• Lausunnonantajia: 41
    Lausunnonantajan lausunto
      • Voitte kirjoittaa lausuntonne alla olevaan tekstikenttään
      • Posti Group Oyj
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriö Dnro: VN/15033/2019-LVM-157 Postin lausunto luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Posti Oy:ltä lausuntoa luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Posti kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto liikenteen automaatiosta. Posti antoi tammikuussa 2021 lausunnon liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelmasta, ja nyt annettava lausunto pohjautuu aiemman lausunnon näkemyksiin. Posti suhtautuu myönteisesti tavoitteisiin, joita digitalisaation ja teknologian avulla pyritään vaikuttamaan liikenteessä ja logistiikassa tulevaisuudessa. Alle-kirjoitamme kuitenkin periaatepäätöksen arvion, että liikenteen automaation kehittymiseen liittyy erittäin paljon epävarmuuksia. Esimerkiksi ajoneuvojen teknologian kehittämiseen ja valmistamiseen liittyvät edellytykset ovat riippuvaisia globaaleista markkinoista ja suurten kansainvälisten autonvalmistajien tutkimus- ja kehitysinvestoinneista. On selvää, että liikenteen automaatiossa kyse on vuosikymmenien pitkän tähtäimen tavoitteesta. Automaatiokehitystä on syytä edistää käynnistämällä kokeiluja ja pilotteja sekä luomalla joustavaa ja mahdollistavaa sääntelyä liikenteen ja logistiikan toimi-alalle. Periaatepäätöksen mukaan turvallisuus on keskeinen näkökohta, kun liikenteen automaatiota kehitetään. Automaattisten liikennevälineiden turvallinen käyttö liikenteessä edellyttää nykyisen tieverkon kunnossapitoon mittavia parannuksia tulevaisuudessa. Jo nyt teiden runkoverkon kunnostamisessa on arvioiden mukaan jopa noin 2-3 miljardin euron tarve. Lisäksi liikenteen automaatio ja sen edellyttämät palvelut asettavat suuria vaatimuksia tietoliikenneyhteyksien ja matkaviestinverkkojen tarjoamalle kapasiteetille, nopeudelle, viiveelle sekä virheettömyydelle. Oman lisähaasteensa automaatiokehitykseen tuovat Suomen poikkeavat sääolosuhteet talvikeleineen ja pitkät etäisyydet. Liikenteen olosuhteet vaihtelevat merkittävästi kaupunkien, taajamien ja maaseudun välillä. Vaikeiden olosuhteiden takia liikenteen automaatio koskee pitkälläkin aikavälillä vain hyvin kehittyneitä liikenneväyliä. Lyhyellä tähtäimellä on huolehdittava tiestön kunnon parantamisesta, vauhditettava autokannan uusiutumista, parannettava joukkoliikennettä ja edistettävä logistiikan digitalisaatiota. Tiedonjakamisen perustana markkinaehtoisuus Periaatepäätöksen mukaan ”liikenteen automaatio tarvitsee tuekseen digitaalista, mahdollisimman reaaliaikaista, luotettavaa ja toimijoiden välillä pääsääntöisesti avointen ohjelmointirajapintojen kautta liikkuvaa staattista tietoa”. Tiedonvaihto tarkoittaisi käytännössä tieliikenteen paikannustietojen reaaliaikaista keräämistä kaikilta autoilijoilta, sillä turvallisen automaation ehdoton edellytys on, että liikennevälineen on voitava paikantaa sijaintinsa jatkuvasti. Periaatepäätöksessä ehdotetaan, että dynaaminen liikennetieto, esimerkiksi paikallisista olosuhteista tulisi tuottaa liikenteen ohjaus- ja hallintapalveluista vastaavan Fintraffic Oy:n käyttöön. Vastaavaa palvelua voidaan myös tuottaa kaupallisesti ilman sääntelyäkin. Esimerkiksi Posti, Vaisala ja Espoon kaupunki ovat tuottaneet yhteistyössä tilannekuvaa Espoon katujen kunnossapidon tar-peisiin. Periaatepäätös jättää epäselväksi, mikä tieto olisi tiedon jaon piirissä, keitä toimijoita tiedon keräys koskisi ja kenen käyttöön tietoja jaetaan? Esimerkiksi paikkatiedon jakaminen avoimena datana on tunnistettava riski työturvallisuuden vaarantumiselle sekä reittisuunnittelun immateriaalioikeuksien menettämiselle. Posti katsoo, että tiedon hyödyntämiseen ja jakamiseen liittyy paljon avoimia kilpailuoikeudellisia, liiketaloudellisia ja yksityisyyden suojaan sekä tietoturvaan liittyviä kysymyksiä. Liikenteen automaation ja digitalisaation sääntelytoimenpiteiden suunnittelussa on välttämätöntä selvittää vaikutukset niin yritysten kuin kansalaisten tietosuojaan ja turvallisuuteen. Yritysten kannalta lähtökohtana tiedon hyödyntämisessä ovat markkinaehtoisuus, tuotetun datan vastikkeellisuus ja asiakkaiden tarpeet. Yritysten osallistumisen tulee tapahtua ensisijaisesti vapaaehtoisuuden pohjalta ja tietojenkeruun kustannuksista on saatava korvaus. Yrityksiltä ei voi vaatia suuriakin investointeja vaatineen tiedonkeruun tuloksia vastikkeetta yhteiskunnan tai kilpailevien yritysten käyttöön. Yritysten tietojen vastikkeettomat luovutusvelvollisuudet johtavat investointihalukkuuden vähenemiseen, mikä osaltaan heikentäisi digitalisaatiokehitystä. Kansallisen sääntelyn pitää olla tasapuolista ja pohjautua kansainvälisesti sovittuihin menettelytapoihin ja standardeihin, koska logistiikka-alalla kilpailu on kansainvälistä ja kuljetusketjut ulottuvat valtioiden rajojen yli. Posti korostaa, että ensisijaisesti tulisi parantaa ja kehittää liikenteen infrastruktuuriin liittyviä hankkeita, ja vasta kun niiden kanssa on edistytty, on tarkoituksenmukaista tarkastella tiedon jakamiseen liittyvää sääntelyä. Kunnioittavasti, Posti Oy Timo J. Anttila Yhteiskuntasuhdejohtaja
      • Suomen Kuntaliitto ry, Vilkuna Johanna
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Periaatepäätös liikenteen automaatiosta on tärkeä, laaja ja monipuolinen kokonaisuus, joka huomioi hyvin automaatiokehityksen edistämisen kansalliset ja kansanväliset puitteet ja niihin vaikuttamisen. Periaatepäätöksessä asetetaan liikenteen automaation kehittämiselle ja hyödyntämiselle kolme tavoitetta, jotka kiinnittyvät ihmiskeskeisyyteen, liikenteeseen liittyvän tiedon vaihtamisen tehostamiseen ja sääntelykehikon kehittämiseen kokonaisvaltaisesti. Tavoitteet ovat kannatettavia. Liikenneturvallisuuden parantamisen tulee olla yksi tärkeimmistä lähtökohdista liikenteen automaation kehittämisessä. Automaation tulee tukea liikenneturvallisuuden nollavision saavuttamista. Liikennevirheiden välttäminen automaation keinoin tukee myös ihmiskeskeisyyden tavoitetta. Liikenteen automaation päätavoitetta ihmiskeskeisyydestä tulisi vielä syventää ja monipuolistaa. Tarvitaan ymmärryksen lisäämistä automaation vaikutuksista yksilöihin ja yhteiskuntaan. Ihmiskeskeisyyteen liittyvät keskeisesti sosiaaliset vaikutukset ja yhdenvertaisuuden näkökulmat, jotka jäävät periaatepäätöksessä takaalalle. Tärkeä kysymys myös on, kohtaavatko esimerkiksi ajoneuvovalmistajien tavoitteet ja ihmisten odotukset, tarpeet ja heidän valmiutensa hyväksyä erilaisia ratkaisuja toisensa. Automaation edistämistä koskevat päätökset ja linjaukset tulee tehdä monitieteisen tutkimustiedon perusteella kestävää kehitystä tavoitellen. Koska automaatiokehitykseen liittyy edelleen huomattavasti epävarmuuksia, erilaisten kokeilujen ja pilotointien merkitys on suuri kuten periaatepäätöksessä todetaan. Kuntia koskevat pilotit ja kokeilut tulee suunnitella yhteistyössä kuntien kanssa niiden tarpeista lähtien. Yksi keskeinen yhteistyön teema ovat automaattiset pienlinja-autot erilaisissa toimintaympäristöissä. Pilottien tulee kiinnittyä kuntien tarpeisiin ja liikennejärjestelmän ja joukkoliikenteen kokonaisuuteen ja matkaketjuihin. Periaatepäätöksen mukaan kuntien tulisi valmistautua liikenteen automaation tarvitsemiin toimiin aktiivisesti muun muassa yhteiskuntasuunnittelussa. Asia edellyttää kuitenkin lisää tutkimustietoa ja näkemystä siitä, miten liikenteen automaatiolla voidaan edistää parhaiten kestävää liikkumista ja kuljetustoimintaa taajama- ja kaupunkiympäristöissä. Erityisesti tiiviillä alueilla kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ja liikenneturvallisuus ovat suunnittelussa ensisijaisia prioriteetteja. Periaatepäätöksessä on osoitettu kunnille toimenpide: Kehitetään katuverkkoa koskevien tietojen kattavuutta, laatua ja saatavuutta liikenteen automaation tarpeita varten vastaavasti, kuin valtio omistamansa väyläverkon osalta. Katuverkkoa ja liikenteenohjauslaitteita koskevan digitaalisen tiedon kaikenkattavassa hallinnassa ja valtakunnallisen yhteentoimivuuden toteuttamisessa ollaan vielä alussa. Kyse on isosta kehittämistyöstä kunnille ja asia edellyttää paljon yhteistyötä kuntien ja valtion toimijoiden, kuten Väyläviraston välillä. Valtakunnalliseen kattavuuteen ja tietojen yhteentoimivuuteen tähtäävän tavoitteen saavuttaminen edellyttää tienpitäjien yhteistyötä ja valtion tukea kunnille. On myös huomattava, että liikenneympäristön monimuotoisuus ja pienipiirteisyys sekä liikenteenohjauslaitteiden lukumäärä on huomattava katuverkolla verrattuna maantieympäristöön. Kuntaliitto haluaa tukea kuntia saavuttamaan yhteentoimivat toimintamallit ja tekee erittäin mielellään edelleen yhteistyötä asiassa liikennehallinnon kanssa. Kuntaliitto tukee kehittämishanketta, johon on haettu rahoitusta VM-Digikannustin rahoituksesta, ja jonka tavoitteena on edistää mm. kuntien katutietojen yhteentoimivuutta. Hankkeen päähakijana on Espoon kaupunki ja siihen osallistuu joukko kaupunkeja ja kuntia. Hankkeen tavoitteena on luoda kyvykkyys eri paikkatieto-ohjelmistoihin tuottaa yhtenäistä katutietoa kaikissa kunnissa ohjelmistosta riippumatta sekä laatia ohjeistus, jonka pohjalta käyttöönottoa olisi mahdollisimman helppo toteuttaa. Suomessa tarvittaisiin julkisen hallinnon valtakunnallista tietojärjestelmäarkkitehtuuria. Siinä tulisi tarkastella eri ministeriöiden vastuualueella ja kehitteillä olevia (esim. ympäristöministeriön rakennetun ympäristön tietojärjestelmä ja Maanmittauslaitoksen paikkatietojen ja osoitetietojen keruu) järjestelmiä kokonaisuutena: tiedon rakennetta, sisältöä ja yhteyksiä muihin tietojärjestelmiin ja miten tieto virtaa niiden välillä. Kunnan tietojärjestelmäänsä tuottaman tiedon tulisi virrata automaattisesti valtakunnallisiin kokoaviin tietopalveluihin. Periaatepäätöksen ehdotus päätieverkon luokittelusta automaattiliikenteen palvelutasoihin on kannatettava. Väylien luokittelu ja palvelutasojen määrittely tulisi tehdä yhteistyössä kuntien kanssa.
      • Tesla, Pohjoismaiden yhteiskuntasuhdepäällikkö, Gayer Patrik
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Kiitämme mahdollisuudesta lausua tästä tärkeästä periaatepäätösluonnoksesta. Teslan tavoitteena on nopeuttaa maailman siirtymistä kestävään energiaan. Tesla perustettiin vuonna 2003 ja yhtiö suunnittelee, valmistaa ja markkinoi täysin sähkökäyttöisiä ajoneuvoja ja ratkaisuja uusiutuvan energian tuottamiseen ja varastointiin, jotka yhdessä luovat kestävän ekosysteemin. Sähköautojen valikoima on riittävä korvaamaan fossiilisilla moottoreilla valmistetut ajoneuvot ja jokainen uusi Tesla-sukupolvi on askel lähemmäs sähköautojen demokratisoitumista. Tesla tarjoaa kolme sähköautomallia Euroopassa: Model S, Model X ja Model 3. Kaikki mallit tarjoavat korkeimman mahdollisen turvallisuuden ja toiminnallisuuden tason, sekä ympäristötietoisten perheiden ja yritysten vaatimat nollapäästöt. Tesla on keskittynyt tekemään sähköautoista yhä edullisempia yhä useammille ihmisille, mikä nopeuttaa siirtymistä puhtaaseen liikenteeseen ja uusiutuvan energian tuotantoon. Yleisellä tasolla Tesla tukee Suomen hallituksen tavoitetta liikenteen automaation kehittämisestä ja edistämistä kaikilla aloilla. Uskomme Teslassa, että teknologia voi auttaa parantamaan liikenneturvallisuutta ja että ajoneuvojen automaatiolla on tässä pyrkimyksessä merkittävä rooli. Näkemyksemme mukaan passiivisen turvallisuuden, aktiivisen turvallisuuden ja automatisoidun kuljettajan avun ainutlaatuinen yhdistelmä on ratkaisevan tärkeä paitsi Teslan autoja ajaville ja niissä matkustaville, myös kaikkien muiden autoilijoiden liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Tämä on se ajatus, joka toimii perustana jokaiselle päätöksellemme – autojemme suunnittelusta, ohjelmistoihin ja jokaiselle Teslan omistajalle tarjoamiin ominaisuuksiin. Siksi pidämme valittua lähestymistapaa yleisesti tasapainoisena. Pidämme periaatepäätöksessä valittuja horisontaalisia tavoitteita perusteltuina. Tesla pitää erityisen positiivisena periaatepäätöksen fokus sellaisen sääntelyn luomisessa, joka mahdollistaa teknologisen kehityksen ja uuden automaation nopean käyttöönoton. Alan jatkuva teknologinen kehitys on nopeaa ja tulee jatkumaan sellaisen myös tulevina vuosina. Tässä yhteydessä on välttämätöntä, että sääntelykehikko mahdollistaa erilaisia teknisiä ratkaisuja, jotka tukevat periaatepäätöksen visiota nykyistä turvallisemmasta, tehokkaammasta ja kestävämmästä liikenteestä. Kiinnitämme kuitenkin huomiota siihen, että päätösluonnoksessa viitataan tällä hetkellä vain automaatioteknologiaan (SAE-taso 2) periaatepäätöksen tavoitteena. Tesla kehottaa Suomen hallitusta ja viranomaisia tunnustamaan kuinka tärkeässä roolissa kehittyneet kuljettajan apujärjestelmät (ADAS, SAE-taso 3), joissa kuljettaja valvoo edelleen ajotehtävää, ovat välivaiheena kohti täysautomaatioteknologiaa. Siellä, missä automaatioteknologiaa ei ehkä ole vielä saatavilla tai missä automaatio ei ole vielä riittävän luotettavaa, ADAS-järjestelmät tulevat todennäköisesti astumaan kuvaan aikaisemmin sekä tarjoamaan lisäturvaa kuljettajalle ja ajoneuvon matkustajille. Koska päätösluonnoksessa viitataan periaatteessa vain automaatioon, suosittelemme, että automaatiolle annetaan laaja määritelmä, joka kattaa ajoneuvon tai järjestelmän automaation minkä tahansa tason. Kiitämme Suomen hallituksen ennakoivaa ja visionääristä lähestymistapaa ajoneuvojen automatisointiin liittyvien uusien ratkaisevan tärkeiden teknologioiden käyttöönottoon. Tarjoamme mielellämme kokemustamme ja asiantuntemustamme viranomaisten ja ministeriöiden käyttöön tukeaksemme Suomen visiota turvallisemmasta, tehokkaammasta ja kestävämmästä liikenteestä automaation avulla. Teslan puolesta, Patrik Gayer Pohjoismaiden yhteiskuntasuhdepäällikkö pgayer@tesla.com +358 40 722 6644
      • Tietosuojavaltuutetun toimisto
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt tietosuojavaltuutetun toimistolta lausuntoa luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Tietosuojavaltuutetun toimisto on lausunut suunnitelman aiemmassa valmisteluvaiheessa asiakokonaisuutta koskevasta arviomuistiosta helmikuussa 2020 sekä lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelmasta tammikuussa 2021. Tietosuojavaltuutetun toimisto kiittää mahdollisuudesta lausua periaatepäätöksen luonnoksesta. Sääntelyn kehittäminen Tietosuojavaltuutetun toimisto haluaa korostaa tietosuojan merkitystä liikenteen automaatiokehityksessä luottamuksen ja yleisen hyväksynnän saavuttamiselle. Tietosuojavaltuutetun toimisto pitää erittäin tärkeänä, että henkilötietojen käsittelyn läpinäkyvyyden varmistaminen ja toimijoiden roolien sekä rooleihin liittyvien vastuiden ja velvollisuuksien selvittäminen on keskeinen toimenpide kaikissa liikennemuodoissa. Henkilötietojen käsittelyn osalta korostamme edelleen tarvetta erityisesti käsittelyyn osallistuvien julkisten tai julkisomisteisten tahojen roolien, vastuiden ja tiedonsaantioikeuksien selkeälle määrittelylle. Tiedon hyödyntämisen edistäminen Pidämme erittäin tärkeänä, että tietojen jakamista ja hyödyntämistä suunnitellessa huomioidaan tietoaineistojen laadun ja kattavuuden ohella myös kyberturvallisuus sekä yksityisyydensuojaan ja tietosuojaan liittyvät kysymykset. Pidämme kannatettavana selvittää, miten liikenteen automaatiossa tarvittavan tiedonvaihdon luottamuksellisuutta voitaisiin parantaa teknisillä ja hallinnollisilla luottamusratkaisuilla. Korostamme edelleen sisäänrakennetun ja oletusarvoisen tietosuojan tärkeyttä. Paras ja kustannustehokkain lopputulos saavutetaan sillä, että tietosuoja huomioidaan käsittelytoimien ja tietojärjestelmien suunnittelun varhaisessa vaiheessa. Kokeilujen ja testaamisen lisääminen Periaatepäätöksessä todetaan, että automaatiokehitykseen liittyy edelleen huomattavasti epävarmuuksia ja näin ollen erilaisten kokeilujen ja pilotoinnin merkitys kasvaa. Tietosuojavaltuutetun toimisto pitää kannatettavana, että periaatepäätökseen on sisällytetty tavoite luoda edellytykset kyberturvallisuuden sisään rakentamiselle kokeiluiden toimintatapoihin niiden toteuttamiseksi turvallisesti. Kyberturvallisuuden lisäksi kokeiluissa on tärkeää luoda edellytykset myös tietosuojan sisään rakentamiselle ja huomioida velvollisuus tehdä tietosuojaa koskeva vaikutustenarviointi silloin, kun suunnitellun kokeilun tai testaamisen yhteydessä tapahtuvasta henkilötietojen käsittelystä voi aiheutua korkea riski rekisteröidylle.
      • Sensible 4 Oy
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Sensible 4 kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto liikenteen automaation periaatepäätökseen liittyen. Alkuvuodesta 2021 toimittamamme liikenteen automaation toimenpide- ja lainsäädäntösuunnitelmaluonnoksen lausunnossa tunnistimme kohtia, jotka kaipasivat lisäselvitystä. Suuri osa niistä ovat edelleen ajankohtaisia myös tämän valtioneuvoston periaatepäätösluonnoksen kohdalla. Erityisesti haluamme nostaa esille seuraavat asiat: 1) Algoritmisen läpinäkyvyyden määritelmää on muutettu niin, että vain nk. ”top-down” lähestymistapa on jäljellä ja ”bottom-up” on poistunut. Mielestämme olisi tarpeen tarkentaa kyseisen muutoksen seuraamukset ja tarkentaa myös mitä kyseinen lähestymistapa pitää sisällään. Algoritmisen, sekä yleisen läpinäkyvyyden ja luottamuksen rakentamisen keinot jäävät vielä epäselviksi. 2) Suomen kansallinen tekoälyn eettistä käyttöä koskeva ohjeistus on epäselvä EU-kontekstissa. 3) Vastuihin liittyvät haasteet tulevissa regulaatiomuutoksissa Suomessa on jätetty käsittelemättä tässä dokumentissa. Tarkoittaako se, että niiden priorisoinnista on luovuttu vai ovatko ne edelleen periaatepäätöksessä mukana? 4) Selkeämpi ymmärrys mainitusta pilotointi- ja testaustoimintaa rajoittavien regulaatioiden poistamisesta, eli mitkä regulaatiot erityisesti ja kuinka ne poistetaan, on kentässä toimijoille ensiarvoisen tärkeää tulevaisuuden suunnittelua varten. 5) Kappaleessa 4.1 indikoidaan, että kehityksen tulee hyödyttää yksilöitä ja yhteiskuntaa, ei teknologiaa. Tämän merkitys teknologiakehittäjille ja toimenpiteet tavoitteen valvomiseksi ovat epäselviä ja näin ollen hälyttäviä. Jokaisella vaatimuksella on kehitykseen vaikuttava hinta, joka tulee lopulta käyttäjien maksettavaksi. Epäselvyydet alussa kertautuvat teknologiakehityksessä kalliina muutostarpeina loppua kohden. 6) Käsittelemättä on jäänyt erityisesti tieliikenteen osalta yhteistoiminnan puute standardointiorganisaatioiden välillä, kuten ISO tai muut hankkeet, sekä ECE:n ja hallitusten välillä. Tällä on suuri merkitys teknologiekehittäjille sekä määriteltyjen tavoitteiden saavuttamiselle. Yhtenä esimerkkinä Autonomisen ajamisen järjestelmän (ADS) määritelmä on erilainen ISO (ISO/TR 4804) sekä ECE/TRANS/WP.1/173/Add.1 välillä. Suomen tulee toimia aktiivisesti myös standardien ja suositusten yhtenevyyden varmistamiseksi. Yleisesti ottaen kannatamme vahvasti ei pelkästään mainittujen selvitystöiden, mutta myös selvityksissä tunnistettujen keinojen ripeää toimeenpanoa. Viivytykset tulevat koitumaan kalliiksi liikenteen automaation kentällä toimiville.
      • Kosonen Iisakki, Aalto-yliopisto, Maankäytön suunnittelu ja liikennetekniikka
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Lausunto luonnoksesta: VALTIONEUVOSTON PERIAATEPÄÄTÖS LIIKENTEEN AUTOMAATION EDISTÄMISESTÄ Luonnos valtioneuvosten periaatepäätökseksi liikenteen automaation edistämisestä vaikuttaa kaikin puolin hyvin valmistellulta ja näkökulma asiaan on laaja-alainen. Luonnoksessa tuodaan laajasti esille eri näkökohtia kuten mm. ihmiskeskeisyys, sääntely, standardointi, kybertuvallisuus, avoin ja reaaliaikainen data sekä rajapinnat, nopeat tietoliikenneyhteydet, fyysinen ja digitaalinen infrastruktuuri. Lisäksi tuodaan esille kokeileminen, testaaminen ja vaikutusten arviointi. Liikenteen automaatio nojaa moniin taustalla oleviin prosesseihin ja teknisiin järjestelmiin, joiden tulee olla kunnossa ennen kuin automaattisesta liikkumisesta tulee turvallista, sujuvaa ja resurssitehokasta. Ajoneuvojen automaatio kehittyy vähitellen kohti 3-5 tasoja, joissa kuljettaja ei enää ole aktiivinen ohjaaja kuin poikkeustilanteissa. Liikenteen automaatio taas ilmaantuu vähitellen siten, että tavanomaisten ajoneuvojen sekaan ilmestyy vähitellen automatisoituja ajoneuvoja. Automaatti-ajoneuvot tulevat siis vielä pitkään olemaan vähemmistö liikennevirrassa, sen lisäksi että mm. jalankulkua ja pyöräilyä ei voida automatisoida. Tulevaisuuden liikenne on siis entistä monimuotoisempaa, kun mukana on monen eri tason automaatiota ja verkottumista samalla kun liikenne myös sähköistyy. Luonnoksessa tuodaan aivan oikein esille, että tarvitaan myös uudenlaista liikenteen ohjausta. Verkottuneita ja automaattisia ajoneuvoja voidaan ohjata aivan uusilla tavoilla kuten säätämällä niiden nopeutta, aikaväliä edellä ajavaan sekä kaistan ja reitin valintaa. Tämä poikkeaa esim. perinteisestä liikennevalo-ohjauksesta ja antaa siten uusia mahdollisuuksia säätää liikennevirtoja kokonaisoptimaalisesti. Ilman ohjausjärjestelmiä automaattiajoneuvot hakeutuvat kohti omaa käyttäjäoptimiaan, mikä ei välttämättä ole liikenteen kokonaisuuden ja kestävän kehityksen tavoitteiden suuntaista. Automatisoituvan liikenteen ohjaukseen tarvitaan yksityiskohtainen tilannekuva erityisesti risteysalueilla. Luonnoksessa viitataan verkottuneiden ajoneuvojen tuottamaan liikkuvaan sensoridataan, joka ei kuitenkaan välttämättä pysty tuottamaan kattavaa tilannekuvaa, koska ei voida ennustaa millainen on tällaisten ajoneuvojen osuus kussakin liikennetilanteessa. Liikenteellisesti vaativissa ympäristöissä ja liittymissä tullaan todennäköisesti tarvitsemaan myös kiinteitä infrastruktuuriin asennettuja sensoreita, jotka kykenevät havaitsemaan kaikki tienkäyttäjät (mukaan lukien ajoneuvot, jotka eivät ole kytkeytyneet verkkoon) sekä katuverkolla myös jalankulkijat ja pyöräilijät. Luonnoksessa digitaaliseen infrastruktuuriin yhteydessä puhutaan kuitenkin enimmäkseen 5G-verkoista ja tukiasemista, jotka toki ovat edellytys liikenteen automaatiolle, jossa tarvitaan hyvin lyhyen latenssiajan kommunikaatiota. Myös digitaaliset tietomallit (mm. HD-kartat, dynaamiset kartat, digitaaliset kaksoset) voitaisiin myös katsoa kuuluvaksi digitaaliseen infrastruktuuriin samoin kuin liikenteen reaaliaikainen tilannekuva. Kiinteitä sensoreita voitaisiin asentaa mm. tärkeimpiin liittymiin. Mahdollisia teknologioita ovat mm. kamerat (kuvantunnistustekoälyllä), tutkat ja laserkeilaimet, joiden kustannustehokkuus kasvaa koko ajan. Kansallinen avoimeen dataan perustuva sensoriverkosto takaisi myös sen, ettei tiedon omistajuus päätyisi pelkästään ulkomaisille suuryrityksille (autovalmistajat, Google ym.) Tie- ja katuverkon virransyöttö on yksi digitaalisen infran pullonkaula, johon olisi hyvä kehittää ratkaisuja ja standardeja, kuten luonnoksessa todetaan. Luonnoksessa tuodaan esille Fintraffic Oy:n rooli liikenteen automaation edistäjänä. Valtion tukema vahva toimija lienee perusteltua teknologisessa murroksessa, jossa tarvitaan yhdistävää toimijaa. Luonteva rooli tällaiselle toimijalle olisi tuottaa perusedellytyksiä (esim. data-alusta) muille toimijoille, jotka tuottavat liikenteen automaation liittyviä palveluja kuten ajoneuvoja, liikkumispalveluja ja liikenteen ohjausta. Lausunnossa kiinnitetään huomiota osaamisen kehittämiseen, mutta viitataan lähinnä automaattijärjestelmien käyttöön liittyvään koulutukseen, joka sinänsä on tärkeää. Yhtä lailla tärkeää on liikenteen automaatiojärjestelmien kehittämiseen liittyvän osaamisen kohentaminen varsinkin liikenneteknisestä näkökulmasta. Tarvitaan enemmän osaamista, jossa yhdistyvät digitalisaation ja automaation ymmärrys suhteessa liikenteen, liikkumisen ja logistiikan suunnitteluun. Korkeakoulujen aloituspaikkojen lisäämistä voisi olla aiheellista harkita, silla pula alan osaajista pahenee koko ajan. Liikenteen automaatioon liittyvää tutkimusta on myös syytä edistää. Tutkimus- ja kehitystoiminta luo uusia innovaatioita, jotka voivat kehittyä Suomalaiseksi liiketoiminnaksi. Tutkimuslaitokset ja korkeakoulut mainitaan toimijoina osassa toimenpiteitä, muttei esimerkiksi luvussa 6.3 ”Tiedon hyödyntämisen edistäminen”. Luonnoksessa mainitaan rahoitus mm. pilottihankkeisiin, mutta tämän lisäksi tarvittaisiin rahoitusta myös varsinaiseen tutkimustyöhön, joka osaltaan lisäisi Suomalaista osaamista liikenteen automaatiossa.
