• Lausunnonantajia: 191
    Lausunnonantajan lausunto
      • Voitte kirjoittaa lausuntonne alla olevaan tekstikenttään
      • Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä
        Päivitetty:
        4.10.2018
        • HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE -KUNTAYHTYMÄN LAUSUNTO LUONNOKSESTA LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEI-DEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) vastaa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta osana Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) suunnitelmaa. HSL pitää olennaisen tärkeänä, että kaupunkiseutujen näkökulma otetaan vahvasti huomioon sekä runkoverkkopäätöksessä että valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelussa. Runkoverkon ja sen palvelutason määrittely on kannatettavaa ja mahdollistaa priorisoinnin ja strategiset valinnat maanteiden ja rautateiden verkon kehittä-miseksi. Runkoverkolla priorisoidaan valtakunnallista pitkämatkaista liikennettä sekä kuljetuksia. Kasvavilla kaupunkiseuduilla, kuten Helsingin seudulla, tulee kuitenkin ottaa esitettyä vahvemmin huomioon koko liikennejärjestelmä sekä kestävän liikkumisen ja maankäytön kehittämisen edellytykset. Elinkeinoelämän toimintaedellytyksistä kaupunkiseuduille on keskeistä työvoiman saavutettavuus. Helsingin seudun sisäinen toimivuus on erittäin tärkeää jo suurten volyymien takia. Henkilöliikenteessä tulee priorisoida joukkoliikennettä ja toteuttaa sekä ylläpitää seudun toiminnan ja kasvun mahdollistavaa raideinfraa. Pitkämatkaisen liikenteen tarpeet tulee maan johtavalla kaupunkiseudulla sovittaa yhteen seudun sisäisen liikenteen kanssa, eikä päinvastoin. Runkoverkkoasetus tulee olemaan keskeisenä lähtökohtana valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelulle ja kehittämistoimenpiteiden määrittelylle. Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma tulee valmistella tiiviissä yhteistyössä kuntien ja seutujen kanssa. Helsingin seutu on koko Suomen johtava kaupunkiseutu, jonka erityispiirteet on otettava huomioon eri intressejä sovitettaessa. Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelman (MAL 2019) ja sen pohjalta valmisteltavan valtion ja Helsingin seudun kuntien MAL-sopimuksen tulee toimia pohjana myös valtakunnalliselle liikennejärjestelmäsuunnitelmalle Helsingin seudun osalta. Jotta runkoverkkoasetus ja myös muun maantieverkon palvelutasoluokitus muodostuisivat vaikuttaviksi välineiksi liikenneverkon kehittämisessä, on vält-tämätöntä nostaa liikenteen infran rahoitustasoa nykyisestä. Perusväylänpidon rahoitusta tulee lisätä vuosittain pitkäjänteisesti vähintään 300 miljoonaa euroa, kuten parlamentaarinen liikenneverkon rahoitusta arvioinut työryhmä on esittänyt. EU-rahoituksen hyödyntämistä on tehostettava, hankkeiden ra-hoitusmalleja monipuolistettava sekä harkittava lainsäädännössä ainakin Helsingin seudulla käyttöön otettavaksi tienkäyttömaksujärjestelmää, jonka tuotot voidaan käyttää alueen liikennejärjestelmän kehittämiseen. Helsingin seudun tie- ja rataverkon rahoituksessa tulee ottaa huomioon, että yli viidennes suomalaisista asuu alueella ja kaupungistumisen myötä osuus tulee entisestään kasvamaan. Valtakunnan keskuksena Helsingin seudun elinkeinoelämän toimivuus on myös valtakunnallinen kysymys. Esimerkiksi maan ainoa kansainvälinen lentoasema sekä useat keskeiset vienti- ja matkustajasatamat sekä maan vahvimmat asiantuntijatyön keskittymät sijaitsevat Helsingin seudulla. MAANTEIDEN RUNKOVERKON LAAJUUS JA PALVELUTASO HELSINGIN SEUDULLA Maanteiden runkoverkko ulottuu asetusluonnoksen mukaan Helsingin seudun sisääntuloteillä (valtatie 1, valtatie 3, valtatie 4 ja valtatie 7) Kehä III:n sisä-puoliselle alueelle, valtateiden 1, 3 ja 4 osalta jopa Kehä I:n sisäpuolelle. Tämä ajatus ei vastaa Liikenneviraston ja pääkaupunkiseudun kuntien yhdessä määrittelemiä pääkaupunkiseudun tieverkon jäsennöinnin periaatteita (Yhteenvetomuistio 13.6.2018). Kyseisessä työssä Kehä III:n sisäpuoliset tiejaksot eivät sisälly valtakunnallisesti merkittävimpään luokkaan, vaan ne ovat seudullisesti merkittäviä tiejaksoja. Seudulliset tiejaksot eivät lähtökohtaisesti kuulu valtakunnalliseen maanteiden runkoverkkoon, vaan tienpitäjän tulee sopia niiden palvelutasosta yhdessä kuntien kanssa osana kaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnittelua. Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymän näkemyksen mukaan runkoverkkoon kuuluvien tiejaksojen tulisi Helsingin seudulla alkaa Kehä III:lta ja sen ulkopuolelta, jolloin Helsingin seudulla maanteiden runkoverkkoon kuuluisivat:  Valtatie 1 Helsinki – Turku o tieosat 6 (Kehä III) -11 (Vihdin ja Lohjan raja)  Valtatie 2 Helsinki – Pori o tieosat 2 (Nummela) – 5 (Vihdin ja Karkkilan raja)  Valtatie 3 Helsinki – Tampere o tieosat 103 (Kehä III) – 109 (Hyvinkään ja Riihimäen raja)  Valtatie 4 Helsinki – Lahti o tieosat 104 (Kehä III) – 116 (Mäntsälän ja Orimattilan raja)  Valtatie 7 Helsinki – Vaalimaa o tieosat 2 (Kehä III) – 5 (Sipoon ja Porvoon raja)  Kehätie 50 Kehä III o tieosat 3 (Lommila, Vt 1 liittymäalue) – 8 (Långmossen, Vt 7 liittymäalue) Tarvetta vastaavaa palvelutasoa tulee luonnollisesti pitää yllä myös runkoverkon ulkopuolisilla tiejaksoilla, mutta erityisesti Kehä III:n sisäpuolella väylän nopeustaso, liittymien määrä ja muut palvelutasoon vaikuttavat tekijät tulee sovittaa yhteen seudullisen ja paikallisen liikenteen sekä maankäytön ja sen kehittämisen tarpeiden kanssa. RAUTATEIDEN RUNKOVERKON LAAJUUS JA PALVELUTASO HELSINGIN SEUDULLA Rautateiden runkoverkko koostuu asetusluonnoksen mukaan valtakunnallisesti merkityksellisistä ja pitkämatkaista liikennettä palvelevista henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen radoista. Merkityksellisinä pidetään erityisesti rataosuuksia, joilla liikenteen volyymi on suuri. Asetusluonnos ei sisällytä rautateiden runkoverkkoon Kehärataa, vaikka liikenteen volyymi on sillä huomattavasti suurempi kuin monilla pitkämatkaisen liikenteen käyttämillä rataosuuksilla. Kehärata yhdistää toisiinsa Vantaankosken radan ja Pääradan ja mahdollistaa yhteyden Helsinki-Vantaan lentoaseman, muun Suomen ja Helsingin keskustan välille. Kehärata on valtakunnallisesti merkittävä paitsi matkustajavolyymin myös lentoasemayhteyden vuoksi. Kehärata ja muut kaupunkiradat (Helsinki-Kerava ja Helsinki-Leppävaara) ovat keskeisiä Helsingin seudun elinkeinoelämälle ja työmatkasaavutettavuudelle toimien synergisen liikennejärjestelmän runkona. Kaupunkiradoilla liikkuvat merkittävät matkustajavirrat ovat tärkeitä myös koko valtakunnan mittakaavassa. Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä esittää, että Kehärata lisätään osaksi rautateiden runkoverkkoa. Lisäksi rautateiden runkoverkon suhde kaupunkira-toihin tulisi määritellä runkoverkkoasetuksessa. Kehäradan ja muiden kaupunkiratojen matkustajaliikenne ei saa häiriintyä tai vaarantua, vaan se pitää ottaa jo merkittävän volyyminsa vuoksi tasaveroisesti huomioon pitkämatkaisen henkilöliikenteen kanssa esimerkiksi radan kunnossapidon osalta. Helsingin pään junaliikenteen häiriöt heijastuvat helposti koko Suomeen, joten Helsingin seudun junaliikenteen toimintavarmuus on kriittistä koko rautatiejärjestelmän kannalta. RUNKOVERKKOASETUKSEN VALMISTELU JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Runkoverkkoasetuksen perustelumuistion mukaan asetusluonnosta on valmisteltu tiiviissä yhteistyössä eri alueiden edustajien ja sidosryhmien kanssa. Uudenmaan ELY-keskuksen alueella tilaisuuksiin ei kuitenkaan ole kutsuttu mukaan kuntia, vaikka alueen suuret kaupungit ovat merkittäviä toimijoita koko maan kehityksen ja elinkeinoelämän näkökulmasta. Runkoverkkopäätöstä on valmisteltu usealla hallituskaudella, mutta vuoden 2006 vaikutusten arviointiin tukeutuminen ei anna riittävää eikä ajantasaista pohjaa päätöksenteolle. HSL toteaa, että liikenne- ja viestintäministeriön on jatkossa syytä kiinnittää enemmän huomiota vaikutusten arviointeihin säädösprosesseissa.
      • Paikallisliikenneliitto ry, Soininen Minna
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Suomeen tarvitaan pitkäjänteistä, yli hallituskausien ulottuvaa liikenneinfran kehittämistä. Tarvitsemme nopeaa henkilöliikennettä ja tehokasta tavaraliikennettä. Liikenneinfran ja liikennepalvelujen kokonaisuuden tulee turvata mahdollisuudet turvalliseen ja ympäristöystävälliseen saavutettavuuteen eri osiin Suomea ja tasa-arvoisesti erilaisille ihmisryhmille. Parantamalla rautateiden runkoverkon ja päätieverkon kapasiteettia, palvelukykyä ja nopeutta laajennetaan työväestön työssäkäyntialueita ja elinkeinoelämän kilpailukykyä eri osissa maata. Liikennejärjestelmän tulee vastata ilmastonmuutoksen hillitsemiseen ja mahdollistaa yhteiskunnan kestävä kehitys. Suomen eri osien etäisyyttä toisistaan voidaan lyhentää erityisesti rautatieliikenteen nopeustasoja nostamalla. Rautateiden pääverkon nopeustason nostolla ja kapasiteetin varmistuksella lyhennetään kansallisesti vilkkaiden yhteysvälien matka-aikoja ja poistetaan kasvun esteitä. Nopeat henkilöliikenneyhteydet raiteilla tarjoaisivat kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöautolle ja mahdollistaisivat joukkoliikenteen matkaketjujen osuuden kasvattamisen sekä kaukoliikenteessä että seudullisessa liikenteessä. Saavutettavuus edelleen ulkomaille kansainvälisille markkinoille ihmisille ja elinkeinoelämälle paranisivat merkittävästi. Joukkoliikenteellä on mittavat yhteiskuntantaloudelliset höydyt. Sen avulla on mahdollista käydä töissä, opiskelemassa, vapaa-ajan menoissa ja palveluissa. Joukkoliikenne kasvattaa työssäkäyntialueita ja pienentää liikenteen ympäristöpäästöjä. Matkaketjujen toimivuuden kannalta sujuva liittyminen runkoverkoilta seudullisten ja paikallisten liikennepalvelujen solmupisteisiin edellyttää yhteistyötä kaupunkiseutujen liikennejärjestelmäsuunnittelun kanssa sekä joukkoliikenteen ja muiden kestävien liikennepalvelujen priorisointia liikennejärjestelmässä. Solmupisteissä tulee taata saumaton yhteentoimivuus ja liikennepalvelujen välitön kohtaaminen.
      • Tuusulan kunta, Kuntakehityksen ja tekniikan toimiala
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Tuusulan kunta katsoo, että runkoverkon ja sen palvelutason määrittely yleisesti on kannatettavaa asetusluonnokseen kirjatulla tavalla. Runkoverkon tulee yhdistää maakunnalliset keskukset, keskeiset muut teollisuuskeskittymät sekä logistiikan keskeiset kohteet kuten lentoasemat ja satamat. Asetusta viimeisteltäessä tulee kiinnittää huomiota siihen, ettei asetuksella suoraan tai välillisesti lisätä kuntien vastuita tai kustannuksia. Tuusulan kunta haluaa saattaa asetuksen valmistelevien tietoon Ristikydön alueen tilanteen Tuusulan kunnan alueella, Keravan ja Järvenpään välissä. Alueelle kaavaillaan uutta taajamaa, jonka yhteyteen suunnitellaan uutta taajamajunaliikenteen asemaa pääradalle. Tällä hetkellä alueelle hahmotellaan tiivistä taajamaa, jossa 2,5 km etäisyydellä mahdollisesta uudesta Ristikydön rata-asemasta sijoittuu Tuusulan puolella noin 6500 – 8000 asukasta ja noin 1000 – 3000 työpaikkaa. Alueen ajoneuvoliikenteen kannalta keskeistä on mahdollisuus uuteen eritasoliittymään valtatielle 4 (ns. Kytömaan liittymä Pohjois-Keravalla). Runkoverkkoasetusta viimeisteltäessä tulee huolehtia siitä, ettei asetuksella rajoiteta tai estetä Ristikydön alueen tai sen kaltaisten alueiden toteutettavuutta runkoverkkoon kuuluvien väylien tuntumassa eikä estetä asianmukaisten, runkoverkkoon liittyvien liittymä- tai asemajärjestelyjen toteutussuunnittelua ja myöhempää toteuttamista. Pohjois-Tuusulassa sijaitsee yli 6000 asukkaan Jokelan taajama, joka tukeutuu joukkoliikenteen osalta lähes täysin Jokelan asemaan ja pääradan taajamajunatarjontaan. Runkoverkkoasetusta viimeisteltäessä tulee pitää huoli siitä, että asetuksen mukaisiin pitkämatkaisen junaliikenteen vaatimuksiin vastattaessa viranomaisten tai muiden osapuolien toimintamalli ei vähennä taajamajunaliikenteen liikennöintimahdollisuuksia tai sen käytössä olevaa ratakapasiteettia, tai estä taajamajunaliikenteen tarpeisiin liittyvää kehittämistä samalla raiteistolla rautateiden runkoverkon kanssa.
      • Onnettomuustietoinstituutti OTI
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Onnettomuustietoinstituutti OTI pitää kannatettavana ajatusta määritellä valtakunnallisesti merkittävistä liikennereiteistä koostuva runkoverkko. On tärkeää turvata pitkämatkaisen liikenteen ja ammattiliikenteen käyttämän tiestön korkea palvelutaso, liikkumisen sujuvuuden lisäksi myös turvallisuus huomioiden. Esityksessä puhutaan palvelutaso –käsitteen yhteydessä pitkämatkaisen liikenteen hyvästä ja tasaisesta matkanopeudesta ja yleensäkin liikenteen hyvästä sujuvuudesta. OTIn mielestä liikenneturvallisuus pitäisi nostaa selkeämmin esille yhdeksi palvelutasoa määrittäväksi tekijäksi. Onnettomuuksien vähentämistä edellytetään jo liikenneturvallisuuden periaatepäätöksen vuoksi, mutta onnettomuudet aiheuttavat usein myös pitkäkestoisia häiriöitä liikenteeseen haitaten tavoiteltua liikenteen sujuvuutta. OTI:lla ei ole huomautettavaa runkoverkon muodostavien tieosuuksien valinnasta. OTI huomauttaa kuitenkin, että valitut tieosuudet ovat nykytilassa turvallisuuden kannalta varsin eri tasoisia ja että useiden runkoverkkoon valittujen tieosuuksien turvallisuutta voidaan vielä parantaa erilaisin rakenteellisin ratkaisuin. Myös runkoverkkoon valituilla tieosuuksilla tapahtuu edelleen säännöllisesti vakaviakin yhteenajo-onnettomuuksia, joista osa on tehty kuljettajan tietoisen ohjaamisen seurauksena ja näitä on vaikea estää pelkän automatiikan keinoin. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat ovat tutkineet vuosina 2012-2016 yhteensä 736 maanteillä tapahtunutta kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvo-onnettomuutta. Näistä onnettomuuksista 51 % on tapahtunut valtateillä, 13 % kantateillä, 19 % seututeillä ja 17 % yhdysteillä. Turvallisuuden kannalta keskeinen ongelma ovat yksikaistaiset vilkasliikenteiset tiet. Näillä teillä vuosina 2012–2016 tapahtuneista kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista (N=430) 61 % on ollut kohtaamisonnettomuuksia, 22 % suistumisonnettomuuksia ja 17 % muun tyyppisiä onnettomuuksia. Kohtaamisonnettomuuksista 61 % (N=163) on ollut henkilöauton ja raskaan ajoneuvon välisiä onnettomuuksia, joissa henkilöauto on ollut onnettomuuden pääaiheuttajana. Kohtaamisonnettomuuksien suuren määrän vuoksi tuleekin edelleen kiinnittää huomiota mahdollisuuksiin erotella ajosuuntia rakenteellisesti. Yleisenä tavoitteena tulee pyrkiä onnettomuuksien estämiseen. Onnettomuuksista liikenteelle aiheutuvat häiriöt ovat kriittisiä erityisesti runkoverkolla, jolla pyritään tarkkaan matka-aikojen ennakoitavuuteen. Häiriöt ovat tyypillisesti pitkäkestoisia, jos onnettomuudessa on ollut osallisena raskas ajoneuvo ja etenkin, jos kuormana on ollut vaarallisia aineita. Runkoverkkoon kuuluvien tieosuuksien valinnassa tulee ottaa huomioon liikennemäärien lisäksi myös paikalliset ja kuljetustyyppeihin liittyvät erityistarpeet. Tulee varmistaa, että esimerkiksi vilkkaimmat vaarallisten aineiden kuljetusreitit tulevat runkoverkkoon sisällytetyiksi. Samalla on varmistuttava turvallisten kiertoteiden löytymisestä poikkeustilanteita varten. Ajo- ja lepoaikamääräysten noudattamista on tuettava tarjoamalla ammattiliikenteelle riittävä määrä turvallisia ja palvelutasoltaan riittäviä taukopaikkoja. Vilkasliikenteisempien teiden turvallisuuden perustaso on saatu eri menetelmin jo nykyisellään varsin korkealle, mm. tieympäristöä pehmentämällä, liittymien turvallisuutta parantamalla ja ajosuuntien erottelulla. Näillä keinoilla on saatu kompensoitua suurten liikennemäärien synnyttämää altistusta. Alemmalla tieverkolla tapahtuu pienemmistä liikennemääristä huolimatta paljon vakavia onnettomuuksia, mihin vaikuttaa mm. alemman tieverkon jyrkempi geometria, törmäyskohteet pientareilla, keliolosuhteet ja ennen kaikkea kuljettajien riskinotto. Tieverkon turvallisuutta on kehitettävä ja tiestön turvallista kuntoa ylläpidettävä kaikissa tieluokissa. Runkoverkon määrittely tukee tiestön pitkäjänteistä ja ennakoitavissa olevaa ylläpitoa sekä kehittämistä, mikä on positiivista myös turvallisuuden kannalta. Tiestöön liittyviä investointipäätöksiä ei tulekaan tehdä pelkän verkollisen aseman perusteella. Myös runkoverkkoon kuulumattomia väyliä pitää edelleen parantaa liikenteen ja turvallisuuden tarpeiden mukaisesti. Kunnostus- ja parannuskohteiden valinnassa tulee erityisesti huomioida tieosuudet, joilla riski raskaiden ajoneuvojen onnettomuuksiin on korkea. Tasoristeyksien poistaminen ja turvallisuuden parantaminen ovat liikenneturvallisuuden kannalta tärkeitä asioita, joita runkoverkkosuunnitelma osaltaan tukee. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat ovat tutkineet vuosina 2012-2016 yhteensä 16 kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvon ja junan välistä tasoristeysonnettomuutta. Tasoristeysonnettomuuksista suurin osa on tapahtunut yksityisteillä tai vastaavilla. Rataverkolla on esimerkiksi edelleen tasoristeyksiä, joissa tie ja junarata eivät ole toisiinsa nähden kohtisuorassa, jolloin havaintojen teko on junien ajonopeudet huomioiden hyvin haasteellista. Tasoristeyksien geometria, näkemät ja varoituslaitteet tulee saattaa sellaiseen kuntoon, että liikennöinti tie- ja rataverkolla on turvallista kaavailluilla nopeustasoilla. Lisäksi tasoristeysonnettomuuksien ennaltaehkäisemisessä tulee mahdollisuuksien mukaan hyödyntää uusien tekniikoiden tuomia mahdollisuuksia.
