. Jälkikäteen maksettavaan polttoaineiden kustannustukiesitykseen liittyy kuitenkin edellä kuvattuja epäkohtia, jotka olisi syytä huomioida jatkovalmistelussa. Palta lisäksi toteaa, että jälkikäteen maksettavien takautuvien kustannustukien sijaan hallituksen tulisi ennemmin ryhtyä valmistelemaan toimia, joilla varmistettaisiin polttoaineiden tulevaisuuden pumppuhintojen maltillisuutta. Kunnioittavasti, Palvelualojen työnantajat Palta ry Tatu Rauhamäki Johtaja, elinkeinopolitiikka Petri Laitinen Liikenteen ja logistiikan toimialapäällikkö, elinkeinopolitiikka
      • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry (jäljempänä MaRa) toteaa lausuntonaan seuraavaa: 1. Venäjän hyökkäyssodan seurauksista Venäjän Ukrainassa aloittaman hyökkäyssodan aiheuttama kansainvälisen tilanteen kiristyminen, pakotteet, energian ja raaka-aineiden voimakas hinnannousu ovat iskeneet raskaasti matkailu- ja ravintola-alaan. Esimerkiksi huhtikuussa 2022 dieselin hinta oli 48 prosenttia ja sähkön hinta 31 prosenttia korkeammalla tasolla kuin vuotta aiemmin. Ravintoloiden maksamat tukkuhinnat ovat kohonneet kuluttajahintoja nopeammin. Vuoden 2022 helmikuussa ravintolaruoan raaka-aineiden tukkuhintojen muutos oli vuosi-tasolla 8,5 prosenttia, kun vastaavasti yleiset kuluttajahinnat nousivat 4,5 prosenttia. Taloudellista ahdinkoa syventää se, että yritykset kohtaavat uuden kriisin koronapandemian raskaiden rajoitustoimien jälkeen. Polttoainehintojen äkillinen nousu kriisin seurauksena aiheutti myös logistiikka-alan toimijoille merkittävän kustannuslisän, johon kaikissa toiminnoissa ei ollut varauduttu. MaRa pitää esitettyä polttoainetukea kuljetusyrityksille tarpeellisena, josta tarkemmin lausunnon kohdassa 2. MaRa toteaa, että polttoaineiden hintojen nousu on myös erittäin negatiivinen asia kotimaan matkailun kannalta. Suomi on harvaan asuttu maa, jossa etäisyydet ovat pitkiä. Auto on kotimaan matkailussa ylivoimaisesti suosituin liikenneväline. Polttoaineen hinnannousu tekee kotimaan matkailun kalliimmaksi suhteessa ulkomaan matkailuun. Kotimaan matkailun korvaantuessa ulkomaan matkoilla, Suomi menettää verotuloja ja työpaikkoja. 2. Polttoainetuki kuljetusyrityksille MaRa toteaa, että kuljetusyritysten tukeminen Venäjän aloittaman hyökkäyssodan aiheuttamien yllättävien ja voimakkaasti kohonneiden polttoainekustannuksien takia on tarpeellista. Ehdotettu polttoainetuki turvaa kuljetusyritysten toiminnan jatkuvuutta mikä on myös yhteiskunnan logistiikan toimivuuden kannalta välttämätöntä. Kustannustuki pitää kuitenkin valmistella niin, että tuki kohdistuu sellaisiin tukikaudella (helmi-huhtikuu) kulutetun polttoaineen kustannuksien nousuun, joita kuljetusyritys ei ole pystynyt siirtämään asiakashintoihinsa. Polttoainetuki pitäisi pystyä määrittämään toteutuneisiin hintoihin ja käytettyyn polttoaineen määrään. Olettamusten käyttö tukien määrittelyssä voi johtaa siihen, että kuljetusyritys, joka on todellisuudessa kärsinyt polttoaineen hinnannoususta ei saa siitä riittävää kompensaatiota ja toisaalta yritys, joka on pystynyt ostaa pitkäaikaisilla sopimuksilla polttoainetta ja on saanut mahdollisia paljousalennuksia, saa ylikompensaatiota. Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry ______________ _________________ Timo Lappi Kai Massa toimitusjohtaja lakimies Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry on matkailu-, ravintola- ja vapaa-ajan palvelu-alojen elinkeino- ja työmarkkinajärjestö. MaRa edustaa hotelleja, kylpylöitä, viikko-osakeyrityksiä, leirintäalueita, kongressi- ja tapahtumatoimialan yrityksiä, ravintoloita, catering-yrityksiä, eines- ja valmistuskeittiöitä, kahviloita, pubeja, yökerhoja, liikenne-asemia, huvi-, teema- ja elämyspuistoja, keilahalleja, festivaaleja ja konserttitapahtumia, ohjelmapalveluyrityksiä, luontomatkailuyrityksiä, hiihtokeskuksia sekä matkailun markkinointi- ja välityspalveluita tarjoavia yrityksiä. MaRassa on 3 100 jäsentä, joilla on 7 700 toimipaikkaa. MaRan jäsenyritykset työllistävät noin 70 000 henkilöä
      • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Pyydettynä lausuntona Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry antaa lausunnon hallituksen esitysluonnokseen laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Polttoainetuesta yleisesti Venäjän hyökkäys Ukrainaan helmikuun 2022 lopussa aiheutti nopean ja jyrkän polttoaineen hinnan nousun Euroopan-laajuisesti ja myös Suomessa. Dieselöljyn hinta nousi Tilastokeskuksen mukaan yhdessä kuukaudessa helmikuusta 2022 maaliskuuhun 2022 yhteensä 46 senttiä litralta. Tällainen nousu on ennennäkemätön eikä kuljetusyritysten sopimuksissa yleisesti ole varauduttu näin nopeisiin kustannusnousuihin keskeisen ja merkitykseltään suuren kustannustekijän osalta. Helmikuussa 2022 polttoainekustannusten osuus oli kuorma- ja pakettiautoliikenteessä Tilastokeskuksen mukaan keskimäärin 26,5 prosenttia ja perävaunuyhdistelmillä 30,9 prosenttia. Dieselin jyrkkä hinnannousu on aiheuttanut toimialalle taloudellisia vaikeuksia, mikä puoltaa määräaikaista kustannustukea tilannetta helpottamaan ja kuljetusyritysten toimintavarmuutta turvaamaan. Tuen myöntämisen edellytykset Hallituksen esitysluonnoksen mukaan polttoainetukea myönnettäisiin kuljetusalalla toimivalle yritykselle, jolla on voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo. Lisäksi tukea esitetään rajattavaksi yrityksen toimialaluokituksen mukaan, joskin toimintansa kuljetusalalla voisi osoittaa myös muulla tavalla, jos yrityksen toimialaluokitus ei ole mikään laissa mainituista. Tuen rajaaminen perustuen kuljetusalan toimialalupaan ja ammattimaiseen käyttöön rekisteröidyn ajoneuvon hallintaan on perusteltua. SKAL huomauttaa, että ajoneuvorekisteritiedoissa ammattikäyttöön rekisteröityjen ajoneuvojen virallisia käyttötarkoituksia on Luvanvarainen, Luvanvarainen tavaraliikenne ja Luvanvarainen henkilöliikenne. Nämä viralliset termit on selkeyden vuoksi hyvä mainita vähintään lain esitöissä. SKAL kuitenkin esittää, että Laki liikenteen palveluista (24.5.2017/320) 16 §:n mukainen rekisteröityminen Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi kevyellä kalustolla tekisi yrityksestä liikenneluvan kaltaisesti tukikelpoisen. Jos tuki rajataan vain liikenneluvan haltijoihin, syntyy seuraava epätasapuolisen kohtelun ongelma: - Kuljetusyritys, jolla on sekä kuorma- että pakettiautoja voi hakea polttoainetukea myös pakettiautoihin tankatusta dieselistä, koska yrityksellä on liikennelupa ja sen kuorma- ja pakettiautot on rekisteröity ammattimaiseen käyttöön - Kuljetusyritys, jolla on vain pakettiautoja, ei olisi oikeutettu polttoainetukeen pakettiautoilla suoritettavan tavaraliikenteen osalta, koska yrityksellä ei lähtökohtaisesti ole liikennelupaa. On lisäksi huomattava, että joillakin vain pakettiautoliikennettä harjoittavilla voi olla liikennelupa ns. pöytälaatikkolupana. Tällöin yritys olisi lähinnä sattumanvaraisen seikan vuoksi tukikelpoinen pakettiautolla harjoitettavaan tavaraliikenteeseen, mikä ei ole johdonmukaista eikä edusta yritysten tasapuolisen kohtelun periaatteita. SKAL esittää lakiluonnoksen 2 §:n 1 momenttia muutettavaksi seuraavasti: Kuljetusalalla toimiva yritys, jolla on voimassa oleva liikennelupa tai joka on rekisteröitynyt Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi ja jolla on hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo, voi hakemuksesta saada polttoainetukea. Tuki ei koske taksiliikennettä. Tuen myöntää valtion talousarvion rajoissa valtiokonttori. SKALin arvion mukaan tuki tulisi kohdistaa koskemaan myös taksiliikennettä. SKAL esittää lisäksi, että toimialaluokituksen rajaus poistetaan tuen myöntämisen edellytyksistä. Kaikki sellaiset yritykset, joilla on liikennelupa tai jotka ovat rekisteröityneet Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi ja joilla on hallinnassaan ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo, toimivat kuljetusalalla ja ovat ajoneuvoilla suoritettavan liikenteen osalta aitoja kuljetusyrityksiä. Liikenneluvan haltijayrityksistä yli 30 prosentilla päätoimiala on jokin muu kuin Kuljetuksen ja varastoinnin alainen toimiala. Toimialaluokitusrajaus johtaisi tuen myöntämisvaiheessa hallinnolliseen taakkaan sekä hakijoiden että lupapäätösten tekijöiden osalta, kun suuri joukko hakijoita joutuu perustelemaan toimintaansa kuljetusalalla. On huomattava, että näillä muillakaan toimialoilla dieselöljyä ei käytännössä kuluteta muussa kuin kuljetustoiminnassa, mikä edelleen puoltaa toimialarajauksen jättämistä pois lakiluonnoksen 2 §:stä. Tuen määräytymisperusteet Hallituksen esitysluonnoksessa tukea esitetään myönnettäväksi 5 prosenttia yrityksen ostaman dieselpolttoaineen kustannuksista ilman arvonlisäveroa aikavälillä helmikuu – huhtikuu 2022. Tuen konsernikohtaiseksi enimmäismääräksi esitetään 400 000 euroa. Lain perusteluissa alimmaksi maksettavaksi tukimääräksi mainitaan 500 euroa, mutta tätä alarajaa ei ole itse lakiluonnoksen pykälissä. Tuen osalta esityksessä ei ole tehty rajausta sen suhteen, missä polttoainekulu on syntynyt. SKAL pitää hyvänä, että myös ulkomailla suomalaiseen kuljetuskalustoon tehdyt tankkaukset ovat polttoainetuen piirissä. Tuen viiden prosentin suuruutta on laskettu simuloiden dieselin hinnannousun siirtämistä kuljetusmaksuihin ja esittämällä liiketoimintaan kuuluvaksi riskiksi dieselöljyn kymmenen prosentin hinnannousua. SKAL esittää seuraavia muutoksia tuen laskentaperusteisiin: Liiketoimintaan kuuluva riski dieselöljyn hintamuutoksissa: Vuoden 2010 alusta dieselin hinta on ennen vuotta 2022 vain yhtenä kuukautena noussut kuukaudessa vähintään kymmenen prosenttia. Yhtenäkään kuukautena dieselin hinta ei ole noussut kahtena peräkkäisenä kuukautena vähintään viittä prosenttia molempina kuukausina. Tähän historialliseen dataan perustuen SKAL esittää, että polttoainetuen laskentakaavassa liiketoiminnallisena riskinä pidetään viiden prosentin dieselin hinnannousua kaikkina kolmena tukikuukautena. Tuen suuruuden määrittäminen: Jos hyväksytään esitysluonnoksen logiikka siitä, että hinnannousukuukautena kuljetuskustannus ei nouse, toisena kuukautena nousun jälkeen puolet hinnannoususta on saatu vietyä asiakashintaan ja kolmantena kuukautena hinnannousu on siirtynyt täysin asiakashintaan, voidaan tuen määrä laskea seuraavasti Tilastokeskuksen dieselöljyn hintaseurantaan perustuen: Merkitään yrityksen polttoainekulu tammikuussa luvulla 100. - Helmikuussa (+5 %) polttoainekulu on 105. Kuljetusmaksuun ei ole siirtynyt mitään, jolloin, aitoa lisäkulua kuljetusyrityksellä on 5 yksikköä. - Maaliskuussa (+24,6 %) polttoainekulu on 131,25 yksikkö. Kuljetusmaksuun on siirtynyt 2,5 yksikköä (5/2), jolloin aitoa lisäkulua kuljetusyrityksellä on 28,75 yksikköä. - Huhtikuussa (-4,7 %) polttoainekulu on 124,69 yksikköä. Kuljetusmaksuun on siirtynyt 13,13 (puolet maaliskuun noususta) +2,5 (toinen puoli helmikuun noususta) eli 15,63 yksikköä, aitoa lisäkulua 9,06 yksikköä. Aitoa lisäkulua kuljetusyritykselle on dieselin kallistumisesta syntynyt 42,81 yksikköä eli 43 prosenttia suhteessa tammikuun hintatasoon. Jos kolmessa kuukaudessa olisi tapahtunut viiden prosentin nousu joka kuukausi, jota voidaan pitää maksimaalisena liiketoimintaan kuuluvana riskinä, olisi dieselkustannusten nousu ollut 5 + 5,3 + 5,5 eli 15,8 yksikköä. Normaalin liiketoimintaan kuuluvan riskin ylittävää nousua dieselin hinnassa on ollut 27,2 % (43 – 15,8) mikä jaettuna tasan kolmelle kuukaudelle on 9,1 %. Valtiovarainministeriön muistion https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2019-AK-275037.pdf mukaan dieselpolttoaineen kulutus Suomessa jakautuu seuraavasti: kuorma-autot 45 %, linja-autot 7 % ja pakettiautot 14 %. Pakettiautokannasta vain kahdella prosentilla käyttötarkoitus on luvanvarainen, jolloin esitetyn polttoainetuen piiriin kuuluvien pakettiautojen kulutusosuudeksi dieselin kokonaiskulutuksesta voidaan olettaa 0,3 %. Kuorma-autojen, linja-autojen ja tuen piiriin kuuluvien pakettiautojen osuus dieselpolttoaineen kulutuksesta olisi siten noin 52 %. Dieselpolttoaineen kokonaiskulutus Suomessa vuonna 2020 oli Tilastokeskuksen mukaan noin 2,91 miljardia litraa, jolloin tuen piiriin kuuluvaksi polttoaineen kulutukseksi voidaan arvioida 1,5 miljardia litraa. Kuorma-autojen, ammattiliikenteen pakettiautojen ja Linja-autojen yhteenlaskettu polttoainekulutus vuositasolla on siis noin 1,5 miljardia litraa eli noin 125 miljoonaa litraa kuukaudessa, 375 miljoonaa litraa kolmen kuukauden tukikaudella. Dieselöljyn arvonlisäveroton keskihinta tukikaudella oli Tilastokeskuksen mukaan noin 1,73/l. Dieselöljyn arvonlisäveroton kokonaiskustannus oli siis noin 649 miljoonaa euroa. Mikäli polttoainetukea jaettaisiin yllä olevaan laskelmaan perustuen 9,1 prosenttia, olisi tuen teoreettinen enimmäismäärä 59 miljoonaa euroa, mikä on vähemmän kuin hallituksen linjaama 75 miljoonan euron enimmäismäärä. Todettakaan, että viiden prosentin tukimäärällä polttoainetukea tulisi teoreettisesti jaettua enintään 32 miljoonaa euroa. On todettava, että hallituksen esitysluonnoksen arvio siitä, miten dieselin hinnannousu on mahdollista saada vietyä kuljetusmaksuihin, on huomattavan ylioptimistinen. SKALin 3/2022 tekemän kuljetusbarometrin mukaan kolmanneksella kuljetusyrityksiä ei ole käytössä polttoaineklausuuleja, jolloin voidaan olettaa polttoaineen hinnannousun kuljetusmaksuun tapahtuvan hitaasti. Niiden yritysten osalta, joilla polttoaineklausuuli on, vaikuttaa se kuljetusmaksuun 56 prosentilla vasta yli kuukauden viiveellä tarkoittaen käytännössä sitä, että muutos näkyy vasta dieselin hinnan nousua seuraavan kuukauden jälkeisenä kuukautena. Yllä oleviin laskelmiin ja markkinoiden toiminnan arviointiin perustuen SKAL esittää, että polttoainetuki olisi 11,5 prosenttia hallituksen esitysluonnoksessa esitetyn viiden prosentin sijaan. Alimmaksi palautusmääräksi SKAL esittää 250 euroa hallituksen esitysluonnoksen 500 euron sijaan. Tällä 11,5 prosentin tukiosuudella polttoainetuen myöntämisen enimmäismäärä olisi hallituksen linjaama 75 miljoonaa euroa. Tuen hakeminen, aikataulu ja rajoittavat ehdot Tukea esitetään haettavaksi marraskuun 2022 aikana. Tämä on liian myöhään. Tulisi huolehtia, että järjestelmät luovat mahdollisuuden tuen jakamiseen pikaisesti lain hyväksymisen jälkeen. Alkuvuonna 2022 syntyneen akuutin kassakriisin hoitaminen loppuvuonna johtaa ongelmien syventymiseen. Kuljetusalan tilanne on poikkeuksellisen hankala ja jakamisen venyminen myöhäiseen syksyyn johtaa tilanteeseen, jossa osalle sitä tarvitsevista tuki tulee liian myöhään. Esityksen ehdoissa tukea ei myönnettäisi, jos yritys on poistettu ennakkoperintärekisteristä tai yrityksellä on verovelkarekisteriin merkittyjä verovelkatietoja tai jos yrityksellä on maksamattomia veroja perittävänä ulosotossa. Nämä ehdot ja tuen myöhäinen ajankohta saattavat johtaa tilanteeseen, jossa perusteiltaan terve yritys ei hetkellisen (polttoaineen rajusta hinnannoususta johtuvasta) kassavajeen vuoksi olisi oikeutettu tukeen, mikä syventäisi yrityksen ahdinkoa. Esitettyjen ehtojen tarkoituksenmukaisuutta tulee tarkastella poikkeuksellisessa tilanteessa ja nopeuttaa tuen jakamisen aikataulua. SKAL esittää, että tukihakemus tulisi saada tehdä vähintäänkin jo elokuusta 2022 alkaen ja viimeistään syyskuun 2022 aikana. Tarvittaessa tämä edellyttää Valtiokonttorille lisäresurssien osoittamista. SKALin muutosehdotukset kootusti 1. Myös yritys, joka on rekisteröitynyt Liikenne- ja viestintävirastoon tavaraliikenteen harjoittajaksi (pakettiautolla tavaraliikennettä harjoittavat), voisi hakemuksesta saada polttoainetukea 2. Toimialaluokitusrajaus tulee poistaa myöntämisen edellytyksistä 3. Tuen määrä tulee nostaa 5 prosentista 11,5 prosenttiin helmi-, maalis- ja huhtikuun arvonlisäverottomista dieselostoista 4. Alin palautettava määrä tulee muuttaa esitetyn 500 euron sijaan 250 euroksi 5. Tuen hakemista tulee aikaistaa esitetystä marraskuusta aikaisemmaksi 6. Lakiluonnoksen 4 §:ssä mainittujen tuen saamista rajaavien ehtojen täsmentäminen siten, että yrityksen verovelkoja, ulostotossa olevia maksamattomia veroja tai yrityssaneerauksessa olemista tarkastellaan 30.4.2022 mukaisessa tilanteessa. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Anssi Kujala Petri Murto toimitusjohtaja johtaja, asiantuntijapalvelut