      • Palvelualojen työnantajat Palta ry., Konttinen Jari
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Palvelualojen työnantajat Palta ry kiittää mahdollisuudesta lausua liikenteen automaation periaatepäätöksen luonnoksesta. Palta edustaa noin 2000 yksityistä palvelualan yritystä ja yhteisöä muun muassa logistiikka-, informaatio- ja viestintä-, asiantuntijapalvelu-, hallinto- ja tukipalvelu- sekä viihde- ja virkistystoimialoilla. Periaatepäätöksen luonnos kokoaa hyvin kattavasti eri näkökulmista automaattisen liikenteen edistämiseen liittyviä pullonkauloja sekä mahdollisia ratkaisuja asian edistämiselle kansallisesti ja EU-vaikuttamisen myötä. Tilanne on monella tapaa haastava, koska automaattisen liikenteen edistäminen on systeeminen haaste, jossa pitää huomioida niin teknologinen kehitys, kuin eri toimialojen yritysten kyvykkyydet ja investointihalu, sekä eri sektoreihin kohdistuvan lainsäädännön kehittäminen. Liikenne on myös usein kansalliset rajat ylittävää, joten kansallisilla toimilla ei välttämättä saada aikaan systeemisiä muutoksia ja toisaalta ei ole syytä luoda kansainvälisten kuljetusketjujen toimivuuden näkökulmasta kovin kansallista ja muista maista poikkeavaa toimintaympäristöä ja sääntelyä. Suomella on kuitenkin hyvä mahdollisuus toimia liikenteen automaation edelläkävijänä. Tätä tukee suomalaisten kyky hyödyntää digitalisaatiota ja teknologioita tehokkaasti. Suomessa on kehittyneet mobiiliverkot ja erinomaista mobiiliteknologia- ja it-osaamista. Heikkoudet olisi myös syytä tunnistaa, joita ei ole käsitelty toimenpidesuunnitelmassa. Tästä esimerkkinä Suomen korkea autoverotus, joka hidastaa ajoneuvokannan ja siten tieliikenteen teknologista uusiutumista. Toisena haasteena on heikossa kunnossa oleva perusinfra ja väyliin kohdistuva korvausvelka. Onkin tärkeää, että 12-vuotinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma tarjoaa riittävän rahoituksen korjausvelan paikkaamiseksi. Palta on esittänyt, että liikennejärjestelmän kehittämiseen varatun rahoituksen tulisi olla noin 600 miljoonaa euroa per vuosi, sillä pääteiden ja ratojen kehittämiseen suunniteltu rahoitustaso ei vastaa investointitarvetta. Tavaralogistiikan automaation kannalta periaatepäätöksessä olisi myös voitu huomioida laajemmin ajoneuvon (automaattisen) liikkumisen ohella myös muita kuljetuksiin liittyviä automaatio- ja robotiikkatarpeita. Jos pyritään esimerkiksi kuljettamattomaan tai etäohjattuun liikenteeseen, joudutaan miettimään miten lastaukset ja purkamiset voitaisiin hoitaa ilman ihmiskäsiä. Automaation kehittäminen vaatii siten laajemman ekosysteemin huomioimista. Liikenteen automaatio tarvitsee toimivan datainfrastruktuurin kehittymistä niin staattisen kuin dynaamisen tiedon osalta. Niin viranomaisten kuin yritysten hallussa olevan datan jakamista ja sen monipuolista hyödyntämistä tulee edistää Suomessa. On kuitenkin tärkeää, että kilpailuilla markkinoilla toimivien yritysten keräämän ja omistaman datan hyödyntäminen perustuu jatkossakin yritysten vapaaehtoisuuteen, kaupallisiin ratkaisuihin ja yritysten välisiin sopimuksiin. Palta kannattaa Suomen esittämää 85 M€ rahoitusta EU:n elpymis- ja palautumistukivälineestä rautatieliikenteen kulunvalvonnan ja ohjauksen kehittämiseen (ns. Digirata-hanke). Digirata on edellytys automaatioratkaisujen kehittymiselle rautatieliikenteessä. Palta korostaa, että automaatio-osaamiseen ja koulutukseen liittyvissä jatkotoimenpiteissä on syytä myös huomioida rautatieliikenteeseen liittyvät tarpeet. Kuten VR-Yhtymä omassa lausunnossaan huomioi, Suomessa ei ole yliopistoissa tai ammattikorkeakouluissa rautatieliikenteen automaatioon erikoistunutta koulutusta, mikä rajoittaa kansallisten tutkimusten tai selvitysten tekemistä. Tieliikenteen automaation osalta on hyvä huomioida huhtikuussa annettu EU:n tekoälyn sääntelyä koskeva ehdotus, jossa tieliikenteen liittyvät tekoälyratkaisut on luokiteltu korkean riskin sovelluksiksi.
      • Puolustusministeriö
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa viitteen asiassa. Puolustusministeriö pitää periaatepäätöksen luonnoksessa esitettyjä seikkoja lähtökohtaisesti hyvinä. Liikenteen digitalisaation ja automatisoinnin kehitys sekä hyödyt tunnistetaan ja perusajatus eri toimijoiden tietojen keräämisestä ja hyödyntämisestä toiminnan optimointiin kokonaisuutena on kannatettavaa. Kuitenkin erityistä huomiota tulee kiinnittää tietoturvaan, kyberuhkiin sekä eri järjestelmien toimintavarmuuteen niin normaalioloissa kuin häiriö- ja poikkeusoloissakin. Puolustusministeriö esittää, että periaatepäätöksessä tunnistettaisiin kyberturvallisuus ja siihen liittyvät uhkat heti asiakirjan alussa luvussa 2 (liikenteen tarjoamat mahdollisuudet ja riskit). Luonnoksessa vaikuttaisi ainoaksi merkittäväksi yleiseksi riskiksi nousevan lisääntynyt ajoneuvojen määrä mukavuuden lisääntyessä. Puolustusministeriö toteaa, että kyber- ja tietoturvallisuutta voitaisiin tuoda esiin myös luvuissa 4.2 ja 6.3, jossa puhutaan tarkoista paikka- ja sijaintitiedoista sekä fyysisen liikenteen digitaalisesta mallista. Muilta osin kyber- ja tietoturvallisuus tuodaan asianmukaisesti esiin. Puolustusministeriö haluaa korostaa uuteen liikennejärjestelmään siirtymiseen liittyvää siirtymäaikaa. Yleisesti tulee varautua siihen, että osa liikenteestä on periaatepäätöksessä tarkoitettuja palveluita, mutta osa liikenteestä tapahtuu edelleen perinteisellä tavalla. Puolustushallino tunnistaa tarpeen siirtyä käyttämään autonomisia laitteita, mutta samalla on varmistettava niiden käytön olevan kansaivälisen ja Euroopan unionin oikeuden mukaista. Puolustushallinnossa useimpien liikenteeseen ja liikennejärjestelmiin liittyvien laitteiden elinkaari on niin pitkä, että ihmiskäyttäjä tekee vielä pitkään päätökset. Liikenteen automatisoinnin yhteydessä tulee siten huomioida eri vaiheissa olevien toimijoiden tarpeet. Puolustusministeriö näkemyksen mukaan huoltovarmuuden, varautumisen ja valmiuden takaamiseksi ei voida luopua täysin manuaalisista järjestelmistä. Puolustusministeriö esittää lopuksi, että vaikutusarvioinneissa tehtäisiin arvio myös vaikutuksista kansalliselle turvallisuudelle ja maanpuolustukselle.
      • Business Finland Oy
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Business Finland pitää kannatettavana periaatepäätöksen lähtökohtia, joilla on tarkoitus edistää Suomen edelläkävijyyttä liikenteen automaatiossa teknologisen kehityksen, innovatiivisten hankintojen sekä kokeilukulttuurin osalta. Innovaatioiden merkitys on aivan keskeinen digitalisaatioprosessissa, mikä on hyvä tunnustaa myös periaatepäätöksessä. Viisaan sääntelyn avulla uudet ratkaisut voidaan saada nopeasti käyttöön, luoda referenssejä ja sitä kautta auttaa ratkaisuja tuottavia yrityksiä luomaan kilpailukykyä vientimarkkinoilla. Haluamme lausunnossamme kuitenkin kiinnittää huomiota siihen, että suomalaisille toimijoille ja yritysten viennin kasvulle oleellista kansainvälisen kasvun mahdollisuutta ei juurikaan ole käsitelty periaatepäätöksessä. Olisi oleellista olla mainintaa tästä siten, että toimintaympäristöllä, sääntelyllä ja muilla tukitoimilla luodaan pohjaa kansainväliselle kasvulle. Kansainvälisellä kasvulla on suora linkki Suomen menestykseen ja hyvinvointiin nyt ja tulevaisuudessa. Toinen yleinen huomiomme liittyy siihen, että lausuttavassa dokumentissa ei ole missään viitattu tai kuvattu arktisten olosuhteiden vaikutuksia ja huomioimista. Suomen kannalta tällä asialla on erittäin iso merkitys ja se pitäisi tässä kuvata. Arktisten alueiden liikenne on myös tulevaisuudessa merkittävä markkinamahdollisuus Suomelle. Lisäksi nostamme muutaman yksityiskohtaisen huomion seuraaviin dokumentin kohtiin: Kohta 4.2 Kuvaukseen olisi hyvä lisätä maanpäällisen tietoliikenteen lisäksi myös mahdollinen satelliittitietoliikenteen osuus. Kohta 5.2. Vesiliikenne Kuvaus vesiliikenteen kehityksen tilanteesta markkinoilla on jonkin verran vanhentunut. Vesiliikenteen automaatio ja autonomia on markkinoilla jo edennyt ja Suomen osalta on huolehdittava että sääntely, lainsäädäntä ja kehitys seuraa markkinan muutosta. Kilpailutilanne markkinassa on ymmärrettävä tarkasti, jotta voidaan kehittää toimintaympäristöä ja sitä kautta edistää yritysten kykyä vastata kilpailuun. Kohta 5.3. Raideliikenne Datan hyödyntämisen osalta Digiradassa on tavoitteena luoda digitaalisen raideliikenteen suomalaista vientiosaamista, jossa painopisteenä on automaatio, datan hyödyntäminen sekä kyberturvallisuuden kehittäminen. Business Finland voi edistää yritysten vientiponnisteluja liittyen digiratakonsepteihin, kun niillä on merkittävää kansainvälisen liiketoiminnan kasvupotentiaalia suomalaisille yrityksille. Kohta 8 Rahoitus Mielestämme tämä osio on kuvattu puutteellisesti eikä anna kattavaa kokonaiskuvaa. Business Finlandin panostukset alueelle ovat laajemmat kuin vain yksi mainittu ekosysteemikokonaisuus.
      • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 VALTIONEUVOSTO Lausuntopyyntö VN/15033/2019 4.5.2021 Lausunto luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Periaatepäätös perustuu liikenne- ja viestintäministeriössä valmisteltavana olevaan liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelmaan. Periaatepäätöksen tavoitteena on nostaa keskeiset liikenteen automaation tämänhetkiseen kehitysvaiheeseen liittyvät linjaukset poliittisen päätöksenteon kohteiksi. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry on tutustunut luonnokseen ja keskittyen pelkästään tieliikenteeseen esittää lausuntonaan seuraavaa. Tavoitteet ja mahdollisuudet Kuten periaatepäätösluonnoksessakin on todettu, liikenteen automaation etenemiseen liittyy erittäin paljon epävarmuuksia, mutta automaation etenemiseen on varauduttava. Liikenteen automaation kehittämisen visiona on todettu, että tulevaisuuden liikenne on nykyistä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää. SKAL pitää näitä hyvinä tavoitteina ja toteaa, että liikenteen automaation ei tule olla itseisarvo, vaan yksi väline mm. näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Tieliikenteen automaatio kohti itsestään ajavia ajoneuvoja on ollut hitaampaa kuin muutama vuosi sitten jotkut arvioivat. Mitään valtavia läpimurtoja ei ole odotettavissa lähivuosina. Kehitys on edennyt siten, että uudemmissa ajoneuvoissa on yhä enemmän kuljettajaa avustavaa automatiikkaa, kuten kaistavahteja ja dynaamisia vakionopeudensäätimiä. SKAL:n käsityksen mukaan tavaraliikenteessä automaatio on vielä pitkään vain kuljettajan työtä avustavaa, mutta ei sitä korvaavaa. Konkreettiset, jo lähitulevaisuuteen sijoittuvat toimenpiteet, kuten älykkäiden valo-ohjauksien käyttöönotto ja vihreän aallon hyödyntäminen tai kaistojen varaaminen raskaalle liikenteelle, edistävät myös nykyisen liikenteen turvallisuutta, tehokkuutta ja ympäristöystävällisyyttä, esimerkiksi polttoainetaloudellisen ajamisen myötä. Lisäksi ne saavat aikaan myös päästövähennyksiä. SKAL pitää myös tärkeänä, että luonnoksen mukaisesti automaation kehittämisessä on huomioitava huoltovarmuus sekä varautumisen ja valmiuden vaatimukset. Varautumiseen kuuluvat myös viranomaisten ja yritysten varautumisyhteistyö sekä kansainvälinen yhteistyö. Sääntelyn kehittäminen Sääntelyä kehitettäessä on pidettävä yhteys kansainväliseen sääntelyyn siten, että oma sääntelymme ei toisaalta estä kehitystä ja toisaalta se mahdollistaa myös kansainvälisen yhteistyön tekemisen. Suomi yksin ei ole sääntely-ympäristön määräävä markkina-alue. Kansallinen sääntely ei saa johtaa siihen, että markkinoillamme toimiminen edellyttää automatisaation näkökulmasta investointeja, tiedon avaamista tai muita erityisiä toimenpiteitä, joita ei muualla edellytetä. Tämä on tärkeä osa kansainvälistä kilpailukykyämme. Tiedon hyödyntäminen Luonnoksen mukaisesti liikenteen automaatio tarvitsee tuekseen digitaalista tietoa ja on hyvä erotella staattinen tieto ja dynaaminen tieto. Myös SKAL pitää tärkeänä tavoitteena saada aikaan mahdollisimman reaaliaikaisesti päivittyvä digitaalinen malli väylästöstämme. On myös hyvä selvittää, miten liikennevälineiden keräämää liikenteen turvallisuuteen ja sujuvuuteen liittyvää tietoa saataisiin jaettua toimijoiden kesken kaikkia hyödyntävällä tavalla. Tiedon jakamisen osalta on kuitenkin tarpeen korostaa rahtitietojen yrityssalaista luonnetta ja etenkin maanteiden tavaraliikenteessä on olennaista huomioida yksityisyydensuojaan ja liikesalaisuuksiin liittyvät kysymykset. Fyysinen infrastruktuuri Digitalisaatiolla on merkittävä potentiaali edistää tiestön kunnossapidon suunnittelua ja toteutusta. SKAL katsoo, että digitalisaatio luo mahdollisuuksia parantaa kunnossapitoa mm. tiestön talvihoidon osalta ja myös alemmalla tieverkolla ja luonnoksen mukaisesti myös pohjoisemmilla alueilla. Esimerkiksi ammattiliikenteen digitaalisesti keräämä tieto tien kunnosta tai liukkaudesta tulisi olla reaaliaikaisesti käytettävissä kunnossapidosta vastaavilla tahoilla ja tienkäyttäjillä. Näin tietoa voitaisiin samanaikaisesti jakaa ja hyödyntää molempiin suuntiin. Nopea reagointi tiestön ongelmakohtiin edistää sekä nykyisen että automaattisen liikenteen toimintaedellytyksiä ja turvallisuutta. Kuten periaatepäätöksessä todetaan, on vielä epävarmaa, miten fyysistä infrastruktuuria tulisi kehittää liikenteen automaation johdosta. SKAL katsoo, että ensisijaisesti tulee huolehtia tiestön kunnosta ja harkittava huolellisesti investointeja tiestöön automaatiosta johtuen. Kokeilut ja testaaminen Luonnoksen mukaan erilaisten kokeilujen ja pilotoinnin merkitys kasvaa, koska automaatiokehitykseen liittyy edelleen huomattavasti epävarmuuksia. Myös SKAL näkee, että automatisaatiota on syytä edistää lähinnä kokeilemalla, eli pilotoimalla uusia toimintamalleja ja arvioimalla kriittisesti kokeilujen tuloksia. Saavutettavia hyötyjä tulee verrata kustannuksiin ja analyysin pohjalta kehittää toimintaympäristöä tehokkaiden toimintamallien yleistymiseksi. Kaikissa liikennemuodoissa on toimenpiteenä luonnoksessa katsottu tarpeelliseksi mm. kehittää erityisesti Liikenne- ja viestintäviraston toimintaa ja resursseja testaamisen edistämiseksi Suomessa. SKAL haluaa kiinnittää huomiota Liikenne- ja viestintäviraston toimintamahdollisuuksiin mm. julkisuudessakin olleiden taloudellisten vaikeuksien ja pitkittyneiden YT-neuvotteluiden osalta. SKAL on huolissaan viraston voimavaroista ja jopa nykyisten perustehtävien hoitamisen onnistumisesta. Näin ollen SKAL edellyttää, että virastolle on varattava riittävä rahoitus ja henkilöstöresurssit erityisesti perustehtävien hoitamiseksi. Vasta tämän jälkeen voidaan virastolle osoittaa lisätehtäviä ja mikäli näin tehdään, on myös varmistettava lisätyömäärää vastaava lisärahoitus ja lisähenkilöstö. Rahoitus SKAL kiinnittää huomiota valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa rautateihin ja tässä yhteydessä erityisesti Digirata-selvityksen mukaisiin toimiin varatun rahan suuruuteen. Lisäksi SKAL toteaa, että tärkeintä on varmistaa perustienpidon rahoitus ja tiestön turvallisuutta ja tehokkuutta lisäävät investoinnit. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Iiro Lehtonen Ari Herrala toimitusjohtaja edunvalvontajohtaja
      • Autoliitto ry
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • 28.5.2021 Liikenne- ja viestintäministeriö Asia: Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta Autoliitto kiittää mahdollisuudesta saada lausua tässä asiassa. Liikenteen automaatio ja digitalisaatio mahdollistavat entistä turvallisemman ja tehokkaamman liikennejärjestelmän. Tieliikenteessä automaatio edistyy askel askeleelta, varuste varusteelta erilaisten kuljettajaa avustavien järjestelmien kautta. Turvallisempien ajoneuvojen yleistyminen näkyy muun muassa liikenneturvallisuuden parantumisena. Suomen ajoneuvokanta kuitenkin vanhenee koko ajan, minkä takia uusien järjestelmien yleistyminen ja niistä saadut hyödyt laahaavat pahasti perässä. Kun tähän otetaan vielä koko ajan paheneva väyläverkoston korjausvelka, niin olemme jo valmiiksi takamatkalla tieliikenteen automatisaatiossa. Automatisaation kannaltakin ajoneuvokannan uudistaminen sekä tieverkon korjausvelan kääntäminen laskuun ovat erittäin tärkeässä roolissa. On hyvä, että esteitä liikenteen automatisaation edistämiseltä poistetaan muun muassa nykyaikaistamalla lainsäädäntöä ja mahdollistamalla pilottihankkeiden toteuttamista. Myös tutkimukseen ja kehitykseen on tärkeää saada panostuksia. Suomen pienuus antaa hyvät mahdollisuudet tiettyjen pilottihankkeiden toteuttamiseen, mutta automatisaatiosta mahdollisesti joskus saatavat hyödyt pitää suhteuttaa julkisiin investointeihin. Valtion tulee olla ennen kaikkea mahdollistaja, ei rahoittaja. Valtion ei kuulu kehittää liiketoimintamalleja yksityisille yrityksille. Sekä digitaalisen että fyysisen infrastruktuurin kehittäminen on erittäin tärkeää ja kannatettavaa. Infran kehittämisessä ei saa kuitenkaan unohtaa olemassa olevan infrastruktuurin kunnossapitoa. Tavarat ja ihmiset eivät kulje tulevaisuudessakaan huonokuntoista siltaa pitkin, vaikka tien varrella oleva internetyhteys olisi kuinka nopea tahansa ja tieto kulkisi vauhdikkaasti ajoneuvojen välillä. Periaatepäätöksen hyvät suunnitelmat jäävät toteutumatta, jos rahoituksesta ei huolehdita. Liikenteestä, ajoneuvoista sekä niiden omistajista, haltijoista ja kuljettajista on mahdollista kerätä koko ajan enemmän dataa. Tiettyjen tietojen jakaminen on tärkeää liikenteen sujuvuuden, turvallisuuden ja monien muiden tekijöiden kannalta. On tärkeää määrittää, mitä tietoja, kenelle ja milloin jaetaan ja kuka jakamisesta päättää. Kuluttajan kuuluu saada päättää omien henkilötietojensa lisäksi esimerkiksi omistamiensa ajoneuvojen tiedoista ja niiden käytöstä. Myös ajoneuvojen keräämä ja välittämä tieto on henkilötietoa. Palveluiden tulee olla niin laadukkaita, että kuluttajat haluavat niitä käyttää. Kuluttajien tietosuojaan tulee suhtautua vakavasti eikä vain haasteena, joka pitää hoitaa alta pois. Digitalisuutta ja automaatiota kehitettäessä tulee varmistaa myös se, ettei valtion omistamista yhtiöistä, kuten Traffic Management Finland Oy, synny toimijoita, jotka keräävät monopoliasemassa tietoa ja rahastavat myymällä sitä eteenpäin. Tienkäyttäjien yksityisyyteen liittyvien tietojen suojaaminen on keskeinen osa ihmisten liikkumisen vapautta. Näin ollen siihen, ettei näitä tietoja kerätä tai käytetä yksilöitävällä tavalla, on kiinnitettävä kaikissa ratkaisuissa erityistä huomiota. Kunnioittavasti, Pasi Nieminen Autoliitto Ry
      • Finavia Oyj
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Lausuntopyynnön diaarinumero: VN/15033/2019-LVM-157 Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta – Finavia Oyj:n lausunto Finavia Oyj kiittää lausuntopyynnöstä ja toteaa asiassa seuraavaa. Liikenne- ja viestintäministeriössä on laadittu kattava liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelma. Suunnitelmassa on tarkasteltu kaikkia liikennemuotoja, ja se muodostaa pohjan periaatepäätöksessä käsitellyille asioille. Sitä on valmisteltu samaan aikaan Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne 12) kanssa. Periaatepäätöksessä tarkastelukulma on tiiviyden vuoksi pelkästään liikenteen automaatiossa ja sen edistämiseksi tarvittavissa toimenpiteissä. Periaatepäätöksen kohdassa 6.5. todetaan, että Suomella on mahdollisuus kehittää testaamista esimerkiksi automaattisten liikennevälineiden kyberturvallisuuden parantamiseksi sekä edellytyksiä tarjota testiympäristöjä ja -olosuhteita, jotka edistävät automaattisten ajojärjestelmien kykyä selviytyä jatkossa myös haastavista olosuhteista ja tilanteista. Luonnoksessa ei ole käsitelty nykyisen lentoliikenteen ja sen palvelujen automaatiota. Nämä aiheet voisivat sisältää lennonjohtojen etätoimintoja (kuten Remote Tower) tai kansainvälisiä tiedonvälitysjärjetelmiä (kuten System Wide Information Management). Finavia olettaa tämän johtuvan siitä, että työssä on tunnistettu nykyistä lentoliikennettä koskevan säätelyn olevan korostetun turvallisuuslähtöistä ja kansainvälistä, eikä siitä poikkeavalle kansallisille normeille ole tilaa. Finavia katsoo, että automaattisen maaliikenteen testiympäristöja voisivat olla erityisesti satamien, kaivosten ja lentoasemien suljetut alueet. Näillä alueilla voitaisin nopeimmin hyödyntää turvallisesti erilaisten ajoneuvojen automaatiopotentiaalia. Ajoneuvoja olisivat esimerkiksi satamien rahtauskalusto, kaivosten murskeen kuljetus sekä lentoasemien kunnosapitokalusto, kuten lumenpoistokoneet. Näilla alueilla tehtävistä automaation testaamisista hyötyisi suoraan myös tieliikenne. Tästä syystä liikenteen automaation toimenpidesuunnitelman tulisi kattaa myös suljettujen alueiden toimintojen kehittäminen ja osoittaa keinot ja kanavat riittävän TKI- ja kokeilurahoituksen saamiseksi. Luonnoksen mukaan Suomen keskeisenä tavoitteena on olla houkutteleva ympäristö kokeilujen ja testien tekemiselle, ja sitä kautta olla yksi edelläkävijämaista, joissa miehittämättömän ilmailun palveluita otetaan käyttöön teknisen kehityksen sallimassa tahdissa. Vaikka lentoasemat suljettuina alueina ovat sopivia kohteita maaliikenteen automaation kokeilualustana, Finavia suhtautuu suurella varauksella lentoasema-alueiden käyttöön miehittämättömän ilmailun testialueina erilaisissa kaupallisissa hankkeissa ilmatilan käyttöön liittyvien ilmeisten turvallisuusriskien vuoksi. Kaupallisen lentoliikenteen tai sotilasilmailun turvallisuus ja sujuvuus on lentoasemilla ehdottoman ensisijaista. Tiukasti rajatussa mittakaavassa Finavia on kuitenkin kiinnostunut testaamaan miehittämättömän ilmailun ratkaisuja lentoasemilla tapauksissa, joissa se suoraan palvelee lentoasemien ylläpitoa (esimerkiksi liikennealuetarkastukset ja olosuhdetietojen keräys). Finavia pitää hyvänä luonnoksessa tunnistetun tarpeen yhteensovittaa eri ilmatilan käyttäjien tarpeet. Lisäksi toimenpiteet miehittämättömän ilmailun omien lentopaikkojen säätelyn kehittämiseksi sekä niiden huomioimiseksi maankäytön suunnittelussa ovat tärkeitä toiminnan tulevaisuudelle. Finavia Oyj Tekniikka, vastuullisuus ja turvallisuus Mikko Viinikainen kestävän kehityksen johtaja
      • Helsingin Satama Oy, Aatra Satu
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Helsingin Satama Oy näkee periaatepäätöksessä esitetyt liikenteen automaation edistämistoimet kannatettavana, ja mm. avointen rajapintojen kattavuus ja tiedonjakaminen nähdään tärkeänä. Helsingin Satama Oy katsoo, että tiedonjakamisen ekosysteemin kehittäminen on erittäin kannatettavaa, ja sen osalta on tunnistettava liiketoiminnan mahdollistamat rajat, so. liikesalaisuudet. Tavoitteet, tiedonvaihtotarpeet ja -taso sekä käytännön toimenpiteet tuleekin käydä läpi toimijoiden kesken. Automaation ja digitalisaation kehittäminen Automaation kehittämisen yhteydessä on otettava huomioon itse automaatio- ja digitalisaatiojärjestelmien ja liikennejärjestelmän kokonaistoimintavarmuus ja liikenteen turvallisuus erityisesti häiriöiden ja katkosten aikana. Liikenteen yhä kasvavassa ja laajenevassa automaatiossa on otettava huomioon se, että myös manuaalisilla järjestelmillä ja niitä hoitavilla henkilöresursseilla on myös tulevaisuudessa oma tehtävänsä toimintavarmuuden osalta. Automaatioteknologiajärjestelmien lisäksi tuleekin olla selkeästi johdettu korvaava tai täydentävä toimintakäytäntö ja häiriö- ja hätätilanneohjeet. Lisäksi automaatiota ja henkilöohjattavuutta tulee voida yhdistää. Liikenteen teknologisissa kokonaisratkaisuissa tulee ottaa huomioon kaikkien liikennemuotojen yhteentoimivuus, esim. kauppamerenkulun alusliikenteen ja ajoneuvo- ja henkilöliikenteen yhteiset rajapinnat. Lisäksi satamien ja kansainvälisen alusliikenteen osalta tulee ottaa huomioon yleinen kansainvälinen automaatio- ja digitalisaatiokehitys, koska kauppamerenkulku on tyypillisesti kansainvälistä, ja toiminnassa on otettava huomioon muiden kohdemaiden tilanne. Automaatiokokeilujen ja pilotointien osalta Helsingin Satama Oy katsoo, että tulosten luotettavuuteen vaikuttaa testien ja kokeilujen tekijätaho. Mikäli testaajana ja kokeilijana on julkinen toimija, lienee oletettavaa, että toimintavarmuuteen suhtaudutaan luottavaisemmin kuin puhtaasti yritys- ja markkinaehtoiseen kokeilutulokseen. Kuitenkin arvokkainta käytännön tason toiminnallista tietoa saataneen kokeiluilla, joissa osapuolina on sekä julkisia että yksityisiä tahoja niin liikennejärjestelmän suunnittelun ja ylläpidon, liikenteen käyttäjien ja julkisen ja yksityisen toimijan puolelta. Myös esimerkiksi yksityisinä toimijoina toimivien satamien mahdollisuudet toimia kokeilualustoina niin tie- kuin vesiliikenteen osalta tulee harkinta tarkkaan, ja kokeilujen taloudelliset ja toiminnalliset vastuut ja riskinjako tulee olla selkeät. Käyttäjänäkökulma Liikennejärjestelmän ja -teknologian tulee palvella liikenteen käyttäjää ja liikennetoimijaa. Kuten luonnoksessa todetaan, on ihmisten luottamus automaatioon oleellinen edellytys yleisen hyväksynnän saavuttamiselle ja automaatio- ja digitalisaatiokehityksen etenemiselle. Järjestelmä- ja teknologianäkökulmien kanssa samaan aikaan tuleekin edistää ja kehittää käyttäjä- ja käyttäjäryhmänäkökulmia, ja esim. hallinnollisten rajapintojen estevaikutuksia tulee madaltaa. Myös valmiudet ja mahdollisuudet teknologian hyödyntämiseen, saavutettavuuteen ja käytettävyyteen (ml. kansainväliset käyttäjä- ja toimijaryhmät) tulee ottaa huomioon. Luotettavuuden näkökulmasta tiedonjakoalustat tulee rakentaa, ja niiden tulee toimia siten, että ne vastaavat käyttäjien tietotarpeita ja odotuksia kehittyessäänkin. Liikenteen automaatio tuo mukanaan uusia haasteita ja uudenlaisia ratkaisumalleja ja käsitteistöä. Liikennesääntöjen tai kansainvälisten sopimusten noudattaminen ovat avainkysymyksiä kansallisen ja kansainvälisen liikenteen yhteensovittamisessa: mitä selkeämpiä ja kansainvälisesti yhdenmukaisempia säännöt ja sopimukset ovat, sitä helpommin ja kattavammin ne ovat noudatettavissa. Ville Haapasaari toimitusjohtaja Helsingin Satama Oy
      • Metsäteho Oy
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenteen automaatio (ml. jo nykyisin käytössä olevat puoliautomaattiset ratkaisut) tukee parhaimmillaan mm. raskaan liikenteen turvallisuutta, taloudellista ajotapaa, kuljettajien työhyvinvointia ja liikenteen tehokkuutta. Osa automaation kehittymistä tukevista ratkaisuista (mm. liikenneinfrastruktuuri- ja olosuhdetiedon kehittäminen) edistää myös nykyisen liikenteen toimintaedellytyksiä. Kehittämisessä tuleekin ottaa huomioon myös lähiajan mahdollisuudet. Lisäksi automaation kehittämisessä tulisi ottaa huomioon liikenteen solmupisteet, joissa on usein paremmat edellytykset jopa täysautomaattisiin ratkaisuihin. Automaatioratkaisuiden kehittämistä tukevat kokeilut ja niiden julkinen resursointi ovat kannatettavia. Täysautomaatioratkaisut eivät monessakaan tilanteessa ole vielä kustannustehokkaita, joten kehitystyön tulee edetä vaiheittain kunkin ajanjakson tilanne huomioon ottaen.