      • Kristinestads Företagare r.f, Berglund Bengt
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kristinestads Företagare anser att R8 bör tillhöra stomnätet för landsvägar för att kunna bevara konkurrenskraften hos våra företag speciellt transportföretag det är av stor vikt att denna inte försämras.Riksväg 8 är också viktig med tanke på arbetskraftspendlingen mellan regionerna. Vi måste kunna erbjuda trygga och pålitliga lösningar åt den del av arbetskraften som väljer att pendla till sin arbetsplats. Regionernas livskraft och attraktivitet som etableringsorter beror också på goda kommunikationer. Riksväg 8 som en fungerande trafikled är i detta avseende av central betydelse. Vi anser att riksväg 8 ska ingå i stomnätet för landsvägar med högsta servicenivå.
      • Karhu Suvi
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kiitän Liikenne- ja Viestintäministeriötä hyvin tehdystä valmistelusta ja mahdollisuudesta lausua asiassa. Lähtökohtaisesti runkoverkkoasetus on varsin hyvin laadittu ja siinä on otettu hyvin huomioon Suomi kokonaisuutena ja erityispiirteineen. Kuitenkin muutamia puutteita asetuksesta löytyi, jotka avaan seuraavasti: Asetuksen 3 §:n 2 momentissa säädetään matkanopeudesta. Katson, että nopeusrajoituksen tulisi olla pääosin vähintään 100 km/h ja moottoriteillä vähintään 120 km/h. Tämä turvaisi huomattavasti paremmin pitkämatkaisen liikenteen hyvän ja tasaisen matkanopeuden. Runkoverkkoon kuuluvista teistä löytyi myös muutamia puutteita. Valtakunnallisesti yksi tärkeimmistä tieyhteyksistä, eli Kehä I (101) oli unohtunut esityksestä kokonaan. Kehä I:llä liikennöi noin 90 000 ajoneuvoa vuorokaudessa (Espoon liikennekatsaus 2018, Espoon ja Helsingin välinen raja) ja se palvelee laajasti koko Uudenmaan alueen elinkeinoelämää ja asukkaita. Kehä I:n varralla on lukuisia merkittäviä isoja työnantajia ja työpaikkakeskittymiä. Myös logistiikka tarvitsee toimivia yhteyksiä ja Kehä I:stä käyttää etenkin Länsisatamasta tuleva raskas liikenne, unohtamatta Uudenmaan ja pääkaupunkiseudun sisäistä logistiikkaa ja tavarantoimituksia. Kantatie 51 on syytä myös lisätä runkoverkkoon. Tie 51 palvelee erityisesti Länsisatamaa, mutta on myös tärkeä liikenneväylä pääkaupunkiseudulla työssäkäyville sekä logistiikalle lännen suuntaan rannikkoa myöten. Tämä tie on myös hyvin runsaasti liikennöity ja Espoon liikennekatsaus 2018 -raportin mukaan tie 51:n liikenne Espoon ja Helsingin välillä on 75 000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja Espoon ja Kirkkonummen välillä 20 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Länsisataman rooli matkustajaliikenteessä sekä tavaraliikenteessä on merkittävä valtakunnallisesti. Kehä II tulisi myös lisätä runkoverkkoon. Espoon liikennekatsaus 2018 -raportin mukaan Kehä II:lla liikennöi Turunväylän kohdalla 67 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kehä II:n jatketta tulisi myös kiirehtiä, sillä se vähentäisi muiden väylien sekä kaupungin pienten kokoojakatujen painetta ja vähentäisi merkittävästi ruuhkia ja lisäisi liikenneturvallisuutta. Kehä III tulee lisätä runkoverkoksi kokonaisuudessaan länsipäässä tielle 51 asti sekä itäpäässä Vuosaaren satamaan asti. Vuosaaren satama on yksi tärkeimmistä maamme satamista ja globalisaation yhä kehittyessä, taloutemme kasvaessa sekä tuonnin ja viennin merkityksen korostuessa emme voi unohtaa satamiemme merkitystä. Kantatie 45 välillä Helsinki - Tuusula (Hyrylä) on myös valtakunnallisesti merkittävä tie, erityisesti Helsinki-Vantaan lentokentän vuoksi. Lentokentän yhteydessä on lukuisia isoja kuriiriyrityksiä. Tien läheisyydessä on myös iso logistiikkakeskusalue lukuisine toimijoineen Jusslassa Vantaalla. Etelä-Karjalassa Lappeenrannassa valtatie 13 välillä Lappeenranta - Nuijamaan raja-asema on valittava myös runkoverkkoasetukseen mukaan. Nuijamaan raja-asemalla on kirjattu jopa enemmän rajanylityksiä tämän vuoden alkupuoliskon aikana kuin eteläisimmällä Vaalimaan raja-asemalla. Tie on valtakunnallisesti merkittävä ei pelkästään turismin vaan myös logistiikan kannalta. Hangon sataman merkitys tulevaisuudessa korostuu entisestään, jos ilmastonmuutos tukahduttaa golf-virtaa ja talvista tulee Suomessa ankarampia, jolloin pohjoisempien satamien käyttö vaikeutuu. Kantatie 51:n ja valtatie 25:n merkitys kasvaa, mutta myös rataverkkoa ei sovi unohtaa. Olisikin tärkeää, että ratayhteys välillä Hyvinkää - Hanko sähköistettäisiin sekä tasoristeyksiä ja rautatieturvallisuutta parannettaisiin, sillä tavaraliikenne ei voi nojata ainoastaan "kumipyörien" varaan.
      • Lieksan kaupunki, Kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Luonnos runkoverkkosuunnitelmaksi esitetyssä muodossa ei ole Lieksan kaupungin mielestä onnistunut. Runkoverkkosuunnitelma on asetuksen yleisten tavoitteiden vastainen. Lieksan kaupungin mielestä luonnoksen mukaisen suunnitelman mukaisesti toimittaessa Lieksan kaupungin ja myös koko Pohjois-Karjalan maakunnan suhteellinen saavutettavuus ja elinkeinoelämän toimintaedellytykset tulevat olennaisesti heikkenemään suhteessa I-luokan runkoverkkoon kuuluviin maakuntiin. Yleisesti ottaen voidaan todeta, että Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa liikennemäärien korostamisen verkon laajuutta perusteltaessa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluitten ja tavaroitten liikkuvuudelle. Liikenneverkkojen kehittäminen on perusteltava myös hyödyillä yrityksille ja alueille, ei pelkästään liikennemäärillä. Myös huoltovarmuuden näkökulma on otettava suunnittelussa selvästi nykyistä paremmin huomioon. 1. Maanteiden runkoverkko ja sen luokittelu Lieksan kaupunki esittää, että valtatie 6 Joensuusta Kajaaniin liitetään 1-luokan maanteiden runkoverkkoon. Perusteluna Lieksan kaupungin näkökulmasta on teollisuuden kuljetusten lisäksi Lieksassa sijaitsevan Kolin alueen nopeasti kasvavat matkailijamäärät. Kolin alueen kävijämäärät ovat lisääntyneet muutamassa vuodessa 50 %. Kansallispuiston vuosittaiset kävijämäärät ovat tällä hetkellä 200 000 - 220 000. Kansainvälisten matkailijamäärien kasvaessa kävijämäärät voivat moninkertaistua kymmenen vuoden aikana. Kantatie 73 on teollisuuden kuljetusten kannalta erittäin merkittävä kuljetusreitti. Joensuun kaupungin alueella kantatie 73:n varrella sijaitsee Euroopan suurimpiin kuuluva selluloosatehdas Enocell Oy. Lieksan kaupungissa toimii useita merkittäviä kansainvälisiä yrityksiä kuten esimerkiksi Pankaboard Oy, Amcor Flexibles Oy, Harmet Oy, EC Engineering ja Binderholz Nordic Oy. Elintarvikealalla Porokylän Leipomo Oy on nopeasti kasvamassa ja suuntautunut myös kansainväliseen kauppaan. Myös Nurmeksen kaupungissa on merkittävää teollisuutta kantatie 73:n varrella kuten esimerkiksi Höljäkässä toimiva Iivari Mononen Oy. Lieksan kaupungin alueella toimivien yritysten tuotanto on yrityksissä tapahtuvien investointien johdosta nopeasti kasvamassa, minkä takia kantatie 73:n kuormitus on edelleen lisääntymässä. Kantatie 73:n hoidon taso ei vastaa enää tiehen kohdistuvaa rasitusta ja laatuvaatimusta. Tämän takia Lieksan kaupunki esittää, että kantatie 73 muutetaan valtatieksi ja sen hoitoluokitusta nostetaan korkeampaan luokkaan. 2. Rautateiden runkoverkko Suunnitelma rautateiden runkoverkosta on Lieksan kaupungin mielestä käsittämätön Pohjois-Karjalan näkökulmasta. Henkilöliikenteen osalta Karjalan rata on jätetty kokonaan runkoverkon ulkopuolelle Lappeenrannan ja Joensuun välillä. Tämä on ristiriidassa parhaillaan suunnitellun itäradan uuden linjauksen kanssa. Lieksan kaupungin mielestä rautateiden henkilöliikenteen runkoverkon tulee ulottua Karjalan radalla Joensuuhun asti. Henkilöliikenteen runkoverkon nopeustason tulee olla vähintään 160 km/h ja pitkällä aikavälillä tätäkin korkeampi. Henkilöliikenteen raideliikennettä tulee kehittää edellä olevan lisäksi siten, että junayhteys Joensuu-Lieksa-Nurmes sähköistetään. Toimenpiteillä parannetaan alueemme saavutettavuutta ja lisätään junamatkustamista. Tämä edistää matkailun kehittymistä ja ilmastotavoitteiden saavuttamista. Joensuu-Lieksa-Nurmes-Kontiomäki rataosuus tulee Lieksan kaupungin mielestä lisätä tavaraliikenteen runkoverkkoon ja rata sähköistää. Lieksassa, Uimaharjussa ja Nurmeksessa on merkittävää teollista tuotantoa, joka on investointien myötä kasvamassa. Kiinan silkkitien avautuminen kuljetuksille nykyistä enemmän tulevaisuudessa johtaa myös kuljetusten merkittävään lisääntymiseen rataosuudella tulevaisuudessa. 3. Niiralan rajanylityspaikan yhteydet Pohjois-Karjalan Tohmajärven kunnassa sijaitseva Niirala on yksi neljästä Suomen ja Venäjän välisistä rautatieliikenteen rajanylityspaikoista. Se on jätetty ainoana neljästä pois rautateiden tavaraliikenteen runkoverkosta. Lieksan kaupunki esittää, että rataosa Säkäniemi-Niirala lisätään rautateiden tavaraliikenteen runkoverkkoon. Perusteluna esitykselle on, että rataosan tavaraliikenteen kuljetusmäärät ovat voimakkaassa kasvussa. Liukosellua kuljetetaan jo nyt Uimaharjusta Kiinaan. Uimaharjun ja Lieksan kaupungin alueella tehtävien teollisuuslaitosinvestointien seurauksena tuotteiden kuljetusten määrä kasvaa tulevaisuudessa. Kuljetusmäärät tulevat ylittämään runkoverkon kriteereissä esitetyn 2.0 miljoonaa tonnia vuodessa. Niiralan rajanylityspaikalle johtava valtatie tulee Lieksan kaupungin mielestä kuulua maanteiden runkoverkkoon. Valtatielle 9 ollaan laatimassa tiesuunnitelmaa, jolla varaudutaan parantamaan tie turvalliseksi ja sujuvaksi valtatieksi. Tällöin tieyhteys pystyy välittämään lisääntyvän rajaliikenteen sekä tavarakuljetuksissa että henkilöliikenteessä.
      • Keuruun kaupunki, Keuruun kaupunki, kaavoituspalvelut / kaavoitusjohtaja Timo Määttä
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Lausunto 27.9.2018 runkoverkkoasetusluonnoksesta Runkoverkkoluonnokseen tulee lisätä valtatie 18, Jyväskylä –Seinäjoki välinen osuus sekä samoin ratayhteys Jyväskylä - Seinäjoki - Merenkurkku (Jyväskylä, Petäjävesi, Keuruu, Haapamäki, Ähtäri, Alavus, Seinäjoki, Vaasa). Yhteysväli kytkee toisiinsa Jyväskylän, Seinäjoen ja Vaasan seudut, jotka ovat suuria kehittyviä kaupunkiseutuja. Yhteysvälillä radan vaikutuspiirissä, 20 km säteellä, asuu n. 382 000 ihmistä. Raideyhteys Merenkurkun ja Keski-Suomeen välillä on tärkeä matkailun (lauttayhteys Ruotsiin) sekä seutukeskusten ja maakuntakeskusten pendelöinnin näkökulmasta. Suurten kaupunkiseutujen välinen raideyhteys tukee mm. liikenteeseen kohdistuvia päästövähennystavoitteita ja työssäkäyntialueiden laajentamista. Liite: karttaliite
      • Innovaatiorahoituskeskus Business Finland, Director, Digitalisation, Klemettinen Mika
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Business Finlandin näkökulmasta maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen ja niiden palvelutason yhteydessä on tärkeää ottaa riittävällä painoarvolla huomioon niihin kytkeytyvä digitaalinen infrastruktuuri, jotta mahdollistetaan tulevaisuuden liikkumisen palvelut ja ratkaisut sekä niihin kytkeytyvät innovaatiot. Tämä kytkeytyy maantielain uudistusta koskevaan hallituksen esitykseen, jonka mukaan tavoitteena on varmistaa, että liikenneympäristö tulevaisuudessa tukisi liikenteen digitalisaatiota ja automaatiota sekä uusien palvelujen kehitystä. Lisäksi se liittyy 1.8.2018 voimaan tulleisiin muutoksiin, joilla lisättiin ratalain 5 §:n 1 momentin 4 kohtaan myös vaatimukset digitalisaation ja automaation hyödyntämisen edistämisestä radanpidossa.
      • Enontekiön kunta, Kunnanhallitus
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Enontekiön kunnanhallitus päätti 17.9.2018 antaa asiasta seuraavan lausunnon: Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoja luonnoksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella määriteltäisiin valtakunnallinen runkoverkko ja sen palvelutaso. Runkoverkkoasetus on lähtökohtaisesti positiivinen kehitysaskel liiken-neinfrastruktuurikysymysten tarkastelulle ja kehittämiseksi. Palvelutason määrittely nähdään myös hyvänä perustana varmistaa liikenneinfrastruktuurin Suomen kilpailukykyä ja alueellista saavutettavuutta vahvistavaa roolia. Runkoverkkoasetusluonnos on kehittynyt alkuvuodesta 2018 esitetyistä linjauksista oikeaan suuntaan, mutta Enontekiön kunnan mukaan seuraavat puutteet tärkeysjärjestyksessä tulee korjata asetukseen: 1. Valtatie 21 / Eurooppa 8 tie sisällytettävä runkoverkkoon Torniosta Kilpisjärvelle raja-asemalle saakka, josta tie jatkuu aina Tromssaan saakka. Norjalaisten arvioiden mukaan liikennemäärät tulevat kasvamaan 5-6 kertaisiksi tulevana vuosikymmenenä. 2. Rajat ylittävä maatieliikenne. Eurooppa 45 (E45) tie sisällytettävä runkoverkkoon Ruotsin puolelta ja rajalta Suomen puolen Karesuvannosta Norjan rajalle Kivilompoloon, josta tie jatkuu aina Altaan saakka. Tällä varmistetaan myös Enontekiön lentokentän mahdollisuudet olla osa runkoverkkoa. 3. Lapin lentokentille on turvattava runkoverkkoyhteys. Esityksestä puuttuu mm. Kittilän lentoasema, Suomen neljänneksi vilkkain lentoasema, jonka liittyminen runkoverkkoon tulee varmistaa. 4. Tornio-Kolari rautatie on sisällytettävä runkoverkkoon. Perustelut: 1. Enontekiön kunnan naapurikuntina ovat Kiirunan kunta Ruotsissa sekä Storfjordin ja Kautokeinon kunnan Norjassa. Tämä tarkoittaa sitä, että kuljetusketjut ovat usein kansainvälisiä. Lisäksi kunnan alueella on huomattavan paljon raskasta liikennettä, joka ei näy virallisissa tavarankuljetustilastoissa johtuen niiden transitoluonteesta ja koko Lapin kytkeytymisestä naapurimaiden liikenne- ja kuljetusjärjestelmiin. Siten näemme tärkeimpien rajanylityspaikkojen Kilpisjärven ja Kivilompolon liittämisen runkoverkolla saavutettavaksi tärkeäksi nyt esityksessä olevan Tornion lisäksi. Kansainvälisen kytkeytyvyyden ja saavutettavuuden merkitys tulee vain kasvamaan ja siten on tärkeää ottaa tämä näkökulma huomioon runkoverkon määrittelyssä. 2. Esityksestä puuttuu verkkoajattelu. Suomen rajojen ulkopuolelle on varmistettava yhteydet ja rungot sekä samalla myös liitynnät lentokentille.
      • Raision kaupunki, Korte Antti
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Raision kaupungin lausunto luonnoksesta Liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta: Runkoverkkoehdotus on pääosin hyvin perusteltu ja valmisteltu. Raision osalta maanteiden runkoverkon keskeinen osa on Turun kehätie, joka yhdistää Turun seudulla useita seudun satamia sekä lentokenttää. Kehätie on sisällytetty ehdotukseen. Raisio esittää, että rataverkon osalta ehdotukseen lisätään Turku - Tampere -rata. Jatkossa sekä tie- että rataverkon osalta kasvukolmio Tampere - Helsinki - Turku on keskeisessä roolissa koko Suomen osalta. Rataverkon kriteerien valinnassa tulee painottaa ratayhteyden kansantaloudellista merkitystä, jota voidaan kuvata tavarakuljetusten volyymillä sekä euromääräisellä arvolla.
      • Palvelualojen työnantajat Palta ry.