      • Suomen Kuntaliitto ry, Vilkuna Johanna
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Lakiesityksen mukaan kuljetusalan yritysten polttoainetuen tavoitteena on, että tuki kohdistuu sellaisille yrityksille, jotka ovat kärsineet Ukrainan sotati-lanteen johdosta aiheutuneesta polttonesteiden äkillisestä hinnannoususta. Tuki on tarkoituksena kohdistaa sellaisiin kasvaneisiin polttonestekuluihin, joille on tyypillistä, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Tukea olisi mahdollista saada kolmelta kuukaudelta (helmikuu-huhtikuu 2022). Kiinnitämme huomiota tuen kohdentamisen rajaukseen kuljetusalan sisällä. Lakiesityksen mukaan korvauksen piirissä olisivat seuraavat kuljetussektorin toimialat: paikallisliikenne, säännöllinen linja-autojen kaukoliikenne, linja-autojen tilausliikenne, tieliikenteen tavarankuljetus ja muuttopalvelut. Taksi-liikenteen rajaamista korvauksen ulkopuolelle perustellaan seuraavasti: ”Taksiliikenne ei ole kuljetusalan polttoainetuen piirissä alan hinnoittelun ollessa vapaata ja kustannusnousu voidaan huomioida nopeasti hinnoittelussa.” Lakiesityksessä todetaan, että linja-autoliikennealan toimialan liikevaihdosta ennen koronapandemiaa on tullut noin puolet julkiselta sektorilta liikennöin-tikorvauksina ja matkakustannusten korvauksina. Toteamme, että vastaava tilanne on ollut taksiliikenteellä, jonka tulonmuodostuksesta noin kolmasosa tulee yhteiskunnan kuljetussopimusten korvauksista. Myös muilla tuen piirissä olevilla toimialoilla on sopimuksia julkisten hankintayksiköiden kanssa. Emme pidä lakiesityksen perusteluja taksiliikenteen poissulkemisesta kestävänä. Lakiesitys ei kohtele kuljetussektorin toimialoja ja yrityksiä tasapuolisesti. Taksialan yritykset tuottavat kuljetuspalveluja kuntien koulukuljetuksiin ja sote-kuljetuksiin sekä Kelan korvaamilla taksimatkoilla. Julkisia hankintoja koskevia korvauksia voidaan muuttaa vain sopimusehtojen ja hankintalain asettamien reunaehtojen puitteissa. Pidämme tärkeänä, että lakiesitys korjataan ja taksiliikenne sisällytetään polttoainetuen piiriin. Taksipalveluiden merkitys yhteiskunnalle, asiakkaille ja huoltovarmuudelle on suuri. SUOMEN KUNTALIITTO Miira Riipinen johtaja, yhdyskunta ja ympäristö -yksikkö Lisätietoja: Johanna Vilkuna, kehittämispäällikkö, Kuntaliitto
      • Rakennusteollisuus RT ry / INFRA ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Rakennusteollisuus RT kiittää saamastaan lausuntopyynnöstä ja toteaa lausuntonaan, että hallituksen esitys asettaa polttoaineiden voimakkaasta hinnannoususta kärsineet yrittäjät ja yritykset keskenään eriarvoiseen asemaan eikä näin ollen täysin vastaa tuelle asetettuihin tavoitteisiin. Toimialarajaus ja käytettävä polttoaine Hallituksen esitys lähtee siitä olettamasta, että kuljetusala on ainoa toimiala ja kuljetusyrittäjät ainoita yrittäjiä, joka ovat kärsineet Ukrainan sodasta aiheutuneesta voimakkaasta polttoaineiden hinnannoususta. Näin ei ole. Myös monet muut toimialat ja niillä toimivat yrittäjät ja yritykset ovat kärsineet erittäin voimakkaasti polttoaineiden hinnannoususta. Yksi tällainen toimiala on infrarakentaminen. Toimialojen ja niillä toimivien yrittäjien sekä yritysten asettaminen hallituksen esityksessä eriarvoiseen asemaan on syrjivää. Yhdenvertaisuus edellyttäisi tuen laajentamista kaikille niille yrittäjille ja yrityksille, joita polttoainekriisi on koskettanut. Hallituksen esityksen mukaan tuki olisi rajattu ainoastaan dieseliä käyttäville yrityksille. Infrarakentamisessa tarvittavien maarakennuskoneiden polttoaineena käytetään lähestulkoon pelkästään kevyttä polttoöljyä. Tilastokeskuksen mukaan kevyen polttoöljyn keskihinta on ollut: • 1,11 €/l joulukuussa 2021 (diesel 1,67 €/l) • 1,18 €/l tammikuussa 2022 (diesel 1,78 €/l) • 1,29 €/l helmikuussa 2022 (diesel 1,87 €/l • 2,06 €/l maaliskuussa 2022 (diesel 2,33 €/l) • 1,59 €/l huhtikuussa 2022 (diesel 2,22 €/l) https://statfin.stat.fi/PxWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__khi/statfin_khi_pxt_11xx.px/table/tableViewLayout1/ Joulukuusta 2021 huhtikuuhun 2022 kevyen polttoöljyn hinta on noussut 43 %. Samassa ajassa dieselin hinta on noussut 33 %. Erityisesti maaliskuussa polttoaineiden keskihinnat nousivat erittäin rajusti. Huhtikuussa polttoaineiden hinnat puolestaan laskivat. Hallituksen esityksessä kappaleen 2 Nykytila ja sen arviointi aluksi todetaan, että ”Valtiontuki on perusteltua erityisesti silloin, kun kyseessä on sellaisten yritysten likviditeettivajeen korjaaminen, joihin Venäjän Ukrainaan kohdistaman sotilaallisen hyökkäyksen, EU:n tai sen kansainvälisten kumppaneiden asettamien pakotteiden ja esimerkiksi Venäjän toteuttamien taloudellisten vastatoimenpiteiden aiheuttama talouden vakava häiriö vaikuttaa suoraan tai välillisesti”. Lisäksi todetaan, että ”Polttoaineiden nopea hinnannousu Ukrainan sodan alkaessa on tällainen välillinen seuraus, jonka kompensoiminen valtiontuella on ajankohtaisessa tilanteessa perusteltua vuoden alkukuukausiin liittyen.” Valtiontuki on siis perusteltua Ukrainan sodasta johtuvan polttoaineiden voimakkaan hinnannousun vuoksi sellaisille yrityksille, joille likviditeettivajeen korjaaminen on tarpeellista. Tästä näkökulmasta tuen rajaaminen pelkästään kuljetusalan yrityksille on syrjivää. Infrarakentaminen on nimenomaan toimiala, jolla toimivat yritykset ovat kärsineet likviditeettivajeesta polttoaineiden voimakkaan hinnannousun vuoksi. Alan kustannusrakenne Infra-alalla toimii useita tuhansia yrityksiä, joista määrällisesti suurin osa on pieniä yrittäjävetoisia 1…5 maarakennuskoneella toimivia yrityksiä. Useilla kymmenillä maarakennuskoneilla operoivia yrityksiä on joitain satoja. Infra-alalla toimivien yritysten kulurakenteessa polttoainekulujen osuus vaihtelee yrityskoosta ja yrityksen tarkemmasta työalasta riippuen muutamista prosenteista kymmeniin prosentteihin. Infra-alan sisällä esimerkiksi päällystys, kivenmurskaus, hoitourakointi, tehdaspalvelut ja maansiirto ovat erittäin polttoaineintensiivisiä työlajeja, joilla polttoainekulujen osuus on kymmeniä prosentteja. Maarakennuskoneen tuntihinta muodostuu karkeasti seuraavalla tavalla. Maarakennuskoneen kuljettajaan kohdistuvat kulut (palkka, sosiaalikulut, matkakulut, jne.) muodostavat noin 50 % koneen tuntihinnasta. Noin 25 % tuntihinnasta muodostuu poltto- ja voiteluaineista ja loput 25 % muista kuluista (kulutusosat, huollot, vakuutukset, rahoitus, poistot, jne.). Käytännössä tämä vastaan hyvin pitkälle ns. ”yhden koneen yrityksen” kustannusrakennetta. Polttoaineen (kevyt polttoöljy) hinnannousulla on näin ollen hyvin suuri merkitys infra-alalla toimivien yritysten likviditeetin kannalta eikä tuen rajaaminen koskemaan pelkästään dieseliä käyttäviä kuljetusalan yrityksiä ole perusteltua. Polttoainekulujen siirtyminen asiakashintoihin Infrarakentamisen markkina on noin 9,5 mrd.€:n suuruinen. Infrarakentamisen asiakkaista 55 % edustaa julkista tilaajaa (valtio sekä kunnat ja kuntakonsernit) ja 45 % yksityistä. (VTT:n selvitys, 2021) Infrarakentamiselle tyypillistä on urakkaluonteisuus, pitkät alihankintaketjut ja pitkäaikaiset sopimussuhteet. Urakoiden kesto on yleensä vähintään kuukausia, suuremmissa urakoissa jopa vuosia. Pitkäaikaisten palvelusopimusten kesto on yleensä vähintään vuoden, mutta usein useamman vuoden. Näin on tyypillisesti esimerkiksi hoito- ja kunnossapitourakoinnissa sekä kaupungeille ja kunnille tehtävissä puitesopimuksissa. Alalle on myös tyypillistä, että urakkahintoja ei yleensä ole sidottu indeksiin, eikä sopimukset sisällä muitakaan hinnantarkastelumekanismeja. Alalla käytössä olevat urakointia koskevat Rakennusurakan yleiset sopimusehdot YSE 1998 tunnistavat valtiovallan toimenpiteistä johtuvat kustannusnousut, mutta polttoaineen hinnannousu ei ole esimerkiksi julkisen tilaajan (Väylävirasto, ELY-keskukset, kaupungit ja kunnat) ottaman tulkinnan mukaan aiheutunut valtiovallan toimenpiteistä eikä näin ollen oikeuta tilaajan mukaan urakoitsijaa hinnantarkistukseen. Pienemmissä konepalvelutöissä ja ns. tuntitöissä käytetään yleensä Kone- ja kuljetuspalveluiden hankinnan yleisiä ehtoja KE 08. Näitä ehtoja käytetään myös esimerkiksi silloin, kun kaupungit ja kunnat tekevät pidempiaikaisia puitesopimuksia konepalveluyrittäjien kanssa. KE 08 -ehdot eivät tunnista minkäänlaisia hinnantarkastelumekanismeja. Ylivoimaisen esteen vuoksi sopimus voidaan purkaa, mutta oikeutta korvaukseen ei synny. Hallituksen esityksessä, kappaleessa 4.1. Keskeiset ehdotukset todetaan: ”Kuljetusalan yritysten polttoainetuen tavoitteena on, että tuki kohdistuu Ukrainan kriisin johdosta aiheutuneesta polttonesteiden äkillisestä hinnannoususta kärsineille yrityksille kohdistuen sellaisiin kasvaneisiin polttonestekuluihin, joille on tyypillistä, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Tilanteen jatkuessa pidempään, kuljetusalan yritykset siirtävät nousseiden polttoaineiden kustannukset asiakkailta perittäviin hintoihin sekä sopeuttavat toimintakustannuksiaan. Tästä huolimatta äkillisen muutoksen tilanteessa tuki on perusteltu samantapaisista syistä kuin kustannustuen alkuvaihe.” Infrarakentamisessa tilanne on pitkälti samanlainen. Sopimukset eivät välittömästi jousta eivätkä kohonneet kustannukset ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Sopimusten pituudesta ja tilaajan suhtautumisesta riippuen kohonneet polttoainekustannukset eivät kuitenkaan välttämättä pidemmälläkään aikavälillä mahdollista hinnantarkistusta. Usein todellinen polttoaineen ”päivän hinta” saadaan veloitettua vasta uusissa / alkavissa sopimuksissa. Infrarakentamiselle tyypillisistä pitkistä alihankintaketjuista johtuen erityisesti ketjun loppupäässä toimivat pienet konepalveluyrittäjät ovat hyvin hankalassa asemassa. Käytännössä niiden polttoainekustannusten nousun kompensoiminen sopimuksiin perustuen edellyttäisi, että kaikki ketjussa ylempänä toimivat yritykset olisivat omalta osaltaan saaneet kompensaation polttoaineen hinnannoususta ja siirtäisivät sen ketjussa alihankkijoilleen. Pienten konepalveluyrittäjien tilannetta hankaloittaa myös se, että ne usein operoivat hyvin pienellä taseella eikä niillä ole puskureita nyt nähdyn kaltaisista äkillisistä ja ennalta arvaamattomista tilanteista selviämiseksi.   Huoltovarmuus ja kansallinen kriisivalmius Esitysluonnoksessa kuljetusalaan rajautumista perustellaan huoltovarmuudella. Myös tämä perustelu on puutteellinen. Infra-alalla toimivat yritykset ovat erittäin huoltovarmuuskriittisiä yrityksiä. Infra-alan yritykset huolehtivat muun muassa liikenneväylien ja tietoliikenneverkkojen kunnosta, vesi-, energia- ja jätehuollosta sekä kaivosten, teollisuus- ja energialaitosten materiaalilogistiikasta. Poikkeusoloissa käytännössä kaikki maarakennuskoneet on allokoitu erilaisiin huoltovarmuuden ylläpitämistä ja maanpuolustusta edistäviin tehtäviin. Mitä useampi infra-alan yritys ajautuu kustannus- ja likviditeettikriisin myötä vaikeuksiin ja joutuu lopettamaan toimintansa, sitä vaikeammaksi tulee maamme huoltovarmuudesta kiinni pitäminen. Ilman infra-alalla toimivia yrityksiä lumenpoisto ja liukkaudentorjunta liikenneväyliltä ja katualueilta jää tekemättä, asfaltit paikkaamatta sekä tulva- ja myrskyvahingot korjaamatta. Ilman infrarakentajia liikenneväylät eivät pysy kunnossa eikä tavara ja ihmiset kulje kumipyörillä, rautapyörillä eikä lentokoneillakaan. Teollisuuden prosessit ja kaivostoiminta pysähtyvät materiaalilogistiikan halvaantuessa. Mikäli tekniset verkostot kuten vesijohtoverkko, viemäriverkko, kaasuverkko, kaukolämpöverkko, sähköverkko tai tietoliikenneverkko vaurioituvat, jäävät ne korjaamatta ilman infrarakentajia ja heidän konekalustoaan, mikä halvaannuttaa koko yhteiskunnan. Infra-ala on äärimmäisen huoltovarmuuskriittinen toimiala ja sen jatkuvuuden turvaamisen tulee olla yhteiskunnan kärkiprioriteettien joukossa. Kuljetusyritysten muu tukeminen Rakennusteollisuus RT muistuttaa myös, että kuljetusalan tukemiseksi on päätetty tämän esityksen lisäksi myös muista toimenpiteistä, kuten ammattidieselin käyttöönotosta sekä jakeluvelvoitteen väliaikaisesta pienentämisestä. Sen sijaan polttoaineen hinnannoususta vähintään yhtä paljon kärsinyttä infra-alaa ei ole tuettu millään tavalla eikä mitään tukia ole tietojemme mukaan valmistelussa. Rakennusteollisuus RT:n esitys Rakennusteollisuus RT pyytää työ- ja elinkeinoministeriötä valmistelemaan kustannustukiesityksen uudelleen niin, että kustannustuki laajennetaan koskemaan yhdenvertaisesti kaikkea yritystoimintaa, joka on erityisen voimakkaasti joutunut kärsimään Ukrainan sodan aiheuttamasta voimakkaasta polttoaineiden hintojen noususta. Kustannustukea ei saa rajata ainoastaan kuljetusaloille. Kustannustuki tulee laajentaa myös infra-alalle. TOL 2008 mukaisista toimialaluokista mukaan pitää ottaa luokat F 42 Maa- ja vesirakentaminen sekä F 43 Erikoistunut rakennustoiminta alaluokkineen. Kustannustuen saamisen kriteerinä ei myöskään voi olla liikennelupa. Infra-alalla käytettävissä työkoneissa ei edellytetä liikennelupaa. Myöskään ns. urakkakuljetuksissa, joilla tarkoitetaan urakan sisällä tapahtuvaa maa-ainesten kuljettamista dieseliä käyttävillä maansiirtokuorma-autoilla silloin, kun maa-ainesten kuljettaminen ei ole päätehtävä, vaan osa urakkakokonaisuutta, ei edellytetä liikennelupaa. (Valtioneuvoston asetus 274/2018 ilman liikennelupaa sallittavasta kaupallisesta tavaraliikenteestä tiellä.) Kustannustukea ei saa rajata ainoastaan dieseliä käyttäviin yrityksiin, vaan se tulee laajentaa myös kevyttä polttoöljyä käyttäviin yrityksiin. Käytännössä kaikki infra-alalla käytettävät työkoneet käyttävät kevyttä polttoöljyä, jonka hinta on yhtä lailla, jopa dieselin hintaa jyrkemmin, noussut voimakkaasti ja ennalta arvaamattomasti Ukrainan sodan seurauksena. Kustannustukea hakevan yrityksen tulisi kuittien ja laskujen perusteella tai muulla luotettavalla tavalla osoittaa polttoaineenkulutus ja maksamansa polttoainekulut tukeen oikeuttavilta kuukausilta. Näitä kuluja vastaan syntyisi oikeus maksettavaan korvaukseen. Kunnioittavasti Rakennusteollisuus RT
      • Valtiokonttori, Yliluoma Tuomo