      • Pyöräliitto ry
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Pyöräliitto kiittää periaatepäätösluonnosta siitä että liikenneturvallisuus on nostettu visioon. Pyöräliitto kuitenkin korostaa että olisi hyvä pyrkiä liikenneturvallisuuden nollavision sijaan kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmassa mainittuun plussavisioon, jossa liikenteen päästöjen, liikennekuolemien ja liikenneonnettomuuksien vähentämisellä yhdessä kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisen tuoman kansanterveyden kohentumisen kanssa saadaan yhteiskunnalle miljardien eurojen säästöt. Tämä tarkoittaisi automaation näkökulmasta sitä, että automaatiolla pyrittäisiin aktiivisesti edistämään kävelyä, pyöräilyä ja muuta aktiivista liikkumista sen lisäksi että niistä tehdään turvallisempia. On hyvä että ensimmäiseksi horisontaaliseksi tavoitteeksi on otettu ihmiskeskeisyys ja yhteiskuntien hyvinvointi. Toivottavasti tämä tarkoittaa sitä että kaikki tieliikenteen muodot otetaan huomioon päätöksiä tehdessä. Luonnoksessa ei kuitenkaan mainita pyöräliikennettä tai kävelyä lainkaan. Automaatiolla pystyttäisiin kuitenkin niin halutessamme tehdä pyöräilystä ja jalankulusta sujuvampaa ja turvallisempaa. Pyöräliitto katsoo että tämä pitäisi mainita periaatepäätöksessä erikseen. On nimittäin aiheellinen pelko että automaattiautojen tullessa liikenteeseen kävelijöiden ja pyöräilijöiden kulkemista rajoitetaan jollain tavoin, koska automaattiautot eivät ole riittävän turvallisia näille liikkumistavoille. Toimenpiteet Pyöräliitto pitää luonnoksessa olevista toimenpiteistä tärkeimpinä sääntelyn kehittämistä ja tiedon hyödyntämisen edistämistä. Lisäksi tärkeää on arvioida vaikutuksia ja laatia sitä varten mittaristo. Sääntelyn kehittämisessä on huolehdittava, että kestävät liikkumistavat eivät jää jalkoihin, vaan jalan ja pyörällä kulkemisesta tehdään jopa entistä sujuvampaa ja turvallisempaa myös sääntelyn avulla. Pyöräliitto katsoo että pyöräliikenteen tiedon keräämistä tulee edistää samalla kun tiedon keräämistä kehitetään liikenteen automaation tueksi muutenkin. Pyöräliikenteen määristä kerättävä tieto on tällä hetkellä puutteellista. Tämä johtaa siihen että pyöräliikenne on tilastojen valossa osittain näkymätön liikkumismuoto. Esim. pääkaupunkiseudulla ei välttämättä tiedetä kuinka monta pyöräilijää käyttää jotain pääreittiä päivittäin. Tämä vaikeuttaa mm. investointien kohdentamista ja ylläpitotarpeen arviointia. Vaikutusten arvioinnissa on otettava huomioon liikenteen automaation vaikutukset pyöräliikenteeseen. Mittaristoon on saatava pyöräliikenteen määrän kehitys niillä alueilla, joilla liikennettä on automatisoitu. Tämä tarkoittaa että niille teille, joilla sallitaan sekä automaattiajo että pyöräliikenne, tulee asentaa pyöräliikenteen laskurit jo hyvissä ajoin ennen automaattiajon aloittamista. Tulee myös seurata liikenneonnettomuuksien määrien kehittymistä automaattiautojen ja pyöräilijöiden/jalankulkijoiden välillä.
      • Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry, Henttinen Markku
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry kiittää saamastaan pyynnöstä antaa lausunto asiassa: Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Luonnos on hyvin monipuolisesti ja laaja-alaisesti laadittu ja ottaa hyvin realistisen näkökulman liikenteen automaation kehittymiseen. Kuten luonnoksessa todetaan, automaatio etenee, mutta näkyvillä ei ole kovin nopeaa muutosta. Tältä pohjalta on hyvä edetä pienten osatekijöiden kautta luoden valmiuksia kohti kokonaisvaltaisempaa automaatiota. Ihmis- ja käyttäjälähtöinen näkökulma kehittämiseen on mielestämme oikea. Keskeistä automaation edellytysten luomisessa on nopeiden (käytännössä vähintään 5G), kattavien ja toimintavarmojen tietoliikenneverkkojen aikaansaanti tukemaan automaattista tai autonomista liikennettä. Kyberturvallisuuden varmistamisen tulee olla keskeinen tavoite. Näemme tärkeänä, että liikenteen automaation edellytyksiä edistetään tutkimuksen ja pilot-kokeilujen avulla pienin askelin. Liikenteen regulaation kehityksessä ja kehitykseen vaikuttamisessa on hyödyllistä olla mukana EU-tasolla ja laajemminkin. Suomalainen tutkimus yhdessä aktiivisen start up -yritystoiminnan kanssa voi luoda suomalaisille yrityksille merkittäviä uusia liiketoiminta mahdollisuuksia.
      • Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus, Kyseessä on ELY-keskusten yhteinen lausunto
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoa luonnoksesta Valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaation edistämisestä pvm. 4.5.2021. ELY-keskusten keskinäisessä vuoropuhelussa on tullut esille seuraavassa esitettyjä huomiota ja kommentteja periaatepäätösluonnokseen. ELY-keskusten kommentit koskevat tieliikennettä. ELY-keskusten tammikuussa 2021 antama lausunto luonnokseen Liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelmasta on pääosiltaan edelleen relevantti myös liittyen nyt lausunnolla olevaan periaatepäätökseen. Periaatepäätösluonnos on laadittu edellä mainitun suunnitelman pohjalta. Liikenne- ja viestintäministeriö on periaatepäätösluonnoksessaan onnistunut tiivistämään keskeiset laajan suunnitelman asiat. Lisäksi periaatepäätösluon-noksessa on asioiden painotuksia saatu vietyä suunnitelmasta annettujen kommenttien mukaiseen suuntaan. ELY-keskukset katsovat, että:  Tieliikenteen kannalta on keskeistä huomion ja toimenpiteiden kohdentaminen ns. sekaliikennevaiheeseen ja sen tuomiin haasteisiin. Erityisesti kävelyn ja pyöräilyn mahdollisuuksista, houkuttelevuudesta ja turvallisuudesta on huolehdittava myös liikenteen automatisoituessa. Liikennejärjestelmän toimivuuden ja tilankäytön kannalta automatisaation edistämisessä olisi henkilöliikenteen osalta syytä yksityisautoilun sijasta korostaa joukkoliikenteen automatisaatioratkaisujen edistämistä.  Väylävirastolle sekä Fintraffic Oy:lle on esitetty periaatepäätösluonnoksessa merkittäviä rooleja tieliikenteen automatisaation edistämisessä. ELY-keskusten potentiaali asioiden kehittämisessä on huomioitu edelleen hyvin minimaalisesti. Kuitenkin alueellisessa liikennejärjestelmän suunnittelussa ja kehittämisessä sekä tieverkon fyysisen infrastruktuurin parantamisessa ja tiestön kunnossapidossa ELY-keskukset toimivat joka päivä tiiviissä tienkäyttäjä- ja sidosryhmärajapinnassa - ja ovat tässä roolissa käytännössä liikennesektorin ainoa valtion viranomainen. Periaatepäätöksessä tulisi huomioida, että ELY-keskuksilla olevaa tietoa ja osaamista hyödynnetään myös tieliikenteen automatisaation kehittämisessä ja aivan erityisesti em. sekaliikenteen problematiikkaan ja tiestön kunnossapitoon liittyvissä kysymyksissä.  Automatisoituvan liikenteen valmisteluun olisi syytä sitouttaa jo varhaisessa vaiheessa myös vakuutusyhtiöt, jolloin liikennevahinkojen korvausmenette-lyt tai korvaamatta jättämisperusteet sekä niihin liittyvät riskikartoitukset olisivat tiedossa ennen kuin automaatiota otetaan käyttöön voimakkaammin. Liikennevahinkojen korvausmenettelyjen selvittäminen olisi syytä nostaa myös yhdeksi keskeiseksi toimenpiteeksi.  Tässä yhteydessä tulisi myös määritellä tarkasti, mitkä ovat tienpitäjän ja ELY-keskusten vastuut automaattisen liikenteen tienpidollisissa ongelmati-lanteissa. Automaattisen liikenteen kokeiluissa ja laajemmassa käyttöönotossa tulee varmistaa vastuukysymykset ja niiden ajantasaisuus lainsäädännössä sekä rikosoikeudelliselta kannalta että vahingonkorvausten kannalta. ELY-keskusten näkökulmasta vastuukysymysten ja vahingonkorvausvelvollisuuden, esimerkiksi tien varusteisiin ja laitteisiin kohdistuneissa vaurioissa, tulee olla lainsäädännöllisesti selkeästi määriteltyjä ennen automaattisen liikenteen käyttöön ottamista.  Automaation etenemisen tulevaisuuden ollessa vielä epäselvä on tieverkkoon kohdistuvien toimien osalta kustannustehokkuuden vuoksi syytä panostaa toimiin, jotka ovat kaikkein todennäköisimpien ODD-vaatimusten mukaisia, mutta samalla parantavat myös perinteisen tieliikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta. Myös tieverkkoon, sen varusteisiin ja laitteisiin, erityisesti liikenteenohjauslaitteisiin, sekä liikenteeseen ja liikenneturvallisuuteen liittyvän tiedon oikeellisuuden ja ajantasaisuuden parantaminen hyödyttää sekä tieliikenteen automatisaation edistämistä että muuta tienpitoa.  Näkemys liikenteen automaation hyötyjen kotiuttamisesta sitä mukaa kuin uudet tekniikat kehittyvät ja tulevat markkinoille tukee erinomaisesti halut-tua kehitystä.  Periaatepäätöksessä on kohtuullisen hyvin hahmoteltu kehityspolut, mutta haasteellisuudestaan huolimatta, niille olisi syytä raamittaa myös aikataulu-tavoitteet. Tämä helpottaisi mahdollisten tulevien varautumistarpeiden peilaamista väyläverkon kehittämishankkeissa. Periaatepäätösluonnoksessa on aikataulutettu lähinnä vain tiettyjä pilottihankkeita.  Periaatepäätöksen rahoitusosio koskee lähinnä vain kehittämistä ja kokeiluja, ei automaattiajamisen vaatimia investointitarpeita tieinfraan. Olisi hyvä edes karkealla tasolla arvioida myös kustannusvaikutuksia esimerkiksi sille, että kaikilla pääväylillä olisi automaattiajamisen mahdollisuus.  ELY-keskusten näkemyksen mukaan on huolehdittava siitä, että liikenteen automaation vuoksi tehtävät investoinnit eivät syö rahoitusta tärkeiltä alu-eellisilta väyläinvestoinneilta ja perusväylänpidolta. Niin ikään tulee rahoituksellisesti varmistaa automatisoidun liikenteen oletettavasti nykyistä kor-keampien tiestön kunnossapidon palvelutasovaatimusten toteutuminen.  Tuntuu edelleen ylikorostetulta, että ihmisten kannalta tärkeää on automaation kehittyessä käyttää aikansa liikenteessä muihin toimintoihin kuin liiken-neympäristön tarkkailuun ja automaattisen ajojärjestelmän valvontaan koneen hoitaessa dynaamisen ajotehtävän. Näin ajatellen joukkoliikenne lienee parempi ja ennen kaikkea turvallisempi liikkumismuoto kuin automatisoitu yksityisautoilu. Lisäksi etätyön yleistyminen on tuonut uuden parametrin tarkasteluun liikenteessä vapautuvan ajan arvotuksiin.  Periaatepäätöksessä esitetty tavoite, että sekä kaupunkien syöttöliikenteessä että haja-asutusalueella tarjottavien palveluiden on mahdollistettava matkaketjujen kilpailukyky oman auton omistamiseen verrattuna, on hieman erikoinen, koska kulkuneuvon omistajuus ei ole keskeistä liikenteen automaation edistämisessä eikä liikenteen ympäristötavoitteissa.  Horisontaaliset tavoitteet: - 4.1 Tavoite 1: Liikenteen automaatiota kehitetään ja hyödynnetään siten, että keskiössä on yksilöiden ja yhteiskuntien etu. • Kehittämisen ja hyödyntämisen lähtökohtana ihmiskeskeisyys on erittäin hyvä periaate, mutta se ei saa tässä yhteydessä tarkoittaa vain automaattiajoneuvolla liikkuvan näkökulmaa, vaan myös muiden liikenteessä liikkuvien huomioimista ja erityisesti niiden, jotka liikkuvat ilman peltikuoren tai turvajärjestelmien tuomaa suojaa. • Automatisaation kehittämisessä on otettava vakavasti huomioon myös kansanterveydellinen uhka johtuen ihmisten fyysisen aktiivisuuden ja omin voimin liikkumisen määrän mahdollisesta vähenemisestä automaattisen liikenteen houkuttelevuuden vuoksi tai jos automaattisen liikenteen koetaan rajoittavan vapaata liikkumista kävellen tai pyöräillen. • Parhaimmillaan automatisaatio mahdollistaa liikkumisen turvallisesti ja itsenäisesti myös niille, joilla fyysiset edellytykset eivät riitä normaalissa liikenteessä selviytymiseen. - 4.2 Tavoite 2: Liikenteeseen liittyvän tiedon vaihtamista tehostetaan merkittävästi. • Väyläverkkoa koskevan tiedon oikeellisuus, luotettavuus ja ajantasaisuus ovat ehdottomia vaatimuksia. Haasteen tuottaa eri tietolähteistä ja eri toimijoilta tulevan tiedon yhteismitallisuus ja yhteneväinen jatkojalostaminen. • Esimerkiksi tieverkon ominaisuuksista on paljon tietoa Tierekisterissä, mutta edes staattisimmilta osin tiedot eivät ole aukottoman oikeita. Liikenteen ohjaukseen liittyvät tiedot, ja varsinkin tilapäisen liikenteen ohjauksen tiedot, ovat vielä kaukana digitaalisesta, ajantasaisesta, tarkasta ja oikeellisesta datasta. Vaihtuvia nopeusrajoituksia ei ole tähän mennessä saatu keskustelemaan edes automaattisen nopeusvalvonnan kanssa. • Väyläverkon ominaisuuksia koskevan tiedon lisäksi tarvitaan ajantasainen tieto myös liikenteestä, liikennesäännöistä ja liikennesääntöjen noudattamisesta. - 4.3 Tavoite 3: Liikenteen automaation sääntelykehikkoa kehitetään kokonaisvaltaisesti. • Varsinkin tieliikenteen osalta sääntelyä uudistettaessa on huolehdittava myös kävelijöiden ja pyöräilijöiden turvallisuudesta liikenteessä ja vapaudesta liikkumiseen. Tieliikenneverkko ja kevyen liikenteen väylät muodostavat samalla maan laajimman ulkoliikuntareitistön, jolla on suuri kansanterveydellinen merkitys.  Liikennemuotokohtainen tarkastelu: - 5.1 Tieliikenne • Automaation varhaisimmilla asteilla on kiinnitettävä huomiota myös automaation tuomien turvallisuushyötyjen ns. ulosmittaamiseen kuljettajan riskikäyttäytymisellä. • Jo alkuvaiheessa moottoritieolosuhteissa automaattiajoa kokeiltaessa ja mahdollistettaessa on kiinnitettävä huomiota toimiin, joilla varmistetaan sekaliikennevaiheessa koko liikennevirran liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden jatkuva parantaminen. On myös varmistettava, ettei automatisoituva liikenne haittaa tai hidasta tieverkon päivittäisen kunnossapidon toimia. • Liikennejärjestelmän toimivuuden, kestävyyden ja liikenteen tilankäytön kannalta tieliikenteen automaation edistämisessä tulisi ensivaiheessa korostaa joukkoliikennettä ja matkaketjuihin liittyvää syöttöliikennettä yksityisautoilun sijaan.  Toimenpiteet: - 6.1 Sääntelyn kehittäminen • Erityisesti tieliikenteen automaation kehittämiseen liittyen tarvitaan yhtenäisiä pelisääntöjä ja toimintaperiaatteita, jotka selkeyttävät toimintakenttää ja varmistavat, että toimitaan aina liikennejärjestelmän tavoitteiden mukaisesti. • Edistyksellisen säädösympäristön luomisessa tulee huomioida tieliikenteen osalta liikennejärjestelmän monimuotoisuus sekä automaation edistyminen vaiheittain mahdollisesti pitkänkin siirtymäajan kuluessa. Säädösvalmistelun aikana on varmistettava, että automaation osalta edistyksellisen sääntely-ympäristön vaikutukset perinteiseen ajoneuvoliikenteeseen sekä kävelyyn ja pyöräi-yyn ovat neutraaleja, eivätkä ainakaan negatiivisia. • On tärkeää ehdotuksen mukaisesti ylläpitää kattavaa tilannekuvaa liikenteen automaation nykytilasta ja niistä tarpeista ja toimenpiteistä, jotka voivat ohjata kehitystä toivottuun suuntaan. Lisäksi näitä tulee peilata koko liikennejärjestelmän tilannekuvaan ja koko liikennejärjestelmälle asetettuihin tavoitteisiin. • Liikenteen automatisaatioon on syytä valmistautua yhteiskuntasuunnittelussa ja kaikilla suunnittelutasoilla, mutta automatisaation edistäminen ei saa muodostua itsetarkoitukseksi. Automatisaatio on keino pyrkiä tiettyihin yhteiskunnalle ja ihmisille tärkeisiin tavoitteisiin, mutta itsessään se ei ole edistämisen arvoinen tavoite. • Toimenpideluettelosta puuttuu ja sinne on ehdottomasti lisättävä tieliikennejärjestelmän sekaliikennevaiheeseen liittyvän tiedon, osaamisen ja ymmärryksen systemaattinen kokoaminen ja lisääminen, jotta perinteistä ja automatisoituvaa liikennettä voidaan hallitusti yhteensovittaa väylänpidossa ja liikenteen operoinnissa. - 6.2 Digitaalisen infrastruktuurin kehittäminen • Digitaalisen infrastruktuurin rakentamisessa on hyvä erottaa liikenteen ja liikenteen palveluiden tiedonsiirtotarpeet, jotka lienevät sangen hyvin arvioitavissa. Lisäksi tulee huomioida liikkujien ajanvietteeseen liittyvät tiedonsiirtotarpeet, joilla todennäköisesti ei ole ylärajaa. - 6.3 Tiedon hyödyntämisen edistäminen • Datan ja sen jakamisen lisäksi tarvitaan yhtenäiset datan tulkinnan pelisäännöt ja toimintaperiaatteet, jotka selkeyttävät toimintakenttää ja varmistavat, että toimitaan aina liikennejärjestelmän tavoitteiden mukaisesti. Muussa tapauksessa eri toimijat voivat tehdä samasta datasta kukin erilaisen tulkinnan, mikä saattaa johtaa ristiriitaiseen toimintaan ja jopa vaaratilanteisiin liikenteessä. • Katuverkon ohella myös maantieverkon osalta on edelleen parannettava tiedon oikeellisuutta ja kattavuutta. Tierekisterin tietosisällössä on virheitä jopa staattisimmilta osin. - 6.4 Fyysisen infrastruktuurin kehittäminen • Arvioitaessa tarvetta maanteiden palvelutasoa ja erityisesti kunnossapidon tasoa ohjaavien säädösten muutoksille, tulee arvioida huolella myös muutosten hyödyt ja kustannukset yhteiskunnalle. • Fyysisen infrastruktuurin kehittämistoimien tulee olla sellaisia, että automatisaation kehittymisestä ja ODD-vaatimusten moninaisuudesta tai muuttumisesta huolimatta tehdään ensisijaisesti sekä perinteistä että automatisoituvaa liikennettä samaan aikaan kustannustehokkaasti hyödyttäviä toimia. - 6.5 Kokeilujen ja testaamisen lisääminen • Erityisesti tieliikenteen tutkimuksessa, kokeiluissa ja testaamisessa on systemaattisesti tarkasteltava ja arvioitava automatisoituvan liikenteen soveltuvuutta ja vaikutuksia sekaliikennetilanteeseen. • Kokeiluissa tulisi henkilöliikenteen osalta ensisijaisesti painottaa joukkoliikenteeseen kehitettyjä ratkaisuja yksilöliikenteen sijaan.  Seuraavat kehitysvaiheet: - 7.1 Osaamisen kehittäminen • Osaamisen kehittäminen on erittäin tärkeä osa-alue tieliikenteessä. Kuljettajan on mahdollisesti hallittava samanaikaisesti eri automaatioasteen ajoneuvojen toimintaa, jos ajo- tai kuljettajalupa ei ole tiukasti rajattu vain tietyn automaatioasteen ajoneuvoon. - 7.2 Vaikutusten arvioinnin ja sitä tukevan mittariston kehittäminen • Tieliikenteessä automatisaation tavoitteet eivät saa olla ristiriitaisia muille tieliikenteessä liikkuville liikennemuodoille tai väylänpidolle asetettavien tavoitteiden kanssa, eivätkä vaikeuttaa muille liikennemuodoille tai väylänpidolle asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Lisäksi automatisaation tulisi sekaliikennevaiheessa jopa tukea näiden tavoitteiden saavuttamista. Liikenteen automatisaation vaikutusten arviointia kehitettäessä tulee huomioida myös sen kytkeytyminen liikennejärjestelmän vaikutusten arvioinnin kokonaisuuteen.
      • Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Haapasalo Tiina
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Valtion periaatepäätös liikenteen automaation edistämisestä, luonnos 4.5.2021 Valtioneuvoston periaatepäätöksessä linjataan liikenteen automaation edistämisen edellyttämät toimenpiteet Suomessa, kuvataan liikenne-muotokohtaisesti kehityksen tilanne ja seuraavat vaiheet sekä asete-taan tavoitteet kehityksen hyödyntämiseksi yhteiskunnassa. Periaatepäätös tehdään liikenne- ja viestintäministeriössä laaditun kat-tavan liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunni-telman pohjalta. Elinkeinoelämän keskusliitto pitää suunnitelmaa ja pe-riaatepäätöstä erittäin hyvin analysoituina ja perusteltuina. Automatisaation etenemiseen on syytä varautua etupainotteisesti muun muassa sääntelyn ja resurssien suuntaamisen osalta. Automaa-tion laajaa kokonaisuutta on lisäksi hyvä lähteä edistämään mahdolli-simman paljon pilottien, testaamisen ja sellaisten kokonaisuuksien va-rassa, joihin on markkinaehtoista kysyntää. Säädännön osalta kansainvälinen yhteistyö on avainasemassa mark-kinan luomisessa. Liikenne- ja viestintäministeriö vaikuttaa aktiivisesti kaikissa relevanteissa kansainvälisissä hankkeissa sekä käynnistää vastaavia valmisteluhankkeita Suomessa. Yritykset ja järjestöt ovat tässä mielellään tiiviisti mukana. On erinomaista, että liikenne- ja viestintäministeriö tekee johdonmu-kaista valmistelua liikenteen automaation edistämiseksi ja pohjustaa kansainvälisesti mahdollisuuksia edelläkävijyyteen suomalaisyrityksille ja yhteiskunnalle. Kunnioittavasti Elinkeinoelämän keskusliitto EK Petri Vuorio Johtaja Yrittäjyys ja elinkeinopolitiikka
      • Valtioneuvoston kanslia, Omistajaohjausosasto
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriölle Viite: Lausuntopyyntö valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta, 4.5.2020 Valtioneuvoston kanslian lausunto Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Valtioneuvoston kanslia pitää hyvänä pyrkimystä edistää tehokkaampaa liikkumisen palveluiden tarjoamista automaation avulla. Tehokkaat ja kilpailukykyiset liikenneyhteydet maalla, merellä ja ilmassa niin kotimaassa kuin kansainvälisesti ovat Suomen talouden kannalta elinehto. Automaation tuomat mahdollisuudet päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi ovat etu. Liikenteen automaatiota kehitet¬täessä turvallisuusnäkökohtien korostaminen on välttämätöntä. Valtio on merkittävä omistaja useissa liikennesektorin yhtiöissä, jotka tarjoavat liikkumisen palveluita, varmistavat saavutettavuuden ja ovat samalla merkittäviä huoltovarmuuden kannalta. Liikenteen automaatio mahdollistaa saavutettavuuden parantamisen kestävällä tavalla luomalla edellytyksiä eri liikennemuotoja yhdistävien matkaketjujen rakentamiseen. Valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosasto esittää lausuntonaan seuraavaa: Digitalisaation lisääntyessä datan omistajuus on noussut keskeiseksi kysymykseksi, ja datan omistus vaikuttaa myös yhtiön arvoon. Yritykset keräävät dataa luodakseen liiketoiminta¬mahdollisuuksia, kehittääkseen uusia tuotteita ja palvellakseen asiakkaitaan entistä paremmin. Datan kerääminen edellyttää it-järjestelmiä, joita yritykset ovat kehittäneet pitkäjänteisesti ja aiemmin voimassa olleen lainsäädännön pohjalta. Vesiväylien osalta haluamme nostaa esiin älyväylästön kehittämisen sekä talvimerenkulun tuomat lisähaasteet lisääntyvän automaation hyödyntämisen kannalta ja jään¬murtajien huomioimisen ekosysteemin kehityksessä. Omistajaohjausosasto korostaa, että yritysten keräämä data saattaa sisältää asiakassuhteen piiriin kuuluvaa luottamuksellista tietoa. Liikenteen automaatiota edistettäessä datan hyödyntämistä ja jakamista koskevassa sääntelyssä onkin otettava huomioon yrityssalaisuudet, eikä datan jakamista voida edellyttää liiketoiminnan kustannuksella. Datan jakamiseen liittyviä kysymyksiä on esimerkiksi kestävämmän liikkumisen edellyttämiä matkaketjuja kehitettäessä suunniteltava yritysten liiketoimintaa ja yrityssalaisuutta kunnioittaen. Jakeluverkkoja koskevan muun datan avaamista käsiteltiin myös valtiosihteerityöryhmän uudistuvaa postitoimintaa koskevassa raportissa. Liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti v. 2018 keskustelun jakeluverkkoa koskevan datan laajemmasta avaamisesta jakelutoimialan yrityksille. Julkisella lausuntokierroksella olleessa arviomuistiossa ehdotettiin postiyrityksille velvoitetta avata jakelu¬toimialan kaikille yrityksille jakelureittitiedot oikeudenmukaisin, kohtuullisin ja syrjimättömin ehdoin. Avattaviksi tiedoiksi määriteltiin ainakin postilaatikoiden ja rakennusten sijaintitiedot, pihatietiedot sekä postinumeroiden rajatiedot ja tiedot siitä, mitkä rakennukset, taloudet ja postilaatikot kuuluvat tiettyyn postinumeroon. Ehdotuksen tarkoituksena oli luoda mahdollisuuksia uudenlaiseen liiketoimintaan jakelumarkkinoilla. Omistajaohjaus katsoo Postin lailla, että osittain edellä mainittuja tietoja, ja niihin liittyvää analytiikkaa voidaan lukea liikesalaisuuksien piiriin kuuluviksi ja ne sisältävät tietoturvan piiriin kuuluvaa tietoa. Omistajaohjaus kannattaa kilpailua, mutta datan käyttöön ja luovuttamiseen liittyvän sääntelyn tulisi olla tasapuolista kaikille toimijoille. Olisi syrjivää, jos kilpailun edistämiseksi yksittäinen toimija velvoitettaisiin luovuttamaan liikesalaisuudeksi luokiteltavia jakelun olennaisia tietoja ja analytiikkaa kilpailijoilleen. Datan jakamisessa on edelleen otettava huomioon tietoturva- ja kyberturvallisuuskysymykset.
      • Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry, Haakana Anna
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry (jäljempänä ”SHLL”) kiittää mahdollisuudesta lausua liikenteen automaation periaatepäätöksen luonnoksesta. SHLL edustaa huolinta- ja logistiikka-alan yrityksiä, jotka yhdessä vastaavat valtaosasta Suomen ulkomaankaupan tuotteiden vienti- ja tuontikuljetuksista sekä niihin liittyvistä tullauksista ja lisäpalveluista kaikissa liikennemuodoissa. Periaatepäätöksen luonnos on perusteellisesti ja hyvin laadittu. Luonnoksessa on tarkasteltu monipuolisesti liikenteen automaatiokehitykseen liittyviä haasteita ja toimenpidetarpeita niin kansallisesti kuin EU-vaikuttamisen myötä ja luonnos antaa hyvän ja realistisen näkemyksen liikenteen automaation nykytilasta Suomessa sekä kehittämistarpeista ja haasteista. Periaatepäätöksessä todetaan, että kehittyvä liikenteen automaatio on osa liikenteen digitalisaatioprosessia, ja kyse on globaalista megatrendistä, joka on itsessään riippumaton Suomessa tehtävistä toimenpiteistä. Tämä lähtökohta ja näkökulma on huomioitu luonnoksessa, jossa hyvin korostuu se, että liikenteen automaatiota Suomessa tulee edistää vaikuttamalla vahvasti liikennealan EU- ja kv-tason sääntelyyn, koska liikenteen automaatio tarvitsee tuekseen kansainvälisesti laadittua sääntelyä sekä kansainvälisesti sovittuja menettelytapoja ja standardeja. Hyvää luonnoksessa on myös se, että siinä liikenteen automaatioon liittyvien epävarmuuksien taklaamiseksi todetaan keskeiseksi keinoksi yksityisten ja julkisten toimijoiden tiiviin ja aktiivisen yhteistyö, jonka mekanismeja on tarve kehittää. Toimenpiteeksi yhteistyön edistämiseksi ehdotetaan erilaisia sidosryhmäverkostoja, joiden avulla samalla varmistetaan, että tieto käynnissä olevista hankkeista kulkee julkisen ja yksityisen sektorin välillä. Sidosryhmäverkostot ovat tärkeitä ja niihin kannattaa panostaa, että ne oikeasti hyödyttävät verkostotoimintaan osallistuvia tahoja. Luonnoksessa on nostettu esille, että on vielä epäselvää, miten fyysistä infrastruktuuria on tarve kehittää liikenteen automaation takia. On tärkeää, että perusinfran kuntoon ja korjausvelkaan kiinnitettäisiin huomiota, sillä nämä ovat selkeitä pullonkauloja automaation kehittymisessä. Heikossa kunnossa oleva perusinfra ja väyliin kohdistuva korjausvelka ovat selkeitä haasteita Suomessa tie- ja raideliikenteelle ja näin ollen myös nähdäksemme automatisaatiokehitykselle. Tie-, rata- ja vesiväyläverkon korjausvelan vähentäminen kestävälle tasolle vaatii pitkäjänteistä investointihalukkuutta. Fyysistä liikenneinfrastruktuuria kehittämällä on mahdollisuus varmistaa ja tukea automaation kehityskulkua Suomessa. Liikenteen automaatio tarvitsee toimivan fyysisen infrastruktuurin lisäksi datainfrastruktuurin kehittymistä. Luonnoksessa on tunnistettu SHLL:n näkökulmasta hyvin ne eri kuljetusmuotojen tarpeet digitaaliselle infrastruktuurille, joilla kehitettään ja varmistetaan automaation kehittymistä kyseisillä kuljetussektoreilla. Tärkeä kohta periaatepäätöksessä on esitykset liikennealan tietoperusteisen toimintaympäristön kehittämiseksi, sillä liikenteen automaatio tarvitsee tuekseen digitaalista, reaaliaikaista, luotettavaa ja toimijoiden välillä pääsääntöisesti avointen ohjelmointirajapintojen kautta liikkuvaa staattista tietoa ja dynaamista tietoa. SHLL katsoo, että liikennedatan jakamista ja hyödyntämistä tulee edistää Suomessa. On kuitenkin tärkeää, että yrityksiltä kerättävän ja niiden omistaman datan hyödyntäminen tulee perustua jatkossakin yritysten osalta vapaaehtoisuuteen, kaupallisiin ratkaisuihin ja yritysten välisiin sopimuksiin. Liikenteen automaation edistämiseksi kerättävällä ja jaettavalla digitaalisella tiedolla on läheinen yhteys ja samoja haasteita kuin tavaralogistiikan tietoperusteisen toimintaympäristön kehittämisessä. SHLL katsoo, että logistiikka-alan digitaalisen tiedonjaon kehittymistä on mahdollista edistää liikenteen automaatiokehityksen ja sen digitaalisen tiedonjaon kautta. Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto ry Petri Laitinen Toimitusjohtaja
      • Keskuskauppakamari
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Keskuskauppakamari kiittää mahdollisuudesta lausua valtioneuvoston periaatepäätökseen liikenteen automaation edistämisestä Keskuskauppakamari pitää erittäin hyvänä periaatepäätöksessä tunnistettuja Suomen edellytyksiä hyötyä digitalisaatiosta ja luoda Suomelle kilpailukykyä niiden avulla. Tämän periaatepäätöksen puitteissa tehtävällä kehitystyöllä on myös mahdollista tukea suomalaisten yritysten toimintaa. Keskuskauppakamari pitääkin tärkeänä, että Suomen teknologiaosaaminen tunnistettaisiin ja periaatepäätöksen jatkotyössä tuotaisiin laajemmin esille Suomen mahdollisuuksia edistää liikennesektorin kasvua ja vientiä yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa. Automaation kehittyminen tulevaisuudessa tulee edellyttämään jatkossakin tutkimus- ja kehitysrahoitusta, rahoituksen osalta ehdottaisimme, että EU-rahoituksen hyödyntämismahdollisuuksia helpotettaisiin toimijoille antamalla neuvontaa relevanteista rahoitusinstrumenteista, tavoitteena tulisi olla koko valtiohallinnon eri sektorit kattava käyttäjälähtöinen yhden luukun periaate EU-rahoituksen osalta. Keskuskauppakamari pyytää kiinnittämään periaatepäätöksen jatkotyössä suurempaa huomiota siihen, miten eri kokeiluja ja ratkaisuja pystyttäisiin skaalamaan paremmin kuin tähän mennessä. Keskuskauppakamarin näkemyksen mukaan on hyvä, että periaatepäätöksessä on tuotu esille automaation kehitys eri liikennemuodoissa. On tärkeää, että lainsäädäntötyöhön vaikutetaan etupainotteisesti sekä EU-tasolla että relevanteissa kansainvälisissä järjestöissä. Automaation hyödyntäminen vaatii myös hyväkuntoista liikenteen infrastruktuuria. Keskuskauppakamari pyytää kiinnittämään huomiota tähän periaatepäätöksen jatkotyössä sekä pohtimaan, millä kriteereillä automaatiota edistetään Suomen liikenneverkon eri osissa.
      • Suomen Varustamot ry, Hartonen Sinikka
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Suomen Varustamot ry (SV) kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto liikenteen automaation periaatepäätökseen liittyen. Hallitusti toteutetulla automaation kehittymisellä voidaan parantaa liikenteen ympäristötehokkuutta, edistää liikennejärjestelmän toimivuutta ja lisätä liikenteen turvallisuutta. Lausuttavana oleva periaatepäätös tunnistaa nämä mahdollisuudet ja esittää laajan toimenpidevalikoiman hyötyjen saavuttamiseksi. Kokonaisuutena Valtioneuvoston periaatepäätös liikenteen automaation edistämisestä on sisällöllisesti kattava ja oikeansuuntainen. SV on tarkastellut periaatepäätöstä pääasiassa merenkulun automaation näkökulmasta kiinnittäen samalla huomiota erityisesti horisontaalisiin tavoitteisiin. 1. Ihmiskeskeinen kehittäminen SV pitää myönteisenä sitä, että periaatepäätöksessä on nostettu yhdeksi poikkileikkaavaksi tavoitteeksi kehityksen ihmiskeskeisyys. Teknologia ja automaatio kehittyvät kiihtyvällä vauhdilla, mutta on silti perusteltua uskoa ihmisen olevan merkityksellisessä roolissa vielä pitkän aikaa. Ihmiskeskeisyyden esiin nostaminen luo arvopohjaa, mutta myös muistuttaa ihmisen ja koneen vuorovaikutusrajapinnan huomioimisesta järjestelmien kehittämisessä. Merenkulun automaation ensisijaisena tavoitteena ei ole miehistön poistaminen aluksesta vaan teknologian mahdollisuuksien laaja hyödyntäminen meriliikenteen turvallisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi. Tämän vuoksi pidämme erittäin tärkeänä periaatepäätöksen ihmiskeskeistä kehitystä. 2. Tiedonvaihdon tehostaminen Periaatepäätöksessä nousee selkeästi esille tahtotila tiedonvaihdon merkittävään lisäämiseen. SV kannattaa tavoitetta sillä riittävän kattava ja luotettavasti toimiva tiedonvaihto luo pohjaa automaation etenemiselle. SV haluaa kuitenkin korostaa sitä, että mikäli lainsäädännöllä asetetaan velvoitteita tietojen jakamiselle, tulee siinä yhteydessä arvioida huolellisesti tiedon luonne ja merkitys yrityksen kilpailutekijänä. Lisäksi etenkin tiedonvaihdon infrastruktuurien ja menetelmien rakentumisen alkuvaiheessa on tarpeen arvioida tietosisällön avoimuuden tarjoama potentiaali suhteessa sen siirtämisen ja jakamisen kustannuksiin. Sääntely on yksi työkalu tiedonvaihdon lisäämiselle, mutta SV:n näkemyksen mukaan tietoon ja sen hallintaan liittyy erityisesti myös datatalouden kehittäminen. Periaatepäätöksessä linkkiä automaation ja datatalouden yhteiskehittämisestä ei kuitenkaan tunnisteta. Tekstissä on mukana Fintraffic Oy:n roolin edelleen vahvistaminen, mutta mielestämme kyse on laajemmasta, mm. uusia liiketoimintamalleja sisältävästä asiasta. Tällä perusteella ehdotamme aiheen lisäämistä lyhyen kirjauksen muodossa sopivaan kohtaan periaatepäästöstä. 3. Säädöskehittämisen uudistuminen SV kannattaa ja pitää erittäin tervetulleena periaatepäätöksessä kuvattua tarvetta säädöskehityksen uudistamiselle. Yksityiskohtainen ja tekninen sääntely ei palvele automaation kehitystä, vaan sääntelyn tulee olla tavoitepohjaista ja teknologianeutraalia, kuten periaatepäätös toteaa. SV pitää erittäin hyvänä sitä, että periaatepäätöksen toimenpiteissä mainitaan useammassakin kohtaa kansainvälinen vaikuttaminen. Merenkulku on globaali toimiala, joten globaalilla tasolla toteutettava sääntely ja standardointi ovat vaatimuksena alan automaation laajamittaiselle kehittymiselle. Tämä edellyttää hallinnoltamme panostusta systemaattiseen ja pitkäjänteiseen vaikuttamiseen kansainvälisissä järjestöissä. Tämän vaikuttamistyön perustana tulee jatkossakin olla avoin ja riittävän laaja vuoropuhelu sidosryhmien kanssa. 4. Kokeilujen ja testaamisen lisääminen SV kannattaa periaatepäätökseen kirjattuja tavoitteita, joiden mukaan liikenteen automaation kehitystä viedään eteenpäin kokeilujen kautta. Toimenpiteisiin on otettu mukaan tuki haastavien liikennöintiolosuhteiden testauksille. Pidämme tätä hyvänä, sillä merenkulun automaatioratkaisujen toimivuudesta esim. talvimerenkulullisissa olosuhteissa on tarpeen saada kokemuksia. Liikennejärjestelmä koostuu eri liikennemuodoista ja niitä yhdistävistä solmupisteistä. Mielestämme periaatepäätöksestä uupuu näkemys liikennejärjestelmätasoisista kokeiluista ja kehittämisestä. Kunkin liikenne- ja väylämuodon tulee toki toteuttaa sille tarpeelliset tutkimus- ja kehitystoimet, mutta vaikuttavuudeltaan merkityksellisintä ovat logistisen verkoston tasolla tapahtuvat kokeilut, innovaatiot ja niiden aikaansaamat systeemitason muutokset. 5. Osaamisen kehittäminen SV pitää positiivisena sitä, että periaatepäätös sisältää linjauksia osaamisen ja ammattipätevyyksien kehittämiseen. Merenkulussa, niin kuin muissakin liikennemuodoissa, automaatio muuttaa tapa tehdä työtä. Siirtyminen operoinnista monitorointiin synnyttää tarpeen ymmärtää järjestelmien toimintaperiaatteita. Tämä on ehdoton edellytys sille, että askeltaen kehittyvä merenkulun automaatio etenee ihmiskeskeisesti ja turvallisuuden eri osa- alueiden kannalta hallitusti. Ammattipätevyyksien uudistaminen kehityksen tahdissa on haasteellista. SV kannattaa periaate-päätökseen tehtyä kirjausta systemaattisen selvitystyön aloittamista. Vaikutusten aikaansaamiseksi haluamme lisäksi korostaa, että pelkkä selvittäminen ei riitä vaan työssä tunnistetut keinot tulee toimeenpanna ripeästi. Periaatepäätökseen tulisi mielestämme lisätä tahtotila sille, että Suomeen syntyy toimiva menettely, jonka myötä koulutuksen ja osaamisen uudistaminen saadaan tulevaisuudessa vastaamaan nykyistä joustavammin muuttuvan työelämän tarpeisiin.
      • Dimecc Oy / One Sea, Haikkola Päivi
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Kiitämme mahdollisuudesta antaa lausunto liikenteen automaation periaatepäätökseen liittyen. One Sea – Autonomous Maritime Ecosystem näkee merenkulun automaation kehittämisen ja käyttöönoton edistävän merenkulun turvallisuutta, ympäristöystävällisyyttä ja kuljetusketjun tehokkuutta. Lausuttavana oleva luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta tukee nähdäksemme uusien teknologioiden turvallista käyttöönottoa. Näemme positiivisena että Liikenne- ja viestintäministeriö on paneutunut tämän dokumentin myötä liikenteen automaation haasteisiin. Mielestämme on erittäin tärkeää, että logistinen systeemi nähdään kokonaisuutena, johon kaikki liikennemuodot kuuluvat ja vaikka liikennemuotojen yhteinen dokumentti korostaa tätä, olisi se myös huomioitava eri liikennemuotoja käsittelevissä teksteissä. Haluamme kuitenkin muistuttaa, että eri liikennemuodoilla on merkittäviä teknologisia eroavaisuuksia, ja näitä on huomioitava sekä hallinnossa että lainsäädännössä. Meriliikenteen osalta toivoisimme lähestymistapaa, jossa laiva nähdään yhtenäisenä systeeminä. Arvostamme että ihmiskeskeisyys ja etiikka nostettiin keskeiseksi periaatteeksi dokumentissa. Tällä hetkellä jäsenyritystemme tarjoamat ratkaisut keskittyvät pääasiallisesti meriliikenteen ja siellä työskentelevien ihmisten turvallisuuden lisäämiseen. Ensisijaisena tavoitteenamme ei ole miehistön poistaminen aluksesta, vaan lisätä autonomisten ja siihen liittyvien teknologioiden myötä meriliikenteen turvallisuutta ja tehokkuutta. Näemme että teknologisen kehityksen ja kokeilukulttuurin korostaminen, sekä rahoituksen kohdentaminen näihin käyttötarkoituksiin on edelleen kriittistä, Suomen tulevaisuuden kilpailukyvyn varmistamiseksi. Vaikuttavuudeltaan merkittävimpiä ovat logistisen verkoston tasolla tapahtuvat innovaatiot, ja niiden toteutumista tulisi edesauttaa. Meitä huolestuttaa, että lausunnossa suositellaan EU:n kokeiluohjeistuksen käyttöönottoa. Kyseinen kokeiluohjeistus on erittäin sekava ja ristiriitainen (kuten olemme sitä valmisteltaessa lausuneet), ja suosituksena sitä ei nähdäksemme tarvitse esittää sitovaksi. EU:n kokeiluohjeistuksen käyttöönotto voi pahimmillaan siirtää autonomisten ratkaisujen testauksen Suomesta valtioihin, missä kyseistä ohjeistusta ei ole pakko käyttää. IMO:n kokeiluohjeistus yksinään on riittävä ja selkeä. Digitalisaation mahdollistavan säädösympäristön luominen edellyttää nähdäksemme sidosryhmien kuuntelua sekä tavoitepohjaista säätelyä. Kokeiluvaiheessa ei aina välttämättä tarvita lainsäädännön uudistamista, vaan joustavat menettelytavat saattavat olla riittäviä. Muistutamme että on tavoiteltava yhdenmukaista sääntelyä globaalisti, eikä esim. erillistä EU lainsäädäntöä. Kansainvälinen lainsäädäntö vaatii tehokasta vaikuttamista ja siihen tulisi osoittaa päteviä ja alan asiantuntija resursseja kansallisella tasolla. Näemme että vaikuttamistyön tulisi perustua jatkossakin avoimeen ja riittävän laajaan vuoropuheluun sidosryhmien kesken. Kannatamme vapaaehtoista tiedonvaihtoa ja avoimia rajapintoja erityisesti viranomaisten tuottaman tiedon osalta. Tiedon jakamisen osalta toivoisimme, ettei toimijoita velvoiteta jakamaan omaan toimintaan ja kilpailukykyyn liittyvää dataa julkiselle toimijalle, josta tiedosta sitten täytyisi maksaa tälle julkiselle toimijalle tai yrittäjälle, jolle julkinen toimija dataa jakaa. Tällöin julkinen toimija voi vääristää kilpailutilannetta tiedonjakovelvoitteellaan. Lainsäädännöllä ei myöskään tule velvoittaa toimijoita jakamaan oman kilpailukykynsä kannalta olennaista tietoa. Myös tiedonsiirron kustannukset on huomioitava arvioitaessa avoimen tiedonvaihdon potentiaalisia hyötyjä. Osallistumme mielellämme kaikkeen yhteistyöhön meriliikenteen automaatioon liittyen. Riittävän rahoituksen takaaminen tähän toimintaan on tärkeää. Tuotteita ja palveluja kehittävät yritykset ovat keskittyneet dokumentissa mainittujen tietojen tarkkuuden ja ajantasaisen tiedon välityksen ongelmiin. Tekniset ongelmat ovat monelta osin ratkaistuja ja haasteena on pikemminkin ensimmäisten kaupallisten referenssien saaminen. Tähän liittyen on todettava, että ongelmana ei ole, etteivät ratkaisut ole taloudellisesti kannattavia. Kannattavuus on laskettava erikseen kullekin tapaukselle ja meriliikenteen kyky investointeihin on tällä hetkellä hyvin rajallinen. Hyvin ajoitetut kansalliset investoinnit voisivat tuoda paljon kaivattuja referenssejä ja esimerkkitapauksia edistämään uusien teknologioiden käyttöönottoa. Esim. maantielauttaliikenteen autonomisia navigointiratkaisuja on jo olemassa ja niitä on demonstroitu Suomessakin. Maantielauttaratkaisuja voitaisiin lähteä toteuttamaan, vaikka heti valtion toimesta. Tämä edistäisi myös kokeilukulttuuria. Infrastruktuurin osalta meriliikenteen automaatio vaatisi parempaa sähkösyöttöä ja jakelua saaristoon, koska autonomia on helpompi toteuttaa sähköisissä ratkaisuissa. Lisäksi mobiili- ja satelliittiverkon yhteyksien parantaminen rannikolla ja merellä helpottavat uusien teknologioiden käyttöönottoa.
      • Meritaito Oy, Tuominen Tero
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Kiitämme mahdollisuudesta kommentoida periaatepäätöksen luonnosta ja kokonaisuutena kannatamme ehdottomasti liikenteen automaation edistämiseen liittyviä toimia. Arctia konsernin näkemyksen mukaan luonnos liikenteen automaation edistämisestä huomioi hienosti väylänhoidon tulevaisuuden strategiset kehityskohteet, kuten kaukohallinnan lisäämisen ja digitalisten navigoinnin apuvälineiden kehitys- ja pilotointitarpeet. Olemme erityisen iloisia siitä, että vesiväylien korjauksiin ja parantamiseen sekä älykkäiden turvalaitteiden määrän lisäämiseen varataan määrärahoja. Samoin näemme hyvänä sen, että useita eri kanavia pitkin pyritään edistämään uusien tarkempien navigointi- ja syvyystietojen sekä merikarttojen kehittämistä, jakelua ja käyttöä. Kaipaisimme tarkennusta, miten esimerkiksi paremmin hyödynnetään S-100 standardin osalta kokonaisvaltaista tilannekuvaa ja kansallista keskustelua siitä miten näitä osa-alueita voidaan tuottaa merenkulun käyttöön yhden kanavan kautta, jotta tilannetietoa voidaan hyödyntää parhaalla tavalla. Koska talvimerenkulun tuomat haasteet ovat meidän logistiikkamme kannalta arkipäivää, niin nähdäksemme myös tätä kokonaisuutta tulisi käsitellä periaatepäätöksessä. Huomioimalla talvimerenkulun tarpeet ja sisällyttämällä tarvittaessa myös jäänmurtajat kokeiluihin ja hyödyntämään automaatiota voidaan todennäköisesti tehostaa sekä palvelua ja toimintaa ja samalla vähentää kokonaisvaltaisesti merenkulusta koituvia päästöjä. Tähän tulisi varautua tuomalla esiin myös talvimerenkulkuun liittyvät kehitystarpeet ja kannustamalla esimerkiksi jäänmurtopalveluiden huomiointia tulevissa meriliikenteen kehityshankkeissa sekä mahdollisesti varaamalla lisärahoitusta kehityshankkeille korvamerkittynä juuri talvimerenkulun huomioimiseen ja jäänmurron tarpeiden kehittämiseen. Arctialla on mittavaa kokemusta ja osaamista edellä mainituista asioista ja olemme jatkossa myös mielellämme tarvittaessa mukana, kun periaatepäätöksestä siirrytään käytännön toimenpiteisiin.