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Palvelualojen työnantajat PALTA ry (jäljempänä ”Palta”) esittää lausuntonaan maanteiden ja rautateiden runkoverkoston laajuudesta, palvelutasosta ja rahoituksesta seuraavaa: Yleistä Palta pitää erittäin tärkeänä sitä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt konkreettiseksi luonnokseksi, jossa runkoverkkoon kuulumiselle todetaan selkeät perustelut. Palta katsoo, että toteutuessaan liikenteen runkoverkkopäätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti elinkeinoelämän ja eri alueiden tarpeet ja tulevaisuuden näkymät huomioiden. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on ollut liikennekysynnän nykytila ja esityksen valmistelijoiden tämänhetkinen käsitys tulevasta tilanteesta. On selvää, että sekä runkoverkkoa, että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen (esim. hallituskausittain) kuitenkin siten, ettei tarkastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä. Palta katsoo, että nyt lausuttavana olevassa luonnoksessa esitetty maanteiden runkoverkko on laajuudeltaan ja perusteiltaan pitkälti oikean suuntainen. Tieverkon osalta esitykseen sisältyy kuitenkin eräitä jäljempänä todettuja tieosuuksia, joiden mukaan ottaminen maanteiden runkoverkkoon tulisi Paltan mielestä huomioida esityksen jatkovalmistelussa. Rautateiden runkoverkon osalta luonnos kaipaa vielä laajempaa tarkastelua. Tältä osin Palta viittaa jäsenyrityksensä VR-Yhtymä Oy:n 27.9.2018 antamaan lausuntoon asiasta. Paltan mukaan huomattavia lisäyksiä esitykseen ei tulisi kuitenkaan lähteä tässä vaiheessa tekemään. Asetuksessa tulee keskittyä tekemään välttämättömät ja priorisoidut päätökset tärkeimmän liikenneinfran palvelukyvyn ja turvallisuuden takaamiseksi lähivuosikymmeneksi ja esittää tälle pitkäjänteinen rahoitus. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tuleekin varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen. Väyläverkon rahoitustason tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla, sillä runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Huomiot tieverkon osalta Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen tavara- ja henkilöliikenteen tarpeet. Palta katsoo, että esitettyyn maanteiden runkoverkkoon olisi lisättävä valtatie 8 vähintään välille Pori-Kokkola sekä valtatie 23 välillä Jyväskylä-Joensuu. Peruste näille esitykselle on yhteysvälien tavarakuljetusten kokonaisarvo ja pitkämatkaisuus. Maanteiden runkoverkon osalta keskeinen tieverkon palvelutasotekijä raskaan tavaraliikenteen osalta on liikenteelle suunnatut palvelut. Ammattiliikennettä koskeva lainsäädäntö velvoittaa pitämään tauot tietyin aikavälein, jolloin erityisesti runkoverkon palvelutasokriteereissä tulisi huomioida riittävän tiheä nykypäivän vaatimukset täyttävä taukopaikkojen/palvelualueiden verkosto. Verkosto osaltaan mahdollistaisi lainsäädännön mukaisen liikenteen tieverkolla ja edistäisi liikenneturvallisuutta. Alueiden tulisi tarjota riittävä ja turvallinen pysäköintikapasiteetti sekä tärkeimmät palvelut (lähinnä polttoainejakelu ja ravintolapalvelut). Palta katsoo, että maanteiden runkoverkkojen osalta tulee varmistaa niiden jatkuminen satamiin asti. Mikäli satamaan johtava liikenneverkko ei ole valtion liikenneverkkoa, niin MAL-sopimuksilla tai vastaavilla yhteistyöjärjestelyillä kuntien kanssa tulisi taata runkoverkkojen palvelutason jatkuvuus keskeisiin satamiin asti. Henkilöliikenteen näkökulmasta maanteiden runkoverkon nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Palta pitääkin vaatimattomana esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h). Lisäksi muistutamme, että maanteiden runkoverkon päivittäiseen hoitoon ja hoidon valvontaan jatkossa kiinnitettävä aikaisempaa enemmän huomiota. Huomiot raideverkon osalta Rautateiden runkoverkon osalta Palta haluaa nostaa esille Toijala-Turku -välin merkityksen Suomen kaksi suurinta pääkaupunkiseudun ulkopuolista kaupunkiseutua toisiinsa yhdistävänä raidekäytävänä. Suomen kunnianhimoiset ilmastotavoitteet sekä niissä liikenteelle asetetut vaatimukset edellyttävät toimia ennen kaikkea suurimmilla kaupunkiseuduilla. Tästä johtuen olisi Paltan mukaan perusteltua sisällyttää näiden kahden kaupunkiseudun välinen raideyhteys runkoverkkoon. Tätä yhteyttä tukee myös tarve parantaa työvoiman liikkuvuutta. Lisäksi Palta kiinnittää huomiota siihen, että itä-­länsi suuntaisen raideliikenteen turvaamiseksi tulisi olla käytettävissä runkoverkkotasoiset yhteydet rautatieliikenteessä Keski-Suomen tasolla. Palta toteaa myös, että rautateiden runkoverkolle asetetut palvelutasot ovat varsin matalia. Rautateiden osalta tulisi harkita rataosakohtaista palvelutason luokitusta. Esimerkiksi pääradan rataosuuden Helsinki-Tampere palvelutason tulisi junanopeuden osalta olla huomattavasti korkeampi kuin nyt runkoverkkoasetuksessa asetetaan lähtökohdaksi. Palta pitää tärkeänä, että valtakunnallisesti esiin nostettu tarve tunnin junayhteydelle välillä Helsinki-Tampere huomioitaisiin runkoverkkoasetuksessa, mikä tarkoittaisi selvästi korkeampaa nopeustasoa kuin nyt esitetyssä luonnoksessa. Mikäli runkoverkkoasetuksella halutaan todellista vaikuttavuutta raideliikenteeseen, palvelutasojen tulisi vastata todellista tarvetta. Rautateillä henkilöliikenteen radoilla tulisi pyrkiä kaksiraiteisuuteen ja nopeustavoitteeseen 160-250 km/h ja tavaraliikenteen radoilla nopeustavoitteeseen 100-120 km/h. Rautateiden kilpailun avaaminen edellyttää nopeampia ratoja ja lisää välityskykyä. Lopuksi Esillä oleva asetusluonnos ei ota kantaa siihen, kuinka nyt päätettävää liikenneväylien runkoverkkoa voidaan tarvittaessa muuttaa. Muutostarpeita voi syntyä esimerkiksi teollisuuden investointien tai kaupunkien maankäytön muutosten seurauksena. Paltan näkemyksen mukaan esitykseen tulisi sisällyttää toimintatavat ja perusteet nyt päätettävän runkoverkon tarkastelusta ja mahdollisesta muuttamisesta tulevaisuudessa. Kunnioittaen, Palvelualojen työnantajat PALTA ry Tatu Rauhamäki Petri Laitinen johtaja, elinkeinopolitiikka logistiikan toimialapäällikkö, elinkeinopolitiikka
      • Korhonen Juha, Juha P Korhonen
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Rautateiden runkoverkon laajuus on monitahoinen ongelma. Alueet haluaisivat varmasti sisällyttää siihen kaikki omat ratansa ja mielellään mahdollisimman korkeatasoisena. Toisaalta jo nimi runkoverkko kertoo, että siihen voi sisällyttää vain kaikkein tärkeimmät rataosat. Esitys on tältä osin jossakin määrin ristiriitainen. Perusverkko on laaja, joskin siellä on eräitä merkittäviä aukkoja kuten Turku-Toijala, joka on osa Suomen kolmanneksi ja neljänneksi suurimman kaupungin välistä yhteyttä. Merkittävin ongelma on esityksen liitteessä IV kuvattu jako ratojen liikenneprofiileihin. Siitä saa käsityksen, että nopeata henkilöliikennettä harjoitettaisiin vain hyvin suppealla alueella. Tämä kannattaisi muuttaa niin, että nopean henkilöliikenteen liikenneprofiili käsittäisi ne rataosat, joilla liikennöidään suorin junin Helsingistä vähintään kolmen tunnin välein. Lisäksi näillä huippunopeus on – ainakin osalla matkaa – 160-220 km/h. Muilla radoilla liikenneprofiili on joko henkilöliikennepainotteinen ja huippunopeus 140 km/h (junat pääasiassa kaukojunia), nopea tavaraliikennepainotteinen ja huippunopeus 120 km/h (henkilöliikenteessä taajamajunia) tai tavaraliikenne-painotteinen huippunopeudella 80 km/h (vain tavarajunia). Henkilöliikenteen palvelutason kannalta junatiheyden ohella merkittävin tekijä on huippunopeus. Tavoitteena tulisi olla 200 km/h tai enemmän, vähintään kuitenkin 160 km/h. On huomattava, että tavoiteltava nopeustaso on järkevintä määrittää todellisen juna-aikataulun vaatimusten mukaan. Se voi olla paikoin alhaisempikin, sillä ei kannata tehdä parannuksia, joita ei aikataulussa voi hyödyntää. Esityksestä saa käsityksen, että perustaso on 120 km/h. Useimmilla henkilöliikenteen reiteillä nykytaso on jo korkeampi. Ei siis ole kovin suuri vaatimus sisällyttää nopean liikenteen verkkoon useampia reittejä. Yllä mainituin kriteerein nopean henkilöliikenteen liikenneprofiilin ratoja olisivat: • Helsinki-Turku • Helsinki-Oulu • Tampere-Jyväskylä • Helsinki-Kouvola-Imatra-Joensuu • Kouvola-Kuopio Tähän eivät kuulu Oulu-Rovaniemi ja Luumäki-Vainikkala, sillä ne eivät täytä kriteereitä liikennetiheyden tai nopeuden puolesta. Alhaisempi taso on riittävä. Huippunopeus 200 km/h jää vielä uupumaan osuuksilta Kouvola-Mäntyharju, Otava-Kuopio ja Imatra-Joensuu (Luumäki-Imatra parannus on päätetty). Liikenneprofiilissa on lisäksi huomioitava, että osalla rataverkkoa on päällekkäin nopeata henkilöliikennettä ja tiheätä raskasta tavaraliikennettä. Näillä täytyy erityisesti huolehtia, ettei jyrkästi erilaiset liikennetyypit aiheuta junakapasiteetille kohtuuttomia ongelmia. Mikkeli 1.10.2018 Juha P Korhonen
      • PLM
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Viite: Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö 20.8.2018, diaarinumero LVM/1436/03/2018 Puolustusministeriön lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt puolustusministeriöltä lausuntoa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Puolustusministeriö kiittää mahdollisuudesta lausua asiasta ja toteaa lausuntonaan seuraavaa koko puolustushallinnon osalta: Asetusluonnoksen tarkoituksena ovat muun muassa elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja eri alueiden välisen saavutettavuuden parantaminen, edellytyksien luominen runkoverkolla uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Runkoverkko perustuisi jo olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteerinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Puolustusministeriö kannattaa asetusluonnoksessa mainittujen maanteiden ja rataosuuksien kuulumista ehdotettuun runkoverkkoon. Puolustusministeriö kuitenkin katsoo, että asetusluonnoksessa mainitut tavoitteet jäävät ehdotetussa muodossaan osittain toteutumatta pohjoisen Suomen osalta. Asetusluonnoksen mukaan maanteiden runkoverkossa itäinen runkoverkon osuus päättyisi Kajaaniin. Pohjois-Suomeen johtaisi ainoastaan yksi runkoverkon yhteys, valtatie 4:n Oulu – Tornio – Rovaniemi – Sodankylä – Inari -tieosuus. Valtatie 5 on valtatie 4:n ohella toinen logistisesti merkittävä tieosuus, joka kulkee pohjois-etelä-suunnassa läpi Suomen. Asetusluonnoksessa valtatiestä 5 runkoverkkoon kuuluisi Lusi – Mikkeli – Kuopio – Iisalmi – Kajaani -tieosuus. Valtatie 5:n varrella myös Kajaanista pohjoiseen on useita valtakunnallisesti merkittäviä kohteita, kuten Ruka, Pyhätunturi, Luosto ja Kemijärven teollisuuslaitokset, joihin suuntautuvan liikenteen ja teiden liikenneturvallisuuden turvaaminen tulisi varmistaa riittävän hyvällä palvelu- ja kunnossapitotasolla. Puolustusministeriön näkemyksen mukaan Kajaani – Kuusamo – Kemijärvi – Sodankylä -yhteyden (valtatie 5 / Eurooppatie E63) lisääminen suunniteltuun runkoverkkoon olisi tarpeen, sillä näin Pohjois-Suomeen luotaisiin kaksi runkoverkon yhteyttä asetusluonnoksessa esitetyn yhden sijaan. Kajaani – Kuusamo – Kemijärvi -tieosuus kuuluu myös Suomen TEN-T-verkon kattavaan verkkoon. Puolustusministeriö esittää harkittavaksi Kajaani – Kuusamo – Kemijärvi – Sodankylä -yhteyden lisäämistä runkoverkkoon tämän lausunnon erikseen toimitettavassa liitteessä esitetyn mukaisesti. Puolustusministeriön näkemyksen mukaan maanteiden runkoverkkoon tulisi lisätä myös valtatie 20 (Oulu – Kuusamo) sekä valtatie 22 (Oulu – Kajaani) ja valtatie 5 (Kontiomäen eteläpuoli). Valtatie 20:n lisääminen runkoverkkoon edistäisi esimerkiksi edellä mainittujen valtatie 5:n varrella olevien valtakunnallisesti merkittävien kohteiden saavutettavuutta. Valtatie 22 puolestaan kuuluu Suomen TEN-T-verkon kattavaan verkkoon. Puolustusministeriö esittää harkittavaksi, että myös valtatie 20 ja valtatie 22 – valtatie 5 -osuudet lisätään runkoverkkoon tämän lausunnon erikseen toimitettavan liitteen mukaisesti. Yllä mainittujen maantieosuuksien lisääminen maanteiden runkoverkkoon vaikuttaisi merkittävästi tiestön alueelliseen kattavuuteen, jolla osaltaan varmistetaan matka- ja kuljetusvarmuuden toteutuminen Pohjois-Suomen alueella. Näin asetusluonnoksessa mainitut tavoitteet toteutuisivat puolustusministeriön näkemyksen mukaan ehdotettua tehokkaammin. Edellä mainittujen osuuksien lisäämisellä Suomen runkoverkkoon olisi puolustusministeriön näkemyksen mukaan myös huoltovarmuutta edistävä vaikutus.
      • Länsi-Uudenmaan kauppakamari
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • LUONNOS LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Hangon ja Inkoon satamat sijaitsevat talvimerenkulun kannalta erinomaisesti, satamat ovat lähes jäättömiä useimpina talvina. Länsi-Uudenmaan satamien hyvä sijainti on näkynyt viime vuosina liikennemäärien kasvuna ja sijainti vaikuttaa myös positiivisesti tulevaisuuden kasvuodotuksiin. Suunnitellun runkoverkon on tuettava tätä kehitystä. Länsi-Uudenmaan kauppakamari pitää hyvänä sitä, että runkoverkko määritellään ja runkoverkon palvelutasoon kiinnitetään huomiota. Runkoverkon lisäksi on kuitenkin huolehdittava myös alemman liikenneverkoston toimivuudesta ja kunnosta, koska kuljetusketjuissa on aina mukana monen eri tason liikenneväyliä. Elinkeinoelämän tarpeiden mukaiset ehdotukset Valtatie 25 ja Hanko-Hyvinkää rata ovat yhdessä tärkeitä vientiteollisuudelle. Näiden väylien kuljetusten lähtöpisteet ovat ympäri Suomea. Länsi-Uudenmaan kauppakamari pitää erittäin hyvänä, että valtatie 25 on jo mukana runkoverkkoesityksessä. Hangon satamaan johtava rautatie, Hanko-Hyvinkää rata, pitäisi ehdottomasti myös olla osa runkoverkkoa. Perustelumme: • Hanko-Hyvinkää -rata on tavarajunien ainoa reitti Hangon vientisatamaan. Sataman kuljetusmäärät (ml. Koverhar) olivat viime vuonna 4 499 325 tonnia. • Kuljetusmäärät radalla ovat kasvaneet noin 370 000 tonnia vuodesta 2016. Satamaa käyttävät yritykset valitsevat yhä useammin radan kuljetusväylänä mm. asiakkaiden vaatimuksesta. Rataa käyttää erityisesti metsä- ja metalliteollisuus. • Radan käyttö tulee edelleen kasvamaan, kun yhteys sähköistetään. Liikenneviraston arvion mukaan sähköistys olisi erittäin kannattavaa. Radan kehittämisen avulla voidaan myös helpottaa akuuttia painetta valtatien 25 käyttömäärän kasvuun. Samalla saadaan kuljetuksia siirrettyä kumipyöriltä rautateille ja tieturvallisuutta parannettua. Länsi-Uudenmaan kauppakamarin mukaan vientisatamiin kuuluisi olla raideyhteys, jonka akselipaino on vähintään 25 tonnia. Kantatie 51 ja Kehä lll kokonaisuudessa tulisi liittää runkoverkkoon. Inkoon sataman liikenteelle on kantatie 51 erityisen tarpeellinen, mutta sille suuntautuu myös osa Hangon sataman liikenteestä. Inkoon satama on huoltovarmuuden ylläpitämisessä tärkeä solmupiste, jota hyödynnetään varsinkin bulkkimateriaalien kuljetuksissa. Kantatien 51 liikenne on monia runkoverkon väyliä vilkkaampaa, ruuhkaisempaa ja onnettomuuksille alttiimpaa jo nyt. On todennäköistä, että tulevaisuudessa liikennemäärät kasvavat sekä satamiin suuntautuvan ulkomaankaupan liikenteen että Uudenmaan kasvavan turismin kasvun myötä. Lisäksi voi kantatien 51 liittämisen puolesta todeta, että Länsi-Uudenmaan saavutettavuuden paraneminen helpottaa pääkaupunkiseudun muuttopaineita pendelöinnin kautta, kasvulle on tässäkin tapauksessa luonnollinen suunta.
      • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 VALTIONEUVOSTO Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa luonnoksesta liikenne- ja vies-tintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden pal-velutasosta. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry on tutustunut luonnokseen ja esittää lausuntonaan seuraavaa. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valta-kunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverk-koasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuu-luvilla maanteillä ja rautateillä. Aikaisempaa maantielakia (nyk. laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä) muutettiin hallituksen esityksellä eduskunnalle laiksi maantielain muuttamisesta ja eräiksi sii-hen liittyviksi laeiksi (HE 45/2018 vp), ja muutokset tulivat voimaan 1.8.2018. Maan-teiden luokittelua ja runkoverkosta päättämistä koskevia toimivaltuuksia muutettiin si-ten, että liikenne- ja viestintäministeriö säätää asetuksella maanteiden luokittelusta valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteihin sekä siitä, miltä osin maantiet kuuluvat valtakun-nallisesti merkittävään runkoverkkoon. Edellä mainitun lain 4 §:n 3 momentin mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yh-distävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkänmatkaista liikennettä. Edelleen lain 13 a §:n 2 momentin mukaan valtakunnallisesti merkittävällä runkoverkolla on oltava korkea pitkämatkai-sen liikenteen palvelutaso. SKAL pitää tärkeänä sitä, että runkoverkkoon kuuluvat tiet aidosti täyttävät runko-verkolle asetetut vaatimukset. Runkoverkko ei saa muodostua tiestöksi, joka on ni-metty runkoverkoksi, mutta sen palvelutaso ei kuitenkaan vastaa vaatimuksia. Run-koverkon tulee määrittyä siten, että tieosuudet lisätään sinne vasta sitten, kun niiden voidaan katsoa täyttävän kaikki runkoverkolle asetettavat kriteerit. 1 § Maanteiden runkoverkkoon kuuluvat maantiet Ehdotetun asetuksen 1 §:ssä määriteltäisiin maanteiden runkoverkkoon kuuluvat valtion omistamat maantiet. Asetuksen perusteluissa kerrotaan määrittelyn kriteereistä. SKAL pitää hyvänä ja välttämättömänä sitä, että runkoverkkoa määriteltäessä on huomioitu myös raskaan liikenteen määrä. SKAL kuitenkin huomauttaa, että raskaan liikenteen osalta ajoneuvomäärä / vrk ei ole ainoa mittari. On myös huomioitava ajo-neuvolla kuljetettava tavaramäärä. Varsinkin ajoneuvojen ja yhdistelmien koon kas-vaessa vuorokausittainen ajoneuvomäärä voi vähentyä, mutta samalla kuljetettu ta-varamäärä lisääntyy, eli tien liikenteellinenkin merkitys kasvaa. Hyvää on myös se, että runkoverkon määrittelyssä tulee voida huomioida liikenteen volyymin lisäksi myös muunlaiset liikenteelliset seikat, kuten esimerkiksi elinkeinoelämän tarpeet. Runkoverkkoon kuuluvien tieosuuksien osalta SKAL ehdottaa harkittavaksi teiden 8 ja 26 lisäämistä valtakunnalliseen runkoverkkoon. 3 § Maanteiden runkoverkon palvelutaso Ehdotetun asetuksen 3 §:ssä säädettäisiin maanteiden runkoverkolla noudatettavas-ta palvelutasosta. SKAL katsoo, että ehdotuksessa esitetty palvelutaso on pääosin riittävän selkeästi esitetty ja tason I osalta kutakuinkin riittävä, mutta on huolissaan siitä, riittääkö rahoitus toteuttamaan esitetyn palvelutason koko ehdotetulla runko-verkolla. Liikenteen sujuvuus runkoverkolla tulee varmistaa pitkäjänteisellä investoin-tiohjelmalla, jolla varmistetaan runkoverkolle asetetut liikenteen nopeustavoitteet. Esimerkiksi liittymätyypeillä ja niiden tiheydellä on suuri merkitys liikenneturvallisuu-den, CO2 -päästövähennysten ja logistiikkakustannussäästöjen kannalta. Perustelujen mukaan runkoverkko mahdollistaisi sujuvat reitit erikoisajoneuvoille, ku-ten High Capacity Transport (HCT) ajoneuvoyhdistelmille, edistämällä niiden talou-dellista ja turvallista liikkumista runkoverkkoon kuuluvilla teillä. SKAL pitää tätä tär-keänä, mutta toteaa, että vielä tärkeämpää on huolehtia runkoverkon ja myös muun tiestön osalta siitä, että nykyisen kokoiset ajoneuvot ja yhdistelmät voivat liikkua tur-vallisesti ja taloudellisesti samoin kuin mahdollisten säädösmuutosten myötä vielä isommat yleisesti liikenteeseen hyväksyttävät yhdistelmät. Maanteiden runkoverkolla noudatettavasta kunnossapidon tasosta säädetään liiken-nejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 33 §:n perusteella erikseen annettavalla liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella. SKAL toteaa, että kunnossapidon tasolla on suuri merkitys runkoverkon palvelutason kannalta. Perustelujen mukaan ehdotetussa runkoverkkoasetuksessa määritelty palvelutaso kuvaa niitä vähimmäisvaatimuksia, joilla pitkämatkaisen liikenteen korkea palveluta-so voidaan varmistaa nykytilanteessa. Tätä korkeampaa, tulevaisuuden kysyntää vastaavaa tavoitteellista palvelutasoa arvioitaisiin osana valtakunnallista liikennejär-jestelmäsuunnitelman valmistelua. Tavoitteiden saavuttamiseen vaikuttaa oleellisesti käytettävissä oleva rahoitustaso. SKAL pitää erityisen tärkeänä, että jatkossa huo-lehditaan tiestön rahoitustason riittävyydestä sekä runkoverkolla että sen ulkopuoli-silla teillä. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Iiro Lehtonen Ari Herrala toimitusjohtaja johtava asiantuntija
      • Maanmittauslaitos
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Maanmittauslaitos kiittää mahdollisuudesta lausua asiassa ja ilmoittaa, ettei sillä ole lausuttavaa.