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Työ- ja elinkeinoministeriön lausuntopyyntö koskien hallituksen esitystä laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta (VN/14579/2022) Työ- ja elinkeinoministeriö on pyytänyt lausuntoa luonnoksesta hallituksen esityksestä laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Tuki kompensoisi Ukrainan sotatilanteen aiheuttamaa äkillistä polttoaineiden hinnan nousua kuljetusalan yrityksille kolmelta kuukaudelta (helmikuu-huhtikuu 2022) laissa säädetyin ehdoin. Lain oikeusperustana sovellettaisiin EU:n komission tiedonantoa 2022/C 131 I/01 eli niin sanottua Ukrainapuitetta. Lakiesityksen mukaisesti valtionapuviranomaisena toimisi Valtiokonttori. Lausuntopyynnön johdosta Valtiokonttori lausuu seuraavaa: Yleistä: Kuljetusalan yritysten polttoainetuki perustuu Valtioneuvoston valmiustyöryhmän linjaukseen, jonka perusteella kuljetusalalle luotaisiin kustannustuen tyyppinen tuki. Tuen tavoitteena on alan yritysten taloudellisen aseman parantaminen kassa- ja likviditeettikriisin helpottamiseksi, samoin kuin mahdollisten konkurssien estäminen toimialaa kohdanneen ulkoisen kriisin seurauksena aiheutuneen polttoaineiden hinnan äkillisestä noususta johtuen. Lakiesityksessä huomioitaisiin kustannustukilain (508/2020) soveltamisessa saatuja kokemuksia. Kustannustuen toimeenpanossa keskeisinä elementteinä pidettiin korvauksien haun helppokäyttöisyyttä ja päätösten nopeutta. Tämän mahdollisti hyvin suunniteltu sähköinen hakuprosessi sekä selkeät korvausperusteet. Tarvittavaa lainsäädäntöä valmisteltaessa huomioitiin toimeenpanon vaatimukset halutun lopputuloksen saavuttamiseksi. Valtiokonttori pitää mainittujen elementtien huomioimista myös nyt suunnitteilla olevassa lainsäädännössä keskeisenä. Tuen oikeusperustana toimivasta Ukrainapuitteesta seuraa, että tuki tulee myöntää viimeistään 31.12.2022. Tuen suunniteltu hakuaika ajoittuu marraskuulle 2022. Loppuvuoteen ajoittuva tuen hakuaika onkin Valtiokonttorin näkökulmasta välttämätön. Valtiokonttori esittää kuitenkin, että lakiin ei kirjattaisi toimeenpanijaa sitovaa tuen haun alkamisaikaa, jotta haun avautuminen olisi valmistelutöiden etenemisestä riippuen määritettävissä joustavasti. Tuen hakuaika päättyisi viimeistään marraskuun 2022 lopussa. Haun päättymisajankohdan kirjaaminen lakiin on Valtiokonttorin näkökulmasta kannatettavaa. Valtiokonttorilla on vielä parhaillaan toimeenpantavana yritysten määräaikaisen kustannustuen kuudes tukikierros sekä kustannustukiin liittyviä jälkitöitä muun muassa oikaisuvaatimuskäsittelyn sekä jälkikäteisten tarkastuksien osalta. Lisäksi Valtiokonttorin on suoritettava eri kustannustukikierrosten toimeenpanon edellyttämien järjestelmätöiden seurauksena kahden edellisen vuoden ajalta siirtyneitä kriittisiä järjestelmän ylläpito- ja kehitystöitä kesän ja syksyn 2022 aikana, jotta tukijärjestelmän toimivuus voidaan taata jatkossakin. Vuoden 2022 kahdelle viimeiselle kuukaudelle ajoittuvan uuden tukimuodon haku- ja käsittelyprosessi asettaa kuitenkin toimeenpanoon erityisesti aikataulullisen haasteen, johon on syytä pyrkiä varautumaan lainsäädännössä ennakollisesti mahdollisimman kattavasti. Kuten kustannustuissa, myös nyt esitettävän tukimuodon toimeenpanon tulee Valtiokonttorin näkemyksen mukaan perustua eri viranomaislähteistä saataviin yksiselitteisiin ja rakenteellisiin tietoihin sekä hakijan hakemuksessaan esittämiin tukikauteen kohdistuviin kustannuksiin. Tuen harkinnanvaraiset elementit tulisi pyrkiä minimoimaan, jotta varmistetaan EU komission puitetukiohjelman mukaisen tukien myöntöaikataulun toteutuminen. Ennakollinen varautuminen edellyttää myös riittävän pitkää toimeenpanon valmisteluajan takaamista Valtiokonttorille. Useiden samanaikaisesti toteutettavana olevien kriittisten järjestelmätöiden sekä rajallisista järjestelmän kehittäjäresursseista johtuen valmisteltavan tukimuodon vaatimia kehitys- ja muutostöitä ei ole mahdollista suorittaa lyhyellä varoitusajalla. Valtiokonttori pyrkii aloittamaan tukimuodon valmisteluun liittyviä järjestelmätöitä jo ennen kesälomakauden alkua, joten tuen määräytymisperusteet olisi hyvä olla tiedossa mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Käytännössä Valtiokonttorin tiedossa on oltava lopulliset tuen myöntämistä koskevat kriteerit viimeistään elokuun 2022 aikana, jotta tarvittavat järjestelmätyöt ehditään toteuttaa ja tuen haku avata suunnitellussa aikataulussa. Nykyisen Ukrainapuitteen asettaessa toimeenpanolle ehdottoman määräajan 31.12.2022, Valtiokonttorin ei ole myöskään mahdollista sitoutua toimeenpanemaan nyt esitettyä tukimuotoa huomattavasti laajempaa tai tuen myöntämisen edellytyksien osalta olennaisesti nyt suunnitellusta poikkeavaa tukimuotoa. Tällaisessa tapauksessa myös tukiohjelman edellyttämään EU-notifiointiprosessiin voisi liittyä odottamattomia epävarmuustekijöitä. Tämä on Valtiokonttorin näkemyksen mukaan välttämätöntä ottaa huomioon kuljetusalalle suunnatun tukimuodon lopullista muotoa suunniteltaessa. Pykäläkohtaiset kommentit: Tuen soveltamisalaa koskevassa lakiesityksen ensimmäisessä pykälässä määriteltäisiin tuen kohdentuminen kuljetusalan yrityksille sekä tuen oikeusperustana toimivasta puitetukiohjelmasta seuraavat vaatimukset. Selkeyden vuoksi Valtiokonttori esittää pykälässä tarkoitettua kuljetusala -termiä täsmennettäväksi siten, että se kattaa tukimuodon piiriin tarkoitetut tiekuljetuspalveluita edustavat toimijat. Laajasti tarkasteluna kuljetusalan voidaan katsoa käsittävän myös ilma-, vesi-, ja raideliikenteen. Tuen yritys- ja samalla yrityskonsernikohtaisen enimmäismäärän (400 000 euroa) selkeää määrittelyä voidaan aiempien kokemusten mukaan pitää perusteltuna. Samoin Valtiokonttori toteaa, että mahdolliset saman puitetukiohjelman nojalla myönnetyt muut tuet on syytä pyrkiä kartoittamaan kattavasti ennakolta, jotta tukikiintiössä huomioitavat tuet ovat selkeästi sekä tuen hakijan että toimeenpanijan tiedossa tuen haun avautuessa. Tämä korostuu tuen haun avautuessa vasta loppuvuodesta 2022. Esitettävässä lain toisessa pykälässä määriteltäisiin tuen myöntämisen yleiset edellytykset. Yrityksellä tulisi olla voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo saadakseen säädöksessä tarkoitettua tukea. Valtiokonttori esittää pykälään tarkennettavaksi, että yrityksen liikenneluvan olisi tullut olla voimassa tukikauden ensimmäisenä päivänä. Lisäksi Valtiokonttori katsoo, että pykälässä sekä sitä koskevissa perusteluissa olisi hyvä ottaa kanta ilmoituksenvaraisen toiminnan tukikelpoisuudesta. Tukikauden aikana kokonaismassaltaan yli 2,5 mutta enintään 3,5 tonnisella ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä on ollut mahdollista harjoittaa toimintaa Valtiokonttorin käsityksen mukaan ilmoituksenvaraisesti. Kyseinen toiminta muuttuu luvanvaraiseksi 21.5.2022. Ilmoituksenvaraista toimintaa on käsitelty lain perusteluiden osiossa 2.5. Niin ikää pykälässä on määritelty tuen piiriin kuuluvat kuljetussektorin toimialat. Tuen piiriin kuuluvien toimialojen määrittelyn voidaan katsoa ohjaavan tukea lain tarkoituksen mukaisesti päätoimisesti kuljetussektorilla työskenteleville yrityksille. Mikäli vastaava tavoite on varmistettavissa muulla kriteeristöllä, päätoimialaluokituksesta olisi Valtiokonttorin näkemyksen mukaan mahdollista luopua. Tämä voisi vähentää osaltaan tuen harkinnanvaraisia elementtejä. Sikäli kun yrityksen päätoimiala katsotaan tarpeelliseksi tuen myöntämistä ohjaavaksi kriteeriksi, Valtiokonttori esittää kuitenkin, että myös yrityksen toimialatiedon osalta tarkennettaisiin, että tarkasteltavana olisi yrityksen Verohallinnolle ilmoittama päätoimiala tukikauden ensimmäisenä päivänä. Yrityksen olisi päätoimialatiedosta poiketen mahdollista esittää toimintansa kuljetusalalla myös muulla tavalla. Valtiokonttori esittää toimeenpanotyön selkeyttämiseksi, että kyseisen tuen harkinnanvaraisen myöntämisen osalta lain perusteluihin tarkennettaisiin vielä niitä edellytyksiä, joita pidettäisiin ratkaisevana tuen myöntämisessä yrityksille, joiden päätoimiala ei ole lain soveltamisalan piirissä. Lisäksi Valtiokonttori esittää, että tuen myöntämisen yleisiä edellytyksiä koskevaan pykälään lisättäisiin vaatimus yritys- ja yhteisötunnuksesta (Y-tunnus) sekä määriteltäisiin mahdollinen myönnettävän tuen alaraja. Y-tunnuksen vaatimuksessa olisi Valtiokonttorin käsityksen mukaan kyse lähinnä tuen hakemista selkeyttävästä vaatimuksesta, sillä tavara- ja henkilöliikenneluvan myöntäminen edellyttää jatkossa Y-tunnusta. Luvanhaltijan, jolla ei esitetyn tukikauden aikana ole ollut Y-tunnusta on tullut hankkia Y-tunnus 30.4.2022 mennessä. Myönnettävän tuen alarajan määrittely pykälätekstissä olisi Valtiokonttorin näkemyksen mukaan tarkoituksenmukaista, sillä tuen alarajaa on käsitelty lakiesityksen yleisperustelujen kohdassa 4.1.4. Esitettävää tuen alarajaa on hyvä harkita myös tuen tarkoituksenmukaisen kohdentuvuuden osalta. Nyt esitetty 500 euron alaraja edellyttää, että yrityksen arvonlisäverottomat polttoainekustannukset tukikaudelta on vähintään 10 000 euroa. Erityisesti pienimmät yritykset voivat siten jäädä tuen ulkopuolelle. Esitettävässä lain kolmannessa pykälässä säädettäisiin tuen määräytymisperusteista ja neljännessä pykälässä tuen myöntämisen esteistä. Valtiokonttori pitää esitettyä tuen laskentakaavaa hyvin perusteltuna ja toimeenpanon näkökulmasta yksinkertaisena. Tuen myöntämisen esteet vastaisivat puolestaan pitkälti yritysten kustannustuessa sovellettua kriteeristöä. Valtiokonttori esittää vielä tarkasteltavaksi, onko esitettävän lain 4 §:n 1 momentissa tarkoitetun taloudellisissa vaikeuksissa olevan yrityksen kriteeristön tarkastelu välttämätöntä. Valtiokonttorin käsityksen mukaan tuen oikeusperusteena oleva Ukrainapuite ei välttämättä edellytä kyseisen kriteeristön tarkastelua tuen myöntämiseksi. Toisaalta kyseessä on kriteeristö, jonka varmentamiseksi Valtiokonttorilla ei ole mahdollisuutta hyödyntää kattavasti automaatiota, vaan hakemuksella ilmoitetut tiedot on varmennettava jälkikäteen. Sen sijaan 4 §:n 2 momentissa tarkoitetuista seikoista, kuten verovelkarekisterimerkinnöistä, Valtiokonttorin on mahdollista saada ajantasaiset tiedot suoraan Verohallinnolta tukea myönnettäessä. Valtiokonttori esittää vielä tuen myöntämisen esteeksi lisättäväksi, mikäli yritys tai yrityksessä tosiasiallista määräysvaltaa käyttävä henkilö on EU:n pakotelistalla. Esitettävän lain 5-7 §:ssä säädettäisiin tuen hakemisesta sekä muutoksenhausta. Päätökseen polttoainetuesta saa hakea oikaisua. Oikaisuvaatimuksesta säädetään hallintolaissa (434/2003). Valtiokonttori pitää esitettyä säädöstä perusteltuna erityisesti, kun otetaan huomioon varsin lyhyessä ajassa vireille tulevien hakemusten ja annettavien päätösten suuri lukumäärä. Tämä nopeuttaa merkittävästi ensi vaiheen muutoksenhaun käsittelyä ja palvelee siten hakijan tarvetta saada mahdollisimman nopeasti ratkaisu asiaansa. Hakijalla on mahdollisuus oikaisuvaatimuksen käsittelyn jälkeen saattaa asiansa vielä hallinto-oikeuden käsiteltäväksi oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetun lain (808/2019) mukaisesti, mikäli siihen on tarvetta. Esitettävä lain kahdeksas pykälä koskisi salassa pidettävien tietojen luovuttamista viranomaisten kesken. Ottaen huomioon muilta viranomaisilta saatavien tietojen merkityksen sujuvan toimeenpanoprosessin mahdollistajana, Valtiokonttori pitää tarvittavien tietojen luovutuksen kattavaa määrittelyä ja turvaamista säädöksessä erityisen tarpeellisena. Erityisesti tämä koskee nyt esitetyn pykälän tarkoittamalla tavalla Verohallinnolta sekä Traficomilta saatavia tietoja. Valtiokonttori katsoo tarkoituksenmukaiseksi, että nyt esitetyn pykälän sisältöä tarkastellaan tarvittaessa vielä uudelleen, kun erityisesti Traficomin Valtiokonttorille luovuttamien tietojen määrittelytyö on edennyt pidemmälle. Lakiteknisenä huomiona Valtiokonttori toteaa, että nyt esitettyä 8 §:n 2 momentin 6 kohtaa tulisi korjata siten, että se kattaa 1-4 kohtien lisäksi myös 5 kohdan. Lakiesityksen 9-11 §:ssä säädetyt tuen määrään perustuva varojenjakorajoitus, viranomaistehtävät sekä avustusrikoksia koskevat viittaussäännökset vastaavat yritysten kustannustukilainsäädännössä säädettyä. Näiden osalta Valtiokonttorilla ei ole huomautettavaa. Lain voimaantulon ollessa riippuvainen EU komission tukiohjelmaa koskevasta notifiointiprosessista, laki tulisi voimaan asetuksella säädettävänä ajankohtana. Lopuksi: Hallituksen esityksessä kohdassa 4.4 Valtiokonttorille esitetään 2 miljoonan euron määrärahaa kuljetusalan polttoainetuen käsittelyn järjestämiseen. Siltä osin kuin esityksestä luovutaan ja tukimuodon toimeenpanossa hyödynnetään yritysten kustannustuen toimeenpanoon varattuja määrärahoja, Valtiokonttori pitää kuitenkin tarpeellisena toimeenpanoon tarvittavien resurssien jatkuvaa seurantaa ja sen varmentamista, että toimeenpanoon liittyviä määrärahoja on mahdollista lisätä tarvittaessa toimeenpanoprosessin myöhemmissä vaiheissa. Kokonaisuutena Valtiokonttori pitää esitettyä tukimuotoa ja siihen liittyviä määräytymisperusteita sujuvan toimeenpanoprosessin näkökulmasta kannatettavana. Esitettyä tukimuotoa huomattavasti laajempaa tai määräytymisperusteiltaan olennaisesti eroavaa sääntelyä on Valtiokonttorin näkemyksen mukaan arvioitava myös puitetukiohjelman toimeenpanolle asettama määräaika huomioiden. Tuomo Yliluoma Palvelupäällikkö, Valtiokonttori
      • Palvelualojen ammattiliitto PAM ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Hallituksen esitys käsittelee mahdollisuutta avustaa kuljetusalan yrityksiä polttoainetuen avulla. Polttoainetuen tavoitteena on alan yritysten taloudellisen aseman parantaminen kassa- ja likviditeettikriisin helpottamiseksi samoin kuin mahdollisten konkurssien estäminen, koska toimialaa on kohdannut ulkoisesta kriisistä johtuva polttoaineiden hinnan äkillinen nousu. Tuesta on määrä tehdä lyhytaikainen ja määräaikainen ja sen toteutukseen on varattu valtioneuvoston varausryhmässä 75 miljoonaa euroa. Tukea potentiaalisiksi saaviksi toimialoiksi on määritelty (2 §., 2 momentti.) paikallisliikenne, säännöllinen linja-autojen kaukoliikenne, linja-autojen tilausliikenne, tieliikenteen tavarankuljetus sekä muuttopalvelut. Esityksen mukaan tuen ehdoksi on asetettu, että tuki on vain sellaisille yrityksille jotka eivät voi siirtää polttoaineen hinnan nousun kustannuksia asiakashintoihin. Lisäksi tuessa on jätetty mahdollisuus (2 §., 3 momentti.) hakea tukea myös toimialalistauksiin kuulumattomille osoittamalla toimintansa kuljetusalalla esittämällä kuljetustoimintaan liittyvän liikenneluvan, sekä kuljetuksiin tarkoitetun ajoneuvon hallinnan. PAM katsoo, että tätä kirjausta tulisi tarkentaa kuinka oheinen toiminnan osoittaminen tehdään, jotta potentiaalisten tukea saavien yritysten kokonaisuuden huomioiminen olisi mahdollista jo ennen tuen myöntämisen aloittamista. PAM kommentoi omassa lausunnossaan aihetta ensisijaisesti edustamansa muuttopalvelualan kautta. Samalla PAM huomauttaa, että lausuntopyynnön alkuperäisessä jakelussa on jätetty pois Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry. PAM katsoo, ettei tämä lausuntokierrokselta ulosjättäminen vastaa hyvää hallintotapaa yhdistettynä pikaiseen aikatauluun, vaikkakin tässä tapauksessa myös avoin lausuntomahdollisuus on jätetty. Kaiken kaikkiaan PAM pitää ehdotettua tukea tarpeellisena ja oikeansuuntaisena. Muuttopalvelualan yrityksillä on kiinteitä, useammankin vuoden pituisia kiinteitä sopimuksia muun muasssa kuntien, kaupunkien ja Hanselin kanssa. Näissä sopimuksissa kallistuneita polttoainekustannuksia ei saada ainakaan automaattisesti vietyä asiakashintoihin. Lisäksi osa yrityksistä on sopinut esimerkiksi huonekaluliikkeiden tai kodinkonemyymälöiden kanssa heidän myymien tuotteiden kuljetuksista suoraan kuluttaja-asiakkaille. Nämäkin sopimukset ovat usein pidempiaikaisia ja sopimushintaisia. Tämän vuoksi muuttoalalle tuella on merkittävä vaikutus alan mahdollisuuksiin selviytyä kriisistä. PAM haluaa kuitenkin myös huomauttaa, että tukien myöntämisen osalta on kiinnitettävä erityistä huomiota tuen jakautumiseen ja sen myötävaikutuksiin. Valtioneuvoston 17.5. julkaistu tutkimus Koronapandemian tukipolitiikan arviointi osoittaa, että erityisesti koronakriisin alussa annetut yritystuet eivät suuntautuneet oikein ja niiden myöntämisperusteissa oli tulkinnanvaraisuuksia. PAM toivoo, että tästä koronapandemian vuoksi myönnettyjen tukien prosessista voidaan ottaa opikseen tämän prosessin osana ja siksi erityistä huomiota kiinnitetään tukien kohdentamiseen ja yritystukien päättymisen takarajaan. PAM pitää myös merkittävänä, että tukia myönnettäessä arvioidaan mahdollisten sopimusehtojen vaikutus siten, etteivät yritykset saa toisiinsa nähden perusteetonta etulyöntiasemaa ja siten potentiaalisesti vääristä kilpailua. Helsingissä 20.5.2022 Palvelualojen ammattiliitto PAM ry Annika Rönni-Sällinen puheenjohtaja Lisätietoja: Eveliina Reponen yhteiskuntasuhteiden vastaava
      • Kainulainen Anssi, Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto (MTK) ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • MTK kiittää mahdollisuudesta lausua luonnoksesta hallituksen esitykseksi laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Tuen saamisen edellytys: ”Kuljetusalalla toimiva yritys, jolla on voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo, voi hakemuksesta saada polttoainetukea. Tuki ei koske taksiliikennettä. Tuen myöntää valtion talousarvion rajoissa valtiokonttori. Tuen piiriin kuuluvat seuraavat TOL2008 luokituksen mukaiset kuljetussektorin toimialat: 49310 Paikallisliikenne 49391 Säännöllinen linja-autojen kaukoliikenne 49392 Linja-autojen tilausliikenne 49410 Tieliikenteen tavarankuljetus 49420 Muuttopalvelut”. MTK:lla ei ole lausuttavaa asiasta.