      • Liikenneturva, Petri Jääskeläinen
        Päivitetty:
        28.5.2021
        • Liikenneturva tukee hallitusohjelmaa läpileikkaavaa pyrkimystä ihmiskeskeisyyteen, joka on asetettava myös liikenteen automaatiokehityksen keskiöön. Liikenteen automaatiokehitys tukee liikenneturvallisuuden nollavisioajattelua, jonka mukaan inhimillinen virhe ei saa johtaa kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen. Periaatepäätöksen luonnoksessa turvallisuus on tunnistettu keskeiseksi liikenteen automaation kehittämistä ja hyödyntämistä ohjaavaksi periaatteeksi. Ihmisen ja teknologian vuorovaikutus on monimutkainen prosessi ja käyttötapoja on erilaisia. Kaikkeen teknologiseen kehitykseen liittyy myös riskikäyttäytymistä, jota voi olla vaikeaa ennustaa. Automaation turvallisuuden tavoittelussa on keskeistä, että nämä seikat huomioidaan. Automaation turvallisuushyötyjen saamiseksi käyttöön on kannatettavaa, että tehdään kokeiluja ja pilottihankkeita sekä vaikutetaan alan EU- ja kansalliseen sääntelyyn. Läpinäkyvyyteen ja vuorovaikutukseen liittyvät toimenpiteet ovat keskeisiä Tieliikenteeseen liittyvistä toimenpiteistä Liikenneturva pitää tärkeänä ihmisen ja koneen väliseen vuorovaikutukseen liittyvän läpinäkyvyyden varmistamista. Lisäksi on huomioitava vuorovaikutus eri tienkäyttäjien välillä. Automaatiosta saatavan hyödyn saavuttamiseksi hyväksyttävyys ja luottamus on ensiarvoisen tärkeää. Algoritmien toimintaperiaatteiden läpinäkyvyyden varmistaminen ja kyberturvallisuuden huomioiminen on tärkeää. Kansainväliseen sääntelyyn aktiivisesti osallistumista Liikenneturva pitää keskeisenä. YK:n Euroopan talouskomissiossa (UNECE) toimivan asiantuntijaryhmän työhön osallistumalla voidaan varmistaa, että sääntelyssä huomioidaan liikenneturvallisuuden integroiminen järjestelmiin. Turvallisuustekijöiden rakentaminen sisään järjestelmiin tulee huomioida myös automaattisten ajojärjestelmien kehittämistyössä ja ylläpidossa. Osaamisen kehittämistä pilottihankkeilla Automaatioon liittyvän osaamisen kehittäminen on keskeinen toimenpide. Pilottihankkeiden kokemusten ja palautteiden perusteella voidaan ennalta-arvaamattomat tilanteet kartoittaa ja hakea niihin turvallinen ratkaisu. Turvallisuuden rakentaminen järjestelmiin on jatkuva prosessi, jossa esille nousevat riskit tunnistetaan ja korjataan välittömästi. Pilottialueilta hankittu kokemus turvallisuuskriittisistä tapahtumista auttaa rakentamaan turvallisuutta järjestelmiin. Verkottuneiden ja automaattisten ajoneuvojen täysimittaiset hyödyt saavutetaan vain mikäli kansalaiset hyväksyvät ne. Aidoissa liikenneympäristöissä turvallisesti tehtävät demonstraatiot ovat tärkeitä. Ne tutustuttavat kansalaiset automaation hyötyihin ja rajoitteisiin ja toimivat palautekanavana. Niiden avulla voidaan osallistaa ja kuulla kansalaisia. Tiedon vaihtaminen eri toimijoiden välillä on tärkeää Tiedon jakaminen ja yhteistyö eri toimijoiden välillä auttaa tunnistamaan kehitykseen liittyviä haasteita. Laaja-alaisella ja monitieteisellä yhteistyöllä voidaan ratkaista esille nousevia ongelmakohtia yhdessä. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntatoiminnasta saatavia tietoja voidaan hyödyntää nousevien riskitekijöiden tunnistamisessa. Ajantasainen liikenneinformaatio tukee kuljettajaa tilanteiden ennakoinnissa. Liikkumiseen liittyvän avoimen tiedon hyödyntämistä ja sen saatavuutta on tärkeää edistää. Liikenteen verkottumisen myötä saatava ajantasainen liikenneinformaatio tukee kuljettajaa tilanteiden ennakoinnissa. Oikea-aikainen liikennetieto voi ehkäistä liikenneonnettomuuden kokonaan ja vähentää siten vammautuneiden ja kuolleiden määrää liikenteessä. Liikennejärjestelmän optimointi parantaa myös liikenteen sujuvuutta ja ilmastotavoitteiden saavuttamista. Reaaliaikainen tilannekuva mahdollistaa kuljettajien aikaisen varautumisen edellä oleviin liikennehäiriöihin ja poikkeustilanteisiin ja vähentää niiden yllätyksellisyyttä. Informaation välittämisessä sen luotettavuus ja mahdollinen tiedonsiirtoviive on huomioitava. Ihmisen ja automaation vuorovaikutus Automaation kehityksessä tulee huomioida inhimilliset virheet. Lainsäädännössä tulee varmistaa, että liikenteessä hyödynnetty teknologia on intuitiivista, toimintavarmaa ja turvallista käyttää. Ajamisen hallinnan siirron koneelta ihmiselle on tapahduttava hallitusti ja turvallisesti. Kuljettajan istuessa ajoneuvoon hänellä on oltava tarkka tieto, miten juuri tämän ajoneuvon järjestelmät toimivat. Teollisuusautomaation ja ihmisen vuorovaikutustutkimuksessa on havaittu, että ihminen ei aina tiedä mitkä järjestelmät ovat päällä ja mitkä eivät. Suurilla nopeuksilla ajettaessa yllättävät tilanteet voivat johtaa onnettomuuteen. Tämä järjestelmien tuntemus on hyvä huomioida kuljettajakoulutuksen ja -tutkinnon uudistamista tarkasteltaessa sekä autojen yhteiskäytön lisääntyessä. Automaation kehitys todennäköisesti lisää uusia osaamistarpeita. LIIKENNETURVA PETRI JÄÄSKELÄINEN Petri Jääskeläinen suunnittelija
      • ITS Finland ry, Forsblom Marko
        Päivitetty:
        27.5.2021
        • Älykkään liikenteen verkosto ITS Finland ry kiittää mahdollisuudesta lausua luonnokseen periaatepäätöksestä ja toteaa lausuntonaan seuraavaa. Tausta ja tavoitteet Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta on laaja ja monipuolinen kattaen kaikki liikennemuodot. ITS Finland pitää periaatepäätösluonnosta hyvin laadittuna ja siinä kuvattua tilannekuvaa sekä riski- ja mahdollisuustarkastelua realistisena. Visiossa automaattinen ja verkottunut liikenne on turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää kuin nykyinen liikenne. Luonnoksen visio koostuu elementeistä, jotka kuvaavat pikemminkin liikennejärjestelmätason tavoitteita kuin visiota tulevasta. Visio ei sinänsä ole kovin visionäärinen, ja yksityiskohtana on todettava, että automaatiolla on hyvin vähäinen merkitys liikenteen päästötavoitteiden saavuttamisessa tavoitevuoden 2030 osalta. Periaatepäätösluonnoksessa liikenteen automaation kehittämiselle ja hyödyntämiselle on asetettu seuraavat kaikki liikennemuodot kattavat tavoitteet: 1) Liikenteen automaatiota kehitetään ja hyödynnetään siten, että keskiössä on yksilöiden ja yhteiskuntien etu (ihmiskeskeisyys), 2) Liikenteeseen liittyvän tiedon vaihtamista tehostetaan merkittävästi ja 3) Liikenteen automaation sääntelykehikkoa kehitetään kokonaisvaltaisesti. Periaatepäätösluonnoksen mukaan tavoitteena on kääntää huomion keskipiste teknologioista ja yritystoimijoista ja niiden sääntelystä ihmisten tarpeisiin, joka on ollut Suomen tavoitteena jo useita vuosia. Poikkileikkaavat tavoitteet ovat ymmärrettäviä, mutta emme näe erityistä tarvetta kääntää huomiota pois teknologioista ja yritystoimijoista. Asiat eivät ole keskenään ristiriitaisia vaan vahvasti sidoksissa keskenään. Yritystoimijat kehittävät teknologioita ja palveluita nimenomaan ihmisille yhteiskunnan edut huomioon ottaen. Nykyaikaisessa läpinäkyvässä maailmassa yritykset ovat hyvin tietoisia vastuullisuuden ja ihmislähtöisyyden merkityksestä yrityksen menestyksen kannalta. Liikenteen automaation kehityksen kannalta teknologioiden ja yritystoimijoiden merkitys on erittäin suuri. Käytännössä automaatiokehitys vaatii huomattavia investointeja erityisesti yksityiseltä sektorilta ja tavoitteisiin pääsemiseksi tarvitaan todellisia harppauksia tekno-logiakehityksessä. Sääntelyn tärkeä rooli on varmistaa, että vastuullinen liiketoiminta on aina kannattavampaa kuin ei-vastuullinen. Tiedon vaihtamisen näkökulmasta tavoitteissa korostetaan tietoverkkojen merkitystä, joka tarkoittaa käytännössä ajoneuvojen kytkeytymistä tietoverkkoihin ja aktiivista keskustelua ympäröivän infran ja muiden ajoneuvojen kanssa. Tämä ajatuskulku on automaatiossa ”voitolla oleva” koulukunta, mutta olisi hyvä ottaa huomioon myös Teslan edustama "FSD - Full self-driving" -näkökulma, jossa kaikki automaattiseen ajamiseen tarvittava havaintoteknologia on itse ajo-neuvossa eikä automaatio perustu tietoverkkojen tiedonvälitykseen. Ottamatta kantaa koulukuntien pärjäämiseen, niin fakta kuitenkin on, että julkisten investointien näkökulmasta nämä eroavat toisistaan huomattavasti. Sääntelykehikon osalta liikenteen automaation lainsäädäntö- ja toimeenpanosuunnitelmassa oli todettu seuraavasti: ”Automaattista liikennettä on kehitettävä yritysvetoisesti ja kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti. Ihmisten tarpeisiin vastataan pääosin elinkeinoelämän tuottamilla palveluilla. On syytä tarkasti miettiä, mitkä tehtävät ovat sellaisia, että niitä voi hoitaa vain viranomainen. Pääsääntöisesti viranomaisen keskeisinä rooleina tulisi olla mahdollistaja ja valvoja. Etenkin uusien liiketoimintamallien ja toimintatapojen sekä hajautetun tiedonjakoinfrastruktuurin rakentuessa julkisilla toimijoilla voi olla uudenlainen rooli ekosysteemien synnyn fasilitoijana ja yhteentoimivuuden elementtien syntymisen edistäjänä.” Tämä linjaus on automaation ja laajemminkin liikenteen digitalisaation kannalta erittäin tärkeä, mikäli alalle toivotaan yksityisiä investointeja. Tämän linjauksen olisi suonut näkyvän myös periaatepäätösluonnoksessa. Data ja digitalisaatio automaation edistämisessä Kaikissa kulkumuodoissa yhteistä on datan laadun, datan analysoinnin ja tiedonsiirron suuri merkitys. On erittäin tärkeä luoda kokonaisnäkemys liikkujien, kulkuneuvojen ja infrastruktuurin tuottaman tiedon rooleista ja yhteentoimivuudesta. Liikenteen automaation edistymisen kannalta nimenomaan datan laadun kehittyminen on avainasemassa. Datan laadun kehittymisen lähtökohtana on riittävä motiivi kehittämistoimille. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kehitykseen investoivien tulee voida tavalla tai toisella ansaita kehitystyönsä tuloksilla eli kyseessä olisi pikemminkin tiedonmyyntiekosysteemi kuin tiedonjakoekosysteemi. Tämä taas vaikuttaa omalta osaltaan tiedonjakoekosysteemin rakenteisiin ja toimintaperiaatteisiin. Tiedonmyyntiekosysteemissä tulee ottaa huomioon mm. tiedon standardisointiin, käyttöoikeuksiin, omistajuuteen, hinnoitteluun, luotettavuuteen, yksityisyyteen jne. liittyvät kysymykset. Kokonaisuutena automaation teema on ajankohtainen paitsi Suomessa niin myös globaalisti. Vaikka liikenteen automaation ympärillä kaikkein kuumin hype on hieman rauhoittunut, satsataan siihen edelleen miljardeja euroja. Kehitystahti ei ole juuri laantunut, mutta tavoitteita on ilmaistu maltillisemmin. Toimeenpanossa on tärkeää tunnistaa liikennejärjestelmän kannalta oleelliset yhteistyöalueet sekä yhteistyöhön tarvittavat toimijat. Periaatepäätösluonnoksessa on tuotu hyvin esille liikennehallinnon eri toimijat, mutta niiden ohella tulee kiinnittää erityistä huomiota kaupunkien ja yritysten rooliin. Ja erityisesti on tärkeää, että data on samanlaisilla periaatteilla tuotettua ja analysoitua sekä kaupunkien katuverkolla että valtion tieverkolla. Varsinaisessa toimeenpanossa on hyvä ottaa huomioon seuraavat näkökulmat: • Suomi on korkean teknologian ja erityisesti insinööriosaamisen kärkimaita maailmassa. Kansainvälisissä vertailuissa digitalisaation mahdollistava infrastruktuurimme on kärki-luokkaa. Sen sijaan näiden mahdollisuuksien hyödyntäminen ja kaupallistaminen eivät ole samalla tasolla. Toimenpiteissä tulisi kiinnittää huomiota erityisesti innovatiivisten julkisten hankintojen kautta uusien innovaatioiden tuotteistamiseen ja kaupallistamiseen. • Toimenpiteiden osalta tärkeintä on niiden resursointi. Toimenpiteiden sisällöllä ei ole juurikaan merkitystä, mikäli niiden toimeenpanoon ei kohdisteta riittäviä resursseja. Resurssien riittävyys on tietysti suhteellinen asia, mutta kun kyse on globaalissa kontekstissa käytävästä kilpailusta, pitää niiden olla suhteessa tärkeimpiin kilpailijamaihin. • Periaatepäätösluonnoksessa korostettu läpinäkyvyys on tärkeä teema sekä turvallisuuden että liiketoiminnan näkökulmista. Samalla kun edellytetään läpinäkyvyyttä turvallisuuden varmistamiseksi, tulee ottaa huomioon algoritmiosaamisen merkitys liiketoiminnalle. Yritysten näkökulmasta algoritmit ovat tärkeitä tuotannontekijöitä, joita ei tule saattaa avoimesti ja ehdoitta saataville. • Ekosysteemit ja erikoistuminen. Automatisaatio on oleellinen osa tulevaisuuden älykästä liikennejärjestelmää. Yleisessä keskustelussa päähuomio on pitkään ollut henkilöautojen automatisaatiossa. Sen sijaan muut kulkumuodot, liikennejärjestelmätason tarkastelut, tarvittavat taustajärjestelmät, liiketoimintamallit jne. ovat jääneet vähemmälle huomiolle. Ekosysteemilähtöinen eteneminen on ajatuksena kannatettava. Olemassa olevia verkostoja kannattaa käyttää ekosysteemien kasaamisessa ja erikoistumisalueiden tunnistamisessa. • Ekosysteemikehityksessä tärkeä työkalu on ”Liikennealan kestävän kasvun ohjelma 2021-2023”, jossa ovat mukana myös automaation kehittymisen kannalta tärkeät osa-puolet eli keskeiset ministeriöt, suurimmat kaupungit, liikennehallinnon virastot, innovaa-tiorahoittajat, akatemia ja yritysten edustajat. • Pääsääntöisesti ekosysteemien tulisi olla yritysvetoisia ja kansainväliseen markkinaan tähtääviä, jolloin myös Business Finlandin rahoitusinstrumentit ovat mahdollisia. Pääministeri Sanna Marinin hallitusohjelmassa ekosysteemien rooli kasvun ja työpaikkojen näkökulmasta on hyvin esillä, ja liikenteen automaation ympärillä on käynnissä useita ekosysteemihankkeita, joissa on mukana myös Business Finlandin rahoitusta. Periaatepäätösluonnoksessa voisi tuoda tämän näkökulman paremmin esille. Vaikutusten arviointi Vaikutusten arviointiin olisi hyvä saada mukaan myös elinkeinopolitiikan tavoitteita. Liikenteen automaatio on iso kansainvälinen teema kaikissa kulkumuodoissa, ja Suomessa on maailmanluokan osaamista ainakin meri-, tie- ja raideliikenteen automaatiossa sekä näihin suoraan kiinnittyvissä liikenteen ohjauksessa ja hallinnassa. Isossa kuvassa automatisoituminen on yhtä lailla innovaatio- ja elinkeinopolitiikkaa kuin liikennepolitiikkaakin. Lopuksi Periaatepäätösluonnos on hyvä kokonaisuus tärkeään teemaan. Liikennepoliittisten tavoitteiden rinnalla olisi hyvä tarkastella laajemmin globaalia automaatiomarkkinaa suomalaisten yritysten kohdemarkkinana. Siellä on tilaa niin tietojärjestelmien, sovellusten, data-analytiikan, keinoälyn ja koneoppimisen osaajille puhumattakaan erilaisten työkoneiden automatisoinnissa esim. satamien, kaivosteollisuuden, metsäteollisuuden tai maatalouden piirissä. Lopullisia automaation toteutuksen aikatauluja on mahdotonta arvioida tarkasti, mutta siihen liittyvä työ on jo käynnissä, ja suomalaiset osaajat ovat alan huippua. Vaikka automaatio toteutuukin tulevaisuudessa, niin liikenteen automaatio tuo jo nykyään Suomeen runsaasti vientieuroja ja uusia työpaikkoja. Kunnioittavasti, Marko Forsblom Toiminnanjohtaja ITS Finland ry
      • VR Group
        Päivitetty:
        27.5.2021
        • VR-Yhtymän kommentit luonnokseen valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta VR-Yhtymä Oy (VR) kiittää mahdollisuudesta lausua otsikkokentässä mainitussa asiassa ja lausuu siitä seuraavaa: Liikenteen automaation kehittämisen visiossa tulevaisuuden liikenteen on määritelty olevan turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää. Liikenteen automatisaatio etenee voimakkaasti myös raideliikenteessä ja automatisaation avulla on mahdollista parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä, tehokkuutta ja palvelutasoa sekä junaliikenteen jo entisestään hyvää turvallisuustasoa. Raideliikenne on turvallinen, energiatehokas ja ympäristöystävällinen liikennemuoto, joka tukee kestävyystavoitteiden saavuttamista sekä kaupungissa että haja-asutusalueilla. Horisontaaliset tavoitteet Liikenteen automaation osalta on nostettu esiin horisontaalisiksi tavoitteiksi ihmiskeskeisyys, 5G-verkkojen rakentaminen ja sääntelyn teknologianeutraalius. Edellä mainitut ovat VR:n näkemyksen mukaan olennaisia tavoitteita myös raideliikenteen osalta. Keskeiset toimenpiteet raideliikenteessä Raideliikenteen automatisaation osalta suunnitelmassa on kiinnitetty huomiota raideliikenteen suljettuun toimintaympäristöön sekä kulunvalvontaan ja -ohjaukseen. Rautatieliikenteen hallinnan osalta kuunvalvonnan ja -ohjaamisen ratkaisua työstetään Digirata-hankkeessa. Raideliikenteen osalta liikennemuotokohtaisiksi keskeisiksi toimenpiteiksi on identifioitu mahdolliset muutokset kansalliseen sääntelyyn digitalisaation ja automaation osalta, huomioiden erityisesti kyberturvallisuus. Raideliikenteen osalta kyberturvallisuus on keskeisessä roolissa, sillä liikenteen automaatio etenee käsi kädessä verkottumisen kanssa. EU-sääntelyssä vaikuttamistyön painopisteenä on teknologianeutraalius. VR toteaa tässä yhteydessä, että teknologianeutraaliudella on vaikutusta myös investointien kustannustasoon. Digitaalisen infrastruktuurin kehittäminen Raideliikenteessä digitaalisen infrastruktuurin osalta on nostettu esiin Digiratahanke sekä 5G-verkko. Junien laajakaistayhteyksien parantaminen Radanvarren tiedonsiirtokapasiteetti ei ole nykyisellään riittävä junamatkustajien datankäyttötarpeisiin vastaamiseksi. Yhteys on paikoitellen heikko ja katkeileva. Verkkoa tulisi vahvistaa radanvarteen sijoitettavilla mastoilla. VR:n ja operaattoreiden yhteinen näkemys on, että junamatkustajien datapalveluiden parantaminen vaatii sekä junien vahvistinteknologian uudistamista että mobiiliverkon tukiasemien ja niiden tarvitsemien mastojen lisäämistä. VR on aloittanut junien WLAN-verkon uudistamisen. Tämä VR:n toimenpide parantaa WLAN-verkon toimivuutta junan sisällä, mutta tarvitsisi tuekseen mobiilitukiasemaverkoston tiivistämistä. Investointien karkea hinta-arvio pääväylien osalta olisi noin 20-25 miljoonaa euroa, mikä kattaa noin sata radanvarteen sijoitettavaa mastoa tukiasemineen ja siirtoyhteyksineen. Koko Suomen rataverkon kapasiteetin kasvattaminen olisi investointina alustavan arvion mukaan noin 80-90 miljoonaa euroa. Radanvarren mobiiliyhteyksiä kehittämällä voidaan yhtäaikaisesti vahvistaa Suomen asemaa digiratkaisujen edelläkävijänä ja tukea suomalaisten liikkumista mahdollisimman ympäristöystävällisesti. Toimivat internetyhteydet junissa kannustavat suomalaisia valitsemaan matkustusmuodoksi junan ja palvelevat erityisesti työmatkustusta kaupunkien välillä. VR ja teleyritykset esittävät, että junien laajakaistayhteyksien parantaminen nostetaan hankkeeksi, johon myös valtio osallistuu. Laajakaistayhteyksien parantaminen olisi mahdollista toteuttaa vuoteen 2027 mennessä. Matkaviestinverkon signaalin vahvistaminen junissa on mainittu myös Liikenne 12 -suunnitelmassa. Digirata Digirata on valtakunnallinen hanke, jossa valmistaudutaan ottamaan käyttöön moderni eurooppalainen rautatieliikenteen ohjausjärjestelmä ERTMS. ERTMS mahdollistaa kapasiteetin noston, liikennöintitiheyden tiivistämisen, paremman täsmällisyyden, vahvistaa entisestään hyvää raideliikenteen turvallisuustasoa sekä parantaa energiatehokkuutta. Lisäksi Digirata on edellytys tulevaisuuden uusien digitaalisten ja automaattisten ratkaisujen kehittämiselle. Suomi on hakemassa rautatieliikenteen kulunvalvonnan- ja ohjauksen kehittämiseen rahoitusta EU:n elpymis- ja palautumistukiväline RRF:stä. Keskeinen iso kansallinen haaste on luoda Suomeen omaa ERTMS/ETCS/ATO osaamista, jotta pystytään suunnittelemaan ja toteuttamaan tulevat hankkeet järkevästi ja kustannustehokkaasti tavoiteaikataulujen mukaisesti. Suomessa ei ole yliopistoissa tai ammattikorkeakouluissa rautatieliikenteen automaatioon erikoistunutta koulutusta, mihin seikkaan on suunnitelmassakin kiinnitetty huomiota. Digirata-hankkeen kehitystyössä tulee huomioida myös toiminnan kannalta tärkeät Suomen erityisolosuhteisiin kytkeytyvät asiat, kuten rautatieliikenteen osalta pohjoismaiset talviolosuhteet, jotka poikkeavat keski-eurooppalaisen talven ominaisuuksista merkittävästi. Vastaava erityispiirteenä huomioitava asia on venäläisten vaunujen kuljettaminen ETCS-kulunvalvonnan mukaisissa yhdysliikenteen junissa. Jarrujärjestelmän ominaisuuksien huomiointi tulevissa järjestelmissä on liiketaloudellisesti hyvin tärkeää. Edellä mainittuja asioita tulee nostaa aktiivisesti esiin EU-tason sääntelytyössä. Keskeinen kehitysalue on tiedonsiirron kehittäminen Digirata-tavoitekuvan mukaisesti, jotta pystytään toimimaan valtaosin ilman erillistä rautateille tarkoitettua radioverkkoa. Tämä edellyttää aktiivista osallistumista FRMCS –kehitystyöhön testien ja asiantuntijatyön muodossa sekä tulevaisuudessa myös 5G-verkkoa. Tiedon hyödyntäminen ja edistäminen Liikennevälineiden keräämän tiedon jakamisen osalta tulee VR:n näkemyksen mukaan kiinnittää huomiota liikesalaisuuksiin, kyberturvallisuuteen sekä turvallisuuskriittiseen tietoon. Erityisesti tämä koskee rautatierahtiliikennettä ja vaarallisten aineiden kuljetuksia. Rautatieliikenteen keskeisen datan hallinnointi Datan käytön ja jakamisen osalta VR nostaa esiin EU-tasolta tulevan lainsäädännön, jota on viime vuosina annettu runsaasti sekä yleisesti liikennesektorin että myös raideliikenteen osalta. Olemassa oleva kansallinen ja EU-tason lainsäädäntö luovat toimivat puitteet tiedon avaamiselle ja sen hyödyntämiselle. Toimijat ovat perustaneet IT-järjestelmiensä pitkäjänteisen kehityksen olemassa olevalle lainsäädännölle. Sääntely määrää ei tulisi nykyisestä enää lisätä. Yritykset kehittävät toimintaansa markkinaehtoisesti ja asiakkaiden tarpeisiin vastaten. Sama periaate koskee myös datan hyödyntämistä. Datan omistajuus on keskeisessä asemassa nykyajan digitalisoituvassa maailmassa. Lisäksi tulee huomioida yrityssalaisuuden ja kaupallisen luottamuksen piiriin kuuluvat tiedot, jotka ovat osa normaalia yritystoimintaan. Fyysisen infrastruktuurin kehittäminen Periaatepäätöksessä on todettu olevan epävarmaa, miten fyysistä infrastruktuuria olisi tarve kehittää liikenteen automaation johdosta. Au-tomaatiota tukevia, merkittäviä infrainvestointeja ei toistaiseksi ole pidetty ajankohtaisia, eikä niitä ole tunnistettu rautatieliikenteen osalta. VR haluaa tässä yhteydessä tuoda esille, että automatisaation eteneminen edellyttää toimivaa perusinfraa, joka mahdollistaa myös modernit automatisaatioratkaisut. Automatisaatiota ei ole mahdollista hyödyntää täysimääräisesti, mikäli ratainfrassa on kapasiteettia rajoittavia pullonkauloja, nopeusrajoituksia yms. Rautatieliikenteessä tämä tarkoittaa lisäksi 5G-verkon kehittämistä sekä modernin rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönoton edellyttämiä fyysisen infrastruktuurin parannustoimenpiteitä. Kokeilujen ja testaamisen lisääminen VR toteaa tässä yhteydessä, että Suomessa ei ole yliopistoissa tai ammattikorkeakouluissa rautatieliikenteen automaatioon erikoistunutta koulutusta, mikä rajoittaa kansallisten tutkimusten tai selvitysten tekemistä. Periaatepäätöksessä on nostettu esiin tuleviksi toimenpiteiksi selvittää automaatioon liittyvät osaamistarpeet ja keinot osaamisen kehittämiseksi. Myös raideliikenne tulee ottaa osaksi tätä selvitystyötä. Raideliikenteen osalta periaatepäätöksessä on todettu, että tuetaan yksityisten toimijoiden kokeilu- ja pilottihankkeita erityisesti varmistamalla, että regulaatioympäristö on salliva ja EU-regulaation mukainen. Periaatepäätöksessä ei raideliikenteen osalta ole kuitenkaan mainittu mitään konkreettisia pilotteja tai niihin liittyvää rahoitusta. Raideliikenteen ajankohtaiset automaatiohankkeet VR haluaa lopuksi tuoda esille seuraavat rautatieliikenteen automatisaatioon liittyvät ajankohtaiset asiat: Tekninen EU-sääntely Rautatieliikenteen automaation edistämisen ja mahdollistamisen kannalta merkittävin säädöshanke on EU:n komission ohjaama ja Euroopan rautatievirasto ERA:n koordinoima yhteentoimivuuden teknisten eritelmien tarkastaminen ja uudistaminen (YTE Revisio 2022). Suomen tavoitteena on pyrkiä vaikuttamaan tähän säädöskokonaisuuteen niin, että se mahdollistaa rautatieliikenteen teknologianeutraalin kehittämisen ja jättää aidosti tilaa innovaatioille turvallisuutta ja eurooppalaista yhteentoimivuutta unohtamatta. Eurooppalainen rautatieliikenteen ohjausjärjestelmä (ERTMS), ekologista ajotapaa ohjeistava järjestelmä (DAS), älykäs liikkuminen ja matkaketjut, älykäs infra ja kunnossapito sekä vaihtoehtoisten käyttövoimien kehittäminen ovat ajankohtaisia esimerkkejä raideliikenteen meneillään olevista automaatiohankkeista. Älykäs infra ja ennakoiva kunnossapito Älykäs infra sekä ennakoiva, älykäs kunnossapito ovat nopeasti kehittyviä toimialoja raideliikenteessä, joiden avulla pystytään parantamaan junaliikenteen täsmällisyyttä ja tehokkuutta. Esimerkkinä vaihteiden kunnonvalvonta, josta VR on tehnyt menestyksekkään pilotin yhdessä Väyläviraston kanssa. Digitaalisessa kunnonvalvonnassa mitataan rautatievaihteen, eritasoristeysten tai muiden rautatiejärjestelmien toimintaa. Kerätty tieto jäsennellään ja analysoidaan: tuloksena on dataan pohjautuvaa tietoa esimerkiksi vaihteen kunnosta. Automaatio DAS, eli Driver’s Advisory System, on veturinkuljettajien uusi työkalu ajonopeuden ja energiatehokkaan ajotavan optimointiin. Koneälyä ja dataa hyödyntävä DAS avustaa veturinkuljettajaa eri reiteillä ajotavan optimoinnissa, lisäten samalla sekä ajo- että matkustusmukavuutta ja parantaen täsmällisyyttä. Ratapihatyöskentelyssä käytettävät radio-ohjattavat veturit tehostavat työskentelyä ja parantavat työturvallisuutta. Digitaaliset rahtikirjat ja lähetysten seurantamahdollisuus tekevät rautatielogistiikasta entistä tehokkaampaa ja asiakasystävällisempää. Matkaketjut Matkustajaliikenteessä matkaketjut houkuttelevat uusia käyttäjiä kestävää kehitystä tukevan joukkoliikenteen pariin. Toimivat matkaketjut edellyttävät digitaalisten ratkaisujen lisäksi sujuvia ja esteettömiä liikenteen solmukohtia ja matkakeskusten sekä liityntäliikenteen kehittämistä. Tulevaisuuden matkakeskukset tarjoavat kattavat digitaaliset palvelut ja ne vauhdittavat matkaketjujen syntymistä. VR-Yhtymä
      • Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä
        Päivitetty:
        27.5.2021