      • Helsingin Satama Oy, Aatra Satu
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • RUNKOVERKKOLAUSUNTO Runkoverkkoluonnoksessa esitetään säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Esityksessä korostetaan pitkänmatkan liikenneyhteyksiä. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Esityksen mukaan määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne että ennusteet tulevasta kehityksestä. HELSINGIN SATAMA OY ESITTÄÄ LAUSUNTONAAN SEURAAVAA: Helsingin Satama on yksi Euroopan komission määrittelemistä, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) N:o 1315/2013 perustuvista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen liittyvistä TEN-T-verkon ydinsatamista. Asetus määrittelee verkolle mm. teknisen infrastruktuurin tason ja palvelutason. Helsingin Satama on saanut erityisesti Länsisataman kehittämiseen merkittävää rahoitusta LVM:n kautta myönnetyissä CEF-/TEN-T-rahoitushauissa. Rahoitushankkeiden tavoitteena on edistää Helsingin ja Tallinnan välisen kauppamerenkulun maa- ja meriliikenteen yhteyksiä osana Euroopan laajuista liikenteen verkostoa. Toimenpiteiksi on määritelty mm. Länsisataman liikenneyhteyksien parantaminen ja olemassa olevien liikenteen pullonkaulojen poistaminen. Helsingin satama on kauppamerenkulun matka- ja kuljetusketjun solmukohta ja Suomen suurin yleissatama. Sen kautta kulkee pääosa koko maan kulutus- ja päivittäistavaroista sekä teollisuuden ja palveluiden raaka-aineita ja tuotteita, yhteensä n. 14,3 miljoonaa tonnia vuodessa. Helsingin Satama on sekä tuonti- että vientisatama. Satamatoiminnot jakautuvat niin matkustaja- kuin tavaraliikenteen osalta kaikkiin Helsingin satamanosiin ja mm. Länsisataman tavaraliikenteen määrä on noin 3 milj. tonnia. Tavara kuljetetaan rekoilla, joita Länsisataman kautta kulki vuonna 2017 yhteensä 260 000 kpl. Helsingin Satama on myös yksi maailman vilkkaimmista matkustajasatamista, esimerkiksi v. 2017 Helsingin satamien kautta kulki yhteensä 12,3 miljoonaa matkustajaa. Matkustajista noin puolet saapuu satamiin muualta Suomesta kuin pääkaupunkiseudulta, noin puolet käyttäen joukkoliikennettä (juna, bussi, raitiovaunu) ja noin puolet henkilöautoa. Keskustan satamien henkilöautoliikenne oli 2017 kaikkiaan 1,7 miljoonaa henkilöautoa. Tämän lisäksi on saattoliikennettä, mm. taksit, pitkänmatkan linja-autot ja muu saattoliikenne. Matkustajaliikenteessä korostuu Länsisataman rooli Tallinnan liikenteen pääsatamana. Länsisataman matkustajamäärä on tällä hetkellä noin 7 miljoonaa matkustajaa vuodessa, ja matkustajamäärän ennakoidaan jatkavan kasvuaan. Runkoverkkoesityksen tausta-aineisto Runkoverkon perustelumuistiossa mainitaan taustamateriaalina ja vaikutusten arvioinnissa käytetyn mm. elinkeinoelämän osalta vuoden 2006 selvityksiä. Helsingin Satama Oy huomauttaa, että aineisto on monelta osin puutteellinen, koska esimerkiksi Helsingin sataman liikenneyhteydet (laiva- ja rautatie) ja tavara- ja matkustajamäärät ovat muuttuneet merkittävästi vuoden 2008 jälkeen. Aineiston liitteenä oleva karttamateriaali on siinä määrin epäselvä, että esim. rautatien runkoverkon osalta jää epäselväksi yhteys Vuosaaren satamaan. Runkoverkkoesitys Suomen ulkomaankauppa on riippuvainen kauppamerenkulusta ja satamista. Helsingin seutu on Suomen talousveturi ja Etelä-Suomi on jatkuvasti kasvava kulutusalue. Jotta kulutus- ja päivittäistavaroiden kokonaiskuljetusmatkat, -kustannukset ja -päästöt saadaan pysymään minimissään, on liikenneyhteyksien oltava toiminnallisesti ja tavoitteellisesti (mm. EU/CEF/TEN-T) tarkoituksenmukaiset. Helsingin Satama Oy katsoo, että mm. kansallisen ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on ehdottoman tärkeää kehittää elinkeinoelämän valtakunnallisia yhteyksiä, ja näkee runkoväyläpäätöksen merkittävänä. Runkoväylän tulee kuitenkin aidosti ottaa huomioon ja pitää sisällään talouskasvun veturi eli Helsingin kaupunki ja pääkaupunkiseutu. Helsingin Satama Oy kannattaa ehdotuksessa esitettyjen väylien; (Turunväylä, Hämeenlinnan väylä ja Lahdenväylä) liittämistä osaksi runkoverkkoa, mutta huomauttaa että niiden lisäksi Länsiväylän ja Kehä I:n liikenteellinen merkitys tulee ottaa huomioon, jotta yhteys ydinsatamasta runkoverkkoon ei vaarannu; Länsiväylä on yksi pääkaupunkiseudun vilkkaimmin liikennöidyistä väylistä, ja se välittää niin paikallista, seudullista kuin valtakunnallista liikennettä. Kehä I on merkittävä liikenneyhteys kaikelle elinkeinoelämälle ja sekä pääkaupunkiseudun että valtakunnallisten logististen yhteyksien kannalta elintärkeä. Länsiväylä ja Kehä I ovat Länsisataman matkustaja- ja tavaraliikenteen kokonaismatka ja -kuljetusketjujen kannalta oleelliset reitit ydinsatamasta muualle runkoverkkoon. Nyt esitetty ja lausunnoilla oleva runkoverkkoluonnos ei ota huomioon Helsingin Sataman liikennevolyymejä ja sen asemaa TEN-T-ydinverkon ydinsatamana ja osana Suomen kansainvälisiä liikenneyhteyksiä. Helsingin satamista ei ole osoitettu yhteyttä maantien ja rautatien runkoverkkoon, näinollen TEN-T- ydinsatama ei ole yhteydessä TEN-T-ydinverkkoon eikä Suomen suurin yleissatama satamanosineen ole yhteydessä valtakunnalliseen runkoverkkoon. Runkoverkkoesityksessä tulee varmistaa, että esitys ei ole ristiriidassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen N:o 1315/2013 unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta, kanssa. Runkoverkkoesityksessä tulisi ottaa pääkaupunkiseudun koko matkustaja- ja tavaraliikenteen infrastruktuuri ja matka- ja kuljetusketjut; satama, lentoasema, rautatie ja maantiet. Runkoverkkoesitys ei tällaisenaan vastaa nykyhetken ja tulevaisuuden tilannetta sisältönsä ja taustamateriaalinsa osalta. Helsingin Satama Oy esittää, että runkoverkkoesityksellä ja -päätöksellä varmistetaan ydinsatamien yhteydet valtakunnalliseen ydinverkkoon ottaen kuitenkin riittävässä määrin huomioon yhteensovittaminen pääkaupunkiseudun maankäytön kehittämisen kanssa. Lisäksi perusteluaineistoa tulee täydentää siten, että lähtökohdaksi otetaan nykyiset liikennemäärät pääkaupunkiseudulla ja elinkeinoelämän tämän hetken tilanteen ja tulevaisuuden näkymät. Esityksessä tulee aidosti ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus N:o 1315/2013 unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta, ja Helsingin Sataman rooli TEN-T-verkon ydinsatamana ja osana Euroopan laajuista TEN-T-ydinverkkoa. Ville Haapasaari Toimitusjohtaja Helsingin Satama Oy
      • Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Haapasalo Tiina
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenneinfran kehittäminen paranee Suomessa oleellisesti, kun seuraavalla hallituskaudella otetaan käyttöön 12 vuotta kattava valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen määrittely on suunnitelman kulmakiviä. Runkoverkoilla tarjotaan korkein yhtenäinen palvelutaso pitkämatkaiselle liikenteelle sekä uusien palvelujen kehittymiselle ja kasvulle. Palvelutason yhtenäisyys on olennaista yrityksille, kaupungeille ja maakunnille, jotta ne kykenisivät ennakoimaan ja hyödyntämään toi-mintaympäristön tarjoamat mahdollisuudet täysimääräisesti. Tämä puolestaan edistää investointeja ja tukee alueiden kasvua. Päätös runkoverkoista on tarpeen myös EU-rahoituksen hakemiseksi ja kana-voimiseksi. Liikennejärjestelmäsuunnittelusta ja runkoverkoista on säädetty lain tasolla. Runkoverkot määritellään tarkemmin liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella. Lausunnolla olevassa asetusluonnoksessa esitetään, mitkä maantiet ja rautatiet ovat maan tärkeimpiä pääväyliä ja millainen palvelutaso niille säädetään. Elinkeinoelämä pitää riittävän tiukkaa priorisointia olennaisena runkoverkkojen määrittelyssä, jotta asetettu palvelutaso voidaan aidosti saavuttaa ja ylläpitää. Runkoteihin kuuluisi luonnoksen mukaan kolmannes pääteistä ja runkorautateihin puolet rautatieverkosta. Runkoteille keskittyy kaksi kolmannesta kaikesta tieliikenteestä ja raskaasta liikenteestä. Runkorautatiet kattavat 90% tavaraliikenteestä ja 80 % henkilö-liikenteestäkin. Ministeriö on käyttänyt kriteereinä liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta sekä näihin liittyviä ennusteita. Ministeriön käyttämien kriteerien lisäksi valinnassa tulisi huomioida liikenneväylien kansantaloudellinen merkitys, jota tiestöllä kuvaa toimialakohtaiset tiedot kuljetusten volyymistä ja euromääräisestä arvos-ta. Kuljetusten kansantaloudellista merkitystä on selvitetty ’Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla, volyymi- ja arvoanalyysi’ -raportissa. Vertaamalla asetusluonnosta ja raportin tietoja voidaan todeta, että runkoverkkoon valitut tiet ovat kaikki myös kuljetusten kansantaloudellisen merkityksen mukaan perusteltuja. Lisäksi kuljetusten arvon ja pitkämatkaisuuden perusteella runkotieksi tulisi harkita valtatietä 23 välillä Jyväskylä-Joensuu. Samoin valtatie 8 merkitystä on elinkeinoelämän piirissä korostettu kuljetusten arvon ja rannikon satamien kuljetusyhteyksien perusteella. Sujuvat yhteydet satamiin, lentoasemille ja terminaaleihin ovat oleellisia niin runkoverkoilla kuin muulla tieverkolla ja kaupunkiseuduilla. Runkoteillä tulee tavoitella yhtenäistä henkilöliikenteen 100 km/h nopeustasoa (moottoriteillä 120 km/h). Runkorautatiet kattavat valtaosan rautateiden tavara- ja henkilöliikenteestä. Rautateiden henkilöliikenteessä olisi yleisesti päästävä vähintään 160 km/h nopeuteen ja tavaraliikenteessä 25 t akselipainoihin. Eri rataosat ja henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet eroavat paljon toisistaan, joten tavoitetasojen tarkempi ja monipuolisempi määrittely olisi tarpeen. Esimerkiksi idän tavaraliikenteessä voitaisiin hyödyntää 25 t korkeampiakin akselipainoja. Helsinki-Turku-Tampere -kolmioon keskittyvä kasvu ja tunnin junayhteyksien tavoite edellyttää korkeampia nopeuksia kuin yleisesti asetusluonnoksessa. Runkorautateiden laajuudesta päätettäessä tulisi harkita vielä Turun ja Tampereen välistä rataa henkilö- ja tavaraliikenteen näkökulmista sekä Hyvinkää-Hanko -rataa vienti- ja tuontiliikenteen perusteella. Digitaalisten palvelujen merkitys kasvaa: runkoväylien ja kaikkien pääväylien reaaliaikaiset keli- ym. olosuhdetiedot ovat edellytys kuljetusten luotettavuudelle ja matka-aikojen ennakoitavuudelle. Fyysinen liikenneverkko vaatii rinnalleen häiriöttömät tietoliikenneyhteydet. Olisiko tästä jatkossa mahdollista määritellä uusi kriteeri runkoverkoille? Elinkeinoelämän keskusliitto EK kannattaa runkoverkkojen määrittelyä nyt, jotta se voidaan ottaa yhdeksi lähtökohdaksi valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa. Päätöstä tulee tarkistaa määrävälien ja yhtä aikaa pitää yllä hyvää valmiutta reagoida muuttuviin tilanteisiin yritysten tarpeissa. Kunnioittavasti Elinkeinoelämän keskusliitto EK Jouni Hakala Johtaja Yrittäjyys ja elinkeinopolitiikka
      • UPM Puunhankinta ja Metsätalous
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Metsäteollisuuden puunhankinta ja metsätalous on merkittävä liikenneinfran käyttäjä. Tarve kattaa liikenneinfran aina pienistä huonokuntoisimmista teistä suuriin valtaväyliin. Runkoverkon reittien määrittelyssä tulee ottaa huomioon se, että runkoverkko kykenee muodostamaan toimivat kokonaisuudet tavaravirtojen alku- ja päätepisteisiin. Toimiva runkoverkko muodostuu sekä korkean kapasiteetin väylistä että niiltä eri toimipaikoille johtavista pienemmistä teistä. Tehtaille, terminaaleihin ja satamiin johtavat tiet on huomioitava osaksi runkoverkkokokonaisuutta. Näitä teitä ovat mm. VT6:lta Lappeenrannan tehtaalle johtava tie, VT6:lta Kuusankosken tehtaalle ja VT8:lta Pietarsaaren tehtaalle ja satamaan johtava tie. Samoin lähtöterminaaleista valtaväylille johtavat tiet ovat osa toimivaa kokonaisuutta. Runkoverkon tulee palvella turvallisesti ja tehokkaasti niin normaalia puutavaraliikennettä kuin tulevaa HCT-liikennettäkin. Tämä edellyttää, että runkoverkkokokonaisuudessa on otettu huomioon riittävät liitynnät terminaalikokonaisuuteen. Tehokas HCT-liikennöinti edellyttää terminaaliverkkoa. Hyvin suunniteltu runkoverkko yhdessä kattavan terminaaliverkon parantaa vähemmän liikennöidyn tiestön käytettävyyttä ja alentaa alemman tiestön kuormittavuutta. Puuhuolto käyttää kaiken asteisia tiestöjä. Runkoverkko ei saa johtaa siihen, että vähemmän liikennöidyistä teistä ja väylistä syntyy metsäteollisuuden puukuljetusten pullonkaula joko niukemman kunnossapidon taikka korjausinvestointien puutteen vuoksi.