      • Koneyrittäjät ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Koneyrittäjät toteaa lausuntonaan hallituksen esityksestä laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta seuraavan. Polttonesteiden nopea kallistuminen on vaikuttanut kuljetustoimintaa harjoittaviin yrityksiin aivan samalla tavalla riippumatta siitä, onko yrityksellä liikennelupa vai ei. Näin ollen polttoainetuen kytkeminen liikennelupaan on perusteetonta eikä kohtele yrityksiä yhdenvertaisella tavalla lain edessä kuten perustuslakimme edellyttää. Tätäkin olennaisempaa on se, että polttonesteiden nopea kallistuminen on kohdistunut etenkin moottoripolttoöljyä työkoneissaan käyttäviin yrityksiin, joten tämän vuoksi Ukrainan sodan seurausten syrjimätön kohtelu vaatisi tuen laajentamista moottoripolttoöljyä käyttäviin yrityksiin maarakentamisessa, puunkorjuussa ja muussa työkoneurakoinnissa kuten haketuksessa. Työkonealoilla on aivan yhtäläinen rooli osana Suomen huoltovarmuuden hoitamista. Työkonealoilla toimivat yritykset huolehtivat muun muassa energia- ja metsäteollisuuden raaka-ainehuollosta, liikenneväylien ja tietoliikenneverkkojen kunnosta, vesi- energia- ja jätehuollosta, sekä satamien tavarankäsittely- ja logistiikkapalveluista. Nämä kaikki ovat huoltovarmuuden kannalta kriittisiä toimintoja. Esimerkiksi puunkorjuussa toinen puoli siitä on puutavaran metsäkuljetusta eli selkeää kuljetustoimintaa, joka suoritetaan metsätraktoreilla käyttäen moottoripolttoöljyä. Tilastokeskuksen mukaan kevyen polttoöljyn keskihinta on ollut: - 1,11 €/l joulukuussa 2021 (diesel 1,67 €/l) - 1,18 €/l tammikuussa 2022 (diesel 1,78 €/l) - 1,29 €/l helmikuussa 2022 (diesel 1,87 €/l - 2,06 €/l maaliskuussa 2022 (diesel 2,33 €/l) - 1,59 €/l huhtikuussa 2022 (diesel 2,22 €/l) Kevyen polttoöljyn/Moottoripolttoöljyn hinnan nousu on siis ollut sekä absoluuttisesti että suhteellisesti selvästi dieseliä suurempaa. Näin ollen lain jatkovalmistelussa polttonesteiden kovasta ja nopeasta hinnannoususta kärsineet yritykset tulee huomioida yhdenvertaisella tavalla. Tyypillisiä väliin putoajia pelkkää dieseliäkin koskevan tarkastelun perusteella olisivat luonnoksen toteutuessa työkone-, haketus-, turve- ja maarakennusyritykset. Näillä yritysryhmillä on raskasta kuorma-autokalustoa, joilla kuljetetaan työkoneita, haketta, turvetta tai maa-aineksia, mutta joiden kuljetustoiminta ei vaadi liikennelupaa. (Ks. Valtioneuvoston asetus (274/2018) ilman liikennelupaa sallittavasta kaupallisesta tavaraliikenteestä tiellä). Niin ikään koneyritysten työkoneiden siirtokuljetuksiin käytettävien kuorma-autojen sekä metsäalalla, jossa työnantajat ovat velvolliset järjestämään työntekijöiden työmaakuljetukset (VNA 749/2001 10 §), työmaakuljetuksiin käytetty diesel jäisi tuen ulkopuolelle. Näiden kuljetusten dieselkustannusten nousu on merkittävä eikä sitä huomioida mitenkään työkonealojen polttoainelausekkeissa. Luonnoksen mukaan maa-aineskuljetukset vähenivät puolta vähemmän kuin muut kuljetukset Julkisyhteisöjen urakat, joissa hinnantarkistuksia ei ole kyetty tekemään, näyttelevät erittäin merkittävää roolia maa-aineskuljetuksissa. Perusteltu johtopäätös on se, että maa-aineskuljetuksia suorittaville yrityksille dieselin hinnannousun vieminen asiakashintoihin on ollut muuta kuljetustoimintaa harjoittavia yrityksiä vaikeampaa. Olisi outoa ja väärin, että tällaiset tilanteesta eniten kärsineet tahot jätettäisiin tuen ulkopuolelle. Haketus- ja turvetuotantoyritysten osalta voidaan puolestaan todeta niiden olevan energiahuoltovarmuuden osalta erittäin tärkeitä yrityksiä ja liikennelupavaatimus sulkisi niistä merkittävän osan perusteettomasti tuen ulkopuolelle. Dieseliä polttoaineena käytetään käytännössä ainoastaan kuljettamisessa, joten se riittää dieselin osalta rajaamaan tuen siten, että se kohdistuu kuljetustoimintaa myös ilman liikennelupaa harjoittaviin yrityksiin. Tuen minimimäärä edellyttää käytännössä yli 5000 litran dieselkäyttöä, jolloin myös sen rajan tulisi kohdella dieselin käyttäjiä tasavertaisesti siitä riippumatta, onko toiminta vaatinut liikenneluvan vai ei. Lain mukaisen polttoainetuen tulee olla syrjimätön ja eikä sen tule suosia alihankintana suoritettavia kuljetuksia, joihin liittyy korostunut riski harmaasta taloudesta. Näin jo pelkästään dieseliä koskien lakiluonnoksen 2 § tulisi muuttaa muotoon 2 § Kuljetusalan määräaikaisen polttoainetuen myöntämisen yleiset edellytykset Kuljetusalalla toimiva yritys, jolla on voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo taikka joka harjoittaa kuljetustoimintaa (VNa 274/2018) ilman liikennelupaa, voi hakemuksesta saada polttoainetukea. Tuki ei koske taksiliikennettä. Tuen myöntää valtion talousarvion rajoissa valtiokonttori. Mutta kuten edellä on todettu, lakiluonnos tulisi valmistella uudelleen huomioiden myös moottoripolttoöljy. Tällöin Ukrainan sodasta polttonesteiden voimakkaasta hinnannoususta kärsineet yritykset tulisivat kohdelluiksi lain edessä yhdenvertaisesti, mikä toteuttaisi lain alkuperäisen tarkoituksen auttaa niitä yrityksiä, jotka ovat eniten kärsineet polttonesteiden hinnannoususta. Suurimmin kärsineitä ei tule jättää tuen ulkopuolelle. Kunnioittavasti Koneyrittäjät ry Matti Peltola toimitusjohtaja
      • Huoltovarmuuskeskus, Nietola Outi
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • TEM on pyytänyt lausuntoja hallituksen esitykseen eduskunnalle laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Lakiesityksen taustalla on valtioneuvoston valmiustyöryhmän linjaus 1.4.2022 kuljetusalan polttoainetuen tarpeellisuudesta ja määrästä (75 miljoonaa euroa). Kuljetusyritysten määräaikaista polttoainetukea koskevan lain tavoite on kompensoida helmikuussa 2022 alkaneiden Ukrainan sotatoimien aiheuttamaa äkillistä polttonesteiden hinnan nousua, mikä on ajanut kuljetusalan yrityksiä taloudellisesti vaikeaan tilanteeseen. Tuella halutaan helpottaa kuljetusalan yritysten kassa- ja likviditeettikriisiä ja vähentää yritysten riskiä ajautua konkurssiin. Tuen tarkoitus on myös edistää Suomessa toimivien yritysten ja talouden nopeampaa elpymistä kriisin päätyttyä turvaamalla yritystoiminnan jatkuvuutta, ylläpitämällä taloudellista tuotantokapasiteettia ja edistämällä työllisyystilanteen parempia näkymiä erityisesti kriisin päätyttyä. Polttoainetukea voisi saada kolmelta kuukaudelta (helmikuu-huhtikuu 2022). Tuki koskisi sekä tavara- että henkilöliikennettä (pl. taksit). Valtiokonttori toimisi valtionapuviranomaisena. Tuen lyhytaikaisuudella ja määräaikaisuudella halutaan varmistaa sen kohdentuminen juuri Ukrainan sodan aiheuttamasta kustannuskriisistä kärsiville yrityksille. Tavoite on myös kohdistaa tuki sellaisiin kasvaneisiin polttonestekuluihin, joita ei voi välittömästi siirtää asiakashintoihin. Yhtenä perusteluna tuelle on nähty huoltovarmuuden näkökulma. Tuen konsernikohtainen enimmäismäärä olisi 400 000 euroa. Laskentakaavat (mm. %-osuudet polttoainekustannuksista) ja tukiperusteet on kuvattu lakiluonnoksessa. Huoltovarmuuskeskus (HVK) on tutustunut lakiluonnokseen. HVK ottaa tehtävänsä mukaisesti lausunnossaan kantaa huoltovarmuuteen ja varautumiseen liittyviin näkökohtiin. Huoltovarmuuden turvaamisesta annetun lain (1390/1992) 1 §:n mukaan huoltovarmuudella tarkoitetaan väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta välttämättömien taloudellisten toimintojen ja niihin liittyvien teknisten järjestelmien turvaamista poikkeusoloissa ja niihin verrattavissa vakavissa häiriötilanteissa. HVK:n näkemyksen mukaan huoltovarmuusnäkökulma käy lakiluonnoksesta hyvin esiin. Häiriöttä toimivat kuljetusketjut ovat yhteiskunnan ja elinkeinoelämän toimintojen kannalta elintärkeitä, ja kuljetusalalla on keskeinen rooli yhteiskunnan huoltovarmuuden ylläpitäjänä. Huoltovarmuusnäkökulmasta kriittisiä ovat etenkin energia-, elintarvike-, terveydenhuollon ja kriittisen teollisuuden kuljetukset, henkilökuljetuksissa työssäkäyntiliikenteen turvaamisen ohella mm. evakuointitilanteissa tarvittavan kuljetuskapasiteetin saatavuus. HVK toteaa, että polttoaineen hintojen nopea nousu on tullut Ukrainan kriisin alettua korostetusti esiin myös huoltovarmuuden tilannekuvissa, joita HVK on logistiikkapoolien kanssa koostanut jo koronakeväästä 2020 alkaen. Polttoainekustannusten nousun aiheuttamat vaikeat kustannus- ja kilpailukykyhaasteet ovat käyneet ilmi sekä tavara- että henkilöliikenteen operaattoreiden näkemyksissä. Kustannusnousu koskee tieliikenteen ohella myös muita kuljetusmuotoja. Yhteiskunnan kriittiset ja perustoimintoihin kuuluvat kuljetukset tulee turvata kaikissa tilanteissa. Tässä vaiheessa HVK ei näe varsinaista huoltovarmuusperustetta polttoaineiden kustannusten nousun kompensoinnille, mutta näkee, että tuki voi olla tarkoituksenmukainen, koska se mahdollisesti ennaltaehkäisee hintojen noususta mahdollisesti seuraavia huoltovarmuudellisia seurauksia. HVK:lla ei ole siten huomautettavaa lakiluonnokseen Huoltovarmuuskeskus Janne Känkänen Outi Nietola toimitusjohtaja varautumispäällikkö
      • Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry, Laitinen Petri
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry (jäljempänä ”SHLL”) kiittää lausuntopyynnöstä. SHLL edustaa Suomen huolinta- ja logistiikka-alan yrityksiä, jotka yhdessä vastaavat valtaosasta Suomen ulkomaankaupan tuotteiden vienti- ja tuontikuljetuksista sekä niihin liittyvistä lisäpalveluista kaikissa liikennemuodoissa. 1.1.2022 lähtien SHLL:n jäsenistöön on kuulunut myös merkittäviä kotimaan maantieliikennettä ja terminaalitoimintaa hoitavia yrityksiä. Luonnoksen mukaan laki kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta on tarkoitettu kompensoimaan helmikuussa 2022 alkaneiden Ukrainan sotatoimien aiheuttamaa äkillistä polttonesteiden hinnan nousua tiekuljetusalalla toimiville yrityksille, joilla on voimassa oleva liikennelupa ja hallinnassaan kaupallisessa kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo. Hallituksen esityksessä todetaan, että polttoaineiden hintakehitys on ajanut näitä kuljetusalan yrityksiä vaikeaan tilanteeseen, millä puolestaan voi olla vaikutus Suomen huoltovarmuuteen. Luonnoksen mukaan kuljetusyritykselle voidaan myöntää jälkikäteen kuljetusalan polttoainetukea 5 prosenttia 1 päivänä helmikuuta ja 30 päivänä huhtikuuta 2022 välisenä aikana, nämä päivät mukaan lukien, yrityksen ostaman dieselpolttoaineen kustannuksista ilman arvonlisäveroa. Tuen konsernikohtainen enimmäismäärä on 400 000 euroa. Hallituksen esityksen mukaan kuljetusalan polttoainetuki on valmisteltu kustannustuen tyyppiseksi tueksi. Näin ollen sen pitää kohdistua hinnannoususta pahiten kärsineille yrityksille, sen pitää perustua helposti ja luotettavasti mitattavissa oleviin tietoihin, tuki saa vääristää yritysten käyttäytymistä mahdollisimman vähän, tukipolitiikan pitää olla oikeudenmukaista ja yleisesti hyväksyttävissä olevaa ja tuen kustannusten pitää olla yhteiskunnan kestokyvyn rajoissa. SHLL pitää kannatettavana sitä, että valtioneuvoston valmiusryhmä on ryhtynyt toimiin, joilla pyritään varmistamaan, ettei Ukrainan sotatoimien aiheuttama äkillinen ja erittäin jyrkkä polttonesteiden hinnannousu aja Suomen huoltovarmuuden kannalta tärkeitä kuljetusyrityksiä turhiin konkursseihin. Määräaikaisella ja takautuvalla polttoainetuella on tarkoitus järjestää näille yrityksille lisäaikaa toiminnan ja kustannusten sopeuttamiseen. SHLL:n edustamilta huolinta- ja logistiikka-alan toimijoilta saatujen näkemysten mukaan monet kuljetusalan yritykset, jotka tuottavat kuljetuspalveluja muun muassa SHLL:n edustamille yritykselle, ovat saaneet varsin laajasti siirrettyä kohonneita polttoainekustannuksia omiin hintoihinsa, mitä kautta ne ovat siirtyneet kokonaan tai osittain logistiikkaketjussa eteenpäin kuljetusasiakkaille. Eli tilanteissa, joissa kuljetusyritys on voinut siirtää kohonneen polttoainekustannuksen eteenpäin, ei yrityksellä tulisi olla mahdollisuutta tukeen, tai kustannustuen saajan tulisi olla ennemmin kustannusnoususta arvoketjussa todellisuudessa kärsinyt yritys. Useat SHLL:n jäsenyritykset näkevät riskinä, että takautuva polttoainetuki tullee johtamaan logistiikkaketjussa byrokratian lisääntymiseen, jos/kun maksettuja tukia ja niiden kohdistamista käydään jälkikäteen selvittelemään logistiikkaketjun toimijoiden kesken. Lisäksi SHLL toteaa, että polttoaineiden hinnannousu on kohdistunut vakavasti tiekuljetusalan lisäksi muillekin huoltovarmuuden kannalta tärkeille logistiikan toimialoille. Muun muassa logistiikassa satamaoperointi isoilla työkoneilla on vahvasti sidottu polttonesteiden käyttöön ja alojen yrityksille polttonestekulut ovat juuri sellaisia, että ne eivät välittömästi jousta eivätkä ole välittömästi siirrettävissä asiakashintoihin. Työkoneissa käytettävien polttonesteiden hinnat ovat kohonneet jopa dieselin hinnannousua jyrkemmin. SHLL katsoo, että polttoaineiden nopeasti ja korkealle nousseet hinnat vaikuttavat laajasti elinkeinoelämän toimintaan tällä hetkellä ja tulevaisuudessa. SHLL pitää hyvänä, että valtioneuvoston valmiusryhmä on ryhtynyt toimiin, joilla pyritään lieventämään niitä vaikutuksia, joita Ukrainan sotatoimien aiheuttama äkillinen ja erittäin jyrkkä polttonesteiden hinnannousu on aiheuttanut Suomen yrityselämälle. Jälkikäteen maksettavaan polttoaineiden kustannustukiesitykseen liittyy kuitenkin edellä kuvattuja epäkohtia, jotka olisi syytä huomioida jatkovalmistelussa. SHLL lisäksi toteaa, että jälkikäteen maksettavien takautuvien kustannustukien sijaan hallituksen tulisi ennemmin ryhtyä valmistelemaan toimia, joilla varmistettaisiin polttoaineiden tulevaisuuden pumppuhintojen maltillisuutta elinkeinoelämälle. Kunnioittavasti, Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry Petri Laitinen Toimitusjohtaja