        • Vastaanottaja Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31, 00023 Valtioneuvosto kirjaamo@lvm.fi Viite: Luonnos liikenteen automaation toimenpide- ja lainsäädäntösuunnitelmaksi Lausuntopyynnön diaarinumero: VN/15033/2019-LVM-157 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän lausunto luonnoksesta liikenteen automaatiota koskevaksi valtioneuvoston periaatepäätökseksi Lausuntopyynnön tausta ja sisältö Liikenne- ja viestintäministeriön käynnisti lokakuussa 2019 hankkeen liikenteen automaation toimenpidesuunnitelman valmistelemiseksi. Valmistelu jakautui kahteen osaan, joista ensimmäinen oli alkuvuodesta 2019 lausunnoilla ollut tiedon hyödyntämistä sekä automaation tarvitsemaa digitaalista ja fyysistä liikenneinfrastruktuuria koskeva arviomuistio. Toinen osa eli luonnos automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelmaksi oli lausunnoilla vuodenvaihteessa 2020-2021. HSL antoi lausunnot molemmista osista. Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoa luonnoksesta periaatepäätökseksi. Nyt lausunnoilla olevan periaatepäätöksen tavoitteena on tuoda keskeiset liikenteen automaation tämänhetkiseen kehitysvaiheeseen liittyvät linjaukset poliittiseen päätöksentekoon. Lausuntopyynnössä todetaan, että liikenteen automaatiokehityksen keskiöön on asetettava hallitusohjelmaakin läpileikkaava pyrkimys ihmiskeskeisyyteen. Suomella voi olla merkittävä osa ihmiskeskeisyyden saamiseksi EU:ssa ja kansainvälisissä elimissä tehtävän automaatioon liittyvän lainsäädännön ja muun kehitystyön kulmakiveksi. Periaatepäätöksen painopiste on liikenteen automaation turvalliseen edistämiseen liittyvissä, julkisen sektorin vetämissä toimenpiteissä. Toimenpiteet muodostuvat kokonaisuuksista, joiden tarkka sisältö määritellään vuositasolla laadittavissa suunnitelmissa. Valtion rahoitusraami perustuu pääasiassa Liikenne 12 -suunnitelman valmistelun yhteydessä tehtyyn työhön. Kaikissa toimenpiteissä eri osapuolten välinen yhteistyö on tarpeen. Lisäksi EU:sta saatavan tutkimus- ja pilotointirahoituksen saamista hankkeisiin pyritään tehostamaan. Lausunnon antajilta pyydetään erityisesti näkemyksiä toimenpiteiden tärkeysjärjestyksestä sekä painoarvon että toteuttamisaikataulun mukaan arvioituina. Lausuntoaineistot ovat saatavissa sähköisesti Lausuntopalvelujen verkkosivulta. Lausunto pyydetään antamaan vastaamalla lausuntopalvelu.fi:ssä julkaistuun lausuntopyyntöön viimeistään 28.5.2021 lausuntopyynnön yhteydessä toimitetun linkin kautta. HSL:n lausunto Yleistä Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) vastaa liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta Helsingin seudulle (14 kuntaa) ja Siuntioon sekä suunnittelee ja järjestää toimialueensa (9 kuntaa) joukkoliikenteen ja edistää sen toimintaedellytyksiä. Helsingin seudun maankäytön asumisen ja liikenteen MAL 2019 -suunnitelmassa käsitellään automaatioon varautumista ja muun muassa Digirataa. Liikenteen automatisaatioon varautumista jatketaan seudun ja valtion tason toimijoiden yhteistyössä. Helsingin seudun kuntien ja valtion välisessä maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimuksessa 2020-2031 todetaan, että ”Osana seuraavaa MAL-suunnittelua laaditaan seudullinen strateginen tiekartta liikenteen automaatiosta, jossa määritellään tavoitteet, tarvittava digitaalinen tietopohja sekä toimenpidepolku.” Nyt lausunnoilla oleva toimenpide- ja lainsäädäntösuunnitelma on yksi lähtökohta tiekartan suunnittelussa. Helsingin seudun automaation tiekartan valmistelu on parhaillaan käynnistymässä ja sen on määrä valmistua loppuvuodesta 2021. Automaation toimenpidesuunnitelmaa ja periaatepäätöstä hyödynnetään tiekartan valmistelussa. Periaatepäätöksen tavoitteet Automaatiota ei pidä edistää vain automaation vuoksi, vaan sen on palveltava yhteisiä tavoitteita. Periaatepäätöksen painopiste on valtion omissa toimenpiteissä sekä EU-yhteistyössä viranomaisen ja väylänpitäjän näkökulmasta. Periaatepäätöksessä asetetaan liikenteen automaation kehittämiselle ja hyödyntämiselle kolme kaikki liikennemuodot kattavaa tavoitetta: 1) Liikenteen automaatiota kehitetään ja hyödynnetään siten, että keskiössä on yksilöiden ja yhteiskuntien etu (ihmiskeskeisyys), 2) Liikenteeseen liittyvän tiedon vaihtamista tehostetaan merkittävästi, ja 3) Liikenteen automaation sääntelykehikkoa kehitetään kokonaisvaltaisesti. Tavoitteet ovat hyvät ja niihin liittyvät periaatteet: läpinäkyvyys, yleisten viestintäverkkojen hyödyntäminen ja teknologianeutraalius, ovat kannatettavia. Automaation liikenneturvallisuushyödyt voivat olla merkittäviä, mikä on nähtävissä myös ennen täysautomaatiota erilaisten kuljettajan tukijärjestelmien sekä ajantasaisen vaaranpaikoista tiedottamisen ansiosta. Periaatepäätöksen mukainen automaation hyötyjen kotiuttaminen sitä mukaa kuin tekniikat kehittyvät ja tulevat markkinoille on hyvä lähtökohta. Samoin on järkevää, että kuljetustehtävää voidaan vaihtaa tarvittaessa hallitusti ihmisen ja koneen välillä. Automaation edistämisessä ihmislähtöisyyden on oltava aina mukana ja kunkin toimenpiteen osalta on pohdittava, mitä se milloinkin tarkoittaa. Miten turvallisuus, kestävyys ja tehokkuus priorisoidaan keskenään milläkin alueella ja mitä sekä keiden etuja automaatiolla missäkin tavoitellaan? Panostusten suuntaaminen ja automaation edistämisen kokonaisuus Automaation edistämisessä on tärkeää määritellä, mihin panostukset kannattaa suunnata. HSL haluaa nostaa keskusteluun myös kaupunkiseutujen liikennejärjestelmän ja joukkoliikenteen järjestämisen näkökulmaa. Yli 70 % suomalaisista asuu kaupunkiseuduilla, joilla automaation mahdollisuuksia ja huomioon otettavia asioita olisi hyvä vielä täsmentää. Toimenpiteiden määrittäminen liikennemuotokohtaisesti (tieliikenne, vesiliikenne, raideliikenne ja miehittämätön ilmailu) ei toimi kaikissa tarpeellisissa liikenteen automaatioon liittyvissä kysymyksissä, vaan toimenpidekokonaisuuksia on tarpeen koota alueellisesti yhteen esimerkiksi logististen käytävien, joukkoliikenteen ja kaupunkiliikenteen ympärille. Logistiset käytävät sisältävät vesiväylien lisäksi maaliikenteen väyliä (teitä, katuja, rautateitä) ja solmupisteitä (satamia, logistiikka-alueita, taukopaikkoja, lastausalueita) sekä niiden välistä tiedonvaihtoa. Tiedon ja automaation hyödyntäminen edellyttää kokonaisvaltaista otetta ja laajaa yhteistyötä koko logistisen ketjun osalta. HSL haluaa korostaa, että joukkoliikennejärjestelmä on Helsingin seudulla yhtenäinen kokonaisuus, johon sisältyy niin bussi- kuin raideliikennettä sekä Suomenlinnan lautta. Helsingin seudulla on ollut useita teknisiä, erillisiä pilotteja, jotka eivät välttämättä nivelly kokonaisjärjestelmään. Joukkoliikenteen automaation pitkän aikavälin keskeisiä tavoitteita ovat liikennöintikustannusten lasku, kapasiteetin kasvattaminen sekä luotettavuuden, liikenneturvallisuuden ja matkustusmukavuuden parantuminen. Näihin pelkät automaattiset pienlinja-autot eivät tuo merkittäviä parannuksia, vaan tarvitaan kokonaisvaltaisempaa tarkastelua liikennejärjestelmänäkökulmasta. Kokeilujen pitäisi teknologian lisäksi sisältää liikenteen järjestämiseen ja käyttöön liittyvät näkökulmat. Kaupunkiliikenne sisältää katujen autoliikenteen lisäksi myös esimerkiksi raideliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä, jakeluliikennettä sekä pysäköintiä. Kaupunkitilan viihtyisyys sekä katutilan rajallisuus pitää ottaa huomioon myös automaattiliikenteen tuomisessa tähän ympäristöön. Automaatiolla on mahdollista parantaa turvallisuutta myös keskusta-alueilla. Automaattiliikenne voi kuitenkin edellyttää toimintaympäristöltä sellaisia ominaisuuksia, jotka ovat ristiriidassa muiden tavoitteiden, esimerkiksi viihtyisyyden, käveltävyyden tai pyöräilyn edistämisen kanssa. Kaupunkiliikenteen automaation kysymyksiä pitää tarkastella kokonaisuutena kaupunkien omista tarpeista ja lähtökohdista käsin kaikki liikennemuodot huomioiden. Etenkin yhteiskunnan tukemana automaation edistäminen kannattaa aloittaa ammattiliikenteestä yksityisliikenteen sijaan, tällöin saadaan laajempaa vaikuttavuutta ja yhteiskunnalle ja yrityksille koituvat hyödyt ovat suuremmat. Automaation edistäminen edellyttää myös digitaalisen infrastruktuurin toteuttamista ja siihen liittyykin useita luonnoksen toimia. Kokonaisuudessa on varmistettava tälle osakokonaisuudelle kestävä rahoitus, eikä rahoitusvastuuta tule vyöryttää kaupungeille tai joukkoliikennetoimijoille. Kuntien rooli tulee olla lähinnä digitaalisen infrastruktuurin mahdollistaminen maankäytön ja kaupunkitilan näkökulmasta. Tieliikenne Periaatepäätöksessä esitetään, että automaattiset pienlinja-autot tulevat muodostamaan yhden tieliikenteen automaation kehityksen keihäänkärjen. Automaattisten pienlinja-autojen käyttöä tulee suunnitella ensisijaisesti osana matkaketjujen kokonaisuutta, ei erillään muusta joukkoliikennejärjestelmästä. Suurempikokoisten automaattisten tai etäohjattujen linja-autojen tuomista joukkoliikenteeseen tulisi edistää yhtä aikaa pienlinja-autojen kehityksen kanssa, sillä vasta suuremman linja-autokaluston automaatio mahdollistaa merkittävät kustannussäästöt. Autonomiset ajoneuvot tarvitsevat tilaa terminaaleissa ja muissa liikenteen solmupisteissä erityisesti tilanteissa, joissa automaattiliikenne ei vielä korvaa vaan täydentää nykyistä joukkoliikennepalvelua. Nykyisissä terminaaleissa ei ole ylimääräistä laituritilaa, eikä seudulle suunnitteilla oleviin terminaaleihin ole myöskään tehty erillisiä tilavarauksia automaatiolle. Erityisesti joukkoliikenteen solmukohdissa automaattisen joukkoliikenteen tilantarve pitäisikin huomioida vähimmillään siten, ettei solmupisteitä ja terminaaleja suunniteltaisi minimimitoituksella. Luvussa 6.5 ehdotetaan laajoja taajama- ja liikennejärjestelmäkokeiluja määrittelemättä niitä tarkemmin. Toimenpidettä pitää täsmentää ja yhteistyö kuntien kanssa on toimenpiteessä avainasemassa. Vaikutusten systemaattinen arvioiminen on erittäin tärkeää ja kannatettavaa kaikkien kokeilujen osalta. Myös avoin tiedon levittäminen on kokeilujen täysimääräisen hyödyntämisen kannalta tärkeää ja turvattava. Raideliikenne Rautatieliikenteessä automaation hyödyntäminen edellyttää kulunvalvontajärjestelmän uusimista. Digirata-hanke on jo varsin pitkällä, HSL on valmistelussa tiiviisti mukana erityisesti ATO:n (automated train operation) osalta. Digirata tulee mahdollistamaan myös automaation hyödyntämisen rautatieliikenteessä jatkossa ja GoA2 -tason testaaminen jo Kotka-Kouvola-Hamina -testiradalla mahdollistaisi automaation vahvemman kehittämisen ja hyödyttäisi seuraavien vaiheiden (pilottirata) määrittelyjen laatimista ja sitä kautta automaation hyötyjen aikaisempaa saavuttamista. Periaatepäätöksen luonnoksessa on nostettu esiin Digiradan toteutus kokonaisuudessaan (2028-2040), mitä HSL pitää erittäin tärkeänä. Kulunvalvonnan kehittämisen koko polku on tärkeä osa myös automaation kehittämistä. Metron osalta automaation kehittäminen edellyttää myös kulunvalvontajärjestelmän uudistamista, mikä on keskeinen tekijä metron kapasiteetin nostoon tähtäävissä toimenpiteissä. CBTC (communication based train control) -kulunvalvontajärjestelmän toteuttaminen edellyttää valtion rahoitusta. Metroliikenteen automaatio edellyttää vielä tarkempia selvityksiä ja mahdolliseen automaation ajoittumiseen vaikuttaa matkustajamäärien lisäksi kulunvalvontajärjestelmän ja kaluston kehitys. Raitioliikenteen osalta automaatio edellyttää tavoitteiden määrittelyä sekä suunnittelua osana kaupunkiliikenteen kokonaisuutta. Toisin kuin metro, raitioliikenne ei ole suljettu järjestelmä, vaan automaation kehityksessä tulee kiinnittää erityistä huomiota muuhun liikenteeseen. Automaation hyötyjä voi raitioliikenteessä olla saavutettavissa esimerkiksi varikkoympäristössä. HSL ei näe raitioliikenteen automaatiota ensisijaisena tavoitteena saavutettavien hyötyjen näkökulmasta monimutkaisemman toimintaympäristön vuoksi. Kaupunkiraideliikenteen (metro- ja raitioliikenne) automaatioon liittyvässä valmistelussa HKL on keskeinen toimija ja pitäisi lisätä sidosryhmiin. Seuraavat kehitysvaiheet ja toimenpiteiden aikataulutus Periaatepäätöksessä on useita ja monen tasoisia toimenpiteitä, joilla automaatiota edistetään. Toimenpiteet liittyvät sääntelyn, digitaalisen ja fyysisen infrastruktuurin sekä tietojen vaihdon edistämiseen, kokeiluiden ja pilottien tukemiseen, laajan osapuolten välisen yhteistyön tekemiseen tähtäävien rakenteiden vahvistamiseen sekä vaikutusten arvioinnin ja sitä tukevan mittariston luomiseen. Toimenpiteiden asettaminen tärkeysjärjestykseen on haastava, mutta tärkeä tehtävä. Toimenpiteiden toteutumisen varmistamiseksi ja seuraamiseksi toimenpiteet voisi lausuntojakin hyödyntäen asettaa ajalliseen järjestykseen esimerkiksi vaiheistamalla niitä lähivuosien ja pidemmän aikavälin toimenpiteisiin. Tehtävää helpottaisi, jos toimenpiteet määriteltäisiin nykyistä tarkemmalla tasolla esimerkiksi sen suhteen, mitä toimenpiteillä tavoitellaan ja mitkä ovat niiden oletetut vaikutukset sekä miten tavoitteet ja vaikutukset vastaavat ylätavoitteisiin. HSL:n näkökulmasta Digirata-hankkeen loppuun saattaminen on tärkein toimenpide. Lisäksi HSL pitää eri toimijoiden välisen tiedonvaihdon ja yhteistyön lisäämistä sekä parantamista yhtenä tärkeänä ensivaiheen toimenpiteistä, sillä toimenpide mahdollistaa mm. toisilta oppimisen ja päällekkäisen tekemisen välttämisen. Myös kokeilutoiminnan lainsäädännöllisten esteiden poistaminen on hyvä ja tärkeä asia, kun samalla varmistetaan kokeilujen turvallisuus. Vaikutusten luotettavan ja kokonaisvaltaisen arvioinnin kehittäminen on ensiarvoista, jotta kokeiluiden ja pilottien hyödyt ja opit saadaan käyttöön ja levitettyä eri toimijoille. HSL pitää tärkeänä, että automaatiokehityksen tilannekuvaa ylläpidetään osana koko liikennejärjestelmää koskevaa analyysityötä. Tilannekuvasta on hyötyä myös silloin, kun tarvittavat liikenteen automaation linjaukset ja toimenpiteet viedään seututasolle. HSL pitää tärkeänä, että katuverkkoa koskevien tietojen kattavuutta, laatua ja saatavuutta kehitetään liikenteen automaation tarpeita varten vastaavasti kuin valtion väyläverkon osalta. Tämä edellyttää kuitenkin kaupunkiliikenteen moninaisuuden sekä ympäristön muiden tavoitteiden huomioon ottamista siten, että automaatio katuverkolla ei ole itsetarkoitus, vaan yksi keino muiden joukossa liikenteen ja ympäristön tavoitteiden saavuttamiseksi. HSL pitää tärkeänä, että liikenteen automaation kehityskokonaisuudessa suomalainen ekosysteemi lukuisine toimijoineen hakee aktiivisesti ratkaisuja sekä toteuttaa kokeiluja ja pilotteja. Periaatepäätösluonnokseen koottujen hankkeiden ja rahoitusmahdollisuuksien ohella olisi kannatettavaa, että valtio rahoittaisi kehittyneitä ja suorituskyvyltään riittävän kunnianhimoisia joukkoliikenteen pilotteja, jolloin myös HSL voisi toimia automaatiokokeilujen alustana. Näin saavutettaisiin yhteistä ymmärrystä ja kehitettäisiin toimintamalleja aidossa toimintaympäristössä. Periaatepäätöksessä todetaan, että liikenteen automaatio tulee vaatimaan sitä käyttäviltä ihmisiltä uudenlaista osaamista. Jotta automaatiojärjestelmät voivat edistää turvallisuuden, tehokkuuden ja kestävyyden vision toteutumista, niitä on osattava käyttää oikein. Aihepiiri vaatii selvitystyötä, joka koskee useampaa hallinnonalaa. Osaamisen kehittämisessä on syytä tarkastella kuljettajakoulutusta, ammattipätevyyksien kehittämistarvetta eri liikennemuodoissa sekä kuluttajan uusia osaamistarpeita automaattisten järjestelmien loppukäyttäjänä erityisesti tieliikenteessä. HSL toteaa, että kuljettajien osaamisen kehittäminen on keskeistä erityisesti joukkoliikenteessä ja logistiikassa. Joukkoliikenteen osalta sekä toimivaltaiset viranomaiset että operaattorit pitää kytkeä mukaan osaamisen kehittämistyöhön. HSL jakaa periaatepäätöksen huomion, että liikenteen automaatiokehitystä on tarpeen seurata ja arvioida tiheällä aikavälillä. HSL pitää hyvänä, että vaikutusten arvioinnin osalta on tunnistettu haasteita kokonaisuuden käsittelyssä sekä tarpeita kehitystyölle. Periaatepäätöksen tavoitteisiinkin peilaten ihmislähtöinen näkökulma vaikutusten arvioinnissa on keskeistä, ja automaation vaikutuksia mm. eri väestö- ja liikkujaryhmille on tarpeen tunnistaa. Mika Nykänen toimitusjohtaja Asiakirja on sähköisesti allekirjoitettu asianhallintajärjestelmässä 27.5.2021. Allekirjoituksen oikeellisuuden voi todentaa HSL:n kirjaamosta.
      • Liikenne- ja viestintävirasto
        Päivitetty:
        27.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäviraston lausunto luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Liikenne- ja viestintävirastolta lausuntoa luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) kiittää mahdollisuudesta ja esittää seuraavaa. Periaatepäätöksessä esitetyt linjaukset ja niitä toteuttavat toimenpiteet ovat oikean suuntaisia ja perusteltuja. Liikenteen automaatio nähdään periaatepäätöksessä aivan oikein välineenä saavuttaa laajempia yhteiskunnallisia tavoitteita, ei päämääränä sinänsä. Automaatiokehitystä tuleekin seurata ja arvioida systemaattisesti, jotta suunnitteilla olevat toimenpiteet voidaan asettaa tärkeysjärjestykseen. Myös periaatepäätöksessä mainittu vaikutusten arvioinnin kehittäminen on tärkeä. Toisaalta pitää myös huolehtia siitä, että tehtävät toimenpiteet ja niiden vaikutukset arvioidaan laadukkaasti ja eri näkökulmista, jotta pystytään arvioimaan yhteiskunnallisten tavoitteiden toteutumista. Toimenpiteiden tärkeysjärjestyksestä Liikenne- ja viestintävirasto nostaa esiin seuraavia näkemyksiä. Liikenne- ja viestintävirasto korostaa kyberturvallisuuden merkitystä yhteiskunnalle. Liikenne- ja viestintävirasto korostaa myös tietoturvan ja tietosuojan parantamisen yhteiskunnan kriittisillä toimialoilla (TITUKRI) tärkeyttä liikenteen kyberturvallisuuden kehittämiselle sekä liikenteen automaation periaatepäätöksessä kuvattujen kyberturvallisuuden kehittämistoimenpiteiden toteuttamisen tärkeyttä. Kaikkien liikennemuotojen automaatiokehitys edellyttää selkeää toimintakulttuurin muutosta ja jatkuvia toimia kyberturvallisuuden kehittämiseksi. Liikenteen automaatiokehitys mukaan lukien kyberturvallisuuden varmistaminen vaatii luonnollisesti myös toimijakentälle rahoitusta ja rahoituksen saamiseksi EU:sta saatavilla olevan tutkimus- ja pilotointirahoituksen hakemiseen tulisi panostaa. Liikenne- ja viestintävirasto pitää tärkeänä, että automaattiajamisen turvalliselle testaamiselle ei ole säädöksistä johtuvia esteitä. Kokeilujen ja testaamisen laajentamisen perusedellytys on kansallisen lainsäädännön välitön kehittäminen ja mahdollisten säädöksistä johtuvien esteiden poistaminen. Automaattiajamisen testaaminen on tarvittaessa voitava integroida osaksi julkista liikennejärjestelmää ja mahdollistaa vastikkeellinen toiminta henkilö- ja tavarakuljetuksissa. Todellisissa olosuhteissa tapahtuvan testaamisen avulla voidaan myös identifioida ammattikuljettajien osaamisvaatimuksiin kohdistuvia kehittämistarpeita ja säädösmuutostarpeita. Kokeiluista ja testaamisesta saatavaa tietoa pitää myös jakaa eri toimijoiden välillä. Tiedon hyödyntämisessä on erityisen tärkeää Euroopan maiden rajat ylittävien tietojen ja palveluiden yhteentoimivuuden sekä hajautettujen tiedon käsittelymallien edistäminen, jotka on nostettu myös periaatepäätöksessä keskeisiksi kehityssuunniksi. Pitkällä aikavälillä automaattisen ja verkottuneen liikenteen tiedon jakamisen solmupisteiden ja välitysalustojen, erityisesti kriittisten liikenteen turvallisuuteen vaikuttavien tietojen osalta, tulee olla hajautettuja. Yksittäiset keskitetyt solmupisteet lisäävät vakavien häiriöiden riskiä. Täten tulee välttää automaation toiminnallisuuksien riippuvuutta yksittäisistä tietolähteistä ja edistää useiden toimijoiden hajautettuja tiedonjakoekosysteemejä. Liikenne- ja viestintävirasto on osallistunut periaatepäätöksen perustana olevaan liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelman valmisteluun ja osallistuu roolinsa mukaisesti toimenpiteiden jatkosuunnitteluun. Periaatepäätöksessä osoitetaan useita toimenpiteitä Liikenne- ja viestintäviraston vastuulle ja tuodaan esiin yhteistyön laajamittainen tehostaminen toimenpiteiden toteuttamisessa. Periaatepäätöksessä todetaan myös, että virastot toteuttavat toimenpiteitä osana niille kuuluvia tehtäviä ja toisaalta ''Kokeilujen ja testaamisen kehittäminen'' -kokonaisuuden toimenpiteiden kohdalla: ''Kehitetään erityisesti Liikenne- ja viestintäviraston toimintaa ja resursseja testaamisen edistämiseksi Suomessa.'' Liikenne- ja viestintävirastolle osoitetut toimenpiteet vaativatkin osin uudenlaista tekemistä ja osaamista, jota virastolla ei tällä hetkellä ole. Liikenne- ja viestintäviraston käytettävissä olevat resurssit eivät riitä sille osoitettujen toimenpiteiden edistämiseen, ellei virastolle osoiteta merkittäviä lisäresursseja. Osoitettuja tehtäviä joudutaan karsimaan ja priorisoimaan erittäin voimakkaasti. Liikenteen automaation riskejä ja epätoivottuja vaikutuksia tulee arvioida jatkuvasti automaation kehityksen edetessä, jotta yhteiskunnalliset ja ihmiskeskeiset tavoitteet voidaan varmistaa. Tämä vaatii viranomaisilta aktiivista seuraamista ja osallistumista paitsi Suomessa tehtäviin kokeiluihin ja palveluiden kehitykseen, myös erityisesti eurooppalaiseen ja kansainväliseen yhteistyöhön. Tämä tulee myös huomioida Liikenne- ja viestintäviraston resursseissa. Yksityiskohtaiset lausumat periaatepäätöksessä esitettyyn Luku 3 Liikenteen automaation kehittämisen visio: tulevaisuuden liikenne on nykyistä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää Liikenne ja viestintävirasto ehdottaa, että kappaleen toisessa lauseessa termi rautatieliikenne korvattaisiin termillä raideliikenne. Luku 5 Liikennemuotokohtainen tarkastelu 5.1 Tieliikenne Automaattisten sekä etäohjattujen ajoneuvojen, pienlinja-autojen ja muiden automaattisten joukkoliikennevälineiden yhdistäminen osaksi joukkoliikennettä ja matkaketjuja on tärkeä osa periaatepäätöstä. 5.3 Raideliikenne Kappaleen alussa tuodaan esiin, että raideliikenne jakaantuu rautatieliikenteeseen ja kaupunkiraideliikenteeseen, mutta teksti muuten keskittyy vain ns. raskaaseen rautatieliikenteeseen. Myös kaupunkiraideliikennettä voisi tuoda esiin. Esimerkiksi raitioliikennettä ei käytännössä harjoiteta suljetussa toimintaympäristössä vaan osin jopa samoilla reiteillä tieliikenteen kanssa. Myös metroliikenteen parissa tehdään kehitystyötä (metron automaatio ja metron kapasiteetin nosto), jotka voisi ehkä ottaa huomioon periaatepäätöksessä. 5.4 Miehittämätön ilmailu Kolmannessa kappaleessa todetaan: "EU:ssa on valmisteilla miehittämätöntä ilmailua koskeva U-space-sääntelykehys…" U-space lainsäädäntö on kuitenkin jo julkaistu. Luku 6 Toimenpiteet 6.1 Sääntelyn kehittäminen Raideliikenteen toimenpiteissä Muiden toimijoiden kohdalla toimijana olisi hyvä mainita "VR Group:in" sijaan yleisemmin joko muita liikennemuotoja vastaavasti "yritykset ja yhteisöt" tai esimerkiksi myöhemmin dokumentissa käytetty "rautatieoperaattorit". Myös kaupunkiraideliikenteen osalta olisi hyvä varmistaa, että kaikki toimijat mainitaan tarvittavissa toimenpidekohdissa. 6.2 Digitaalisen infrastruktuurin kehittäminen Raideliikenteen toimenpiteissä Traficomia ei ole mainittu muiden toimijoiden joukossa. Traficom osallistuu kuitenkin aktiivisesti Digiradan valmisteluihin että siihen liittyvän sääntelyyn vaikuttamiseen esimeriksi Euroopan rautatievirastossa, joten Traficom olisi hyvä lisätä muiden toimijoiden joukkoon. Ilmailun digitaalisen infrastruktuurin kehittämisestä todetaan: "Ilmailussa erityisenä ratkaistavana kysymyksenä on verkkojen käyttömahdollisuudet ilmasta käsin." Tässä on kuitenkin huomattava, että yhtä iso ratkaistava ongelma on verkkojen käytettävyys ilmassa ja kuinka korkealle. Toimenpiteessä tämä onkin otettu huomioon. 6.3 Tiedon hyödyntämisen edistäminen Miehittämättömän ilmailun toimenpiteestä: "Edistetään sääolosuhteita, lentoesteitä ja muiden miehittämättömien ilma-alusten sijaintia koskevien tietojen saatavuutta ja jakamista" puuttuu "ilmatilan rakenteiden" (esim UAS ilmatilavyöhykkeet, R-, D-, muut alueet, yms.) jakaminen ja tiedon reaaliaikaisuus. 6.4 Fyysisen infrastruktuurin kehittäminen Miehittämättömän ilmailun osalta pitäisi tuoda esiin, millaista fyysistä infrastruktuuria se saattaisi tarvita lisää, jotta miehitetty ilmailu saataisiin digitaalisesti havaittavaksi alakorkeuksilla. Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) Kirsi Karlamaa Pääjohtaja Jarkko Saarimäki Ylijohtaja
      • Finnair Oyj
        Päivitetty:
        26.5.2021
        • Kiitämme lausuntomahdollisuudesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta. Kannatamme valtioneuvoston periaatepäätöstä liikenteen automaation edistämisestä. Toimivien henkilö- ja tavarankuljetusten ja elinkeinoelämän toimivuuden kannalta on tärkeää, että liikenne ja liikkuminen hoidetaan mahdollisimman tehokkaalla ja kilpailukykyisellä tavalla Suomen sisällä kuin kansainvälisten liikenneyhteyksien osalta. Käytössä olevan liikennedatan ja automaation avulla liikennettä ja liikkumista voidaan tehostaa merkittävästi. Kaupallisessa siviili-ilmailussa automaatiokehitys on pitkällä ja se on seurausta vuosikymmeniä kestäneestä kehitystyöstä ja kansainvälisestä stardardoinnista ja regulaatiosta. Näin ollen pidämme perusteltuna, että ilmailun osalta periaatepäätös keskittyy miehittämättömään ilmailuun. Kannatamme kirjauksia miehittämättömän ilmailun mahdollistamisesta UAS-ilmatilavyöhykkeiden ja U-space toimintaympäristön määrittelyn avulla. On tärkeää löytää toimintatavat dynaamiseen ja joustavaan ilmatilan käyttöön, jossa miehittämätön ja miehitetty ilmailu voidaan turvallisesti yhteensovittaa, siten että miehitettyä ilmailua joudutaan rajoittamaan mahdollisimman vähän esim. vaara-alueiden käyttämisellä miehittämättömiä ilma-aluksia varten. Toimivien matka- ja kuljetusketjujen aiempaa tehokkaamman hyödyntämisen näkökulmasta automaatiolla tulee olemaan tärkeä rooli. Pidämme tärkeänä, että automaatio nähdään tärkeässä roolissa myös Suomen logistisen kilpailukyvyn ja saavutettavuuden turvaamisessa, kun yhdistellään eri liikennemuotoja.