      • Logistiikkayritysten Liitto ry, Aaltonen Pekka
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Logistiikkayritysten Liitto ry kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto otsikon aiheesta. Koska liiton jäsenten pääasiallinen toiminta liittyy tiekuljetuksiin ja kappaletavaraliikenteeseen, painotetaan tätä näkökulmaa lausunnossa. Yleistä Liitomme pitkäaikaisena toiveena on ollut maanteiden runkoverkon määritteleminen, joten olemme hyvin tyytyväisiä, että runkoverkot ollaan nyt määrittämässä. Hyvänä lähtökohtana on se, että runkoverkko on realistinen niin laajuuden kuin palvelutason perusteella, jotta sillä on oikeasti merkitystä. Yksityiskohtaisemmat kommentit Esitetty tieliikenteen runkoverkko vastaa pitkälti liitomme näkemystä, jonka muodostimme jo vuonna 2011. Pitkämatkaisen tavaraliikenteen määrät ja suunnat ovat melko vakioita. Liittomme näkemykseen mukaan maanteiden runkoverkkoon tulisi lisätä koko 8-tie eli myös väli Pori – Oulu sekä valtatie 23 väliltä Jyväskylä – Varkaus – Joensuu. Molempien perusteena on pitkämatkaisen tavaraliikenteen määrä ja erityisesti niillä kuljetetun tavaran arvo. Tavaran arvon osalta viitaamme selvitykseen ”Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla – volyymi ja arvo analyysi”. Kyseiset välit ovat esimerkiksi liittomme jäsenyrityksille merkittäviä reittejä kotimaan kappaletavaraliikenteessä, jotka kulkee terminaaliverkkojen kautta. Runkoverkkojen palvelutason osalta on erittäin tärkeää, että kunnossapitotavoitteet saavutetaan niin kesällä kuin talvella. Näin ei ole ollut viime vuosina, joten asiaan on panostettava niin rahoituksen, kun toiminnan organisoinnin suhteen. Palvelutasossa tulee huomioida myös raskaanliikenteen tauko- ja lepopaikat sekä niiden talvikunnossapito. Useissa selvityksissä on todettu näiden paikkojen riittämättömyys. Tauko- ja lepopaikkojen osalta tulee huomioida tulevat pidemmät yhdistelmät niin tilantarpeen, kääntyvyyksien kuin taukopaikalta liikkeellelähdön kannalta. Koko runkoverkon liittymien tulisi myös mahdollistaa pidempien yhdistelmien käytön. Runkoverkko tulisi jatkua sen läheisyydessä oleviin keskeisiin satamiin. Jos satamaan johtava tieyhteys ei ole osa valtio liikenneverkkoa, tulisi MAL-sopimuksilla tai muuten taata jatkuvuus sataan asti. Pidemmän välin tavoitteena tulee olla, että runkotieverkko on kokonaan palvelutasoltaan nelikaistainen, jossa ajosuunnat on eroteltu ja nopeusrajoitus tulisi olla kesät talvet 100 km/h (moottoritieosuuksilla 120 km/h) varustettuna kelin mukaan muuttuvilla nopeusrajoituksilla. Logistiikkayritysten Liitto ry kannattaa runkoverkkojen määrittelyä nyt, jotta se voidaan ottaa yhdeksi lähtökohdaksi valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa. Päätöstä tulee tarkistaa määrävälien ja yhtä aikaa pitää yllä hyvää valmiutta reagoida muuttuviin tilanteisiin yritysten tarpeissa. Logistiikkayritysten Liitto ry edustaa merkittäviä logistiikkaoperaattoreita Suomessa. Jäsenten yhteenlaskettu liikevaihto on yli 1,5 miljardia euroa ja yritykset työllistävät noin 6000 henkilöä suoraan ja alihankintana noin 5000 henkilöä. Kunnioittavasti Logistiikkayritysten Liitto ry Pekka Aaltonen Toimitusjohtaja
      • Mäntsälän kunta, Mäntsälän kunta/ Tekninen lautakunta
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Mäntsälän kunnan lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön ase-tukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriö on 20.8.2018 pyytänyt KUUMA-seudulta lausuntoa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausunto on pyydetty toimittamaan liikenne- ja viestintäministeriölle 1.10.2018 mennessä www.lausuntopalvelu.fi -sivuston kautta. Aiheen tärkeyden vuoksi Mäntsälän kunta antaa oman lausunnon ja yhtyy lisäksi yhteiseen KUUMA-seudun yhteiseen lausuntoon. Runkoverkon väylät Runkoverkkoon sisällytettävien väylien muuta tieverkkoa korkeamman palvelu-tason ei tule muodostaa estettä kuntien maankäytön kehittämiselle ja asumisen lisäämiselle Helsingin seudulla. Muun muassa liittymäkysymyksissä runkoverk-kostatuksen ei tule muodostaa pullonkaulaa asumisen ja elinkeinoelämän toi-mintojen edistämiselle. Esimerkiksi Mäntsälässä valtatie 4:n (E75) ja seututie 140:n yhdistäminen Tuuliruusun liittymän kautta, Kehä V:n liittymien järjestelyt, liityntäpysäköinnin järjestäminen ja linja-autoliikenteen pysäkin järjestäminen Mäntsälän rautatieaseman kohdalle ovat esillä olevia tarpeita, joihin tulee löytää toteuttamiskelpoinen ratkaisu. Mäntsälä pitää tärkeänä, että asetusluonnos turvaa osaltaan runkoverkon liiken-teellisen palvelutason ja toimivuuden pitkäjänteisesti. Lisäksi Mäntsälä korostaa, että mahdollisuudet sujuvaan pendelöintiin ja kuljettamiseen tulee turvata Hel-singin seudulla. Esimerkiksi joukko- ja tavaraliikenteen sujuvuudesta pääkau-punkiseudun sisääntuloväylillä ja seudun ydinalueella sijaitsevien solmukohtien saavutettavuudesta tulee huolehtia. Muu tieverkko ja KUHA-rahoitus Mäntsälässä, ja myös muualla KUUMA-seudulla, muun alempiasteisen tieverkon rooli on merkittävä paikallisessa ja seudullisessa liikkumisessa. Runkoverkon rinnalla on tärkeää turvata rahoitus myös alemman tieverkon ylläpitoon ja kehit-tämiseen. Yksi keskeinen rahoitusmalli Helsingin seudulla on ollut ns. KUHA-hankkeet eli pienet kustannustehokkaat liikenneverkon kehittämistoimet, jolle valtion rahoitusosuus nykyisellä sopimuskaudella on yhteensä 15 miljoona eu-roa ja kuntien edellytetään käyttävän vastaavan summan toimenpiteisiin. KUHA-rahoituksen suuruutta tulee kasvattaa vähintään 30 miljoonaan euroon, jolla voitaisiin aiempaa paremmin kohdistaa toimenpiteitä seudun kasvun edellyttä-miin investointeihin. Kehä V Mäntsälä, yhdessä muiden alueen kuntien kanssa, haluaa tuoda esille, että kantatie 55 yhdessä valtatien 25 kanssa muodostaa Kehä 5-nimellä tunnetun verkollisesti yhtenäisen reitin, pääkaupunkiseudun uloimman kehän. Yhtenäisen kehätien jakaminen valtatie- ja kantatieosuuteen on nähdäksemme perusteetonta, samoin kuin Mäntsälästä Porvooseen ulottuvan osuuden jättäminen runkoverkon ulkopuolelle. Kantatie 55 yhdistää E18-väylän muuhun tärkeään valtatieverkostoon, ja sillä on selkeä rooli niin pääkaupunkiseudun ulkokehänä kuin koko valtakunnankin logistisessa järjestelmässä. Porvoon Kilpilahdessa sijaitsee Pohjoismaiden suurin kemiallisen teollisuuden keskittymä ja maamme suurin satama. Valmiit petrokemian tuotteet kuljetetaan keskeiseen Suomeen valtateiden 4 ja 5 suuntaan juuri reittiä valtatie 7 – kantatie 55, mikä olisi asetuksen mukaan jäämässä pois runkoverkosta. Runkoverkossa tulisi huomioida henkilöliikenteen lisäksi merkittävät materiaalivirrat, painottaen erityisesti vaarallisia kuljetuksia. Liikenneviraston liikennemääräkarttojen perusteella on helppo todeta, että liikennemäärä on kantatiellä suurelta osin yli 6000 ajoneuvoa/vrk, tai hyvin lähellä sitä. Samoin raskaan liikenteen määrä, joka on kasvanut erityisen nopeasti tällä vuosikymmenellä, on tasolla 500-600 ajoneuvoa/vrk. Liikennemäärillä, verkostollisella asemalla, keskuskaupungin tai tärkeiden terminaalien puuttumisella ei kantatien 55 jättämistä runkoverkon ulkopuolelle voida perustella. Kantatien 55 turvallisuus Mäntsälän ja Porvoon välillä vaatisi parantamista muun ohella eräiden yksityistieliittymien järjestelyjen osalta, Monninkylän SEO:n liittymän kehittämistä sekä automaattisen nopeusvalvonnan toteuttamista. Kehä V ja 140 risteys Kehä V:llä on merkittävä rooli Mäntsälän liikenteen osalta. Pääliikennevirta valtatie 4:ltä kirkonkylään tulee Kehä V –risteyksien kautta ja nykyisellään Kehä V ja seututie 140:n risteys on ruuhka-aikoina hyvin ruuhkainen. Risteyksen parantamiseen tulevaisuudessa tulee varautua. Vaihtoehtoisesti osa liikennevirtaa voisi ohjautua Tuuliruusun liittymästä seututielle 140, mikäli tämä yhteys voidaan toteuttaa. Mäntsälän kunta on laatimassa osayleiskaavatyöhön liittyvää liikenneselvitystä, jonka yhteydessä tutkitaan liikenneverkkoa myös em. ratkaisujen osalta. Kapulin yritysalue Kehä V varrella on Mäntsälän laajin yritys- ja logistiikka-alue, Kapulin työpaikka-alue. Alueen nykyinen liikennemäärä tulee nousemaan huomattavasti, kun alu-een uudet yritykset aloittavat toimintansa syksyllä/loppuvuodesta 2018. Lähi-vuosina yritystoiminta alueella tulee kasvamaan ja siten myös lisää liikennettä. Alueen yrittäjät ja Mäntsälän Yrityskehitys Oy ovat antaneet kannanottonsa 12.6.2018 Kehä V ja Kapulin alueen Isolammintien risteyksen kehittämiseksi. Mäntsälä on Suomen suurin tavarankuljetuskunta Elinkeinoelämän keskusliiton (EK) vuonna 2017 tekemän selvityksen mukaan Mäntsälä on Suomen suurin kunta tieliikenteen tavarankuljetussuoritteessa. Sel-vitys perustuu Tilastokeskuksen tieliikenteen tavarankuljetukset aineistoon vuo-delta 2015. Kilometrejä kertyy Mäntsälässä vuodessa yhteensä lähes 350 mil-joonaa. Eniten kyydissä on metsä- ja rakennusteollisuuden kuljetuksia. Seuraa-vaksi eniten tilaa vievät muut kuljetukset sekä elintarvikkeet. Kuljetusten arvoa mittaavalla euroa per kilometri -mittarilla Mäntsälä on toisena. EK:n raportin tavoitteena on syventää ymmärrystä siitä, millainen rooli tieverkol-la on elinkeinoelämän toimitusketjuissa ja miten eri toimialojen tavaravirrat ja-kautuvat tieverkolle. Analyysin pohjana on käytetty Tilastokeskuksen tavarankul-jetustilastoa vuodelta 2015. Tilasto perustuu kyselyyn, joka osoitetaan vuosittain 10 000 kuorma-auton haltijalle, joilta pyydetään tietoja kuorma-auton käytöstä. Kehä V:n merkitys kokonaisuudessa nähdään Mäntsälässä hyvin tärkeänä ja merkitys kasvaa Kehä V –alueiden kehittyessä. Se on yhtenäinen kehätie niin lännen kuin idän suuntaan. Olisi siten perusteltua pitää koko Kehä V samalla luokituksella. MÄNTSÄLÄN KUNTA TEKNINEN LAUTAKUNTA 25.9.2018
      • Kronoby kommun, Kommunstyrelsen i Kronoby
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kronoby kommun: Dnr: KST 152/2018 196 §. TRAFIK Utlåtande om utkastet till förordning om stomnätet Kommundirektören Kommunikationsministeriet begär utlåtanden om utkastet till förordning om stomnätet för landsvägar och stomnätet för järnvägar och om deras servicenivå. I utkastet föreslås att det stiftas en ny förordning om stomnätet, där det slås fast vilka landsvägar och järnvägar som hör till riksomfattande stomnätet samt vilken servicenivå de ska ha. Ett viktigt syfte med ut-kastet är att säkerställa att servicenivån på landsvägar och järnvägar som hör till stomnätet är högre än servicenivån på andra delar av väg- och bannätet. Genom att säkerställa en enhetlig och hög servicenivå på resor och transporter befrämjas näringslivets konkurrenskraft och åtkomligheten mellan olika områden samt ger näringslivet viktig information med tanke på planeringen av verksamheten. Stomnätet baserar sig på re-dan existerande statliga landsvägar och järnvägar. Med stomnätet skapas förutsättningar för utvecklandet av ny service och funktionaliteten av färd- och transportkedjor. Som kriterier för att definiera stomnätet har trafikmängden på landsvägar och järnvägar, regional åtkomlighet och trafiknätets helhet använts. I definitionen av stomnätet har även TENT-nätet beaktats. Nuläget och prognoser gällande utvecklingen beaktas även i bedömningen. Utlåtanden ska lämnas in elektroniskt senast 1.10.2018. Kronoby kommun framför att utkastet till stomnät till många delar är bra och att det är viktigt att det görs en dylik prioritering. Positivt är att Europaväg 8 mellan Ytterjeppo och Karleby finns med i utkastet till stomnät. Men det största problemet i utkastet till förordning härrör sig också till Europaväg 8. Kronoby kommun framhåller att Europaväg 8 bör tas med i stomnätet i hela dess sträckning mellan Åbo och Uleåborg. Forskare och konsult Timo Aro konstaterar mycket riktigt att kustområdet är en viktig motor för hela Finland. Inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Detta trots att ytan endast utgörs av 13 % av Finlands yta. Mängdmässigt har befolkningen dessutom ökat med 500 000 sedan år 1990. Västkustens (Österbotten, Mellersta Österbotten, Norra Österbotten, Satakunda och Egentli-ga Finland) export uppgick år 2017 till ungefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Fin-lands varuexport. Västkustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands export-värde. Av västkustens landskap är exportens andel av industrins omsättning 78 % i Österbot-ten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %, vilket naturligtvis innebär att många landskap har en betydligt mindre andel export än så. Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik (t.ex. 4259 fordon/dygn mellan Uleåborg och Karleby och 5441 fordon/dygn mellan Karleby och Vasa). Längs Europaväg 8 trafikerar också en stor mängd specialtransporter, vilka till och med uppgår till 10 000 per år. Redan nu hör Europa-väg 8 mellan Karleby och Vasa till vinterunderhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste. I slutet av augusti kom nyheten att Wärtsilä satsar 200 miljoner i Vasa, vilket ytterligare stärker Nordens största energikluster. I Pyhäjoki kommer ett nytt kärnkraftverk att byggas. I Karleby finns ett betydande kluster av kemiindustri och Jakobstad finns båtindustri i världsklass för att inte tala om livsmedels- och skogsindustri. I Nystad finns bilindustri och i Raumo bland annat skogs- och rederiverksamhet. Detta är bara några exempel på verksamheten längs Europaväg 8. I motiveringarna till stomnätet sägs att det är just näringslivets konkurrenskraft och utveck-lande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast. Hamnarna, en stor del av flygfäl-ten och största delen av exportföretagen finns längs kusten. Det är företag som vill fortsätta verka och satsa i just den region där de finns just nu. Därför är det också självklart att hela Europaväg 8 bör vara en del av stomnätet, vilket endast skulle utöka stomnätet med cirka 400 km landsväg. Detta har en stor betydelse för hela export-Finland, för Finlands skattein-täkter och för Finlands konkurrenskraft på lång sikt. Gällande § 3 i utkastet till förordning vill Kronoby framföra att både landsvägar av klass I och klass II i stomnätet bör ha trygga omkörningsfiler med jämna mellanrum. Dessutom bör korsningar med hastighetsbegränsning 60 i regel åtgärdas. Detta är en förutsättning för att kunna uppnå målet på att hastighetsbegränsningen huvudsakligen ska vara minst 80 km/h. Samtidigt påpekar Kronoby att målet inte borde vara att hastighetsbegränsning i huvudsak är 80 km/h utan att snitthastigheten är minst 80 km/h längs hela stomnätet. Gällande förslaget till stomnät för järnvägen vill Kronoby framföra att det är en väl avvägd helhet. KOMMUNDIREKTÖRENS FÖRSLAG Kommunstyrelsen godkänner ovanstående utlåtande om utkastet till förordning om stomnätet. BESLUT: Kommunstyrelsen beslöt enhälligt i enlighet med förslaget. ________________
      • Liedon kunta, Kunnanjohtaja Esko Poikela, Poikela Esko
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Liedon kunta esittää Turku-Tampere -radan lisäämistä rautateiden runkoverkkoon. Rataosuus on alueellisesti ja valtakunnallisesti merkittävä henkilö- ja tavaraliikenteen liikenneväylä, jonka kehittäminen on perusteltavissa kasvukolmion Helsinki-Turku-Tampere merkityksen kansallisella vahvistumisella. Raskaalle tavaraliikenteelle rataosuuden kehittäminen toisi vaihtoehtoisen kilpailukykyisen ja ympäristöystävällisen kuljetusmuodon nykyisten kumipyöräkuljetusten rinnalle. Rataosuuden kehittäminen tukee kansallista ja maakunnallista työvoimapolitiikkaa mahdollistaen työvoiman entistä sujuvamman liikkumisen ensisijaisesti Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan kasvukeskusten välillä ja välillisesti Varsinais-Suomen ja Keski-Suomen sekä Itä-Suomen välillä. Lisäksi Liedon kunta toteaa, että valtatie 10 tulisi sisältyä valtakunnalliseen maanteiden runkoverkkoon välillä Turku-Hämeenlinna. Valtatie 10 muodostaa keskeisen yhteyden Turun ja Hämeen sekä Turun ja Uudenmaan pohjoisosien välillä. Pääkaupunkiseudun liikenteen tukkoisuudesta ja hitaudesta johtuen sujuvin reitti Turusta Hyvinkäälle ja Riihimäelle kulkee valtatien 10 kautta. Tämä näkyy jo nyt erityisesti raskaan liikenteen lisääntymisenä. Turun ja Naantalin satamien merkitys koko Suomelle vienti- ja tuontisatamina kasvaa edelleen. Varsinais-Suomen vaihemaakuntakaavassa tehty valtatie 10 linjausta koskeva ratkaisu (Liedon ohitus) tukee tien liittämistä maanteiden runkoverkkoon.
      • Palkansaajajärjestö Pardia ry
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Asetusluonnoksessa maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta ei kuvata olevan henkilöstövaikutuksia ja tästä johtuen Palkansaajajärjestö Pardia ry ei lausu asiasta tämän enempää.
      • Etelä-Karjalan Yrittäjät, Holtari Jami
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Lausunto maanteiden ja rautateiden runkoverkosta Etelä-Karjalan Yrittäjät on aktiivinen toimija maakuntamme elinkeinoelämässä ja ollut myös luomassa maakunnan elinkeinostrategiaa yhdessä Kauppakamarin ja LUT:n kanssa. Strategian viimeisin päivitys julkistettiin syksyllä 2017. Elinkeinostrategiassa esitetään, että Etelä-Karjalan maantieteellistä sijaintia tulisi hyödyntää mahdollisimman monipuolisesti ja tehokkaasti. Etelä-Karjalan Yrittäjät näkee, että toimivat liikenneyhteydet koko maa-kunnassa ovat yksi tärkeimpiä edellytyksiä elinkeinoelämän menestyksen takana. Mikäli Etelä-Karjala tulee jatkossakin toimimaan tiiviissä yhteydessä Itä-Suomen sekä Venäjän suuntaan, niin myös maanteiden ja rautateiden tulee olla kunnossa. Valtatie 13:n välillä Lappeenranta-Nuijamaa (Venäjän raja) pikainen nostaminen mukaan valtakunnalliseen runkoverkkoon on edellytys saada myös Venäjällä suunnitellut tienparannushankkeet etenemään. Saavutettavuus alkaa parantua Venäjän suuntaan, sillä Pietarin ja Viipurin välisen maantieyhteyden parantaminen moottoritieksi on käynnissä. Viipurin ja Nuijamaan välisen uuden tieyhteyden suunnittelu on käynnistynyt Venäjällä, joten on erityisen tärkeää pystyä osoittamaan tien merkitys myös Suomen puolella ja tätä edesauttaa parhaiten Lappeenranta-Nuijamaa välisen tien nostaminen osaksi runkoverkkoa. Tien kuntoon saattaminen välillä Viipuri-Lappeenranta on molempien alueiden elinkeinoelämän kehittymisen sekä myös tavallisten kansalaisten kannalta tärkeä asia. Rautatien kuljetuskapasiteettia pitää myös koko Itä-Suomen elinvoimaisuuden nimissä parantaa. Kaksoisraide, jota nyt ryhdytään rakentamaan Luumäki-Imatra välille, pitää saada jatkumaan myös kohti Joensuuhun. Samalla tulee aloittaa itäisen oikoradan suunnittelu Kouvolasta Helsinkiin sekä yhteyksien parantaminen Venäjän rajalle (Luumäki-Vainikkala). Lähivuosina liikennemäärät ovat kasvamassa, sillä Venäjä on siirtämässä Suomen ja Venäjän välisiä tavarakuljetuksia uudelle Kannaksen radalle. Rautateiden merkitys kasvaa alueen logistiikan avaintekijänä. Lausuntonamme esitämme, että nämä esitetyt huomiot runkoverkkoon liittyen ovat niin Etelä-Karjalan kuin koko maan menestyksen kannalta erittäin merkityksellisiä. Kunnioittavasti, Lappeenrannassa 1.10.2018, Etelä-Karjalan Yrittäjät Jami Holtari toimitusjohtaja jami.holtari@yrittajat.fi / 0400 551 435 Etelä-Karjalan Yrittäjät ry on Etelä-Karjalassa toimiva Suomen Yrittäjien aluejärjestö, kotipaikkanaan Lappeenrannan kaupunki. Toimialueella on 11 paikallisyhdistystä, joiden yhteenlaskettu jäsenmäärä on noin 1850. Jäsenilleen yrittäjäjärjestö tarjoaa vaikutuskanavan kunnalliseen, alueelliseen ja valtakunnalliseen päätöksentekoon ja vaikuttamiseen. Missio: Etelä-Karjalan Yrittäjät on yrittäjyyden etevä edunvalvoja ja yritysten ärhäkkä äänitorvi Etelä-Karjalassa. Visio: Eurot Etelä-Karjalaan! Yrittäjyys ja yrittäjäjärjestöjäsenyys kunnia-asiaksi!