      • Logistiikkayritysten Liitto ry, Aaltonen Pekka
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Logistiikkayritysten Liitto ry kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto otsikon aiheesta Logistiikkayritysten Liitto ry on tyytyväinen, että hallitus on ryhtynyt toimiin, joilla voidaan helpottaa kuljetusyritysten kustannuspaineita, jotka johtuvat dieselin hinnan nopeasta hinnan noususta. Kuten yleensäkin tällaiset tuet eivät täydellisesti osu vain niihin, jotka tukea eniten tarvitsevat. Kuten lain perusteluissakin todetaan yritykset ovat voineet sopeutua tilanteeseen eri tavoin mm. sen suhteen, miten kohonneet polttoainekustannukset on saatu siirrettyä asiakashintoihin. Tästä seuraa se, että osa yrityksistä saa tukia, vaikka eivät sitä tarvitsisi ja osa ei saa ainakaan tarpeeksi tukea, jotta liiketoiminta ei vaarannu. Suuria markkinahäiriötä ei todennäköisesti synny, koska tuki ei kata läheskään kaikkea yllättävää kustannusten nousua, joka on seurannut nopeasta dieselin hinnan noususta. Osa yrityksistä saa kuitenkin helpotusta kannattavuuden heikkenemiseen. Tuet tulevat kylläkin hyvin jälkijättöisesti. Olisi toivottaa, jos tukihakemukset voitaisiin antaa elokuussa 2022 ja tuet maksettaisiin viimeistään syyskuussa 2022. Moni yritys, joka on nyt vaikeuksissa, tarvitsisi tukea mahdollisimman nopeasti. 2 § Kuljetusalan määräaikaisen polttoainetuen myöntämisen yleiset edellytykset Ehdotamme muutosta, jossa tuen piiriin kuuluvien toimialojen luettelo poistetaan kokonaan samoin perässä oleva lause: ”Yritys, joka täyttää 1. momentin edellytykset, mutta jonka päätoimiala ei kuulu listattuihin toimialoihin, voi osoittaa toimintansa kuljetusalalle muulla tavalla.” Tämä siksi, että ehdotettu teksti lisää paljon byrokratiaa, koska on huomattava määrä liikenneluvan haltijayrityksiä, jotka eivät kuulu listattuihin toimialoihin. Jos yrityksellä on liikennelupa ja hallinnassa kuljetustoiminnassa tarvittava ammattikäyttöön rekisteröity ajoneuvo, on yritys aidosti kuljetusalalla toimiva yritys. Tämä määritelmä siis riittää. Kannatamme ehdotettua esitystä, vaikka se ei ole kaikilta osin paras mahdollinen tapa tukea kuljetusyritysten hintapaineita. Olisimme nähneet parempina vaihtoehtoina uusiutuvan dieselin HVO:n veronalennuksen ja/tai yleisen dieselin valmisteveron alentamisen. Edelleen on myös hyvin tärkeää, että hallitus valmistelee nopeasti ammattidieselin käyttöönoton Suomessa.
      • Maakuljetuspooli, Orre Kyösti
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Työ- ja elinkeinoministeriö 20.5.2022 LAUSUNTO Teollisuusneuvos Mikko Huuskonen PL 32 00023 VALTIONEUVOSTO LAUSUNTOPYYNTÖ HALLITUKSEN ESITYKSESTÄ KULJETUSYRITYSTEN MÄÄRÄAIKAISESTA POLTTOAINETUESTA Maakuljetuspooli (MKP) kiittää mahdollisuudesta lausua Työ- ja elinkeinoministeriölle halli-tuksen esityksestä laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta (VN/14579/2022). Covid-19 pandemia kohteli linja-autoyrityksiä erittäin kovalla kädellä kotimaan matkustaja-määrien romahtaessa. Myös ulkomaalaisten turistien määrä väheni lähes täysin. Tätä on kes-tänyt nyt yli kaksi vuotta, eikä matkustajamäärät ole edelleenkään lähellekään vuoden 2019 tasoa. Linja-autoliikennettä on tuettu valtion toimesta niin, että yrityksiä ei ole vielä kaatunut runsaammin, mutta yritysten taseet eivät enää kestä uusia iskuja. Ukrainan sota on aiheuttanut liikennepolttonesteiden hinnan merkittävän kohoamisen, millä on ollut erittäin negatiivisia vaikutuksia koko kuljetusalalle. Tavaraliikenne on joutunut ahdin-koon korkeiden polttoainehintojen vuoksi ja myös isoilla yrityksillä on ollut vaikeuksia siirtää kasvaneita polttoainekuluja eteenpäin kuljetusten maksajille. Linja-autoliikenteessä tilanne on kahden Covid-19 -vuoden ja kohonneiden polttoainekus-tannusten vuoksi erittäin hankala koko toimialan osalta. Merkittävä osa linja-autoliikenteestä on ns. kilpailutettua sopimusliikennettä. Sopimusliikenteessä liikennöintikorvausten tarkistus on ollut erittäin vaikeaa, jopa mahdotonta, koska vastapuolella on kiinteitä budjetteja, joiden ylittäminen on erityisen vaikeaa. Osa ELY-keskuksista on ottanut käyttöön väliaikaisesti linja-autopuolen kuljetuksissa tiheämmän indeksitarkistuksen, mutta sekin tulee pahasti jäljessä yritysten talouden kannalta. Lisäksi linja-autoliikenteen palvelutaso on laskemassa, koska markkinaehtoisia linjoja joudutaan lakkauttamaan ympäri Suomea vähentyneiden matkusta-jamäärien ja kohonneiden kustannusten vuoksi kannattamattomina. MKP:n näkemyksen mukaan huoltovarmuusnäkökulma käy lakiluonnoksesta hyvin esiin. Häi-riöttä toimivat kuljetusketjut ovat yhteiskunnan ja elinkeinoelämän toimintojen kannalta elin-tärkeitä, ja kuljetusalalla on keskeinen rooli yhteiskunnan huoltovarmuuden ylläpitäjänä. Huoltovarmuuden kannalta on erittäin tärkeää, että voimme ylläpitää tavaraliikennettä, erityisesti energia-, elintarvike-, terveydenhuollon ja kriittisen teollisuuden kuljetuksissa. Myös puolustusvoimien tarvitsemat lisääntyvät materiaalikuljetukset mahdollisissa häiriötilanteissa on turvattava tavaraliikenteen osalta. Henkilökuljetuksissa on työssäkäyntiliikenteen turvaamisen ohella mahdollistettava mm. evakuointitilanteissa tarvittavan kuljetuskapasiteetin saatavuus, sekä mahdollisissa häiriötilanteissa tarvittavan puolustusvoimien henkilökuljetusten mahdollistaminen. Maakuljetuspooli ehdottaa seuraavia muutoksia lakiin. Nyt laissa ehdotetaan määräajaksi korvattavaksi helmi-huhtikuun välistä polttoaineen käyttöä, mutta yllä mainittujen perustelujen vuoksi, MKP katsoo, että tilannetta on syytä tarkastella 3 kuukauden välein, mitä polttoaineen hinnoille on tapahtunut ja miten kohonneita kustannuksia on saatu siirrettyä asiakashintoihin. Tässä MKP ehdottaa pienen työ/seurantaryhmän perustamista, missä elinkeinoelämän puolelta olisi edustettuna alan elinkeinopoliittiset järjestöt ja TEM. Lisäksi MKP ehdottaa, että maksatusta aikaistettaisiin marraskuusta syyskuuhun, koska yritysten, erityisesti linja-autoyritysten, kassatilanne on erittäin kireä. Jos korvausraja on 500 € helmi-huhtikuulta, jää moni pieni yritys tuen ulkopuolelle. Lopuksi MKP ehdottaa, että Hankintalakiin lisätään kohta, jossa käsitellään ennalta arvaamattomia tilanteita, kuten esimerkiksi nyt on ollut Covid-19 pandemia ja poikkeuksellinen polttoaineen hintojen nousu. Miten silloin tulisi toimia, jotain suuntaviivoja olisi hyvä saada lakiin. Kuljetusala on pidettävä elinvoimaisena ja sitä rasittaa nyt jo erityisesti tavarapuolella kuljettajapula. Jos yrityksiä ajautuu konkurssiin, saattaa seuraukset olla merkittävät yhteiskunnan ja talouden kannalta. Maakuljetuspoolilla ei ole muuta kommentoitavaa lakiluonnoksesta. Maakuljetuspooli on osa Huoltovarmuusorganisaatiota ja vastaa varautumisen yhteistyöstä linja-auto- ja tavaraliikenteen yritysten sekä taksikeskusten ja rautatieoperaattoreiden kans-sa. Kunnioittaen Helsingissä 20.5.2022 Mika Mäkilä Kyösti Orre _______________________ _____________________________ Mika Mäkilä, MKP:n pj Kyösti Orre, MKP:n valmiuspäällikkö
      • Suomen Yrittäjät ry
        Uppdaterad:
        20.5.2022
        • Suomen Yrittäjät kiittää mahdollisuudesta lausua kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Suomen Yrittäjät pitää kuljetusyritysten määräaikaista polttoainetukea tärkeänä ja kannatettavana toi-mena. Kuljetusalan yritykset ovat kärsineet voimakkaasti dieselin nopeasta ja rajusta hinnannoususta. Monet alan yritykset ovat konkurssin uhassa. Suunniteltuja investointeja mm. uudempaan ja puhtaam-paan kalustoon on jouduttu lykkäämään yritysten taloustilanteen heikennyttyä merkittävästi. Kuten hal-lituksen esityksessä todetaan, kuljetusalan toimintaedellytysten turvaaminen on tärkeää maan huolto-varmuudelle. Maantiekuljetusala on myös merkittävä työllistäjä ja yrityksen vaikea taloustilanne uhkaa lukuisia työpaikkoja. Kuljetusalan yritysten yhdenvertaisuus tuen jakamisessa Suomen Yrittäjien mielestä on tärkeää, että laki olisi kuljetusalan toimijoiden näkökulmasta tasavertai-nen riippumatta siitä, kuuluuko yritys esityksessä listattuihin toimialoihin vai ei. On olennaista, että tarvit-taessa muutkin kuin 2§ 2 momentissa lueteltujen toimialojen kuljetusyritykset voivat tosiasiassa osoittaa toimintansa kuljetusalalla. Nyt esimerkiksi jätekuljetuksia ei ole sisällytetty listattuihin toimialoihin, vaik-ka polttoaineiden hinnannousu on kiistatta vaikuttanut voimakkaasti toimialan polttoainekustannuksiin. TOL-luokitus ei saa eikä voi olla hyvin toimivan polttoainetuen saannin kriteeri. Lisäksi pidämme yritysten yhdenvertaisuuden näkökulmasta ongelmallisena, että tuen saamisen ehto-na on liikennelupa. Dieselin nopea kallistuminen on vaikuttanut kuljetustoimintaa raskaalla kalustolla harjoittaviin yrityksiin aivan samalla tavalla riippumatta siitä, onko yrityksellä liikennelupa vai ei. Muun muassa työkone-, haketus-, turve- ja maarakennusyrityksillä on raskasta kuorma-autokalustoa. Diese-liä polttoaineena käytetään näissä yrityksissä ainoastaan kuljettamisessa – ei siis työkoneissa, joihin käytetään kevyttä polttoöljyä – joten ehdotetun mukainen ainoastaan dieselin kustannuksia kompen-soiva polttoainetuki kohdistuisi näiden yritysten harjoittamiin raskaisiin kuljetuksiin. Lisäksi pidämme perusteltuna sitä, että rekisteröityminen tavaraliikenteen harjoittajaksi kevyellä kalus-tolla tekisi yrityksestä liikenneluvan kaltaisesti tukikelpoisen. Tällä varmistettaisiin se, että pakettiauto-kuljetuksia tekevät kuljetusyritykset olisivat tasapuolisesti tukikelpoisia. Nostamme vielä esille, että tuen kohdistaminen ainoastaan dieselpolttoaineeseen on yritysten yhden-vertaisuuden näkökulmasta ongelmallinen ja voisi nousta ongelmaksi esityksen laillisuusvalvonnassa. Vaikka valtaosa ammattimaisesta kuljetustoiminnasta tehdään dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla, on toi-mialalla myös bensiini-, kaasu- ja sähkökäyttöisiä ajoneuvoja. Bensiinin ja kaasun hinta on noussut ra-justi, kuten dieselinkin. Yritysten yhdenvertaisuuden valmistamiseksi myös muiden voimakkaasti kallis-tuneiden liikennepolttoaineiden tulisi sisältyä esitykseen vastaavin laskelmin. Tuen alaraja Suomen Yrittäjien mielestä 500 euroa on relevantti alaraja maksettavalle tukisummalle. Tätä pienem-pien tukisummien maksaminen ei ole järkevää ottaen huomioon tukihakemuksen valmisteluun ja käsit-telyyn sekä yrityksessä että viranomaisella kuluvan resurssin. Yritysten mahdollisuudet siirtää polttoainehintojen nousu hinnoitteluun Hallituksen esityksen mukaan kuljetusyritysten polttoainetuki ei koske taksiliikennettä. Tätä perustel-laan esityksessä sillä, että taksimatkan hinta sovitaan asiakkaan kanssa, jolloin kasvaneet kustannuk-set voidaan siirtää välittömästi taksimatkan hintaan. Suomen Yrittäjät haluaa kiinnittää huomiota siihen, että tämä perustelu taksiliikenteen ulos jättämiselle polttoainetuen piiristä ei ole paikkansapitävä. Taksialan liikevaihdosta merkittävä osa, arviolta kolmasosa, perustuu yhteiskunnan ostamaan liiken-teeseen, jossa taksiyritysten saamat korvaukset pysyvät samana koko sopimuskauden ajan. Sopi-musperustaiseen liikenteeseen lukeutuvat mm. Kela-taksit, koulukyydit ja kuntien vammaispalvelu- ja sosiaalihuoltolakiin perustuvat taksikuljetukset. Lisäksi taksiyritykset ajavat yritysten sopimusliikennettä, esimerkiksi lehtien varhaisjakelua. Erityisesti harvaan asutuilla seuduilla, joissa yksityishenkilöiden tak-sipalvelukysyntää on vähemmän, taksiyritysten liikevaihdosta hyvin merkittävä osa tulee sopimuslii-kenteestä. Näillä taksiyrityksillä ei ole mitään mahdollisuutta siirtää polttoaineen hinnan nousua hinnoit-teluunsa. Esitysluonnoksen arvio siitä, miten dieselin hinnannousu on mahdollista siirtää kuljetusyrityksen hinnoit-teluun, on huomattavan ylioptimistinen myös raskaiden kuljetusten osalta. SKAL:n tuoreen kuljetusba-rometrin mukaan kolmanneksella kuljetusyrityksiä ei ole käytössä polttoaineklausuuleja. Siten voidaan olettaa polttoaineen hinnannousun siirtyvän kuljetusyritysten sopimushintoihin hitaasti. Ja vaikka poltto-aineklausuuli olisikin, vaikuttaa se ko. barometrin mukaan kuljetusmaksuun 56 prosentilla vasta yli kuukauden viiveellä tarkoittaen käytännössä sitä, että muutos näkyy vasta dieselin hinnan nousua seu-raavan kuukauden jälkeisenä kuukautena. Tuen hakeminen Esityksen mukaan tuki olisi haettavissa vasta marraskuun 2022 aikana. Aikataulu on merkittävän hi-das, sillä kuljetusalalla on lukuisia hyvin vaikeassa tilanteessa olevia yrityksiä. Näille vasta vuoden lo-pulla maksettava tuki voi tulla liian myöhään. Ministeriön tulisi huolehtia siitä, että haku ja tuen maksa-tus voidaan käynnistää pikaisesti lain hyväksymisen jälkeen. Tarvittaessa Valtiokonttorille tulee osoittaa lisäresursseja tehtävästä suoriutumiseksi.