      • Ilmatieteen laitos
        Päivitetty:
        26.5.2021
        • Ilmatieteen laitos kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto valtioneuvoston periaatepäätösluonnokseen liikenteen automaatiosta. Sää- ja keliolosuhteet ovat tunnetusti syynä monissa liikenteen vaaratilanteissa ja onnettomuuksissa. Luonnonolosuhteilla ja niiden ennakoinnilla on suuri merkitys liikenteen sujuvuuteen kaikissa liikennemuodoissa. Automatisoituva maa- ja meriliikenne sekä miehittämätön ilmailu kasvattavat turvallisen liikkumisen olosuhderiippuvuutta entisestään. Liikenteen automaation visio toisaalta sisältää kestävän kehityksen, mikä kytkee myös liikenteen päästötavoitteet ja ilmastonmuutoksen automaatiokysymykseen. Ilmatieteen laitoksen tuottamat monipuoliset säähavainnot ja -ennusteet ovat liikenteen olosuhdepalvelujen tukipylväs ja laitos on integroitunut osa liikennejärjestelmää ja liikenteen ekosysteemejä. Ilmatieteen laitos toisaalta tuottaa uutta tietoa monista liikenteen automaatiossa olennaisista kysymyksistä, erityisesti esimerkiksi liikenteen kestävän kehityksen ja ilmastonmuutoksen ymmärtämiseksi. Periaatepäätös tunnistaa Ilmatieteen laitoksen roolin monessa kohdin eri liikennemuotojen automaatiokehitystä koskevassa työssä. Automatisoituva liikenne muun muassa vaatii perinteisen tietolähteiden tueksi täydentävää, hyvin korkean resoluution olosuhdetietoa. Näemme tärkeänä, että liikenteen automaatioon liittyvissä pilottihankkeissa ja liikennejärjestelmän kehittämisessä sekä niiden rahoituksessa otetaan huomioon myös edellytykset uuden sukupolven sää- ja olosuhdetietojen kehittämiseen ja järjestelmien ylläpitoon. Periaatepäätöksessä listattujen toimenpiteiden tärkeysjärjestystä voidaan sää- ja olosuhdetietojen näkökulmasta arvioida siten, että korkeimman prioriteetin saisivat fyysisen infrastruktuurin kehittäminen, tiedon hyödyntämisen edistäminen, sekä kokeilujen ja testaamisen lisääminen.
      • Tulli.fi, Tulli valvontaosasto/ tavara- ja liikennevalvontayksikkö, Fagerström Jarkko
        Päivitetty:
        26.5.2021
        • Tulli kiittää mahdollisuudesta antaa asiasta lausuntonsa Valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaan liikenneinfrastruktuuria tulevaisuudessa automatisoidaan kaikissa liikennemuodoissa. Liikenteen automaatio lisää liikenneturvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta. Viranomaisena Tulli haluaa olla mukana liikenteen automatisoinnin kehittämisessä. Varsinkin rajat ylittävässä liikenteessä Tullilla on vahva valvonnallinen rooli. Tulliselvityksen ja tullivalvonnan perusteena on kaikissa liikennemuodoissa päällikön ja/tai kuljettajan antama ilmoitus maahantuoduista tavaroista. Verotuksen oikeellisuuden varmistaminen edellyttää tavaroiden oikean määrän ja laadun ilmoittamista Tullin järjestelmiin. Varsinkin kaupallisessa merenkulussa aluksen päälliköllä on merkittävä vastuu ilmoitusvelvollisuudesta. Kieltojen ja rajoitusten alaisten tavaroiden valvonnassa kuljetusyksikön kuljettajalla on ensisijainen selvitysvastuu kuljettamastaan tavarasta. Liikenneturvallisuuden valvonnassa kuljettajalla on vastuu ajoneuvon liikennekelpoisuudesta. Liikenteen automatisoinnin yhteydessä kaikissa liikennemuodoissa voi olla kuljetusvälineitä, joissa ei ole fyysistä henkilöä päällikkönä tai kuljettajana. Liikenteen automatisoinnin yhteydessä Tulli näkee, että lainsäädännössä pitää huomioida selkeät vastuut kuljetettavan tavaran ilmoittamisesta; määrästä ja laadusta sekä ajoneuvojen liikennekelpoisuudesta. Valvonta- ja verotustehtäviensä hoitamiseksi Tulli näkee tarpeellisena, että sillä olisi pääsy liikenteen automatisoinnin yhteydessä kehitettäviin ja perustettaviin tietojärjestelmiin. Muilta osin Tullilla ei ole lausuttavaa
      • Rakennetun ympäristön tiedekunta, Tampereen yliopisto, Roni Utriainen, Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen yliopisto
        Päivitetty:
        25.5.2021
        • Tampereen yliopisto kiittää mahdollisuudesta lausua. Lausuntomme painottuu pääasiassa tieliikenteen automaatioon liittyviin toimenpiteisiin. Periaatepäätöksen luonnoksesta toteamme yleisesti, että kannatamme ihmiskeskeisyyden valintaa keskeiseksi tavoitteeksi liikenteen automaation kehittämisessä ja hyödyntämisessä. Ensisijaisesti on varmistettava automaatiojärjestelmien toiminnallinen ja tekninen turvallisuus, mutta lisäksi on huomioitava, että ihmiset kokevat automaatiojärjestelmät turvalliseksi käyttää. Erityisesti tieliikenteessä on huomioitava, että vuorovaikuttaminen automaattisten ajojärjestelmien kanssa on turvallista ja sujuvaa sekä kuljettajan/matkustajan että ajoneuvon ulkopuolisen tienkäyttäjän roolissa. Tieliikenteen automaatiosta todetaan sivulla seitsemän, että ”Ajamisen hallinnan siirron koneelta ihmiselle on tapahduttava hallitusti ja turvallisesti. Muihin toimintoihin kuin ajamiseen käytettävä yhtäjaksoinen aika voi olla aluksi olla melko lyhyt, mutta automatiikan kehittyessä käytettävissä oleva aika pitenee.” Toteamme, että on pyrittävä arvioimaan perusteellisesti, missä automaatiokehityksen vaiheessa automaattiset ajojärjestelmät ovat riittävän turvallisia ja toimintakykyisiä annettavaksi yksityishenkilöiden käyttöön (esim. muu käyttötarkoitus kuin joukkoliikenne tai tavarankuljetus), mikäli ajamisen hallinnan siirrot koneelta ihmisille ovat toistuvia olosuhteiden, liikenneympäristön tai liikennetilanteen muuttuessa. Nykyisen ymmärryksen mukaan hallinnan siirrot muodostavat huomattavan uhan liikenneturvallisuudelle. Useita toimenpidekokonaisuuksia läpileikkaavana kommenttina toteamme, että liikenteen automaation ja laajemmin liikkumisen murroksen ymmärtämiseen, hallintaan ja vaikutusten arviointiin tarvitaan riittävästi osaamista. Yliopistoja ja ammattikorkeakouluja olisi tuettava etupainotteisesti osaamisen kehittämisessä, jotta Suomessa on tarpeeksi osaavia ihmisiä, jotka pystyvät tarkastelemaan automaatiota kokonaisvaltaisesti osana liikennejärjestelmää ja laajemmin yhteiskuntaa sekä yhdessä muiden muutosvoimien kanssa, esim. liikenteen palveluistuminen ja sähköistyminen. Yhteistyö korkeakoulujen kanssa sekä koulutuksen ja tutkimuksen selkeämpi tukeminen osana toimenpiteitä tukisi myös ihmiskeskeisyyden parempaa huomioimista toimenpiteissä. Seuraavaksi esitetään yksityiskohtaisemmat kommentit liikenteen automaation edistämisen toimenpiteistä. Kommenteissa on korostettu toimenpiteitä, joita näkemyksemme mukaan tulisi toteuttaa ensimmäisten toimenpiteiden joukossa. Sääntely: Sääntelyn kehittämistä on pyrittävä tekemään etupainotteisesti automaatiokehityksen edetessä, jotta Suomi säilyttää asemansa liikenteen automaation kehityksessä edistyneimpien maiden joukossa. Osana sääntelyä on pyrittävä varmistamaan muutos Wienin tieliikennesopimukseen, jotta automaattisen ajojärjestelmän voidaan katsoa täyttävän liikkuvalta ajoneuvolta vaadittava kuljettajan toimi. Sääntelyn osalta on lisäksi olennaista vaikuttaminen säädösten valmisteluun EU:ssa ja muissa kansainvälisissä järjestöissä. Tieliikenteen automaatioon vaikuttavan sääntelyn tarkastelu- ja valmisteluhanke on kannatettava toimenpide. Velvollisuuksien ja vastuiden määrittäminen on olennaista automaatiokehityksen nykyvaiheessa, jotta tarkasteltavat kysymykset ja aihealueet saadaan ajoissa ratkaistua. Digitaalisen infrastruktuurin kehittäminen: Automaatiokehityksen nykyvaiheessa on suositeltavaa selvittää digitaalisen infrastruktuurin nykytila väylien varsilla. Nykytila-analyysin pohjalta on perusteltua määrittää palvelutasotavoitteet ainakin tärkeimmillä väylillä. Selvitystyön edetessä on olennaista huomioida erityisesti tieliikenteeseen tarkoitettujen automaattisten ajojärjestelmien kehittämisessä ja pilotoinneissa ilmenneet tarpeet, jotta ymmärretään paremmin infrastruktuurilta tarvittavia ominaisuuksia. Tieverkon osalta moottoritiet voivat olla ensimmäisiä digitaalisen infrastruktuurin pilotointikohteita, mutta kaupungeissa toteutettujen ja jatkossa toteutettavien kokeilujen tulokset kannattaa myös huomioida. Tiedon hyödyntämisen edistäminen: Fyysistä liikenneinfrastruktuuria kuvaavaa digitaalista mallia on suositeltavaa edistää ja kehittää digitaalisen infrastruktuurin nykytila-analyysin yhteydessä, jotta fyysiseltä ja digitaaliselta infrastruktuurilta tarvittavia ominaisuuksia voidaan tarkastella kokonaisuutena. Jo nykyisin tieliikenteessä käytössä olevien ajoneuvojen tallentamat tiedot ennen onnettomuuden tapahtumista esim. nopeuksista, kiihtyvyyksistä ja kuljettajan tukijärjestelmien toiminnoista pitäisi jatkossa saada entistä paremmin viranomaisten ja onnettomuustutkijoiden käyttöön. Tieliikenteessä on käytössä osittaisen automaation mahdollistavaa teknologiaa, joten tiedonvaihtoa autonvalmistajien ja viranomaisten välillä olisi jo tässä vaiheessa kehitettävä uuden teknologian turvallisuuden kehittämiseksi ja läpinäkyvyyden parantamiseksi. Yhteistyön riittävän aikainen kehittäminen mahdollistaisi myös sen, että automaattisten ajojärjestelmien yleistyessä tiedon hyödyntämiseen liittyvälle yhteistyölle olisi jo olemassa toimintatapoja ja mahdollisesti tarvittavaa lainsäädäntöä. Fyysisen infrastruktuurin kehittäminen: Fyysisen infrastruktuurin nykytila-analyysi on suositeltavaa tehdä yhdessä digitaalisen infrastruktuurin nykytila-analyysin kanssa. Samalla on seurattava automaatiokehitystä ja infrastruktuurilta todennäköisesti tarvittavia ominaisuuksia. On myös huomioitava, että infrastruktuurilta vaadittavat ominaisuudet nykyisin käytettävissä olevan tiedon perusteella voivat muuttua tulevaisuudessa, mahdollisesti lyhyelläkin aikavälillä. Automaatiokehityksen tässä vaiheessa tiedetään, että päällysteen hyvä kunto, kaistamerkintöjen näkyvyys ja riittävä talvikunnossapito ovat automaation hyödyntämisen edellytyksiä. Edellä kuvattujen olosuhteiden toteutuminen on pyrittävä varmistamaan ainakin palvelutasoltaan keskeisimmillä väylillä. Kokeilujen ja testaamisen lisääminen: Kokeilut ja pilotoinnit tuovat tietoa automaatiokehityksen ja infrastruktuurilta vaadittujen ominaisuuksien ymmärtämiseksi, joten kokeiluja erilaisissa liikenneympäristöissä ja käyttötarkoituksissa on suositeltavaa tukea. Tutkimusohjelmien perustaminen on kannatettavaa. Osaamisen kehittäminen sekä vaikutusten arvioinnin ja sitä tukevan mittariston kehittäminen: Osaamisen kehittämisessä tulisi kuljettajakoulutuksen, ammattipätevyyksien ja kuluttajien näkökulmien lisäksi huomioida laajempi osaamistarve, jotta automaation roolia ja vaikutuksia osataan tarkastella liikennejärjestelmätasolla ja osana yhteiskuntaa erityisesti tieliikenteen osalta. Osaamisen etupainotteinen kehittäminen yliopistoja tukemalla on toivottavaa. Samoin automaatiokehitystä ja sen vaikutuksia tulisi ensin tarkastella osana laajempia liikennepoliittisia tavoitteita kokonaiskuvan ymmärtämiseksi, jotta käytettävissä oleva rahoitus voitaisiin kohdentaa mahdollisimman vaikuttavasti.
      • Helsingin kaupunki
        Päivitetty:
        25.5.2021
        • Pormestarin pöytäkirja 24.5.2021 § 48 Pormestari antoi liikenne- ja viestintäministeriölle seuraavan lausunnon luonnoksesta liikenteen automaatiota koskevaksi valtioneuvoston periaatepäätökseksi. Yleiset kommentit Valtioneuvoston periaatepäätöksen tavoitteena on tukea liikenteen automaatiokehitystä edistämällä lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelman toimeenpanoa. Helsingin kaupunki on antanut suunnitelmasta lausunnon 13.1.2021. Kaupungin lausunto on huomioitu periaatepäätösluonnoksessa melko hyvin. Kuntien merkitys liikenteen automaatiokehityksen edistäjinä ja mahdollistajina huomioidaan useissa toimenpiteissä. Samoja asioita on kuitenkin linjattu useissa periaatepäätöksissä ja siksi on tärkeää huolehtia, että liikenteen ja liikkumisen edellytyksiä kehitetään kokonaisvaltaisesti. Periaatepäätösluonnoksessa nostetaan hyvin esille liikenteen automaatiokehityksen hyödyt ja riskit. Periaatepäätöksen tulee edistää liikenteen automaatiokehityksen myönteisten ja kestävän kehitysten mukaisten kehityspolkujen toteutumista. On tärkeää, että liikennejärjestelmän automaatiota edistetään tavoilla, jotka monipuolistavat liikkumisen ja kuljettamisen kestävää palvelutarjontaa ihmisten ja yritysten muuttuviin tarpeisiin sekä edistävät liikennejärjestelmän tehokkuutta ja turvallisuutta. Korkea teknologiaosaaminen antaa Suomelle mahdollisuuden olla globaalien liikenne- ja logistiikkahaasteiden ratkaisija. Tämä edellyttää sektorit ylittävää yhteistyötä, vakaata investointiympäristöä ja rajallisten resurssien priorisointia. Kyse ei kuitenkaan ole vain teknologisesta muutoksesta. Samalla on otettava huomioon, kuinka ihmiset hyväksyvät muutoksen ja suhtautuvat siihen. Sosiaaliset tekijät ovat myös tärkeitä, kun muutosta viedään eteenpäin. Näihin tulisi jatkossa kiinnittää huomiota periaatepäätösluonnoksessa kuvattua vahvemmin. Periaatepäätösluonnoksessa esitetyt tavoitteet ja toimenpidekokonaisuudet ovat pääosin kannatettavia. Toimenpidekokonaisuudet on kuitenkin kirjoitettu varsin yleisluontoisesti. Jatkovalmistelussa yksityiskohtia, kuten vastuunjakoa eri toimijoiden kesken, pitää tarkastella yhdessä. Kokeilut Eri liikennemuotojen automaatiokokeiluihin suunniteltu resurssi, 76,5 miljoonaa euroa, on ilmeisen vähän, kun summa suhteutetaan tavoitteisiin eri liikennemuodoissa. Käytettävissä olevat resurssit on kohdennettava tarkemmin sinne, missä niillä on suurin vaikuttavuus. Maaliskuussa 2021 julkaistun Helsingin älyliikenteen kehittämisohjelman mukaan liikenteen automaatiota edistävät ratkaisut eivät saisi lisätä yksityisautojen määrää eivätkä vähentää joukkoliikenteen käyttöä. Automaatiokehitys voi yhtäältä lisätä jaettujen kulkumuotojen osuutta esimerkiksi automaattisten pienlinja-autojen muodossa, vähentää ruuhkia ja päästöjä sekä vapauttaa kaupunkitilaa muuhun käyttöön pysäköintitarpeen vähenemisen myötä. Automaatio voi toisaalta kuitenkin lisätä ajoneuvojen määrää. Julkisen hallinnon rooli kokeilujen mahdollistajana ja alustana on tärkeä. Periaatepäätösluonnoksessa mainittujen kokeilujen tulisi aina olla kestävän kehityksen mukaisia ja resurssien suuntaamisessa tulisi lisäksi huomioida vaikutukset liikenteen automaatiokehityksen edelläkävijyyden kannalta, toimenpiteiden toteutuskustannukset ja ratkaisujen markkinakysyntä. On hyvä, että periaatepäätösluonnoksessa edistetään automaation hyödyntämistä citylogistiikassa. Kokeilujen tulisikin keskittyä alueille ja toimintaan, joissa markkinaehtoisille palveluille on aitoa kysyntää. On hyvä, että periaatepäätösluonnoksessa huomioidaan pienlinja-autokokeilujen merkitys liikenteen automaatiokehityksessä. Tämä on nostettu esille myös Helsingin älyliikenteen kehittämisohjelmassa. Automaatio on erityisesti joukkoliikennepalvelujen tuotantokustannusten ja palvelutason kannalta iso muutostekijä. Automaatio tarjoaakin seudullisen joukkoliikenteen kehittämisen kannalta kiinnostavia mahdollisuuksia. Vaikka markkinaehtoisille automaattiliikennepalveluille suurin kysyntä ja siten suurin liiketoimintapotentiaali on siellä missä ihmisiä on eniten, toimintaympäristön vaatimukset ovat tilauspohjaisten palveluiden, kuten pienlinja-autojen, osalta helpommin saavutettavissa esikaupunkialueilla kuin kantakaupungissa, joka on automaattiajoneuvoille haastavampi toimintaympäristö muun muassa suurista pyöräilijöiden ja kävelijöiden määristä johtuen. Liikenneturvallisuuden pitää olla lähtökohtana kaikessa toiminnassa. Periaatepäätösluonnoksessa esitetään, että kokeilujen ja pilottien tekemistä ”systematisoidaan kokeiluohjeistuksia laatimalla ja hyödyntämällä”. Kokeilutoiminnan yhteistyössä olennaista on sektorirajat ylittävä yhteistyö automaation vauhdittamiseksi, selkeät kriteerit ja tavoitteet kokeiluiden onnistumiselle sekä avoin ja jatkuva toisilta oppiminen. Ohjeistuksen pitäisi siksi keskittyä tulosten ja oppien jakamiseen. Systematisointi voi parhaimmillaan edistää eteenpäin vievää kokeilukulttuuria, tehokasta yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyötä ja uuden teknologian hyödyntämistä ja kaupallistamista. Yritysten merkitys ja tiedon avoimuus Periaatepäätöksessä pitäisi korostaa nykyistä enemmän yritysten merkitystä automaatiokehityksen vauhdittamisessa. Periaatepäätöksen tulee edistää yritystoimintaa, mutta jättää kuitenkin uusien palveluiden innovointi ja liiketoiminnan kehittäminen yrityksille. Periaatepäätöksessä ei tule asettaa toimenpiteitä, joilla puututaan olemassa olevien markkinatoimijoiden liiketoiminnan kehittämiseen. Liikenteen markkinoiden kasvupotentiaali ja automaatiokehitys perustuvat pitkälti avoimen datan saatavuuteen, laatuun ja hyödynnettävyyteen yhdistäen eri toimijat sekä liikkumistarpeet ja liikenne- ja ajoneuvotiedot. Helsingin kaupungin tavoitteena on kaupungin datastrategian mukaisesti parantaa liikennedatan reaaliaikaisuutta ja vastaanottaa ja jakaa dataa avoimien rajapintojen kautta. Periaatepäätösluonnoksessa huomioidaan valtion erityistehtäväyhtiö Fintrafficin keskeinen rooli liikenteeseen ja liikkumiseen liittyvän tiedon solmukohtana. On tärkeää, että julkisten toimijoiden rooli on mahdollistava varmistaen yhteiset toimintamallit ja käytännöt datan jakamiseen ja antaen tilaa yritysten ratkaisuille ja innovaatioille. Siksi periaatepäätökseen pitäisi kirjata, että keskeisen liikkumista koskevan tiedon jakaminen pysyy jatkossakin maksuttomana avoimen datan periaatteen mukaisesti. Katutiedon merkitys liikenteen automaatiokehityksessä Liikenteen automaatiokehityksen vauhdittamisessa katutiedon kattavuus ei ole yhtä keskeisessä roolissa kuin se on liikennejärjestelmän yleisessä hallinnassa ja kehittämisessä. Periaatepäätöksessä olisi hyvä kuitenkin mainita tieliikennelain asettamat velvoitteet tietojen ilmoittamisesta. Lain mukaan kuntien velvoitteena on tuottaa tietoa kansalliseen tie- ja katuverkon tietojärjestelmä Digiroadiin. Tämä tulee vähitellen parantamaan tietojen kattavuutta ja luotettavuutta. Helsingin kaupungin tavoitteena on edistää jatkossa tietojen automaattista, koneluettavaa ilmoittamista Digiroadiin. 5G-verkot Ei ole tarkoituksenmukaista, että liikenteen automaatiota koskevalla valtioneuvoston periaatepäätöksellä ohjataan 5G-verkkojen rakentamista muualla kuin siellä, missä verkoilla on automatisaation kannalta merkitystä. 5G-verkkojen rakentaminen koko Suomeen ei vielä ole markkinaehtoisesti kannattavaa eikä yhteiskunnan resurssien käytön kannalta tarkoituksenmukaista. Automaattisen liikenteen uudet palvelut tulevat kehittymään tiivisti niihin paikkoihin, joissa liiketoiminnalla on mahdollisuudet kehittyä. Liikenteen automaatiokehityksen kannalta tärkeintä on, että 5G-verkot ovat toiminnassa kasvukeskuksissa ja pääväylillä eli siellä, missä niille on eniten tarvetta ja käyttäjiä. Tavoite 5G-verkkojen kehittämisestä tulisi sisällyttää myös väylien palvelutasoa koskevaan pääväyläasetukseen. Raideliikenteessä 5G-verkkojen edistämiseen kytkeytyvä automaatiokehitys mahdollistaa raideliikenteen kapasiteetin kasvun, häiriöiden vähenemisen ja kuljetuspalvelutarjonnan monipuolistamisen. On tärkeää, että periaatepäätöksessä mainittaisiin 5G-verkkojen kehittämisen ja kulunvalvonnan modernisoinnin lisäksi myös tavoite tavarakuljetusten yhdistettyjen kuljetusten lisäämisestä. Yhdistetyillä kuljetuksilla voidaan vähentää tiekuljetusten määrää ja kasvattaa ympäristöystävällisten raidekuljetusten osuutta. U-spacekehitys U-spacekehityksessä tulisi varmistaa, että kunnilla on määräysvalta oman ilmatilansa käytön suhteen. Näin kuntien määrittelemät alueet (esimerkiksi virkistys- ja luonnonsuojelualueet meluntorjunnan kannalta) voitaisiin pitää miehittämättömältä ilmailulta rauhoitettuina alueina. Kaupalliset dronepalvelut eroavat muutenkin merkittävissä määrin nykyisestä ilmailutoiminnasta ja sen valvonnasta. Siksi tarkastelutapa ei voi olla yhtäläinen.
      • Liikennevakuutuskeskus, Anttonen Minna
        Päivitetty:
        24.5.2021
        • LIIKENNE – JA VIESTINTÄMINISTERIÖLLE Asia: VN/15033/2019-LVM-157 Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta Liikennevakuutuskeskus kiittää mahdollisuudesta tulla kuulluksi asiassa ja lausuu kunnioittaen seuraavaa: LVK pitää luonnoksessa esitettyjä linjauksia kannatettavina. Erityisesti kansallisen lainsäädäntökehikon kokonaisvaltainen kehittäminen, EU säädösten aktiiviseen valmisteluun osallistuminen, tiedon hyödyntämisen edistäminen ja testaamisen lisääminen ovat tärkeitä liikenteen automaation eteenpäin viemiseksi. LVK yhtyy näkemykseen, että luonnoksessa esitetyillä toimenpiteillä on mahdollisuus kehittää tulevaisuuden liikenteestä entistä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää. Suomen tieliikenteen vastuujärjestelmä on jo nykyiseltään pääosin toimiva automatisoituvaa liikenneympäristöä ajatellen. Liikennevakuutusjärjestelmä on kattava ja toimii jo nyt teknologianeutraalilta pohjalta. Myös testauksessa olevat ajoneuvot ovat liikennevakuutusjärjestelmän piirissä. LVK pitää myös periaatepäätöksen linjausta automaattisten ajojärjestelmien eri toimijoiden roolien ja rooleihin liittyvien velvollisuuksien ja oikeuksien määrittämisestä kannatettavana. Kansallisen lainsäädännön kehittäminen entistä soveltuvammaksi automatisoituun liikenneympäristöön on tärkeää. Esimerkiksi Wienin tieliikennesopimukseen tulevan lisäyksen (artikla 34 bis) soveltamisen tarkastelu kansallisen nykylainsäädännön valossa on toivottavaa. Vaikka kuljettajan määritelmä onkin kansallisessa lainsäädännössä passivoitu jo aikaisemmin, mielletään kuljettaja edelleen oikeuskulttuurissamme luonnolliseksi henkilöksi. Lainsäädännön kehittäminen tämä muutos huomioiden luo automatisoituvaan toimintaympäristöön entistä enemmän ennakoitavuutta, selkeyttä ja johdonmukaisuutta. Lisäksi LVK katsoo, että vaikka liikennevakuutus on vahinkoa kärsineen kannalta huomattavasti kattavampi ja turvaavampi korvausjärjestelmä kuin esimerkiksi tuotevastuulainsäädäntöön perustuva, myös jälkimmäisen merkitys tulee eittämättä kasvamaan liikenteen automaation lisääntymisen myötä. Koska tämän myötä on oletettavaa, että tuotevastuuregressien käyttö liikennevahinkoyhtiöissä kasvaa, myös tuotevastuulainsäädännön kehittämiseen tulisi kiinnittää huomiota. Koska automatisoituva liikenne on entistä enemmän tiedon varassa, on tiedonjakoekosysteemin kehittäminen kyberturvallisuus, yksityisyydensuoja ja tietosuoja huomioiden erittäin kannatettavaa. Laadukasta dataa tarvitaan liikenteen automaatiosta seuraavien uudentyyppisten vahinkojen ratkaisutoimintaan, asianmukaisten vakuutustuotteiden kehittämiseen ja riskianalyysien tuottamiseen. Tiedonjakamisen tulee olla neutraalia ja kaikkia hyödyttävää. LVK:n näkemys onkin, että tarpeen vaatiessa nämä asiat tulee ratkaista lainsäädännöllisin keinoin. Myös Fintraffic Oy:n rooli tiedon jakelualustana on kannatettavaa. LVK pitää tärkeänä, että liikenteen automaatiota viedään eteenpäin yhteistyössä ja vuoropuhelussa eri toimijoiden kesken kaikkien osapuolien asiantuntemusta hyödyntäen. On tärkeää, että sidosryhmiä kuullaan laajalti, aktiivisesti ja monipuolisesti. Automaation edistämisen toimenpiteitä tuleekin aktiivisesti seurata ja kehittää.