      • Paraisten kaupunki, Nordkalk Oy, Paroc Oy Ab, Finnsementti Oy, Saint-Gobain Finland Oy, Qvidja Kraft Ab
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • PARAISTEN KAUPUNGIN JA SUURTEOLLISUUDEN YHTEINEN LAUSUNTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖLLE Liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut runkoverkkopäätöstä yhteistyössä eri alueiden edustajien ja sidosryhmien kanssa. Osana valmistelua järjestettiin esittely- ja keskustelutilaisuuksia. Valmisteluvaiheessa keskustelu liittyi kriteereihin, joilla runkoverkosta päätetään. Vaikka varsinaista lausuntopyyntöä kriteerien määrittelyvaiheeseen liittyen ei lähetetty, antoivat Paraisten kaupunki ja kaupungissa toimivat suurteollisuusyritykset Nordkalk Oy, Finnsementti Oy, Saint-Gobain Finland Oy ja Paroc Oy Ab sekä puu- ja biokaasuyritys Qvidja Kraft Ab yhteisen lausunnon liikenne- ja viestintäministeriölle (1.3.2018). Lausunnossa kannatettiin ajatusta, että päätös perustetaan nyt runkoverkkoluonnoksessakin esitettyihin kriteereihin liikennemääristä, alueellisesta saavutettavuudesta ja verkollisesta kokonaisuudesta. Lausunnossaan toimijat esittivät, että elinkeinoelämälle äärimmäisen tärkeä mt 180 Saaristotie liitettäisiin osaksi valtakunnallista runkoverkkoa välillä E18 ja Parainen. Näin ei kuitenkaan ole tehty. Runkoverkkoluonnos jättää siten huomioon ottamatta paikkaan sidotun ja maantiekuljetuksista riippuvaisen elinkeinoelämän ja jopa kokonaisen teollisuusalan, eli rakennusteollisuuden, tarpeet. Runkoverkosta päätettäessä valtion on vahvemmin priorisoitava valtakunnan toimintavarmuuden kannalta erityisen tärkeitä väyliä. Mt 180, jossa vakava häiriö aiheuttaisi huomattavaa taloudellista haittaa tai jopa kokonaisen teollisuusalan pysähtymisen, on välttämätöntä liittää osaksi runkoverkkoa. Mt 180 ei ole kiertoteitse edes väliaikaisesti korvattavissa. Runkoverkkoluonnoksen esittelyaineistossa on kartta, jossa on virheellisesti jätetty esittämättä Paraisilla oleva valtakunnallisesti merkittävä kaivostoiminta sekä rajattu ”Matkailun kannalta erityinen alue” puolet todellisuutta pienemmäksi siten, että Saaristomeren kansallispuisto puuttuu karttarajauksesta kokonaisuudessaan. Virheet tulee korjata kartalla, ja sitä myöden myös perustelut miksi mt 180 on liitettävä osaksi valtakunnallista runkoverkkoa, tulee näkyväksi. Maantie 180 välillä E18 ja Parainen on Suomen rakennusteollisuuden toimintavarmuuden kannalta keskeinen väylä, jossa päivittäin kulkee 700 pitkänmatkaista raskasta ajoneuvoa ja 11 000-14 000 muuta ajoneuvoa. Väylä on liitettävä osaksi valtakunnallista runkoverkkoa. Väylä on liikenteellisesti erityisen merkityksellinen sekä elinkeinoelämän tarpeita että alueellista saavutettavuutta palvelevalla perusteella. Mt 180 kuuluminen valtakunnalliseen runkoverkkoon on tärkeää taloudellisen kilpailukyvyn, yhdenvertaisuuden ja runkoteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Paraisilla 1. lokakuuta 2018 Patrik Nygrén Kaupunginjohtaja, Paraisten kaupunki Mikael Furu Chief Supply Chain Officer, Nordkalk Oy Patrik Ahlbäck VP, Purchase & Logistics, Paroc Oy Ab Stefan Lindfors Tekninen johtaja, Finnsementti Oy Tommi Talonen Tuotantojohtaja, Saint-Gobain Finland Oy Pekka Heikkinen Toimitusjohtaja, Qvidja Kraft Ab
      • Turun kaupunki, Kaupunginjohtaja
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Turun kaupunki ilmoittaa lausuntonaan asiaan seuraavaa: Turun kaupunki pitää runkoverkkoehdotusta pääosin perusteltuna. Asetus maanteiden ja rautateiden run-koverkosta sekä niiden palvelutasosta muodostavat oleellisimmat linjaukset suunniteltaville parantamis-toimenpiteille. On kuitenkin huomattava, että ilman merkittäviä investointeja jäävät asetusluonnoksessa esille tuodut hyödyt toteutumatta. Varsinaisen sisällön osalta Turun kaupunki esittää, että Turku - Toijala -ratayhteys tulee sisällyttää rautateiden runkoverkkoon. Aluerakenteellisesti Turku-Toijala -ratayhteys on merkittävä Etelä-Suomen kasvukolmiolle ja sen kestä-välle kasvulle. Työvoiman liikkuvuuden, elinkeinoelämän toimivuuden ja kestävän liikkumisen kehittä-miseksi kyseinen rataosuuden tulee olla oleellinen osa raideliikenteen runkoverkkoa. Asetuksen liitteessä neljä on esitetty runkoverkon rataosuuksien pääasiallinen liikenneprofiili. Rantarata Turku - Helsinki on ao. liitteessä arvioitu olevan henkilö- ja tavaraliikenteen osalta merkityksellinen. Turun kaupunki korostaa, että rantarata on merkityksellinen henkilöliikenteen osalta, mutta tällä hetkellä yhteys-välille ei mahdu liikennöimään tavaraliikennettä lukuun ottamatta yksittäisiä puutavaran lastauksia niille varatuilla ratapihoilla. Varsinais-Suomen tavararaideliikenne kulkee lähes täysin Turku - Toijala ratayhteyttä. Yleissuunnittelussa olevan tunnin junan toteutuessa kaikki skenaariot osoittavat tavaraliikenteen myös säilyvän edelleen Toi-jalan radalla. Yhteysväli on siten tulevaisuudessakin ainoa tavaraliikenteen rata Varsinais-Suomen ja muun Suomen välillä. Turku – Toijala -yhteisvälin status kytkeytyy oleellisesti Turun ja Naantalin satamiin johtavan Euroopan TEN-T ydinverkon kehittämiseen sekä siihen liittyvien investointien rahoitusmahdollisuuksiin. TEN-T lii-kenneverkkoa arvioidaan lähitulevaisuudessa uudelleen Euroopan Unionin tasolla. Turku – Pietari korri-dorin aseman turvaaminen ydinverkossa saattaa edellyttää politiikkalinjauksena myös tavarajunaliiken-teen yhteyden varmistamista, mikä taas ei ole mahdollista runkoverkon yhteysväliksi kohdennetun ranta-radan tai tulevan oikoradan kehittämisellä. Turku – Toijala yhteysvälin sisällyttäminen runkoverkkoon on lisäksi välttämätöntä Lounais-Suomen sa-tamarahtiliikenteen turvaamiseksi pitkällä aikavälillä. Yhteysvälin ylläpito runkoverkkotasoisena varmistaa Turun, Naantalin ja Uudenkaupungin satamien vientiteollisuuden jatkoyhteydet. Tällä hetkellä on käynnis-sä Uudenkaupungin radan sähköistäminen (21 M€), jolla on tarkoitus varmistaa riittävällä laatutasolla toi-miva rahtiliikenteen jatkoyhteys runkoverkon Turku – Toijala yhteysvälille. Satamaliikenteen lisäksi Turku – Toijala ratayhteyden säilyminen runkoverkossa on oleellista seudun ras-kasta raideliikennettä käyttävän teollisuuden logistiikalle. Ainakin Meyer Turun telakan, Nesteen jalosta-mon ja Uudenkaupungin Yaran teollisuuslaitoksille tulee turvata välttämättömät raskaat kuljetukset pitkäl-lä aikavälillä. Kuljetusten kannattavuusrajat saattavat jopa vaikuttaa yhtiöiden kotimaisiin materiaalihan-kintoihin, mikäli alemman tason rataverkon mahdollisista painorajoituksista johtuen kuljetuksia joudutaan suorittamaan vajailla nettokuormilla. Oman lausuntonsa ohella Turun kaupunki yhtyy Varsinais-Suomen liiton asiasta antamaan lausuntoon. Kaupunginjohtaja Minna Arve
      • Hämeenlinnan kaupunki, Hämeenlinnan kaupunginhallitus 24.9.2018 § 369
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Hämeenlinnan kaupungin lausunto: Raideyhteydet muodostavat yhä vahvistuvan perustan koko Hämeenlinnan seudun elinvoimalle ja saavutettavuudelle. Kaupunki on viimeisen kymmenen vuoden aikana keskittänyt maankäytön voimavaroja erityisesti keskustan kehittämiseen. Tulevaisuudessa keskusta on edelleen kaupungin elinvoiman ja vetovoiman kannalta tärkein kehittämiskohde. Keskusta tulee kasvamaan erityisesti rautatieaseman alueelle ja raideliikenteeseen tukeutuen. Aseman aluetta kehitetään monipuolisena keskustatoimintojen alueena ja liikennejärjestelmän solmukohtana. Kaupungin elinkeinoelämä on riippuvainen liikkuvasta työvoimasta, joka asuu ja toimii joustavasti eri osissa Suomen kasvukäytävää. Kasvukäytävän maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelu sekä liikennepalveluiden toteuttaminen nojautuvat raideliikenteeseen. Helsinki-Tampere –välin palvelutason määrittelyssä ja junaliikennejärjestelmässä on otettava huomioon Suomen kasvukäytävän kehittäminen kokonaisena alueena. Hämeenlinnan seudun kehit-tymisen kannalta on olennaista, että kaupungilla on kasvua tukevat säännölliset, nopeat ja ennustettavat junayhteydet. Rautateiden runkoverkolle asetetut palvelutasot ovat varsin hillittyjä. Rautateiden osalta voisi harkita myös rataosakohtaista palvelutason luokitusta. Esimerkiksi pääradan rataosuuden Helsinki-Tampere palvelutason tulisi junanopeuden osalta olla huomattavasti korkeampi kuin nyt runkoverk-koasetuksessa asetetaan lähtökohdaksi. Asetuksessa määritelty nopeuden palvelutaso toteutuessaan käytännössä heikentäisi olennaisesti Helsinki-Tampere rataosuuden palvelutasoa. Mikäli runkoverkkoasetuksella halutaan todellista vaikuttavuutta, palvelutasojen tulisi vastata todellista tarvetta. Hämeenlinnan kaupunki kannattaa Hämeen maakuntahallituksen esitystä (17.9.2018) siitä, että maanteiden runkotieverkkoon sisällytetään mukaan valtatien 10 tieosuus Forssasta kantatie 54:lle ja edelleen kantatie 54 valtatien 10 liittymästä Riihimäelle valtatielle 3. Tieosuus sijoittuu osin Hämeenlinnan alueelle. Kantatie 54 ja siihen liittyvä osuus valtatieltä 10 täyttävät hyvin asetuksen perusteluissa kuvatut tekijät. Kuvattu tieosuus täydentää erinomaisesti maakunnallista ja valtakunnallista tieverkkoa ja runkoteiden verkostomaisuutta itä-länsisuunnassa. Kantatien 54 rooli raskaan liikenteen kuljetuksissa on merkittävä. Valtatie 10:n kaupunkijakson palvelutasoselvityksessä (ELY-keskus, raportteja 2/2017) tutkittiin valtatien kehittämistä kaupunkimaisena pääväylänä. Hämeenlinnan paikallisen elinkeinoelämän kehittymismahdollisuudet kasvavat kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa. Väylä tarjoaa edelleen hyvät yhteydet myös pitkämatkaisille kuljetuksille, mutta vapaampi liittymäpolitiikka helpottaa erityisesti paikallisen elinkeinoelämän logistiikkaa. Vaikka valtatie 10 ei kuulu asetuksen mukaiseen runkotieverkkoon, tulee kiinnittää erityistä huomiota Hämeenlinnan elinkeinoelämän vaatimien kuljetusten varmistamiseksi. Tämä koskee erityisesti tien ohituspaikkojen suunnittelun edistämistä välillä Velssi-Tuulos sekä välillä Moreeni-kantatie 54. Hämeenlinnan kaupunki pitää tärkeänä, että runkoverkkoasetuksen toteuttamisen vaikutuksia seurataan. Seurannassa vaikutuksia tulee arvioida laaja-alaisesti liikenneväylien kuntoon, kuljetusten toimivuuteen ja myös aluetalouteen. Lisäksi kaupunginhallitus toteaa, että raideliikenteeseen investoiminen on välttämätöntä Hämeenlinnalle. Pääradan palvelutason määrittelyssä ja junaliikennejärjestelmässä on otettava huomioon Suomen kasvukäytävän kehittäminen kokonaisena alueena. Hämeenlinnan seudun kehittymisen kannalta on olennaista, että kaupungilla on kestävää kasvua tukevat säännölliset, nopeat ja ennustettavat junayhteydet.
      • Kaakkois-Suomen ELY, Kaakkois-Suomen ELY-keskus
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kaakkois-Suomen ELY-keskusten lausunto LVM:n asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi Kaakkois-Suomen ELY-keskus pitää hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Sekä tie- että rataverkon osalta esityksessä on kokonaisuuden kannalta pieniä tarkistustarpeita. Kaakkois-Suomen kannalta on tärkeää, että koko maan näkökulmasta merkittävimpiin kansainvälisen liikenteen terminaaleihin (kansainvälisen liikenteen rajanylityspaikat ja suurimmat vientisatamat) on runkoverkkoyhteys. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) on pidettävä vaatimattomana. Moottoriteille esitettyä nopeustavoitetta (pääosin vähintään 120 km/h) on pidettävä korkeana. Moottoriteitä koskeva kirjaus jättää epäselväksi tavoitellaanko jossain korkeampia nopeuksia. No-peustason noston 100 -> 120 km/h vaikutus investointikustannuksiin on tun-tuva. Erityisesti tavaraliikenteelle yksi keskeinen tieverkon palvelutasotekijä ovat liikenteelle suunnatut palvelut. Ammattiliikennettä lainsäädäntö velvoittaa pi-tämään tauot tietyin aikavälein, jolloin erityisesti runkoverkon palvelutasokriteereissä tulisi huomioida riittävän tiheä nykypäivän vaatimukset täyttävä taukopaikkojen/palvelualueiden verkosto. Verkosto osaltaan mahdollistaisi lainsäädännön mukaisen liikenteen tieverkolla ja edistäisi liikenneturvallisuutta. Alueiden tulisi tarjota riittävä ja turvallinen pysäköintikapasiteetti. Maanteiden esitetyn runkoverkon osuus koko maantieverkosta on noin 6 %, mutta ajosuoritteesta 41 %. Haluttaessa edistää merkittäviä liikennejär-jestelmälle asetettuja tavoitteita kuten ilmastotavoitteita tai digitalisaation mahdollistamia uudenlaisia palveluita, on selvää, että näitä tukevat toimet tulisi huomioida painokkaasti juuri runkoverkolla. Käytännössä tämä voisi tarkoittaa panostuksia uusiutuvien polttoaineiden saatavuuteen ja automaattiajamisen edellyttämien tietoliikenneyhteyksien kehittämiseen erityisesti runkoverkolla. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on liikennekysynnän nykytila ja tämänhetkinen käsityksemme tulevasta tilanteesta. On selvää, että runko-verkkoa tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen. Kaakossa esimerkiksi valtatie 26:n raskaan liikenteen määrä on joitain vuosia sitten ylittänyt runkoverkkokriteerin (600 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa), vaikka nyt on tuon rajan alapuolella. Pidemmän aikavälin visioissa Helsingistä itään Kymenlaakson kautta suuntautuvalla suoralla ratayhteydellä olisi merkittävä vaikutus aluekehitykseen ja työllisyyteen. Tätä varten on syytä pikaisesti päivittää selvitykset ratalinjausvaihtoehtojen kannattavuudesta ja aluetaloudellisista vaikutuksista. Valittava vaihtoehto on joka tapauksessa runkoverkkotason ratkaisu.
      • STTK ry.
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Runkoverkon valmistelua on tehty jo vuodesta 2004 alkaen. Tavoitteena on määritellä valtakunnallisesti merkittävä maanteiden ja rautateiden runkoverkko, ja määritellä millainen palvelutaso siihen kuuluvilla väylillä on oltava. STTK kannattaa tätä tavoitetta. Päätieverkon ja keskeisten rautateiden palvelukyvyllä on valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle, työvoiman liikkuvuudelle ja aluekehitykselle. Runkoverkolla luotaisiin myös edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle ja kilpailukyvylle. Ehdotettavassa asetuksessa runkoverkkojen määrittelyssä on käytetty Liikenneviraston koostamia tietoja eri alueiden väestöstä, työmarkkinoista, työssäkäyntialueista, elinkeinorakenteesta ja liikenneyhteyksistä. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne että ennuste tulevasta. Runkoverkko perustuisi jo olemassa oleviin maanteihin ja rautateihin. STTK:n näkemyksen mukaan esitetyt määrittelyt ovat johdonmukaisia. Asetuksessa palvelutasoksi luvattaisiin pääsääntöisesti rataverkossa matkustajakuljetuksissa 120 km/h nopeus ja tavarakuljetuksissa 80 km/h. Maanteillä luvattaisiin pääsääntöisesti 80km/h nopeus ja moottoriteillä 120km/h. Rautateiden runkoverkossa turvattaisiin vähintään 22,5 tonnin akselipaino. Palvelutaso kuvaa pitkälti nykyistä asiantilaa, mikä on melko kunnianhimotonta. Toisaalta palvelutason korottaminen edellyttäisi määrärahoja. STTK:n mielestä rataliikenteen akselipainoihin ja nopeuksiin liittyvää palvelutasoa voidaan tulevaisuudessa korottaakin. Nykyisellään ko. määritelty palvelutaso tarkoittaisi lähinnä sitä, että väylien korvausmäärärahat kohdistuisivat ensiksi niille osuuksille, jotka on määritelty runkoverkoksi. Maanteillä vain 300km osuus tavoitellusta runkoverkosta ei täytä palvelutasotavoitetta. Palvelutasoon sisältyisi myös maanteiden runkoverkon osalta jaottelu I ja II tason luokkaan. I luokassa turvattaisiin hyvä ja tasainen matkanopeus ja turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. II luokassa turvattaisiin alueelliset olosuhteet huomioon ottaen mahdollisimman tasainen matkanopeus ja alueelliset olosuhteet huomioon ottaen ohitusmahdollisuuksien määrä. I ja II luokan välinen erottava tekijä olisi, että I luokassa pitkämatkaisen (yli 100km) liikenteen osuus on suuri. Harkittavaksi jää, onko nimenomaan pitkänmatkan liikenteen osuus oleellisin tekijä ko. arvioinnissa. Kokonaisuutena ehdotus asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi ja sen palvelutasoksi on kannatettava, joskin osin kunnianhimoton.