      • Lammervo Marianna, Salon Seudun Taksit ry
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Salon Seudun Taksit ry esittää lausuntonsa hallituksen esitykseen laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Lakiehdotuksen kohdassa 2.5 sanotaan: "Kuljetusyritysten polttoainetuki ei koske taksiliikennettä. Tämä johtuu siitä, että taksimatkan hinta sovitaan asiakkaan kanssa, jolloin kasvaneet kustannukset voidaan siirtää välittömästi taksimatkan hintaan" Katsomme hallituksen olevan joko väärässä ymmärryksessä tai tietämätön taksialan taloudellisesta todellisuudesta. Taksien tulolähteet ovat tänä päivänä maaseudulla ja maaseutumaisissa kunnissa /kaupungeissa lähes kokonaan kela-, vpl/shl- ja koulukyytien, sekä kiireettömien potilaskuljetusten varassa. Sopimukset näistä ajoista on tehty vuosiksi eteenpäin ja hinnat on kilpailutettu, joten näissä kuljetuksissa hintojen nostaminen ei ole mahdollista. Kuluttajakyytejä, jotka asiakas itse maksaa, on suurimassa osassa Suomea enää muutama prosentti, ja näidenkin hintojen nostaminen on mahdotonta niillä alueilla joissa kyydit jaetaan välityskeskusten kautta. Kuluttajahintojen nostosta voi hyötyä taksit vain ehkä pääkaupunkiseudulla, jos sielläkään kun koronan jälkeen kyydit ovat olleet minimissä. Hintojen kilpailuttaminen on jo nyt niin rajulla kipurajalla, että nykyinen polttoaineiden hinta tekee niistä taloudellisesti lähes tappiollisia. Sopimukset on tehty pitkiksi, ja hinnat on annettu ennen polttoaineiden n. 40 % - 55 %:n korotuksia. Pitää myös ottaa huomioon, että polttoaineiden hinnan nousu jatkuu edelleen, hinnanlaskua ei ole näköpiirissä pitkiin aikoihin. Yhteiskunnan maksamien kuljetusten kilpailutuksiin voi osallistua taksilain uudistuksen jälkeen taksien lisäksi linja-auto ja tavarakuljetusyrittäjät, joilla on mahdollisuus suorittaa myös taksiluvalla henkilöliikennettä. Lain valmistelussa ei ole otettu tätä huomioon, vaan epätasapuolisesti tuki jaettaisi linja-auto ja tavaraliikenneyrittäjille, mutta taksiyrittäjät jätettäisi tuen ulkopuolelle. Taksit ovat monelta osin muutenkin syrjäytetty ja pahiten kuritettu kuljetusalan muoto. EU:n direktiivi puhtaiden ajoneuvojen määrästä kuntien hankinnoissa on tullut voimaan 2.8.2022. Nykyisellään taksiautot ovat pääosin dieselautoja, jotka tulisi seuraavaan hankintakilpailutukseen pystyä vaihtamaan joko täyssähköautoon, alle 50g-päästöiseen plugin hybridiautoon, tai invakalustoon jota päästövaatimus kohtelee suopeammin ainakin toistaiseksi, koska tällaisia autoja ei vähäpäästöisenä markkinoilla ole ainakaan toistaiseksi myynnissä. Sähköauton hankintatuki ei koske kuitenkaan kuin yksityisiä ostajia, taksit on tästä tuesta jätetty ulkopuolelle. Vakuutukset takseihin ovat huippukorkealla verrattuna yksityisautoilun hintoihin. Taksien autoverohuojennus päättyy 30.6.2022, joka on jo vuosien saatossa kiristetty lähes olemattomiin muutenkin. Nykyisillä kuljetusten taksoilla, ja polttoaineiden korkeilla hinnoilla taksien vähäpäästöinen tulevaisuus on lähes mahdoton yhtälö. Suuri epäkohta lain valmistelussa voidaan tulkita siinä, että kyseinen tuki kohdistuisi vain suuriin kuljetusyrityksiin ja tuen saaminen on kankea hakuprosessi. Laskelman mukaan tuen saamiseksi polttoainetta tulisi ostaa 10 000 eurolla, jotta saa minimituen 500 euroa. Tällaisella käytännöllä pienemmät yritykset jäävät auttamatta tuen ulkopuolelle. Jos mietitään valtakunnallisesti taksiliikenteen tulevaisuutta, tulee se käytännössä olemaan em. epäkohtien valossa niin kannattamatonta, että yrittäjiä ei alalle löydy. Yhteiskunnan järjestämät kuljetukset perustuvat lakeihin, ja ne on asiakkaille lain määräämänä järjestettävä. Kelakyydit on kilpailutettu aivan väärällä periaatteella, ja hinnat ovat taksiyrittäjille kannattamattomia. Kelakuljetusten kilpailutuksessa olisi tullut kilpailuttaa keskukset, jotka jakavat takseille kuljetukset, eikä taksien hintoja kuten nykyinen kilpailutus on toteutettu. Nyt on kelakuljetuksiin luvattu korotus 1.7.2022 alkaen. Näihin hintoihin on luvattu 5,8 %:n korotus. Todellisuudessa korotushinnasta jää taksiautoilijalle häviävän minimaalinen osuus, kun verottaja ottaa siitä osansa, myös tilausvälityskeskusten osuus luonnollisesti kasvaa, koska ne veloittavat takseilta prosentteina osuutensa, työnantajan palkka- ja työnantajamaksut suurenevat. Lopullinen tarkoitus korotuksesta, joka oli suunniteltu kohdistuvan polttoaineiden hintojen noususta johtuviin menoihin taksiautoilijoille, haukkaakin välikädet jokainen oman osansa, ja taksille jää sama ahdinko kuin ennen hinnan korotustakin. Salon Seudun Taksit ry ehdottaa vahvasti ja perustellusti, että tuen saamisen edellytyksiä tarkastellaan uudesta näkökulmasta, jossa myös yksittäiset taksiyrittäjät voivat olla mukana saamassa tukea. Suurimpana tukena näemme autojen käyttövoimaveron poistamisen takseilta. Tämä olisi tasapuolinen huojennus, joka määräytyisi autokaluston määrään mukaan. Näin tuki myös kohdistuisi suoraan taksiyrittäjän menoihin, eikä välikäsien osuuksiin, jotka nousevat prosentuaalisten korotusten myötä. Nyt kuljetusalalle myönnettävät miljoonien tuet saadaan näyttämään suurelta, mutta todellisuudessa vain osa kuljetusyrittäjistä pääsee tukien piiriin. Lakiehdotus on ehdottoman epätasapuolinen pieniä yrittäjiä sekä koko taksialaa kohtaan. Salon Seudun Taksit ry Marianna Lammervo Sihteeri
      • Ax-Kuljetus Oy
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Ax-Kuljetus Oy kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto ko. asiaan. Ministeriö esittää, että taksit jätettäisiin polttoainetuen ulkopuolle. Perusteena, että taksit voisivat helposti sopia hinnan korotuksista. Yksittäisellä taksiyrityksellä on varsin vähäiset mahdollisuudet hinnan sopimiseen. Hinnat ovat sovittu eri toimijoiden kanssa, eikä niitä ole mahdollista yksipuolisesti muuttaa kesken sopimuskauden. Taksiala tulisi kuulua tuen piiriin tasapuolisuuden ja oikeudenmukaisuuden nimissä. Fossiilisien polttoaineiden korkea hinta saatta nopeuttaa siirtymistä sähköautoihin, mutta siinäkin kohdataan sama ongelma. Sähköautoille myönnetään hankintatukea yksityishenkilöille ja yrityksille, mutta jostain käsittämättömästä syystä siinäkin on rajattu taksit tuen ulkopuolelle. Olisi vähintäänkin pikkuhiljaa aika ryhtyä kohtelemaan taksiyrityksiä tasapuolisesti ja oikeudenmukaisesti muiden kuljetusalan yrityksien kanssa. Kunnioittavasti: Ax-Kuljetus Oy toimitusjohtaja Mika Virtanen
      • Taksi Marko Häkkinen Oy, Häkkinen Marko
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Taksiliikenteelle polttoaine tuki on äärimmäisin tärkeä. Häkkisen taksit liikennöi seitsemällä autolla, joista neljä on esteettömiä. Yhtiöllä on useita kuljetussopimuksia koululais- ja vammaiskuljetuksiin. Sopimusten tarjouspyynnöt ja solmiminen on tapahtunut v 2019 ja 2020. Tarjouskulpailuissa ei yhtiö voinut ennustaa tapahtuneita mullistuksia, korona kriisi ja valtioiden väliset agressiot, jotka ovat muuttaneet kustannusrakennetta merkittävästi taksialalla. Alueemme Sote- ja Kela kuljetukset kilpailutettettiin ennen maailmamarkkina kriisiä. Sote hinta määrittetiin 2018 ja kelahinta 2021. Näiden kyytien katteet ovat nyt niin pienet, että vihreään liikenteeseen siirtyminen on lähes mahdotonta. Korona vei yhtiön vaikeaan kassakriisiin. Rajoitusten helpottaminen toi valoa yrittäjyyteen. 2021 Syksyllä alkanut polttoaineiden hinnannousu, pysähdytti yhtiön talouskasvun ja vei uuteen kassa kriisiin. Tämä on kaikkien maakuntien taksiyritysten ongelma, johon ei tällä hetkellä näy ratkaisua. Kuljetussopimusten hintaa ei sopimuksen perusteella voi tarkistaa, eikä sopimusta voi purkaa. Kela - Sote kyytien hinnat kärsivät samasta ongelmasta. MIkäli taksiliikennettä halutaa yllä pitää Suomessa, polttoainetuki on välttämätön. Taksi on elinvoimainen ala, joka on yhteiskunnalla välttämätön, nyt ja tulevaisuudessa. Koronatuet eivät saavuttaneet useita taksiyrityksiä, mutta polttoaine tuella voidaan ylläpitää toimivia taksiyrityksiä pitkien välimatkojen maassamme. Kunnioittaen Häkkiset Taksit, Kouvola, Kymenlaakso
      • Helsingin Taksiautoilijat ry
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Helsingin Taksiautoilijat ry kiittää mahdollisuudesta lausunnon antamiseen asiassa, jossa käsitellään hallituksen esitystä eduskunnalle kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta. Työ- ja elinkeinoministeriössä valmisteltu esitys: Polttoaineiden nopea hinnannousu Ukrainan sodan alkaessa on tällainen välillinen seuraus, jonka kompensoiminen valtiontuella on ajankohtaisessa tilanteessa perusteltua vuoden alkukuukausiin liittyen. Kustannustaso on jäänyt noin 20–30 prosenttia edeltävää aikaa korkeammalle tasolle. Pidämme polttoainetukea hyvänä esityksenä, mutta emme näe mitään perusteltua syytä sille, että taksiala jätettäisiin tuen ulkopuolelle. Takseja tulee kohdella tasapuolisesti muun ammattiliikenteen kanssa. Työ- ja elinkeinoministeriössä valmisteltu esitys sisältää linjauksen, että kuljetusyritysten polttoainetuki ei koske taksiliikennettä. Tämä johtuu siitä, että taksimatkan hinta sovitaan asiakkaan kanssa, jolloin kasvaneet kustannukset voidaan siirtää välittömästi taksimatkan hintaan. Polttoainetuki on esitetty koskemaan seuraavia liikennemuotoja: 49310 Paikallisliikenne 49391 Säännöllinen linja-autojen kaukoliikenne 49392 Linja-autojen tilausliikenne 49410 Tieliikenteen tavarankuljetus 49420 Muuttopalvelut Ministeriön käsitys siitä, että taksimatkan hinta sovitaan asiakkaan kanssa, on hyvin kaukana todellisuudesta. Tämän kaltaista hinnasta sopimista tapahtuu hyvin vähän. Suurin osa käytetyistä hinnoista perustuu sopimukseen, jonka taksiyritys on tehnyt esimerkiksi tilausvälitysyhtiön, kelakyytejä välittävän yhtiön, tai koulukyytejä välittävän yhtiön kanssa.   Näissä tämäntyyppisissä taksimatkoissa yksittäisellä taksiyrityksellä ei ole mitään mahdollisuutta sopia hintaa tai korottaa sitä. Kyydit on ajettava sopimuksissa määritellyillä hinnoilla. Sopimukset ovat tyypillisesti esimerkiksi kolmivuotisia, yksivuotisia tai toistaiseksi voimassa olevia. Yksittäinen taksiyritys on sidottu kiinni näihin hintoihin. Kuvitelma siitä, että taksit ajavat verovapailla autoilla on sekin täysin väärä. Taksit ovat saaneet pientä alennusta autoverosta, mutta sekin päättyy 30.6.2022. Tämän jälkeen taksit maksavat täyden autoveron ihan samalla tavalla kuin yksityisautotkin. Linja-autot ovat verovapaita ja kuorma-autot ovat verovapaita. Sähköautojen hankintatukea myönnetään yksityisille henkilöille, ja yrityksille, mutta ei kuitenkaan takseille. Nyt fossiilisen polttoaineen tukea suunnitellaan myönnettäväksi kuljetusalalle kaikille muille, mutta ei takseille. Tämä on väärin. Helsingissä 19. toukokuuta 2022 Helsingin Taksiautoilijat ry Jukka Koivunen Puheenjohtaja
      • Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry lausuu kohteliaimmin hallituksen esityksestä eduskunnalle laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta seuraavaa: Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry:n näkemyksen mukaan taksiliikenteen alalla on ns. sopimuskyytejä, joita ovat perinteisesti koulukyydit ja erilaiset KELA:n kustantamat toimeksiannot. Näiden sopimusten sisällöt on kilpailutettu eri toimijoiden kesken ja niiden hinnat on sidottu useampi vuotiseen sopimuskauteen. Polttoainekustannuksissa nyt tapahtunutta nopeaa nousua ei tällaisissa sopimuksissa ole huomioitu millään tavalla, eikä kustannuksia voi siirtää suoraan hinnoitteluun, kuten hallituksen esityksessä varsin yksioikoisesti taksiliikenteen alla todetaan olevan mahdollista. Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry:n näkemyksen mukaan edellä mainittu tulee huomioida ja taksiliikenne tulee ottaa esitetyn polttoainetuen piiriin. Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry:n näkemyksen mukaan polttoainetukia myönnettäessä tulee kiinnittää erityisesti huomiota kuljetusalan yritysten sopimuksissa yleisesti käytössä olevien ns. polttoaine pykälien sisältöön ja niiden vaikutukseen kuljetusten hinnan määräytymisessä. Polttoaine pykälän mukaan kuljetusten hinnat voivat sopimusten sisällä elää sekä ylös että alaspäin varsin nopealla tahdilla riippuen polttoaineen hetkittäisestä hinnasta. Polttoaine pykälä ei ole kuitenkaan käytössä kaikissa alan yrityksissä, eikä siten hyödytä kaikkia kuljetusalan yrityksiä. Ellei tukea myönnettäessä kiinnitetä asiaan riittävää huomiota voi tuen myöntäminen yritykselle, joka on jo saanut hyödykseen polttoaine pykälän mukaisen kuljetuksen hinnan muutoksen antaa sille perusteetonta etua muihin alan yrityksiin verrattuna, joka johtaa kilpailun vääristymiseen.