      • Logistiikkayritysten Liitto ry, Aaltonen Pekka
        Päivitetty:
        24.5.2021
        • Logistiikkayritysten Liitto ry kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto otsikon aiheesta. Koska liiton jäsenten pääasiallinen toiminta liittyy tiekuljetuksiin ja erityisesti kappaletavara- ja pakettiliikenteeseen, olemme katsoneet tätä laajaa kokonaisuutta erityisesti tästä näkökulmasta lausunnossa. Olemme tarkastelleet tieliikenteen automaatiota sekä miehittämätöntä ilmailua. Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta on hyvin laadittu. Se on ytimekäs, realistinen ja kuvaa hyvin konkreettista etenemistä automaation lisäämiseksi liikenteessä. Periaatepäätöksen taustana ollut LVM:ssä laadittu kattava ja hyvä raportti ”Liikenteen ja automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelma”. Periaatepäätöksessä tuodaan selkeästi ilmi, että automaatio etenee kaikissa kulkumuodoissa melko hitaasti ja vaiheittain. Mitään valtavia läpimurtoja ei ole odotettavissa lähivuosina. Siksi automaation edistäminenkin tulee tapahtua vaiheittain niin lainsäädännön kuin toimenpiteiden osalta. Automaattinen liikenne tulee olla nykyistä liikennettä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää. Liittomme haluaa korostaa turvallisuuden merkitystä. Se pitää olla selkeä ykkösasia koko ajan, jotta kehitys ei hidastu tai pysähdy. Tarpeettomia riskejä tulee välttää ja uhkatekijät tulee tunnistaa välittömästi ja ryhtyä niiden edellyttämiin toimenpiteisiin. Kyberturvallisuus tulee olemaan avainroolissa. Epävarmuuksien vuoksi eteneminen pienin askelin on oikea tie ja esimerkiksi suurien infrainvestointien aika ei ole lähivuosina, jos edes 2020-luvun lopussa. Esimerkiksi ajoneuvoteollisuus ei ole esittänyt juurikaan vaatimuksia, jota tarvitaan liikenneinfrastruktuurilta. Kuitenkin tiedetään asioita, jotka tukevat perustiepidon ja kunnossapidon merkitystä. Päällysteen ja ajoratamerkintöjen on oltava kunnossa. Tarkat ja yksityiskohtaiset paikkatiedot väylistä tarvitaan digitaalisesti. Miehittämätön ilmailu on vasta alkamassa, mutta sillä on monia kapallisia potentiaaleja. Näissä tarvitaan edelleen paljon kehitystyötä, jotta ohjaus ja operointi voi tapahtua, kun lento tapahtuu näköyhteyden ulkopuolella. Tarvitaan ilmatilan hallintaa ja koko alan standardisointi ja sääntely on vasta alkutekijöissä. Sääntelyn tulee olla sallivaa, mutta turvallisuusriskejä ei tule ottaa. Edelleen kannattaa panostaa ainakin tieliikenteessä ja miehittämättömässä ilmailussa kokeiluihin ja tutkimukseen. Kannattaa etsiä osakokonaisuuksia, jossa on liiketoimintamahdollisuuksia suomalaisille yrityksille. On aivan selvää, että automaation merkitys kasvaa. Siksi kaikilla koulutustasoilla tulee ottaa nämä tarpeet huomioon. Logistiikkayritysten Liitto ry edustaa merkittäviä logistiikkaoperaattoreita Suomessa. Jäsenten yhteenlaskettu liikevaihto on yli 1,0 miljardia euroa ja yritykset työllistävät noin 4000 henkilöä suoraan ja alihankintana noin 4000 henkilöä.
      • Väylävirasto, Eronen Matti
        Päivitetty:
        21.5.2021
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Väyläviraston lausuntoa luonnoksesta liikenteen automaation periaatepäätöksen luonnoksesta. Periaatepäätös perustuu liikenne- ja viestintäministeriössä valmisteltavana olevaan liikenteen automaation lainsäädäntö- ja avaintoimenpidesuunnitelmaan. Väylävirasto pitää myönteisenä suunnitelmassa esitettyä näkemystä inhimillisen tekijän vähentämisessä mahdollisuutena taata turvallisempi, tehokkaampi ja kestävämpi liikkuminen lähtöpaikasta suunniteltuun määränpäähän. Väylävirasto pitää automaation lisäämistä tässä suhteessa oikeana kehityksen suuntana ja painottaa erityisesti turvallisuusnäkökohtien huomioimista. Väylävirasto pitää myönteisenä periaatepäätöksen tavoitetta nostaa keskeiset lii-kenteen automaation tämänhetkiseen kehitysvaiheeseen liittyvät linjaukset poliit-tisen päätöksenteon kohteiksi. Painopiste liikenteen automaation turvalliseen edistämiseen liittyvissä toimenpiteissä on oikeasuuntainen ja linjaus julkisen sek-torin toimijoiden vetovastuusta edistää parhaiten laaja-alaista osapuolten välistä yhteistyötä. Väyläviraston virkamiehet ovat osallistuneet esityksen luonnoksen valmisteluun ja tuoneet siellä esiin viraston toimialan kannalta tärkeinä pitämiään seikkoja. Väylävirastolla ei ole toimialansa kannalta muuta erityistä lausuttavaa asiassa.
      • Sosiaali- ja terveysministeriö, Poikonen Jaakko
        Päivitetty:
        18.5.2021
        • Sosiaali- ja terveysministeriö kiittää liikenne- ja viestintäministeriötä mahdollisuudesta lausua asiassa. Liikenteen automaation lainsäädäntö- ja toimeenpanosuunnitelmasta antamassaan lausunnossa (VN/15033/2019-STM-11) sosiaali- ja terveysministeriö toi esiin, ettei suunnitelmassa ei oteta kantaa erilaisiin hälytysajoneuvoihin. Toimialan näkökulmasta on tärkeää ottaa huomioon, miten automaatioliikenteen kehittäminen vaikuttaa ensihoitoon ja pelastuspalveluun, esimerkiksi miten hälytysajoneuvoa voidaan suosia liikenteessä ja varmistaa sen mahdollisimman nopea eteneminen turvallisesti. Tämä aikaisemmassa lausunnossa ilmaistu kanta on edelleen merkityksellinen tarkasteltaessa valtioneuvoston periaatepäätöstä liikenteen automaatiosta. Sosiaali- ja terveysministeriö pyytääkin huomiomaan, että kun periaatepäätöksessä kuvattuja eri liikennemuotoja koskevia toimenpiteitä (mm. automaatioliikenteen pilottikokeilut) ryhdytään toteuttamaan, työn tueksi koottaviin sidosryhmäverkostoihin kutsutaan tarvittava edustus ensihoidon ja pelastustoimen sektorien toimijoilta. Yleisenä huomiona sosiaali- ja terveysministeriö toivoo lausunnon pyytäjän varmistavan, että toimenpiteiden toteuttamisesta hallinnonaloille mahdollisesti aiheutuvat kustannukset on määritelty riittävän tarkalla tasolla jo hankkeiden suunnitteluvaiheessa ja toimenpiteiden toteuttamiselle asetettava aikataulu on realistinen. Sosiaali- ja terveysministeriöllä ei ole asiaan enempää lausuttavaa.
      • Suomen Taksiliitto ry
        Päivitetty:
        17.5.2021
        • Suomen Taksiliitto kiittää mahdollisuudesta lausua liikenteen automaatiota koskevasta luonnoksesta valtioneuvoston periaatepäätökseksi. Liikenteen automaatio on nopeasti kehittyvä ja siihen liittyvät lainsäädännölliset sääntelytarpeet ja kehityssuunnitelmat on syytä arvioida säännöllisesti kohtuullisen lyhyin väliajoin, jotta sääntely pysyy automaation kehityksessä mukana. Kuten jo aiemminkin on todettu, emme voi vielä tietää mihin suuntaan ja millä nopeudella liikenteen automatisaatio etenee, jolloin suunnitelmienkin on syytä olla varsin avoimia siten, että tulevaisuuden eri mahdollisuudet pystytään huomiomaan parhaalla mahdollisella tavalla. Turvallisempi, tehokkaampi ja kestävämpi ovat kaikki liikenteen automatisaatiolle asetettavina tavoitteina kannatettavia. Julkisen liikenteen osalta on huomioitu eräiltä osiltaan yhä pienempien liikennevälineiden hyödyntämisen mahdollisuus, mutta tätä näkökulmaa olisi syytä arvioida entistäkin laajemmin. Tiiviimpi julkisen liikenteen verkosto, jossa liikennöintivälit ovat nykyistä tiheämmät, tekee julkisesta liikenteestä merkittävästi nykyistä houkuttelevamman. Samalla tämä mahdollistaa myös erilaisten esteellisten matkustajien julkisen liikenteen hyödyntämisen merkittävästi paremmin. Kun julkisen liikenteen kustannuksista henkilökuntakustannukset ovat merkittävä kuluerä, niin automaatio tehostaa liikennettä merkittävästi. Samoin voidaan olettaa samanaikaisesti tapahtuvan käyttövoimien kehittymisen tukevan automaatioon siirtymisen kustannustehokkuutta aivan oleellisesti. Tämä tulee mahdollistamaan myös harvaan asutuilla alueilla toimivan ja käytännöllisen julkisen liikenteen, jolla on myönteinen vaikutus myös liikenteen päästöihin. Keskiössä on yksilöiden ja yhteiskuntien etu (ihmiskeskeisyys). Avoimeksi kuitenkin jää miten yksilön etu ja yhteiskunnan etu sovitetaan yhteen. Epäilemättä yksilön etu ei aina ja kaikissa tilanteissa kohtaa yhteiskunnan etua ja jos keskeistä on ihmiskeskeisyys, niin yksilön edun voisi kuvitella olevan ensisijainen ja yhteiskunnan etu vasta toissijainen tavoiteltava arvo. Sääntelyä kehittäessämme on ehdottomasti pidettävä yhteys kansainväliseen sääntelyyn siten, että oma sääntelymme ei toisaalta estä kehitystä ja toisaalta se mahdollistaa myös kansainvälisen yhteistyön tekemisen. Suomi yksin ei ole todennäköinen sääntely-ympäristön määräävä markkina-alue. Tavoitteena ei voi olla tilanne, jossa kansallinen sääntely johtaa siihen, että markkinoillamme toimiminen edellyttää automatisaation näkökulmasta erityisiä toimenpiteitä ja investointeja, joita ei muualla edellytetä. Tämä on oleellinen osa kansainvälistä kilpailukykyämme. Suomen Taksiliiton käsityksen mukaan taksi on ajoneuvon ja kuljettajan muodostama kiinteä kokonaisuus, jossa sekä ajoneuvolla että kuljettajalla on oma roolinsa ja tarkoituksensa. Jos nyt esillä olevassa luonnoksessa tätä pidetään lähtökohtana, kuten olisi luontevaa em. ihmiskeskeisyyden ja liikenne palveluna -ajattelun näkökulmasta, niin silloin robottitaksia ei ole olemassa lainkaan. Mielestämme ilman kuljettajaa voidaan hyvinkin hoitaa henkilöiden kuljettamista tehokkaasti ja tarkoituksenmukaisesti robottiajoneuvolla, mutta silloin ei ole kyseessä taksipalvelu. Taksipalveluun kuuluu henkilökohtainen ihmisen tuottama palvelu, mahdollisesti avustaminen, tavaroiden siirtäminen jne. Robottiajoneuvolla, jossa on mukana myös palvelua tarjoava ihminen, voidaan sen sijaan hoitaa taksipalvelua. Ei ole oleellista kuka varsinaisen ajosuorituksen tekee, oleellista on, että taksissa on ihminen tarjoamassa palveluaan. Automaattisen tieliikenteen osalta keskeinen kysymys on väyläverkoston kunto. Väylien palvelutason määrittely ja niistä huolehtiminen ovat ensiarvoisen tärkeitä tekijöitä. Ilman asianmukaista hyväkuntoista väyläverkostoa on automaation edut vaikea saada käytäntöön. Automaation kehityksen myötä myös liikenteen varsinaisten erilaisten palveluiden palvelutason määrittely tulee ottaa huomioon. Pelkän väylän tai pelkän liikenteen palvelun tason määrittely ei riitä, ne pitää yhdistää selkeäksi toisistaan erottamattomaksi kokonaisuudeksi. Lähtökohtaisesti myös taksipalveluiden palvelutaso tulisi koko maan osalta määritellä vastaavasti kuin joukkoliikenteen osalta on jo tehty. Taksi tulee ottaa entistä vahvemmin osaksi julkista liikennettä, erityisesti tämä tulee huomioida harvaan asutuilla alueilla ja vähäisten matkustajamäärien alueilla. Sääntelyn osalta EU-tason ratkaisut tulee osata ottaa huomioon riittävän varhaisessa vaiheessa siten, että emme käytä omia rajallisia resurssejamme hankkeisiin ja suunnitelmiin, jotka todetaan EU:n säätelyssä hetken kuluttua käyttökelvottomiksi.
      • Solita Oy, Solita Liikenne, Aapaoja Aki
        Päivitetty:
        14.5.2021
        • Solita Oy kiittää Liikenne- ja Viestintäministeriötä lausuntopyynnöstä koskien Valtioneuvoston periaatepäätöstä liikenteen automaatiosta. Periaatepäätös huomioi pääpiirteittäin sekä liikennealan että yrityksemme näkökulmat niin tarpeiden kuin kehityssuuntienkin osalta. Oleellisinta on, että suunnitelmassa on huomioitu automaation kehitys kaikissa kulkumuodoissa nostaen esiin kulkumuotokohtaisia toimenpiteitä, mutta käsittelemällä automaation vaikutuksia koko liikennejärjestelmään. Esitetyt liikennejärjestelmää poikkileikkaavat automaation kehityksen tavoitteet ovat ymmärrettäviä, mutta ihmiskeskeisen suunnittelun ja ratkaisujen (ml. tekoäly) läpinäkyvyyden ja selitettävyyden lisäksi huomiota kiinnitetään myös teknologioihin ja kehittäviin yritystoimijoihin. Liikenteen automaation kehitys edellyttää jatkossa merkittäviä t&k-investointeja sekä julkiselta kuin yksityiseltä sektorilta. Täten on äärimmäisen tärkeää, että suunnitelmassa on huomioitu kokeilukulttuurin ja siihen liittyvät rahoitusmahdollisuus. Mielestämme suunnitelmassa ei kuitenkaan ole tarpeeksi kiinnitetty huomiota kokeiluissa ja piloteissa kehitettyjen ratkaisuihin skaalautuvuuteen, jossa perinteisesti on ollut haasteita. Sitä tulisikin painottaa ja arvioida enemmän kokeiluja ja niiden rahoitusta suunniteltaessa vaikuttavuuden maksimoimiseksi. Automaation kehityksessä ja käyttöönotossa tiedon (ajoneuvot + infra) saatavuus, analysointi ja jakaminen ovat elintärkeässä roolissa liikennejärjestelmän reaaliaikaisen tilannekuvan luomiseksi. Tämä asettaa vaatimuksia tarkalle staattiselle tiedolle, mutta erityisesti useammasta lähteestä ja tuottajalta saatavalle dynaamiselle tiedolle. Liikenneverkon ja -infrastruktuurin sekä eri toimijoiden tuottamaa tietoa yhdistämällä ja hyödyntämällä voidaan olettaa olevan positiivisia vaikutuksia mm. turvallisuuteen, liikenteen optimointiin, liikenteenhallintaan, tehokkuuteen ja sujuvuuteen, mutta myös uusien palveluiden ja niihin kytkeytyvien uudenlaisten liiketoimintamallien syntymiseen. Tämä on syytä huomioida myös automaatiota kehitettäessä. Kaikissa kulkumuodoissa yhteistä on datan laadun, analysoinnin ja tiedonsiirron suuri merkitys. On erittäin tärkeä luoda kokonaisnäkemys liikkujien, kulkuneuvojen ja infrastruktuurin tuottaman tiedon rooleista ja yhteentoimivuudesta. Tässä yhteydessä suunnitelma nostaa esiin standardisoinnin merkityksen. Standardisoinnin tiedetään kuitenkin pääsääntöisesti vievän paljon aikaa, jolloin siitä voi tulla myös rasite kehitykselle. Siten standardisoinnin rinnalla olisi hyvä kiinnittää huomioita niin tiedon harmonisointiin ja dokumentointiin yhteismitallistamisen kasvattamiseksi kuin myös laaja-alaisesti saatavilla olevien rajapintojen luomiseksi datan saavutettavuuden lisäämiseksi. Sovituilla tiedonjakomalleilla ja rajapinnoilla sekä mm. sen pohjalta syntyvällä tilannekuvalla nähdään merkittäviä sovellusmahdollisuuksia myös matka- ja toimitusketjujen optimoinnissa ja liitynnöissä sekä soveltuvin osin myös kuljetusten seurannassa. Tiedon hyödyntämisen edistämisen ja ekosysteemien näkökulmasta on ilahduttavaa nähdä, että suunnitelma huomioi Fintraffic Oy:n merkityksen liikennetiedon solmupisteenä ja kehityksen yhtenä mahdollistajana rajoittamatta kuitenkaan muiden toimijoiden toimintavapautta tiedon tuottamisessa ja hyödyntämisessä. Tiedon hyödyntämisen edistämisen liikennemuotokohtaisissa toimenpiteissä on kuitenkin hieman yllättävää, että miehittämättömän ilmailun kehittämisessä yrityskentästä on nostettu esiin vain teleoperaattorit. Liikenteen automaatio tulee johtamaan liikenteen alalla uudenlaisten (liike)toimintamalleihin verkottuneissa ympäristöissä (ts. ekosysteemeissä), joissa keskiössä ovat tietoliikenteen ja -verkkojen lisäksi muun muuassa liikenteen datatalous. Tämä mahdollistaa eri toimijoiden työskentelemisen yhteisissä ympäristöissä datan keräämiseksi, jalostamiseksi ja uusien dataa hyödyntävien palveluiden luomiseksi. Luonnollisesti datan omistajuus on keskeisessä asemassa nykyajan digitalisoituvassa maailmassa, ja siten on kyettävä löytymään ja kehittämään toimivat datatalouden liiketoimintamallit, jotka ovat tarpeeksi houkuttelevia, mutta eivät vaaranna liikesalaisuuksia tai yksityisyyttä. Tämä vaatii tulevaisuudessa vielä runsaasti t&k-toimintaan panostamista. Dataan perustuvan liiketoiminnan ja ekosysteemien osalta oleellista on löytää eri toimijoille riittävä motivaatio osallistua uusien mahdollisuuksien tutkimiseen ja ratkaisujen ja/tai teknologioiden kehittämiseen. Toimijan roolista riippuen syyt ja intressit yleensä vaihtelevat, mutta sekä julkisia että yksityisiä toimijoita tarvitaan. Oli kyse mistä tahansa kehitystoiminnasta, tulee se edellyttämään huomattavia investointeja erityisesti yrityksiltä. Investointipäätösten tekeminen taasen on yleensä pitkälti riippuvainen jo aikaisemmin käsitellystä kehitystoimintaan suunnatusta rahoituksesta, mutta erityisesti kehitettävän ratkaisun arvioidusta liiketoimintapotentiaalisista ja vaikuttavuudesta. Vaikka vaikuttavuus on nostettu suunnitelmassa esiin, mielestämme vaikuttavuusarviointien merkitystä tulisi edelleen korostaa, ja siten vaikuttavuutta eri tasoilla, segmenteissä ja kulkumuodoissa tutkia jatkossakin lisää. Ilman hyvää ja kattavaa näkemystä mahdollisuuksista on pelko, että toimijat eivät uskalla investoida osaamisen saati teknologian kehittämiseen. Myös kokeilujen kriittinen arviointi on erittäin tärkeää, jotta kyetään panostamaan oikeasti skaalautuviin ratkaisuihin tai niiden lisätutkimiseen. Kehitettävien automaatioratkaisujen kestävyyteen on kiinnitettävä erityistä huomioita, koska automaation lisääntymisen myötä on riski liikenteen päästöjen kasvamiselle. Tästä syystä ihmis- ja asiakaskeskeiseen, tasa-arvoiseen suunnitteluun tulee panostaa, jotta käyttäjien tarpeet voidaan ottaa huomioon, mutta samalla vältetään tilanteen, jossa automaatioratkaisut palvelevat vain tiettyjä ryhmiä. Tämä on myös yksi vaikuttavuustutkimuksien tärkeyttä korostava seikka. Lopuksi tulee muistaa, että kaiken kehitystyön tulee tukea kotimaisen teollisuuden ja yrityskentän kilpailukyvyn vahvistamista. Siten on positiivista, että suunnitelma on kaiken kaikkiaan kyllin konkreettinen ja realistinen sortumatta liialliseen visiointiin.
      • Pantzar Mika
        Päivitetty:
        11.5.2021
        • Mika Pantzar Helsingin yliopisto mika.pantzar@helsinki.fi +35850 5744178 LAUSUNTO 12.5.2021 Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi liikenteen automaatiosta VN/15033/2019-LVM-157 Liikenteen automaatiossa on kyse laajavaikutteisesta hankkeesta, joka koskee ilma-, vesi- ja tieliikennettä. Seuraavassa esittämäni lausunto koskee erityisesti tieliikennettä ja hallitusohjelmaan linjattua ihmiskeskeisyyden ajatusta. Luonnos kuvaa hyvin pitkäkestoisia ja kattavia muutoksia, joissa teknologia on vielä kehittymässä ja epävarmuus on suurta. Pidän erinomaisena tässä vaiheessa kokeiluiden painotusta. Myös osallistuminen EU-tason säätelyn kehittämiseen on keskeistä. Kriittisesti voidaan kysyä, kuinka laajaan kehittämiseen Suomen tulisi sitoutua. Pienen maan rooli tuntuu luonnoksessa varsin kattavalta ja epäilen, että nykytilanteessa kaikkeen tähän hahmoteltuun ei voida sitoutua riittävän perusteellisesti. Tietoliikenteessä Suomi on kokoaan isompi ja ehkä olisi syytä painottaa enemmän kysymyksiä vaikkapa 5 G:n (ja 6 G) potentiaalista reaaliaikaisen datan tuottamiseen ja käyttämiseen. Tieliikenteen osalta pidän perusteltuna automaatiopohdintojen keskittymistä moottoriteiden liikenteeseen ja erityisesti ammattiliikenteeseen. Näissä järjestelmätason tarkkailu ja automatiikka ovat pitkällä ja esimerkiksi dynaamisen ja staattisen hallinnan erottelu on relevantti näkökulma tulevaisuudessa. Henkilöliikenteen automatisoinnissa olen skeptisempi: ”Ihmiskeskeisyyden” tulisi näkyä paljon selkeämmin kuin luonnoksessa esitetään. Lento- ja raideliikenne ovat perinteisesti kehittyneet osana yhteiskunnallista regulaatioympäristöä. Toki näissäkin ihmiskeskeisyydellä, esimerkiksi kansalaisten mukavuudenhalulla tai hintatietoisuudella, on oma roolinsa. Tehokkuuspyrkimykset vaativat kuitenkin laajaa standardisointia. Rautateiden varhaishistoriasta voidaan oppia, kuinka keskeistä onnettomuuksien välttämisessä oli siirtymä yhtenäisiin aikavyöhykkeisiin 1800-luvun puolivälin jälkeen. Voisi ajatella, että nyt miehittämätön lentoliikenne vaatii samanlaista ilma/aikatilan standardisointia (U—space ohjelma). Monet liikenteen kehittämisideat liittyvät nykyään esineiden internetiin (Internet of things) ja tulevaisuudessa yhä enemmän käyttäytymisen internetiin (Internet of behaviors). Dynaamisen optimoinnin tai automatisoinnin maailmassa ihmiskeskeisyys merkitsee sitä, että tunnistetaan myös automaation vastavoimat, jotka liittyvät esimerkiksi ihmisten toiveeseen hallita omaa tilaansa ja halujansa. Suomessa henkilöautolla on erityinen roolinsa, joka näkyy niin arkisissa valinnoissa kuin verotuskeskustelussa (autovero, käyttövero jne.) ja liikenteen seurantadataan suhtautumisessa. Järjestelmätehokkuus ei ole kovinkaan helposti toteutettavissa silloin, kun kyseessä on käyttäjän oikeus tehdä autonomisesti ratkaisuja. Epäilen että itseajavien autojen suurin leviämisen este on se, että niin moni haluaa itse päättää ratin, kaasun ja jarrujen käytöstä. Kehittämisen sanallistettu visio, ”tulevaisuuden liikenne on nykyistä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää”, painottaa viranomaistyölle luontevasti makrotason tavoitteita. Ihmiskeskeisyys näkyy vain välillisesti näissä tavoitteissa. Saumaton, sujuva ja turvallinen liikenne on lähes jokaisen toive. Tämän lisäksi kansalaiset arvostavat myös vaikkapa liikkumisen mukavuutta, mahdollisuutta tehdä autonomisia päätöksiä ja jopa itseisarvoista matkustamista (”kruisailua, matkailua” jne. ). Liikennesuunnittelussa useimmiten tavoitteena on minimoida matkustamiseen kuluva aika ja kilometrit. Tämä ei välttämättä ole yksittäisen autoilijan toive. Luonnoksessa ihmiskeskeisyys on slogan, joka vaatisi jatkossa tarkempaa erittelyä. Ihmiskeskeisyys tarkoittaa myös, että arvioidaan vaikkapa sitä, jatkuuko viimeisen 50 vuoden aikana tapahtunut kehitys, jossa suomalaisten päivämatka on kasvanut n. 8 kilometristä 40 kilometriin. Kiinnostavasti samaan aikaan liikkumiseen käytetty aika ei ole juuri kasvanut. Jatkuuko liikkumisen kasvutrendi tulevaisuudessa? Ympäristöjalanjäljelle kilometrimäärä on ratkaiseva. Jos ja kun liikkumisen nopeuden kasvu ei ole kovin todennäköistä, voidaan kysyä miten matkan pituudet muuttuvat, jos niihin käytetty aika ei edelleenkään kasva. Tällaiset kysymykset vaativat myös muun kuin liikenneinfrastruktuurin pohdintaa. Aikoinaan jääkaappi teki lähellä olevat maito- ja lihakaupat turhiksi. Lopulta autoilun myötä kaukana kodeista olevat marketit saivat suosiota. Kaupan rakennemuutoksella tai etätyön ja –ostamisen yleistymisellä tulee olemaan jatkossa vaikutuksensa vaikkapa kansalaisten päivämatkoihin. Tämäkin on ”ihmiskeskeisyyttä”. Liikenteen automatisointi merkitsee ainakin osittain siirtymistä yhteiskunnalliseen toiminnanohjausjärjestelmään, jossa yksilöiden halut ja oikut ovat yhä enemmän algoritmisen hallinnan tiedossa, valvonnassa ja toimenpiteiden kohteena. Muuttuupa maailma mihin suuntaan tahansa, edelleenkin ihminen on kaikkein vaikeimmin hallittava elementti. Tässä mielessä ihmiskeskeisyyden vaatimus on oleellista mietittäessä liikenteen automatisointia.