      • Tampereen kauppakamari
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • TAMPEREEN KAUPPAKAMARIN LAUSUNTO liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta YLEISESTI ASETUKSEN TAVOITTEISTA Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Tampereen kauppakamari pitää ylläolevia tavoitteita ehdottoman tärkeitä. Ne saavutetaan vain, jos tie- ja rautatieliikenteen ydinverkosta saadaan vihdoin päätös aikaiseksi. Alueellinen elinkeinorakenne voi muuttua nopeasti. Sen tähden runkoverkkoasetuksen on hyvä olla dynaaminen, jota voidaan tarpeen mukaan muokata tulevaisuudessa. Liikennemäärien tarkastelun ohella tulevaisuudessa saattaa korostua myös kuljetusten arvo. Se on hyvä huomioida myös päätöksenteossa. RUNKOVERKOLLE ESITETTY PALVELUTASO Tampereen kauppakamarin näkemyksen mukaan runkoverkolla voidaan ottaa kunnianhimoisempi tavoitetaso. Tieliikenteessä Tasolla I tulee pyrkiä vähintään 100km/h nopeuteen. Rautateiden henkilöliikenteen radoilla pitäisi tavoitteena pitää selkeästi nopeampaa kuin nyt esitettyä 120 km/h nopeutta. RUNKOVERKON LAAJUUS Pirkanmaa on liikennesuoritteiden osalta keskeinen solmukohta sekä rautatie- että tieliikenteessä. Elinkeinoelämälle tärkeät väylät ovat Pirkanmaan osalta pääosin hyvin huomioitu. Pirkanmaan ja Satakunnan yhdistävä valtatie 11 tulee lisätä runkoverkkoon. Tie on merkittävä osa metsäteollisuuden toimitusketjua. Erityisesti tiellä kulkee tukki- ja kuitupuuta. Valtatie 3 on merkittävä teollisuuden kuljetusreitti. Esimerkiksi elintarviketeollisuuden kuljetukset väestökeskittymien välillä kulkevat valtatie 3 pitkin. Valtatie 3 tulee kuulua kokonaisuudessaan runkoverkkoon, myös Laihia-Jalasjärvi -välillä. Toijala-Turku -ratayhteys on lisättävä runkoverkkoon. Kyseessä on kansallisesti merkittävän kasvukolmion Turku-Tampere-Helsinki sivu. Jotta kasautumishyödyt voidaan lunastaa täysipainoisesti mm. laajempien työssäkäyntialueiden muodossa pitää alueiden välillä olla tehokas raideyhteys. Tampere-Pori rata tulee nähdä runkoverkkoasetuksessa myös henkilöliikenteen ratana. Tampereen kauppakamari Markus Sjölund Apulaisjohtaja markus.sjolund@tampereenkauppakamari.fi, 040 7454342
      • Lapin kauppakamari, Lapin kauppakamari
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • LAUSUNTO RUNKOVERKKOASETUSLUONNOKSESTA   Lausuntopyynnön diaarinumero: LVM/1436/03/2018   Runkoverkkoasetusluonnoksen lähtökohtana on käytetty Liikenneviraston koostamia tietoja eri kaupunkiseutujen väestöstä, työssäkäyntialueista, alueiden elinkeinorakenteesta, lentoasemien, satamien ja logistiikka-alueiden yhteyksistä sekä liikenteestä.  Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Runkoverkolla luotaisiin edellytyksiä uusien palvelujen kehittymiselle sekä matka-ja kuljetusketjujen toimivuudelle ja sillä tavoitellaan elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamista, lisäksi se edistäisi eri alueiden saavutettavuutta.   Lapin logistinen sijainti Ruotsin, Norjan ja Venäjän keskellä edellyttää kansainvälisten yhteyksien huomioimista. Runkoverkkoasetusluonnoksessa kansainväliset yhteydet on huomioitu ainoastaan Kemi-Tornion osalta. Olennaista on Suomen liikenneverkon kytkeytyminen kansainvälisiin liikennevirtoihin- ja verkkoihin.  Raskas liikenne kasvaa Lapissa jo tällä hetkellä Suomessa eniten (+6 %). Huomattava osa kansainvälisistä kuljetuksista on kauttakulkuliikennettä, mikä ei näy tilastoissa. Ennakoitavissa on, että esim. Pohjois-Norjan kalakuljetukset lisäävät raskaan liikenteen määrää huomattavasti lähivuosina, näiden ohella liikennevirtoihin vaikuttavat muut pohjoisen kasvat alat, kuten matkailu, teollisuus ja kaivostoiminta. Pohjois-Suomessa on suunnitteilla useita suurinvestointeja, lisäksi matkailu Lapissa kasvaa voimakkaasti, ulkomaalaisten yöpymisten osuus kasvoi vuonna 2017 22 %. Sekä investoinnit, kansainväliset kuljetukset sekä toimialojen kasvua vaikuttaa suoraan myös liikennemäärien kasvuun.    Runkoverkkoasetukseen tulisi lisätä kokonaisuudessaan VT 21 yhteys Norjaan sekä VT 4 yhteys, joka tämän hetkisessä esityksessä hetkellä päättyy Inariin. Runkoverkkoasetuksen mukainen ajattelu kuljetusketjuihin ja verkkoihin kytkeytymisestä ei näin ollen toteudu. Kittilän lentoasema maan neljänneksi suurimpana asemana ei kytkeydy runkoverkkoon lainkaan. Poikittaisyhteydet puuttuvat runkoverkkoasetuksesta Lapin osalta kokonaan. Lapin kauppakamari esittää, että maanteiden runkoverkkoon lisätään Lapista VT21 Tornio-Kilpisjärvi. Samoin siihen esitetään lisättäväksi Kantatie 80 Sodankylä-Kittilä sen pohjoispuolella olevien lukuisten malminetsintäkohteiden ja mahdollisten tulevien kaivosten vuoksi. Lisäksi tie on myös Sodankylän alueen ja Itä-Lapin matkailuyritysten asiakkaille suora liikenneyhteys Kittilän lentokentälle.   Rautateiden runkoverkkoon esitetään lisättäväksi ratayhteys Rovaniemi-Kemijärvi. Samoin ratayhteys Tornio-Kolari otetaan mukaan runkoverkkoon kehittämiskelpoisena matkailuratana, joka vahvistaa Lapin ja koko Suomen matkailun kestävyyttä ja pienentää hiilijalanjälkeä.
      • Akaan kaupunki, Akaan kaupunki / Kaupunkikehityspalvelut
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Akaan kaupunki / Kaupunkikehityspalvelut Lausunto LVM:n asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi Toijala-Turku -ratayhteys puuttuu esitysluonnoksesta. Kyseinen ratayhteys on merkittävä tavara- ja henkilöliikenneyhteys Turun sataman ja Sisä-Suomen välillä, ja tulee lisätä lopulliseen runkoverkkoesitykseen.
      • Suomen Kuntaliitto ry
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Runkoverkon määrittely ja esityksen täydentäminen Kuntaliitto pitää runkoverkon ja sen palvelutason määrittelyä kannatettavaa ja toteaa, että määrittely edellyttää priorisointeja. Runkoverkkoasetus tulee olemaan keskeisenä lähtökohtana valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelulle ja kehittämistoimenpiteiden määrittelylle. Asetusluonnos perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin ja niiden liikenteelliseen ja verkolliseen merkitykseen. Perustelumuistion mukaan niiden määrittelyssä on huomioitu nykytilanne ja ennusteet tulevasta kehityksestä. Runkoverkon kriteereiden soveltaminen ei kuitenkaan näytä kaikilta osin selkeältä. Kunnat, alueet ja muut sidosryhmät ovat päässeet kommentoimaan itse runkoverkkoa vasta lausuntovaiheessa. Asetusta onkin syytä vielä täydentää lausuntopalautteen pohjalta puuttuvien merkittävien maanteiden ja rautateiden yhteysvälien osalta. Runkoverkon on tärkeää yhdistää maakunnalliset keskukset ja muut keskeiset teollisuuskeskukset sekä logistiset solmut kuten satamat ja lentoasemat. Toisaalta on myös tärkeää huomioida kaupunkien palaute runkoverkon supistamisesta, mikäli runkoverkko ulottuu kasvavan kaupunkialueen sisään. Rautateiden osalta runkoverkko kattaisi TEN-T ydinverkon kokonaan ja hieman alle 90 % TEN-T kattavasta verkosta. Maanteiden runkoverkkoon kuuluu koko TEN-T ydinverkko ja 61 % TEN-T kattavasta verkosta. Perustelumuistiossa olisi syytä vielä avata, mikä runkoverkon suhde on erityisesti TEN-T kattavaan verkkoon, sillä tästä olisi hyvä olla yhteinen ymmärrys. Vuorovaikutus kuntien kanssa valmistelun aikana Runkoverkkoasetuksen valmistelussa vuorovaikutus kuntien kanssa ei ole ollut riittävää ja systemaattista. Asetuksen perustelumuistiossa on todettu, että esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä laajasti eri alueiden edustajien ja sidosryhmien sekä Liikenneviraston kanssa. Kuntaliiton saaman palautteen mukaan kaikkiin alueellisiin tilaisuuksiin ei kutsuttu alueen kuntia. Kolme alueellista tilaisuutta pidettiin tammikuussa 2018, jolloin runkoverkosta ei ollut vielä luonnoksia nähtävillä. Vuorovaikutuksen laajuus valmistelun aikana jätti siten toivomisen varaa. Kuntaliitto painottaa, että valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmisteluun tulee varata riittävästi aikaa ja resursseja vuorovaikutukseen myös kuntien kanssa, joka ovat liikennejärjestelmän keskeisiä toimijoita ja rahoittajia. Vaikutusten arviointi Perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkkoa määriteltäessä on arvioitu erilaisia vaihtoehtoja verkon laajuudelle. Näitä vaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia ei kuitenkaan esitellä lausuntoaineistossa. Asetusluonnoksen vaikutusten arviointi on tehty yleisellä tasolla hyödyntäen mm. vanhaa vuodelta 2006 peräisin olevaa runkoverkkosuunnitelman vaikutusten arviointia. Vaikutusten arviointi jää siten hyvin yleiseksi ja sen pohjalta lausunnonantajille ei avaudu esimerkiksi suuntia tai alueellisia kokonaisuuksia koskevia vaikutuksia. Vaikutusten arvioinnissa olisi syytä myös esittää selkeästi, miten haitallisia vaikutuksia esimerkiksi jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin tai meluun ja tärinään ehkäistään. Runkoverkko ja kaupunkiseudut Kaupunkiseutujen maankäyttö ja liikenneyhteydet ovat tärkeitä myös valtakunnallisen liikennejärjestelmän ja liikenteen ilmastotavoitteiden toteutumisen kannalta. Tähän nähden asetuksen 3 §:n 4. momentissa runkoverkon palvelutaso kaupunkiseuduilla on kuvattu valitettavan kategorisesti kiinnittäen huomiota lähinnä nopeustasoon ja lyhytmatkaisen liikenteen tarpeiden hoitamiseen pääosin rinnakkaisella tie- ja katuverkolla. Kuntaliitto toteaa, että asetuksessa ei tule rajata keinovalikoimaa kaupunkiseuduilla teknisesti näin tiukasti, eikä pitkämatkaista liikennettä tule kategorisesti asettaa paikallisten ja seudullisten liikkumistarpeiden yläpuolelle. Asetuksen tulee antaa liikkumavaraa erilaisten liikkumis-ja yhteystarpeiden yhteensovittamiselle esimerkiksi MAL-suunnittelun yhteydessä. Kuntaliitto ehdottaa, että asetuksen 3 §:n 4 momenttiin kirjataan: Kaupunkeihin päättyvillä sisääntulojaksoilla sekä läpi- ja ohikulkuteillä on runkoverkon palvelutaso sovitettava vallitsevien olosuhteiden mukaisesti. Yhteensovittamisessa huomioidaan pitkämatkaisen liikenteen tarpeet ja myös muu maankäyttö ja liikennejärjestelmä kuten jalankulku, pyöräily, joukkoliikenne ja matkaketjut. Rautateiden runkoverkko ja kaupunkiradat Asetusta tulee täydentää siten, että siinä määritellään rautateiden runkoverkon suhde kaupunkiratoihin, kuten Kuntaliitto toi esille jo maantielain muutosta valmisteltaessa. Rautateiden runkoverkon määritelmä on tehty nyt siten, että se rajaa kaupunkiradat määritelmän ulkopuolelle, vaikka kaupunkiradat palvelevat suurinta osaa koko maan junaliikenteen matkustajamäärästä. Esimerkiksi vuonna 2015 valmistunut Kehärata yhdistää toisiinsa Vantaankosken radan ja Pääradan ja mahdollistaa siten yhteyden Helsinki-Vantaan lentoaseman, muun Suomen ja Helsingin keskustan välille. Perustelumuistiossa todetaan, että jatkossa runkoverkkoon kuuluminen voitaisiin huomioida radan etusijajärjestyksen määrittämisessä. Kaupunkiratojen toiminta ei saa häiriintyä tai vaarantua esimerkiksi siksi, että niiden tarpeita ei otettaisi runkoverkon ja sen liikenteen kanssa tasaveroisesti huomioon mm. häiriönhallinnassa ja ratakapasiteetin jaossa. Liikennejärjestelmän rahoitus Liikenteen rahoitustasoa on välttämätöntä nostaa nykyisestä, jotta runkoverkolla ja myös muulla maantieverkolla voitaisiin toteuttaa palvelutasotavoitteita uuden lainsäädännön tarkoittamalla tavalla. Muuten ilmeisenä riskinä on, resurssien keskittäminen runkoverkolle ja muun verkon jatkuva rapautuminen. Kehitys ei saa johtaa myöskään siihen, että alempiasteisen tiestön osalta päädytään laajamittaisiin alempiasteisten maanteiden yksityistämisiin. Perusväylänpidon rahoitusta tulee lisätä vuosittain pitkäjänteisesti vähintään 300 miljoonaa euroa, kuten parlamentaarinen liikenneverkon rahoitusta arvioinut työryhmä on esittänyt. Suomen tulee tehostaa EU-rahoituksen hyödyntämistä, hankkeiden rahoitusmalleja tulee monipuolistaa ja myös mahdollistaa lainsäädännöllisesti tienkäyttömaksut, jotta niitä voidaan haluttaessa kokeilla tai ottaa käyttöön esimerkiksi kaupunkiseuduilla tai yksittäisten hankkeiden yhteydessä. Valtion ja kuntien työnjakoa tulee selkiyttää. Valtion tulee kantaa vastuu kansallisen liikenneinfran rahoituksesta. Hyötyjä maksaa periaatteen varjolla ei tule luoda käytäntöä, joka lähtökohtaisesti edellyttää kuntien osallistumista valtion liikenneinfran rahoittamiseen ja johtaa siten kuntien kustannusten kasvuun. Väylänpidon rahoituksen tulee olla riittävää myös melun- ja tärinäntorjuntaan, joka on yksi osa väylänpitoa. Käytännössä kuitenkin tie- tai ratasuunnitelman lainvoimaisuus edellyttää asianmukaista meluntorjuntaa, mutta väylän rakentamiseen voidaan ryhtyä ilman tietoa meluntorjunnan rahoituksesta. Myös väylähankkeilta tulisikin edellyttää sitä, että rakentamiseen ei voida ryhtyä ilman tietoa koko hankkeen rahoituksesta. Trafin määräyksen valmistelu Perustelumuistion mukaan runkoverkon automaatiota ja digitalisaatiota koskevista palvelutasoista säädetään erikseen Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä. Tässä on tärkeää huomioida valtion tieverkon ja kuntien katuverkon yhtymäkohdat ja rajapinnat, jotta verkko toimii hyvin kokonaisuutena. Yhteentoimiva infra ja tieto edellyttävät yhteissuunnittelua eri toimijoiden kesken. SUOMEN KUNTALIITTO Jarkko Huovinen Johanna Vilkuna Johtaja, Alueet ja yhdyskunnat Liikenneasiantuntija
      • Teknisen Kaupan Liitto ry, Teknisen Kaupan Liitto ry ja Kaupan liitto ry
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta LVM/1436/03/201 Suomen kaupan yhteisenä lausuntona toteamme asetusluonnoksesta seuraavaa. Kaupan logistiset tarpeet ovat laajat ja monimuotoiset sen palvellessa sekä maan elinkeinoelämää että kuluttajakenttää. Tarpeita kasvattaa myös huomattava työpaikkaliikenne. Liikenteen ratkaisuilla on suuri merkitys niin yritysten sijoittumiseen kuin ihmisten asuinpaikkavalintoihin sekä liikenteen päästökehitykseen. Näistä lähtökohdista käsin on myönteistä, että väylästöä vihdoin ryhdytään asetusluonnoksen mahdollistamin tavoin priorisoimaan ja sen palvelutasoa ohjaamaan. Niin ikään on tärkeää, että se tapahtuu LVM:n johdolla ja että asialla on mahdollisimman suora yhteys liikenteen todellisiin tarpeisiin. Luonnoksen johdantoteksteissä todetaankin: ’Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle.’ Tavoitteet ovat oikeat. Sen lisäksi on tähdennettävä toimivan runkoverkon merkitystä elinkeinoelämän uusien investointien kohdentamisessa Suomeen. Investointien houkuttelemiseksi Suomen pitäisi pärjätä kansainvälisessä sijaintipaikkakilpailussa ja toimiva runkoverkko on yksi keskeinen kriteeri päätöksenteolle. Tavoitteiden saavuttamiseksi on oleellista, että jatkotyössä otetaan huomioon hiljattain työnsä päättäneen parlamentaarisen liikennetyöryhmän tulokset ja erityisesti 12 vuoden suunnittelujänne väylästön kehittämiseksi. Tiestön huomattavan korjausvelan kasvun taittaminen rahoitustasoja tarkistamalla on välttämätöntä runkoverkon priorisoinnin onnistumiseksi ja myös runkoverkon ulkopuolelle asettuvan väylästön varmistamiseksi. Väylästö on laadukas vain toimimalla kokonaisuutena – tiestö, rataverkko, vesiliikenne ja lentoliikenne yhteen sovittaen. Näemme myös, että aloitettua benchmarkingia naapurimaiden, erityisesti Ruotsin, liikennepoliittisista ratkaisuista ja toimintamalleista oppimiseksi tulee jatkaa. Kunnioittaen Markku Uitto, toimitusjohtaja, Teknisen Kaupan Liitto ry Juhani Pekka, toimitusjohtaja, Kaupan liitto ry
      • Kuopion alueen kauppakamari, Ahtiainen Pasi
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kuopion alueen kauppakamari Lausunto 1.10.2018 LVM:n luonnos asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta (LVM/1436/03/2018/20.08.2018) Runkoväyläasetus tukee suunnitteilla olevan valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun valmistelua. Kuopion alueen kauppakamari esittää lausuntonaan runkoväylien laajuudesta, palvelutasosta ja rahoituksesta seuraavaa; Runkoverkkojen laajuus Suomen liikenneväyläverkosto on pituudeltaan ja laadultaan hyvin laaja ja monitasoinen sekä liikennemääriltään hyvin vaihteleva. Tämän takia väyläpolitikassa tarvitaan prioriteetteja, jotka ohjaavat väylänpidon valintoja. Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20% verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Rautateiden osalta verkon laajuus on pituudeltaan lähes sama kuin aikaisemmissa esityksissä. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelee kansainvälisiä yhteyksiä. Kaikki maakuntakeskukset kuuluvat verkkoon. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10%, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluitten ja tavaroitten liikkuvuudelle. Kehittäminen perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä. Luonnos maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on hyvä pohja ja keskeinen kulmakivi liikenteen strategian suunnitteluun. Verkon laajuus on pääosin hyvä. Viitostie tulee kuulua runkoverkkoon aina Kuusamoon saakka, kuten se oli esitetty aikaisemmassa luonnoksessa. Jatkossa tulee keskittyä tekemään välttämättömät päätökset liikenneinfran palvelukyvyn ja turvallisuuden takaamiseksi lähivuosikymmeneksi ja esittää infran parantamiseen riittävä ja pitkäjänteinen rahoitus. Runkoverkkojen palvelutaso Asetus on lupaus runkoverkkojen paremmasta palvelutasosta ja hyvistä yhteyksistä. Runkoväylät edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueitten välistä saavutettavuutta. Vision tulee olla haastava - Suomi nelikaistaiseksi ja kaksiraiteiseksi. Suomen liikenneverkkoja tulee uudistaa ennakoidusti. Maanteiden tavoite tulisi olla korkea laatutaso (ns. expresstie) eli pääosin nelikaistainen ja keskikaistalla varustettu tie, varustettu eritasoliittymin ja nopeustavoite 100 km/h kesät/talvet. Tämä vastaa myös Viitostien palvelutasotarvetta: Itä-Suomen kilpailukyvyn kannalta merkittävin valtaväylä Viitostie ei nykyisellään vastaa henkilöliikenteen tai tavarankuljetuksen tarpeita ja se tulee parantaa 2020-luvun kuluessa tasolle ympärivuotinen ja yhtäjaksoinen 100 km/h. Tämän toteuttamista on tarkasteltu tuoreeltaan raportissa, joka on saatavilla osoitteessa: https://asiakas.kotisivukone.com/files/viitostie.palvelee.fi/VIITOSTIE_ItaSuomen_ykkosvaylaLOPULL.pdf Rautateillä Savon radan tulisi kuulua myös henkilöliikenteen osalta runkoverkkoon. Henkilöliikenteen radoilla tulisi pyrkiä kaksiraiteiseen ja nopeustavoite 160-220 km/h ja tavaraverkon radoilla nopeustavoite 100-120 km/h. Rautateiden kilpailun avaaminen edellyttää nopeampia ratoja ja lisää välityskykyä. Rahoitus Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia. Laadittavaan 12 vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoriitteestä 65% ja rautateiden suoritteesta 84-90% runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Muuta Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 90- luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä. Rataverkon pituus on noin 6000 km ja tästä yksiraiteista rataa on 88%. Myös uudistamalla rataverkon luokittelulla tulisi tukea eri rataosien merkitystä. Kuopion alueen kauppakamarin puolesta, Silja Huhtiniemi, toimitusjohtaja