      • Rahtarit ry
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Rahtarit ry kiittää mahdollisuudesta lausua asiasta. Pidämme yleisellä tasolla hyvänä, että kuljetussektorin kasvaneisiin polttoainekustannuksiin on mahdollista hakea tukea valtiolta, mutta mielestämme esityksessä on seuraavia epäkohtia: - lakiesityksen 2 § mainitut toimialat rajaavat perusteettomasti pois monia kuljetussektorilla toimivia yrityksiä pois tuen piiristä vain sen takia että yrityksen toimiala ei ole suoraan kuljetusala. Myöskään lakiehdotuksessa ei ole selkeästi mainittu kuinka yritys voi todentaa toimivansa kuljetusalalla. - taksiala on rajattu kokonaisuudessaan tuen ulkopuolelle, vaikka heillä on aivan samanlainen tilanne kohonneiden polttoainekustannusten takia ja he kilpailevat tasavertaisina yhteiskunnan järjestämistä henkilökuljetuksista linja-autojen kanssa. - muistion kohdassa 4.1.4. on mainittu 500 € alaraja, mutta sitä ei ole varsinaisessa lakiesityksessä, samalla tuo raja rajaisi voimakkaasti pienempiä kuljetusyrityksiä tuen piiristä pois, mikä ei ole yhdenvertaisuusperiaatteen mukaista. - hakemusten jättöajankohdan vieminen aivan vuoden lopulle on huono asia, sillä kuljetusyritykset tarvitsisivat tukea nyt HETI, sillä polttoainelaskut on maksettava viipymättä ja kesälomakausi on juuri alkamassa ja lomapalkat on maksettava silloin. Monen yrityksen kassavarannot on syöty jo aiemmin koronapandemian takia. Jos hakemuksia saa jättää vain marraskuun ajan, niin maksatukset tuskin onnistuvat niin nopeasti kun ehdotuksessa on mainittu. Hakemusten jättöajan tulisi alkaa viipymättä ja samoin niiden käsittelyn sekä maksatuksen heti sen perään. - tukeen ollaan ohjaamassa 75 m€, jos olen oikein laskenut, niin koko summaa ei tultaisi jakamaan. Kolmen kuukauden aikana käytetty polttoaine määrä on noin 425-440 miljoonaa litraa, mikä tekisi noin 10 sentin tuella per. litra alle 50 m€. Toiseksi pienimmät yritykset jäävät tuen ulkopuolelle alarajauksen takia, sekä myöhäinen tuen hakuajankohta tulee vähentämään tuen hakijoiden määrää. Edellä mainitusta syistä ehdotammekin tuen nostamista viidestä prosentista kymmeneen prosenttiin. Maksimi tuen määrä leikkaisi siinä tapauksessa pois suuremman osan suurien toimijoiden tuista, mutta vastaavasti tukea saisi useampi pienempi yritys.
      • Taksi Okko
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Meidän mielestä taksiala on ehdottomasti saatava mukaan polttoaine tuen piiriin. Meidän liikevaihdosta polttoaine kuluihin menee lähes 20% yrityksen liikevaihdosta. Vuoden vaihteessa se oli hieman yli 10%. Meillä on sopimukset tällä hetkellä kolmen ( 3 )kunnan koulukyyteihin, joissa ei ole mahdollisuus nostaa sopimuskaudella hintoja, samoin Etelä-Kajalan sosiaalipiirin (Eksote) kanssa olevassa sopimuksessa on kiinteät hinnan sopimuskauden ajan. Olisi kilpailutuksellisesti väärin jos joukkoliikenne luvan autoilijat pääsisivät tuenpiiriin ja taksi jäisivät pois. Kuitenkin kilpailutuksessa olemme samalla viivalla kilpailemassa koulukuljetuksista, ja sosiaali piirin kyydistä. Lisäksi meidän kalusto on esteettömiä, autoissa on myös paarivarustukset. Palvelemme paljon liikuntarajoitteisia ihmisiä. Tällä hetkellä automarkkinoilla ei ole minkäänlaista mahdollisuutta vaihtaa kalustoa muuhun kuin diesel kalustoon. Markkinoilla ei ole vaihtoehtoa, jolla voisi palvella liikuntarajoitteisia ihmisiä. Lisäksi taksialan palkkaus ( provisio ) , polttoaine tuki olisi parempi kuin puhdas hintojen nosto. Jos nostaa hintoja, puolet ( n 50% ) nostosta menee kuljettajan palkoihin sivukulujen kanssa. Joten hintojen noston olisi oltava 100% suurempi, jotta polttoaine nousun saisi katettua, jolloin yritys pääsisi vasta lopputuloksessa 0 tulokseen verrattuna vuoden vaihteeseen. Polttoaine tuen tai hintojen laskun saama hyöty tulisi kokonaan auttamaan polttoaine hinnan aiheuttamaa tuskaa. Muutenkin alalla on ollut vaikeuksia jo pitkään. -Taksi laki muutos 2018 Korona 2020-2022 Nyt polttoaine, muiden palveluiden ja tavaroiden hinnan nousu.
      • Lassila & Tikanoja Oyj, Mikkonen Jorma
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • L&T tukee vahvasti määräaikaisen kuljetustuen aloitetta. Ehdotuksessa tuen soveltamisalaa on pyritty määrittelemään TOL- toimialaluokituksen kautta, mikä on ongelmallista. Ehdotetussa muodossa jätteen keräystoiminta rajautuisi soveltamisalan ulkopuolelle. Jätteen keräys- ja kuljetustoiminta on energiaintensiivisin kuljetusala, jota voimakas polttonesteiden kallistuminen erityisesti rasittaa. Jätteenkeräystoiminnassa ei myöskään ole valmiina vaihtoehtoisia teknologioita vaan se tulee olemaan vielä vuosia riippuvainen diesel- kalustosta. Ehdotamme, että TOL- luokitusjärjestelmä soveltamisalan määrittäjänä poistetaan, koska se johtaa erittäin vaikeisiin tulkintoihin ja on yhtä keskeistä sektoria syrjivä. Pilaantuneiden maiden, sivuvirtojen kuljettamista ja jätteenkuljettamista kohdeltaisiin ehdotetussa muodossa eri tavalle, koska määrittävänä tekijänä toimisi jäteluokittelu. Vaihtoehtoisesti soveltamisalaan pitäisi lisätä luokat 38110 sekä 38120 (jätteiden kuljetus, kun se on kiinteä osa jätteen keräystoimintaa).
      • DRide Oy, Kuusisto Jukka
        Uppdaterad:
        19.5.2022
        • Viite: DRide Oy kiittää mahdollisuudesta lausua Työ- ja elinkeinoministeriössä valmistelussa olevaan lakiin kuljetusyritysten väliaikaisesta polttoainetuesta. VN/14579/2022. Valtioneuvosto on antanut Hallituksen Esityksen kuljetusyritysten väliaikaisesta polttoainetuesta Ukrainan sodan vuoksi lähes hallitsemattoman liikennepolttonesteiden hinnan nousun vuoksi. DRide Oy pitää HE:n linjausta oikeansuuntaisena ja kannattaa esitystä. Kuitenkin HE:n kirjaus taksiliikenteen jättämisesta tuen ulkopuolelle on käsittämätön ja epäoikeudenmukainen. Näkemyksemme mukaan lainsäädännön tulee aina olla tasapuolista kaikkien toimijoiden suhteen. Nyt HE vakavasti rikkoo lainsäädännön yhdenvertaisuusperiaatetta jättäessään yhden henkilöliikennettä harjoittavan toimialan tuen ulkopuolelle. HE:n perustelu toteaa maanteillä tapahtuvan henkilökuljetuksen jakaantuvan linja-autoliikenteeseen ja taksiliikenteeseen ja ettei taksiliikenne kuulu kuljetusalan polttoainetuen piiriin, koska taksiliikenteen hinnoittelu on vapaata. HE:n mukaan kustannusnousu voidaan vapaan hinnoittelun vuoksi nopeasti siirtää kuluttajahintoihin. HE: määräytymisperusteen 3§ mukaisesti tukea voidaan myöntää 5% 1.2.2022-30.4.2022 välisenä aikana yrityksen ostaman dieselpolttoaineen kustannuksista ilman arvonlisäveroa. Perusteluiden kohdassa 4.1.4. todetaan, että tukea, jonka laskennallinen suuruus olisi alle 500€ ei maksettaisi. Käytännössä siis yritys, jonka arvonlisäverottomat polttoainekulut jäisivät alle 10.000€ tarkastelujakson aikana, jäisivät ilman HE:n mukaista väliaikaista polttoainetukea. Tämä siis jättää kuljetusalan pienyrittäjät kokonaan ilman ilman väliaikaista polttoainetukea. Kuljetusalan pienyritykset ovat kuitenkin niitä, johon liikennepolttonesteiden hinnan nousu vaikuttaa kaikkein eniten. Onko HE:n sanoma siis se, että pienyritykset saavat selvitä miten parhaiten näkevät? Hallitusohjelma tukee kansalaisten yritteliäisyyttä ja kannustaa ryhtymään yrittäjiksi. Tämä HE:n polttoainetuen epäoikeudenmukainen määräytymisperuste ei ole hallitusohjelman mukainen kannustin yrittäjäksi ryhtymiseen. Taksitoimialan liikevaihdosta yli 30% muodostuu julkisesti kilpailutetuista henkilöliikennesuoritteista (mm. koulukuljetukset, sairausvakuutuslain mukaiset kuljetukset, vammaispalvelulain mukaiset kuljetukset ym.). Kuten todettua, nämä kuljetukset ovat kilpailutettuja ja hinta määräytyy yleensä koko sopimuskaudeksi, eikä hintaa voida tarkastaa kustannusten äkillisesti kohotessa. Näissä kuljetuksissa hinnoittelun perusteena käytetään Valtioneuvoston vahvistamaa yhteiskuntataksaa, jonka määrittelemää enimmäishintaa pidetään tarjousten hintakattona ja alennusprosentin perusteena. Eli tältäkin osin HE:n perusteluissa oleva toteamus taksiyrittäjien mahdollisuudesta vapaasti korjata hinnoitteluaan kesken sopimuskauden vastaamaan kustannusten nousua on virheellinen. Todettakoon lisäksi, että 30% liikevaihto julkisesti kilpailutettujen kuljetusten taksitoimialan osalta on koko maan keskiarvo. Erityisesti maaseudulla ja muilla harvaan asutuilla alueilla julkisesti kilpailutettujen takseilla tuotettujen henkilöliikennepalveluiden osuus liikevaihdosta on keskiarvoa merkittävästi suurempi, jopa 70-80%. HE osoittaa tältä osin tietämättömyyttä taksitoimialan liikevaihdon muodostumisesta ja jättää perusteettomasti toimialan väliaikaisen polttoainetuen ulkopuolelle todetessaan, että toimiala voi vapaalla hinnoittelulla kompensoida liikennepolttoaineiden hallitsemattoman hinnannousun. Mikäli harvaan asuttujen alueiden taksiliikenteen toimijoiden edellytyksiä tuottaa palveluita esim. nyt esilläolevan polttoainetuen muodossa, on silloin hyväksyttävä se, että tosiasiallisesti tämä osa huoltovarmuuteenkin liitettävä toiminta loppuu kokonaan. Muu joukkoliikenne ei tuota kaupallisia liikkumispalveluita, kuin isoihin kaupunkeihin ja valtateiden varsille. Onko oletusarvo todella HE:ssä se, että kuluttajahintojen korottaminen taksitoimialan kannattavuuden varmistamiseksi on oikea ja hyvä keino kattamaan taksiyrityksen palvelun tuottamisen yhteiskunnan lakisääteisiin kuljetuspalveluihin alhaisemmalla hintatasolla? Odottamattomasti kohonnut kustannustaso on nyt haastamassa kannattavan taksipalvelujen tuottamisen yhteiskunnalle, jonka hinnoittelua yhteiskunta itse sääntelee, ja joka tältä osin on jäänyt täysin vaille huomiota HE:n perusteluissa. Todettakoon, että julkisesti kilpailutettuja kuljetuksia voidaan tuottaa M1-luokan kalustolla (taksi) tai vaihtoehtoisesti M2-luokan kalustolla (linja-auto). Esimerkiksi koulukuljetuksissa toinen yrittäjä tuottaa kunnalle palvelun M1-luokan kalustolla ja toinen yrittäjä M2-luokan kalustolla. HE eriarvoistaa nämä yritykset epäoikeudenmukaisesti toisen saadessa HE:n mukaista väliaikaista polttoainetukea ja toisen jäädessä ilman, koska taksiliikenteen hinnoittelu on HE:n mukaan vapaata. Kuitenkaan yrittäjä ei voi siirtää yksipuolisesti kohonneita tuotantokustannuksia hintoihin kesken sopimuskauden. DRide Oy pitää kannatettavana ajatusta koko maan tavara- ja henkilöliikenteen turvaamisesta varautumisen ministerityöryhmän linjausten mukaisesti. On tärkeää, että erityisesti vaikeina aikoina liikkuminen ja kuljettaminen turvataan ja tähän HE tähtää. On kuitenkin käsittämätönta, että erityisesti maaseudun liikkumisen turvaaja jätetään muulle kuljetustoimialalle suunnatun tuen ulkopuolelle. Tavaraliikenteen ja linja-autoliikenteen ajosuoritteista merkittävä osa tilataan hyvin lyhyellä varoitusajalla. Näillä toimialoilla hinnoittelu on vapaata, aivan kuten taksitoimialallakin, ja silti HE näkee taksialan ainoana joka voidaan jättää väliaikaisen polttoainetuen ulkopuolelle. Näemme tämän valitettavana ja epäoikeudenmukaisena, koska se ei perustu tosiasioihin. Kuljetusyritysten väliaikainen polttoainetuki on valtiovallan kädenojennus yrityksille, joiden liiketoiminnan kannattavuus on vaarassa liikennepolttoneisteiden hintojen noustua Ukrainan sodan johdosta muutamassa kuukaudessa erittäin merkittävällä tavalla. Valitettavasti jälleen kerran tämäkin HE näkee taksitoimialan yksityisautoiluun rinnastettavana puuhasteluna, eikä osana joukkoliikennettä, jota taksiliikenne tosiasiallisesti on. Taksiliikenne toimialana työllistää Suomessa yli 20 000 henkilötyövuoden verran ja on kuitenkin ainoa ammattiliikenteen muoto, joka mm. ajoneuvoverokohtelussa rinnastetaan yksityisautoiluun kalustonsa osalta. (mahdollisuus ajoneuvoveron palautukseen henkilöutomallisissa takseissa päättyy 30.6.2022). Mikään muu ammattiliikenteen muoto ei kalustostaan ole verovelvollinen ajoneuvoveron tai käyttövoimaveron suhteen, kuin taksiliikenne ja ikävä kyllä tämä HE taksiliikenteen osalta jatkaa tätä lainsäädännön eriarvoistavaa ja epäoikeudenmukaista linjaa jättämällä taksiliikenteen väliaikaisen polttoainetuen ulkopuolelle. DRide Oy Jukka Kuusisto Toimitusjohtaja
      • Verohallinto, Konow von Taito
        Uppdaterad:
        18.5.2022
        • Verohallinto kannattaa esitysluonnosta. Verohallinnolla ei ole muuta lausuttavaa.
      • Sahalahden Taksipalvelu Oy, Luoto Soili
        Uppdaterad:
        18.5.2022
        • Taksiala on ehdottomasti saatava mukaan polttoaineiden hinnannousua kompensoivan kustannustuen piiriin. Yhteiskunnan maksamat kyydit (kelakyydit, vammaispalvelukyydit sekä koulukyydit) tuovat pääasiallisen tulon meille maaseudun takseille. Vaikka taksiala toimii nykyisin markkinaehtoisesti, ei meillä ole mitään mahdollisuutta korottaa hintojamme siten, että saisimme edes lakisääteiset velvollisuudet ja huimat polttoainelaskut hoidettua. Esimerkiksi kelakyydit ovat myös käyttäjilleen lakisääteinen palvelu ja kyytien hinnat on kilpailutettu jo nyt niin alas, että polttoaineiden raju hinnannousu on syönyt kyydeistä kokonaan katteet. Maaseudulla on aina pitkät välimatkat; bussilinjoja on lakkautettu ja palvelut on keskitetty suurempiin yksiköihin. Näin ollen taksi on monelle maaseudun asukkaalle ainoa tapa päästä esimerkiksi terveydenhuollon palveluihin. Polttoaineiden hinnankorotus on aiheuttanut sen, että varsinkin pitkiä kyytejä joudutaan ajamaan nykyisin tappiolla. Moni taksiyritys on jo nyt jättänyt esimerkiksi kelakyydit kokonaan pois huonojen hintojen ja polttoaineiden hinnankorotuksen vuoksi. Tästä johtuen saamme joka päivä lukea huonoa palautetta kelakyydeistä. Jos maksaa kuljettajille palkat, ei rahaa jää polttoainelaskuun ja päinvastoin. Yhtiössämme on seitsemän esteetöntä invataksia. Näitä autoja ei vielä ole sähköisinä, jotta voisi edes harkita jotain halvempaa halvempaa ja puhtaampaa polttoainetta. Tässä tilanteessa ei tietenkään uskalla investoida, eikä edes pakollisiin investointeihin saa rahoitusta tappioiden vuoksi. Olen pyörittänyt taksiyritystä 16 vuotta, eikä koskaan ole ollut näin tiukkaa tilannetta, vaikka huonojakin aikoja on koettu. Ensin korona vei työt ja nyt kun ihmiset saavat jo kulkea ja kyytejä on, ei niistä jää muuta kuin työn ilo. Ilokin on kadonnut ja tilalle on tullut kova stressi ja jokapäiväinen pohtiminen toiminnan lopettamisesta ja siitä miten sen tekisi, ettei lainojen vakuutena oleva oma koti menisi alta. Konkurssiuhka on ihan todellinen.
      • Suomen Kiertovoima ry, Kallus Taina
        Uppdaterad:
        17.5.2022
        • Suomen Kiertovoima Ry:n (KIVOn) vastine lausuntopyyntöön hallituksen esityksestä laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta (diaarinumero: VN/14579/2022) KIVO näkee hyvänä, että Valtioneuvoston valmiusryhmä on havainnut Ukrainan sodasta ja siihen liittyvistä, Venäjään kohdistuvista pakotepaketeista johtuvan polttoaineiden hinnannousun. KIVO muistuttaa, että toimialana jätehuolto ja jätehuollon kuljetukset ovat osa Suomen kriittistä infrastruktuuria, ja palveluna huolehtivat mm. ihmisten terveysturvallisuudesta, kierrätysraaka-aineiden ja jätepolttoaineiden saatavuudesta sekä luonnon suojelusta ja ympäristöhuollosta. KIVO on huolissaan, ettei esityksen 1 § määrittele, millä tavoin kuljetusyritys voi esittää tai todentaa olevansa tuen saajan asemassa tai siihen oikeutettu. KIVO esittää, että esityksen 2 § 2 momentti korjataan sisältämään myös TOL-toimialaluokitus (2008) mukaisesti 38110 sekä 38120 (jätteiden kuljetus, kun se on kiinteä osa jätteen keräystoimintaa), sillä nyt ainoana mainittu 49410 tieliikenteen tavarankuljetus ei sisällä kuin jätteen siirtokuljetuksen ilman keräämistä ja hävittämistä. Perusteluna KIVO esittää, että yllättävästi muuttuneiden polttoainekustannusten siirto asiakashintoihin on jätteenkuljetuksessa ollut hidasta seuraavista syistä: KIVOn jäsenlaitokset saivat ensimmäiset hinnantarkistusta toivovat yhteydenotot kuljetusurakoitsijoilta helmikuussa 2022. KIVOn jäsenet teettivät sopimusten hinnantarkistamisen mahdollisuuksiin liittyvän selvityksen ulkopuolisella juridisella konsultilla maaliskuussa 2022, ja jäsenlaitokset ovat kohtuullistamisperiaatteen nojalla käynnistäneet 1.4.2022 neuvottelumenettelyitä sopimuskuljetusyrittäjiensä kanssa. Mahdolliset hinnantarkistukset eivät ole takautuvia, joten muilta osin kohonneet kustannukset jäivät yrittäjien taakaksi. Kuljetuspalveluita tarjoavat yritykset lähtökohtaisesti ovat voineet tehdä yksipuolisia hinnantarkistuksia vain alueilla, joilla toimii kiinteistönhaltijan järjestämä jätteenkuljetus. Alueilla, joilla on käytössä kunnan järjestämä jätteenkuljetus ei yksipuolisia hinnantarkistuksia ole lähtökohtaisesti voitu tehdä ilman neuvottelumenettelyä, ja osan alan toimijoista on odottanut lisätietoa hallituksen toimista ennen hintatason uutta määrittelyä. Jätteenkuljetuksen parissa työskentelevät kuljetusyrittäjät eivät ole voineet sopeuttaa toimintaansa kuin rajoitetusti, sillä jätehuolto on kunnan lakisääteinen tehtävä eikä tehtävää voi jättää hoitamatta, koska tyhjennykset on suoritettava sovitusti. Kuljetusyrittäjä syyllistyy sopimusrikkomukseen, mikäli kieltäytyy toiminnasta vain kustannusnousun perusteella. Tämä johtaa sopimussakkoihin. Jätehuollon kannalta tilanne, jossa useampi jätteenkuljetusyritys ei voisi hoitaa velvoitteitaan enää, on kestämätön. Jätteenkuljetuksen kustannusindeksi on tähän asti julkaistu vain neljännesvuosittain, joten hintojen tarkistus on sopimuksiin lähtökohtaisesti merkitty tapahtuvan kerran vuodessa. Näin yllättävä kustannusnousu, kuin keväällä 2022 Suomessa koettiin, ei ole aiemmin vaatinut tiheämpää tarkistusta. Uusiin kuljetuspalvelusopimuksiin ollaan kirjaamassa tiheämpää indeksiin tai muuhun ehtoon sidottua hinnantarkistusehtoa. KIVO täydentää esityksen valmistelijoille, että jätteenkuljetuksen kustannusindeksi on olemassa kolmelle eri ajoneuvotyypille, ja sen perusvuosiuudistus valmistui huhtikuussa 2022. Kesällä 2022 uudistusta viedään vielä askel eteenpäin ja kesästä 2022 eteenpäin jätteenkuljetuksen kustannusindeksi saa toimijoiden (SKAL Ympäristöyritykset, Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry ja Suomen Kiertovoima Ry) yhteistyön ansiosta kerran kuussa päivittyvänä, joka ehkäisee vastaavien tilanteiden syntyä. KIVO painottaa esityksen valmistelijoille, että jätekuljetusyrityksien ahdinko lain säätelemän työn sekä kustannuspaineiden välissä on jo voinut johtaa talousvaikeuksiin sekä luottohäiriöihin alan yksityisissä yrityksissä. Tämä tarkoittaa sitä, että varsinkin pienillä alan yrityksillä on tulevissa kilpailutuksissa entistä kovempia paineita päästä kilpailukykyiseen asemaan isojen alan toimijoiden vierelle mm. mahdollisesti heikentyneen luottoluokituksen vuoksi. KIVO näkee hyvänä, että esitetyn mukaisesti, tuen taloudellisten perusteiden kriteerit tarkistetaan ajalta ennen hinnannousua. KIVO toivoo, että lain voimaantuloa kiirehditään. Asiakirjoissa mainitaan, että haku aukeaa Valtionkonttorissa marraskuussa 2022. Asiakirjoissa samalla mainitaan samalla, että rahoitusinstrumentin ehtojen mukaisesti maksatus tapahtuu marraskuussa 2022. Tämä tarkoittaisi, että 4.1.4. kohdassa tapahtuva maksatus tapahtuisi hakemuksien lähes automaattisella hyväksynnällä. Tällöin takaisinperinnän ja tarkistuksien määrä saattaisi kasvaa tarpeettomasti tiukan aikataulun vuoksi.
      • Trumeco Palvelut, Huuhka Teemu
        Uppdaterad:
        15.5.2022
        • Trumeco Palvelut kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto lakiesitystä koskien. ”Maanteillä tapahtuva henkilökuljetus jakautuu linja-autoliikenteeseen ja taksiliikenteeseen. Taksiliikenne ei ole kuljetusalan polttoainetuen piirissä alan hinnoittelun ollessa vapaata ja kustannusnousu voidaan huomioida nopeasti hinnoittelussa.” Tämä näkemys kuvastaa valmistelijan täydellistä tietämättömyyttä taksialasta. Enempää ei voi olla väärässä! Taksiala ja sen kannattava toiminta perustuu yhä kasvavassa määrin yhteiskunnan korvaamiin sopimuskuljetuksiin. Kuluttaja-asiakkaiden osuus etenkin harvaan asutuilla alueilla on selvä vähemmistö tilausten kokonaismääristä. Kuluttaja-asiakkaiden taksojen korotus ei missään tapauksessa yksin riitä nostamaan toimintaa kannattavaksi. Eikä hintojen muutos ole edes nopeasti tehtävissä yrityksissä jotka kuuluvat välitysyhtiön välittämien kyytien piiriin. Yhteiskunnan korvaamiin sopimuskuljetuksiin kuuluu yleisemmin Koulu-, Sote- ja Kela-kuljetukset sekä kiireettömät potilassiirrot. Näissä on normaalin kilpailutuksen perusteella valitut taksiyritykset sopimuskumppaneina ja sopimusten pituus on yleensä 2-4 vuotta. Sopimuksissa olevia taksoja voidaan osassa sopimuksia tarkastella vuosittain mutta niihin mahdollisesti tehtävät indeksikorotukset eivät ole takautuvia eli tämän vuoden taksoja ei voida muuttaa tai maksaa kompensaatiota jälkeenpäin. Osassa sopimuksia ei ole edes mahdollisuutta hinnan tarkastukseen sopimuskauden aikana. Tilanteen hankaluutta korostaa se, että uudet sopimuskaudet alkoivat yrityksemme osalta vuoden 2022 alussa tai osa vasta tämän vuoden aikana. Näihin liittyvät kilpailutukset ja sopimukset on tehty ennen nyt nähtyä polttoaineiden jyrkkää hinnannousua. Sopimustaksat ovat siten täysin väärään kustannustasoon (maaliskuu 2021) perustuvia aina vuosille 2024-2025 asti mutta sopimuksia ei voida nyt avata tai taksoja muuttaa ilman uusia kilpailutuksia. Uusia/korvaavia kilpailutuksia ei ole nyt näköpiirissä. Haaste korostuu etenkin Kelan korvaamissa taksimatkoissa joissa pitkien matkojen tyhjänä ajettavat paluumatkat tekevät matkasta yritykselle tappiollisen. Trumeco Palvelut pyytääkin lainvalmistelijaa tutustumaan syvällisemmin taksialan tulonmuodostukseen ja ajosuoritteisiin sekä hankkimaan tilastotietoa yhteiskunnan korvaamista taksimatkoista. Tällöin lainvalmistelussa on mahdollista ymmärtää alan toiminnan rakenne ja se tärkein, mistä taksin tulo muodostuu. Ja tämä korostuu isojen keskusten (Helsinki, Tampere, Turku) ulkopuolella jossa taksin elanto on käytännössä täysin riippuvainen sopimuskuljetuksista joiden hintoja ei voi muuttaa kesken sopimuskauden.
      • Seessalo Tero
        Uppdaterad:
        14.5.2022
        • Lainaus Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi kuljetusyritysten määräaikaisesta polttoainetuesta luonnos 12.5.22, kohdan 2.4 ensimmäisen kappaleesta :"Taksiliikenne ei ole kuljetusalan polttoainetuen piirissä alan hinnoittelun ollessa vapaata ja kus- tannusnousu voidaan huomioida nopeasti hinnoittelussa." Taksiliikenteessä on suuri osa liikevaihdosta ja taksi matkojen määrästä (alueellisia eroja kuinka suuri osa) henkilökuljetuksia, joissa kustannuksien nousua ei voida nopeasti huomioida hinnoissa. Näitä pitempiaikaisia sopimuksi, joissa on joko vuosittainen hinnan tarkastus lauseke tai ei ole lainkaan hinnan tarkastusta ovat muun muassa: Kelan sairausvakuutuksesta korvattavat matkat, hinnantarkastus vuosittain Valtioneuvoston asetus sairausvakuutuksesta korvattavan taksimatkan enimmäishinnasta mukaan. Kuntia (tai kuntayhtymiä) lain velvoittamat SoTe kuljetukset näissä hinnan tarkistus sopimuskohtaisia (tyypillisesti ei lainkaan tai 12kk väkein), mutta poikkeuksetta ei ole mahdollista nopealla aikavälillä tehdä muutoksia hintaan (Vammaispalvelulain mukaiset kuljetuspalvelut , VPL Sosiaalihuoltolain mukaiset liikkumista tukevia kuljetuspalveluja SHL) Sairaanhoitopiirien tai muiden vastaavien tahojen lain velvoittamat Kiireettömät potilaskuljetukset (usein sopimus taksien kanssa) sopimuskohtaisesti joko ei lainkaan tai pitkän ajan hinnan tarkastuslauseke. Kuitenkaan ei ole mahdollista nopeasti huomioida kustannuksien nousua hinnoittelussa, vaan esim. kerran vuodessa määrättynä ajankohtana Ainakin edeltä mainituin osin myös taksiliikenne tulisi ottaa mukaan kuljetusliikenteen polttoainetuen piiriin, niiden ollessa taksiliikenteen poissulkevan kohdan vastaisia. Mikäli yllämainitut KELA-, SoTe- ja kiireettömät potilaskuljetukset jäisivät hoitamatta tai niiden laatu huononee (viivästykset, osin hoitamattomat kuljetukset) johtuen taksi yrityksien konkursseista, kaluston vähenemisestä tai sen vuoksi että taksit ovat ajamassa enemmissä määrin vapaan hinnoittelun alaisia matkoja, on seurannais vaikutukset merkittäviä heijastuen sairaanhoidon kuormittumiseen ja yksilön yhdenvertaisuuteen. Tervyden huolto kuormittuu jos esim. leikkaavalta tai muuta erikoisosaamista ja välineistöä vaativalta osastolta, joissa paikkoja on niukasti ei heidän hoitotasoa vaativia potilaita oikea-aikaiseti saada siirrettyä toisille osastoille tai kotiutettua kuljetuksien puuttuessa tai viivästyksestä johtuen.
      • Paason Taksit Ky, Rautkoski Mikko
        Uppdaterad:
        13.5.2022
        • Meillä ajetaan 95% sopimusajoja, jotka on kilpailutuksen kautta saatu. Sopimuksiin kuuluu asiointi liikenne ja koulukyydit. Sopimus on 4vuotinen josta on kolme vuotta jäljellä. Kilpailutus ei sallinut mitään sellaisia kohtaa että hintaa voitaisi tarkastaa sopimuskaudella. Takseja on meidän yrityksessä 3. Ei tässä tällä hetkellä jää kuin rupia käsiin näillä polttoaineen hinnoilla. Hallituksen pitää puuttua nykyiseen törkeään polttoaineen hintaan. Jos hintaa ei voi laskea yrityksiä pitää tukea valtion toimesta sitten muulla tavalla. Käyttövoimavero pitää poista heti! koska sillä ei ole mitään perusteita olla. Lakiin perustuvat koulukyydit pitää pystyä kunnissa hoitamaan, mutta jos tämä kurittaminen jatkuu yrityksia kaatuu ja ajaudutaan suurempaan ahdinkoon.
      • SunTaksi Oy, Mäkinen Marjo
        Uppdaterad:
        13.5.2022
        • Myös taksiyritysten tulisi saada polttoainetukea. Takseilla on paljon kyytejä, joiden hintoja ei voi nostaa, koska kyydit ovat kilpailutettu ja hinnat eivät nouse kesken sopimuskauden. Omassa yrityksessämme on kuusi isoa esteetöntä (inva) taksia ja kyydeistämme noin 80 prosenttia koostuu ns. yhteiskunnan maksamista kyydeistä eli vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaiset sotekyydit, kelakyydit sekä koulukyydit. Näihin hintoihin emme voi itse vaikuttaa. Kaikki taksimme ovat dieseleitä ja isoja esteettömiä takseja ei ole saatavilla esimerkiksi sähköautoina. On kohtuutonta, jos taksiliikennettä ei oteta tuen piiriin. Jo nyt osa yrityksistä ei aja kelakyytejä, koska matkasta saatu hinta ei kata yrityksen kuluja. Tämä on johtanut ja johtaa entistä enemmän siihen, että asiakkaat eivät saa taksia, että pääsisivät lääkäriin, fysioterapiaan tai muihin terapioihin. Jos taksit eivät enää aja sotematkoja, niin vammaiset ja pitkäaikaissairaat asiakkaat ja ikäihmiset eivät pääse kauppaan, töihin, opiskelemaan, harrastuksiin jne. Taksiyritykset eivät myöskään voi jättää ajamatta koulukyytejä. Usein ajatellaan, että taksiyritykset kuljettavat vain ns. itsemaksavia asiakkaita baariin, vapaa-ajan viettoon yms. ja näitä hintoja voi itse säädellä. Kuitenkin iso osa yrityksistä, varsinkin ne, joilla on esteettömiä takseja, niin ajavat enimmäkseen muita kyytejä, joiden hinnat ovat määritelleet esim. kunta ja kela.
      • Ecomedic Oy, Ecotaxi.me, Lampinen Kirsti
        Uppdaterad:
        13.5.2022
        • Kirjoitan taksiyrityksemme nimissä. TAKSI Suonenjoella. Kun käytetään välitysyhtiöiden palveluja niin hintojen muuttaminen kustannuksia vastaavaksi ei onnistu yksittäisen yrityksen toimesta. Polttoainekustannukset ovat nousseet lähes 60% . Taksi on merkittävä osa palvelujen tuottajana ja varsinkin paikkakunnilla, joissa ei ole kattavaa julkista liikennettä. On kohtuutonta, että nämä pienautoilijat jätettäisiin tuen ulkopuolelle. Taksialan myllerrys vähentää muutenkin autojen saatavuutta saati jos kannattavuus on +- 0
      • Levonmäen Taksi Oy, Hindström Timo
        Uppdaterad:
        13.5.2022
        • Levonmäen Taksi Oy kiittää mahdollisuudesta osallistua lain valmisteluun. Lain voimaansaattaminen on tärkeää suomalaisen ammattimaisen liikenteen toiminnan jatkamiseksi. Hallituksen esityksessä todetaan maantiellä suoritettavan henkilöliikenteen jakautuvan linja-auto- ja taksiliikenteeseen. Esityksessä kuitenkin todetaan varsin virheellisesti ja kevein perustein taksiliikenteen jäävän mahdollisen tuen ulkopuolelle, koska ”alan hinnoittelun ollessa vapaata ja tämän perusteella kustannusnousu voidaan huomioida nopeasti hinnoittelussa”. Taksiliikenteessä ajosuoritteesta vain murto-osa on sellaista liikennettä, jossa hinnoittelua voidaan joustavasti muuttaa muuttuneiden kustannusten mukaisesti. Yleisesti taksit ajavat varsin suuren osan ajosuoritteestaan yhteiskunnan järjestämisvastuulla olevia korvaustasoltaan kipurajalle kilpailutettuja, asiakkaille välttämättömiä taksikuljetuksia, joiden sopimukset ovat kiinteähintaisia ja pitkäkestoisia ilman mahdollisuutta hintojen tarkistuksiin. Pahimmassa tapauksessa näiden asiakkaille välttämättömien kuljetusten ajaminen tulee loppumaan, jos taksiliikennettä ei saada mukaan nyt suunniteltuun kuljetusalan määräaikaiseen kustannustukeen. Toinen ajatuksellinen virhe esityksessä on linja-auto- ja taksiliikenteen erottaminen toisistaan pelkästään ajoneuvoluokan perusteella. Taksiautoja verotetaan nyt jo muutoinkin tiukemmin, kuin samalla markkinalla toimivia, vastaavaa liikennettä ajavia linja-autoja, mikä tulee entisestään heikentämään kuljetuksiin paremmin soveltuvien, linja-autokalustoa vähäpäästöisempien taksien kilpailukykyä markkinoilla.
      • Salin Kari, Taksi Kari Matti Salin
        Uppdaterad:
        12.5.2022
        • Minulla on ollut pitkä-aikainen sopimus lehtien varhaisjakelusta. Nyt kun lehtitalo ei suostunut korottamaan hintaa, joudun lopettamaan sen. Jako n.350 aamuyötä / vuosi. Hintojen tarkastusväli 6 kk, ei takautuvaa. Syynä on polttoaineiden hinnankorotukset joihin ei saatu takautuvaa sopimusta.