      • Kuntaliitto, Touru Tapani
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Tampereen kaupunkiseutu kuntayhtymä pitää tärkeänä, että maanteiden ja rautateiden runkoverkosta sekä niiden palvelutasosta säädetään asetus. Avoimeen ja johdonmukaiseen tarkasteluun perustuvan runkoverkon laajuus on Tampereen kaupunkiseudun näkökulmasta pääosin perusteltu. Tampereen kaupunkiseutu tuo lausunnossaan esille huomioita liittyen verkon osiin ja niiden palvelutasoon sekä painottaa runkoverkkoasetuksen soveltamista käytäntöön osana liikennejärjestelmän kehittämistä kokonaisuutena. Maanteiden runkoverkkoon kuuluvat maantiet Tampereen kaupunkiseudun osalta ei täysin selkeästi käy ilmi maanteiden runkoverkon laajuus ja palvelutaso. Tampereen kaupunkiseutu korostaa, että Tampereen eteläisen kehän (E12 ja E63) tulisi olla kokonaisuutena mukana runkoverkossa. Tampereen eteläisen kehän sisäpuolisten runkoverkon osien kohdalla on huolehdittava, ettei heikennetä edellytyksiä tiiviin kaupunkirakenteen kehittämiseen. Kehän sisäpuolisten runkoverkon osien merkittävin rooli on seudullisen liikenteen välittämisessä, joskin myös pitkämatkaisen liikenteen määrä on paikoin merkittävä, vaikka sen osuus jää pieneksi. Yhteyksien roolia ja merkittävyyttä tutkitaan käynnistyneessä ”Tampereen kehätien sisäisten maanteiden rooli” -selvityksessä. Valtatien 12 kehän sisäpuolisten runkoverkon osien kohdalla on erityisen tärkeää, että mahdollistetaan kaupunkiseudun tarkoituksenmukainen kehittäminen. Kantatien 65 kehän sisäisen osuuden liittämiselle runkoverkkoon on myös perusteet, esim. kehälle vaihtoehtoisena huoltovarmuuden takaavana reittinä, kuitenkin huomioiden yhteyden erityinen seudullinen rooli. Tampereen kaupunkiseutu painottaa, että Tampereen eteläisen kehän tulee olla Tampereen ohittavan pitkämatkaisen liikenteen ensisijainen yhteys. Kehän sisäisillä yhteyksillä palvelutasovaatimusten soveltaminen kaupunkirakenteeseen on erittäin tärkeää. Kaikkien seudun keskeisten valta- ja kantateiden tulee jatkossakin kuulua valtion ylläpitämään tiestöön. Runkoverkkoehdotuksessa ei ole tunnistettu Valtatietä 11 välillä Nokia-Pori, joka sen elinkeinoelämän merkityksen vuoksi tulisi kuitenkin tunnistaa osaksi runkoverkkoa. Yhteys palvelee merkittävien maakuntakeskusten sekä niiden erityisen liikenneinfran (satama ja lentokenttä) välisestä yhteytenä, joiden yhteistoiminnan kehittäminen on perusteltua. Rautateiden runkoverkkoon kuuluvat rataosuudet Tampereen kaupunkiseutu pitää verkon laajuutta perusteltuna, mutta tuo esille, että Tampereelta Porin suuntaan lähtevällä rataosuudella tulisi yhteys Tampereen ja Nokian välillä profiloitua tavaraliikenteen ohella myös henkilöliikenteen yhteydeksi. Noin 33 000 asukkaan Nokian kaupunki sekä Tampereen kaupungin 30 000 asukkaan kaupunginosaksi kehitettävä Tesoma tukeutuvat voimakkaasti raideyhteyden ja taajamajunaliikenteen kehittämiseen. Maanteiden runkoverkon palvelutaso Tampereen kaupunkiseutu toteaa, että koko runkoverkkoa koskevat yhtenäiset palvelutasotavoitteet ovat hyviä ja perusteltuja, mutta korostaa, että tavoitetilanteen saavuttamiseen tähtäävien toimenpiteiden tarveharkinta tulee toteuttaa osana koko liikennejärjestelmän kehittämistä koskevaa tarveharkintaa. Tunnistetut palvelutasotekijät ovat perusteltuja. Niiden saavuttamiseksi on tärkeää tunnistaa myös runkoverkkojen käyttöön liittyviä mahdollisesti tarvittavia rajoitteita, kuten käyttörajoitukset hitaille ajoneuvoille, kuten traktorit ja keskustelussa esillä olleet nopeusrajoitetut autot. Tason II palvelutasoluokkaan kuuluisi perustelumuistiossa kuvatun määritelmän mukaan runkoverkon tieosat, joilla pitkämatkaisen liikenteen määrä on vähäisempi, ja joilla raskaan liikenteen sekä joukkoliikenteen rooli on määritelmän mukaan tyypillisesti vahvempi ja henkilöautoliikenne muodostuu pääosin paikallisesta liikenteestä. Luonnoksessa palvelutasoluokkaa on kuitenkin johdonmukaisesti käytetty osuuksilla, joilla liikennemäärä on yleisesti pieni ja joilla joukkoliikenteen rooli tuskin todellisuudessa on kovin merkittävä. Tampereen kaupunkiseutu toteaa, että palvelutasoluokkaa voisi todellisuudessakin olla perusteltua hyödyntää määritelmän mukaisesti alueilla, joilla seudullinen liikkuminen ja joukkoliikenne ovat todellisuudessa merkittävässä roolissa, kuten kaupunkiseuduilla. Väljempi palvelutasotavoite mahdollistaisi paremmin kaupunkiseutujen tarkoituksenmukaisen kehittämisen ja kulkutapojen tarkoituksenmukaisen priorisoimisen. Tai vaihtoehtoisesti on tärkeää selkeästi kuvata, miten ja milloin palvelutasoluokkaa sovelletaan paikallisiin olosuhteisiin. Soveltamisen kriteerinä pitkämatkaisen liikenteen määrä ei ole paras, koska määrä voi olla suuri vaikka osuus liikenteestä, ts. yhteyden merkitys pitkänmatkan liikenteessä, suhteessa paikallisempaan liikenteeseen pieni. Rautateiden runkoverkon palvelutaso Tampereen kaupunkiseutu totetaa, että rautateiden runkoverkon yhtenäinen palvelutasotavoite ei ole lähtökohtaisesti yhtä hyvin perusteltu, kuin tieverkkoa koskeva vastaava. Tämä johtuu siitä, että rataverkon kehittämistä koskevat tarpeet ovat hyvin erilaisia riippuen rataosasta. Esimerkiksi, Tampere-Helsinki -välin kehittämisessä tavoiteltava nopeustaso tulee olla vähintään 250 km/h, jotta voidaan perustellusti odottaa saavutettavan kansallisesti tavoiteltavia vaikutuksia esimerkiksi päästövähenemien osalta. Vaikutusten arviointia koskevassa vaikutusten arvioinnissa todetaan, että runkoverkkoasetus parantaa rautatieliikenteen kilpailykykyä ja vähentää autoliiketeen päästöjä. Esitetyillä palvelutasotavoitteilla tämä ei kuitenkaan ole mitenkään ilmeistä, koska monilla yhteysväleillä parannetaan sekä henkilöauto- että junaliikenteen palvelutasoa, joista autoliikenteen kehittämistoimet ovat usein helpommin toteutettavia. Toimeenpano ja vaikutukset Tampereen kaupunkiseutu painottaa, että runkoverkkoasetuksen toimeenpano on tärkeää kytkeä osaksi laajempaa liikennejärjestelmän kehittämissuunnittelua. Tämä edellyttää, että myös raide- ja tieliikenteen runkoverkon kehittämistä vaiheistetaan ja rahoitetaan toimenpiteiden vaikuttavuuden mukaan. On myös tärkeää, että runkoverkon ulkopuolelle jäävät yhteydet huomioidaan. Kaupunkiseutujen osallistaminen osaksi valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteydessä toteutettavaa kehittämistoimien ja investointitarpeiden kartoittamista on tärkeää vaikuttavuudeltaan parhaan kokonaisuuden hahmottamiseksi. Että esimerkiksi kansallista päästövähennystavoitetta voidaan saavuttaa, tulee kestävää liikkumista tukevaa liikennejärjestelmän kehittämistä edistää määrätietoisesti infrainvestoinneilla ja liikennepolitiikalla, sekä valtion että kaupunkiseutujen toimesta. Esimerkkinä tällaisesta erittäin vaikuttavasta yhteistyötä edellyttävästä hankkeesta on Tampere-Helsinki -raideyhteyden kehittäminen, joka tulisikin esimerkkinä huomioida esitettyjen ratahankkeiden rinnalla. Tampereen kaupunkiseutu korostaa myös sitä, että kansallisen verkon liikenne lähtee ja suuntautuu suurelta osin runkoverkon suurimpiin solmupisteisiin, joista merkittävimpiä ovat kaupunkiseutujen ytimet, joiden merkitys muodostuu koko kaupunkiseutujen toiminnallisuudesta. Tämä korostaa kaupunkiseutujen sisäisen saavutettavuuden merkitystä runkoverkon kehittämisestä saavutettavien hyötyjen realisoitumisessa. Sisäisen saavutettavuuden ja kansallisten tavoitteiden saavuttamiseksi on tärkeää, että valtio osaltaan osallistuu myös seutujen sisäisen liikkumisen kehittämiseen, esimerkiksi suurten kaupunkiseutujen kanssa tehtävillä MAL-sopimuksilla. Lisäksi on tärkeää, että runkoverkkojen kategorisella tarkastelulla ei heikennetä kaupunkiseutujen edellytyksiä kehittää tarkoituksenmukaista, taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävää yhdyskuntarakennetta.
      • Liikennevirasto
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Liikenneviraston lausuntoa otsikkoasiassa. Asetusluonnosta on valmistelu yhteistyössä laajasti eri alueiden edustajien ja sidosryhmien sekä Liikenneviraston kanssa. Liikennevirasto korostaa asetuksen merkitystä ja pitää tärkeänä, että runkoverkkoja koskeva asetus tulisi voimaan mahdollisimman pian. Päätieverkon palvelukyvyllä on valtakunnallisesti suuri merkitys pitkämatkaiselle liikenteelle, elinkeinoelämälle ja alueiden kehittymiselle. Alueiden käytön ja liikennejärjestelmän pitkäjänteisen suunnittelun lähtökohdaksi tarvitaan yhteinen näkemys valtakunnallisesti merkittävästä liikenneverkosta. Näin voidaan varmistaa olemassa olevan liikenneverkon tehokas käyttö ja kehittämismahdollisuudet. Asetusluonnoksen mukainen runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä on käytetty liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Liikennevirasto katsoo, että runkoverkon laajuutta ja palvelutasoa tulee tarkastella ajoittain, mikä mah-dollistaa pitkämatkaisen liikenteen ja siten elinkeinoelämän kuljetuksia mahdol-lisimman hyvin palvelevan runkoverkon. Ilman väylänpitoon kohdistuvaa lisärahoitusta runkoverkon palvelutasoa ei kuitenkaan voida taata. Johtaja Laura Kuistio Yksikön päällikkö Jaakko Knuutila
      • Suomen Satamat ry, Castrén-Mäkilä Annaleena
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö LVM/1436/03/208 LVM:n asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut esityksen maanteiden ja rautateiden runkoväyliksi. LVM:n esitys määriteltäväksi runkoverkoksi koskee valtion maanteitä ja rautateitä. Suomen talous nojaa vahvasti teolliseen vientiin ja tarvittaviin tuontiraaka-aineisiin sekä kuluttajatuotteisiin. Suomen satamien merkitys viennin ja tuonnin toimivuudessa sekä kansallisen huoltovarmuuden turvaamisessa on keskeinen. Vaikka runkoverkkoesitys koskee väylästöä, vaikuttavat runkoverkkovalinnat suoraan satamien edellytyksiin vastata talouden toimivuudesta. Maantieteellisen sijaintimme vuoksi käytännössä jokainen runkoverkon väylä joko alkaa tai päättyy meri- tai sisävesisatamaan taikka sivuaa satamaa. Suomen satamien kautta kuljetetaan ulkomaan tavaraliikennettä vuositasolla yli 100 miljoonaa tonnia. Kymmenen suurimman sataman kautta kulkee noin 85 % tavaraliikenteen volyymistä. Matkustajaliikenteen näkökulmasta valtakunnallisesti keskeisimmät satamat ovat Helsingin ja Turun satamat. Asetuksen valmistelussa on tunnistettu päätieverkon palvelukyvyn merkitys elinkeinoelämälle ja alueiden kehitykselle. Runkoverkon on tarkoitus tunnistaa valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot ja niiden solmukohdat. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Matkojen ja kuljetusten keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Rautateiden runkoverkko koostuu nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen radoista, joilla on valtakunnallista merkitystä ja jotka palvelevat lisäksi maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Runkoverkon määrittelyssä otetaan huomioon EU:n liikennepolitiikan linjaukset TEN-T ydinverkon osalta. Tämän johdosta runkoverkon on täytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksesta (EU) N:o 1315/2013 mukaiset TEN-T ydinverkon vaatimukset niin maantieliikenteen kuin rautateiden infrastruktuurin osalta. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 4 §:n mukaan valtakunnallisesti merkittävät runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti valtakunnallista pitkämatkaista liikennettä. Runkoverkkoon voidaan erityisestä syystä liittää myös muita liikenteellisesti merkittäviä maanteitä. Merkittävyyttä arvioidaan liikenteen suoritteen määrällä yksittäistä tieyhteyttä kohden. Runkoverkon jäsentelyssä voidaan huomioida liikenteen volyymin lisäksi myös muunlaiset liikenteelliset tarpeet. Taustamuistiossa nostetaan esille myös se, että runkoverkkoon voidaan nimetä myös hyvin hiljaisiakin maateitä, jos niiden kuuluminen runkoverkkoon on tärkeää erityisesti yhdistävyyden takia. Runkoverkkoesitys sisältää myös palvelutasomäärittelyn. Tarkoitus on jakaa runkoväylät kahteen palvelutasoon (asetusesityksen 3 ja 4 §:t). Suomen Satamaliitto ry nostaa esille seuraavat huomiot ja esittää runkoverkon tarkistamista esitetyistä lähtökohdista. 1. Suomen satamat haluavat varmistua, että runkoverkon valmistelu nojaa käytettävissä oleviin, tuoreisiin liikenteen volyymin tietoihin. Tämän vuoksi lausuntoon liitetään vuoden 2017 ulkomaan tavaraliikenteen satamakohtaiset tiedot. 2. Runkoverkon tulee vahvistaa EU:n TEN-T verkon sisältöä. Mikäli näin ei olisi, jätettäisiin perusteettomasti hyödyntämättä EU:n mahdollistamien infrastruktuurirahoitusinstrumenttien käyttö tilanteessa, jossa valtion infrastruktuuri-investointien rahoitus on vakavissa vaikeuksissa. 3. Runkoverkon tulee huomioida ja mahdollisuuksien mukaan ennakoida EU:n TEN-T –verkon ydin ja kattavan verkon satamat. Tämä sen johdosta, että TEN-T –verkon päivittäminen käynnistyy lähitulevaisuudessa ja toisaalta LVM:n tulevaisuuskatsauksessa Suomen satamien takamaayhteyksien kehittäminen kytketään osaksi runkoverkon väylien kehittämistä. 4. Liikenteen rooli päästöjen rajoittamisessa on keskeinen. Tämän johdosta runkoverkon määrittelyssä tulee huomioida ns. modal shift eli määriteltävän runkoväyläverkon tulee mahdollistaa se, että runkoverkkoon määritellyn maantien rinnalla on mahdollisuus siirtää kuljetukset ilmastoystävällisempään, runkoverkkoon nimettyyn raideliikenneyhteysväliin. 5. Satamaliitto viittaa omalta osaltaan niihin lausuntoihin, jotka satamayhtiöt ovat laatineet, ja joista käy yksityiskohtaisemmin esille yhteysvälikohtaiset liikenneluvut ja näiden valtakunnallinen merkittävyys pitkämatkaisen liikenteen näkökulmasta. Ulkomaan tavaraliikenteen volyymit (tonnia) satamittain vuonna 2017 HaminaKotka 13 549 049 Loviisa 576 935 Tolkkinen 133 911 Kilpilahti (Neste Oyj) 21 373 110 Helsinki 13 985 873 Kantvik 353 893 Inkoo 1 774 989 Pohjankuru 94 312 Hanko (ml. Koverhar) 4 499 325 Taalintehdas 1 028 Förby 221 791 Kemiö 79 895 Parainen 582 822 Turku 2 202 288 Naantali (ml. Neste Oyj) 4 983 884 Maarianhamina 50 700 Eckerö 37 520 Uusikaupunki 2 250 209 Rauma 5 843 238 Eurajoki 242 260 Pori 2 876 766 Kristiinankaupunki 17 600 Kaskinen 892 179 Vaasa 784 934 Pietarsaari 859 739 Kokkola 7 019 915 Rahja (Kalajoki) 425 077 Raahe 4 803 299 Oulu 2 969 261 Kemi 1 472 450 Tornio 3 070 757 Lappeenranta 270 065 Joutseno 102 881 Imatra 304 304 Ristiina 20 139 Savonlinna 28 877 Varkaus 49 693 Kuopio 19 885 Kitee 41 709 Joensuu 197 441 Siilinjärvi 136 637 SUOMEN SATAMALIITTO RY Annaleena Mäkilä
      • Naantalin kaupunki
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Naantalin kaupungin lausunto luonnoksesta Liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoa aiheesta: Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausunto pyydetään antamaan vastaamalla lausuntopalvelu.fi:ssä viimeistään 1.10.2018. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T-ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne että ennusteet tulevasta kehityksestä. Runkoverkkoasetuksen valmistelu on kytkeytynyt maantielain (503/2005, nyk. laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä) ja ratalain (110/2007) uudistukseen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain ja ratalain muutokset hyväksyttiin kesällä 2018 eduskunnassa ja ne tulivat voimaan 1.8.2018. Esityksen tavoitteena on säätää maanteiden ja rautateiden kuulumisesta valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon siten, kun liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 4 §:n 3 momentissa ja ratalain (110/2007) 4 §:n 3 momentissa säädetään. Esityksen keskeisenä tavoitteena on lisäksi varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Varsinais-Suomesta maanteiden sekä rautateiden runkoverkkoon on osoitettu: • Valtatie 1 Helsinki – Turku • Valtatie 8 Turku – Pori • Valtatie 9 Turku – Tampere – Jyväskylä – Kuopio – Joensuu • Kehätie 40 Turun kehätie (tieosat 1 - 6/1900 m) • Valtatie 2 Helsinki – Pori • Rautatie Helsinki – Turku Naantalin kaupunki antaa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta seuraavan lausunnon: Naantalin kaupunki näkee esityksen tavoitteet hyvänä asiana. Esityksessä on kuitenkin kaksi toisiinsa kytkeytyvää ja merkittävää puutetta: • Miten esitys tukee valtakunnallisia päästötavoitteita ja Etelä-Suomen aluerakenteen kehittymistä (vrt. Etelä-Suomen kasvukolmio)? • Miksi Turku-Toijala-välinen ratayhteys ei näy tavararaideliikenteen runkoverkossa, vaikka tämä on käytännössä ainoa väylä tavararaideliikenteelle maakunnassa? EU:n asettamien päästövelvoitteiden ja valtakunnallisten päästötavoitteiden valossa etenkin raideliikenteen runkoverkkoon tulisi kiinnittää erityistä huomiota. Aluerakenteellisesti Turku-Toijala-rata on merkittävä Etelä-Suomen kasvukolmiolle ja sen kestävälle kasvulle. Työvoiman liikkuvuuden, elinkeinoelämän toimivuuden ja kestävän liikkumisen kehittämiseksi kyseinen rata tulee lisätä raideliikenteen runkoverkkoon. Asetuksen liitteessä neljä on esitetty runkoverkon rataosuuksien pääasiallinen liikenneprofiili. Rantarata Turku-Helsinki on ao. liitteessä arvioitu olevan sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta merkityksellinen. Naantalin kaupunki katsoo, että rantarata on merkityksellinen henkilöliikenteen, mutta ei tavaraliikenteen osalta. Varsinais-Suomen tavararaideliikenne kulkee nykytilanteessa Turku-Toijala -rataa lähes kokonaan. Tunnin junan toteutuessa kaikki ennusteet viittaavat kuitenkin tavaraliikenteen säilyvän Toijalan radalla, joka on siis tulevaisuudessakin käytännössä ainoa tavaraliikenteen rata Varsinais-Suomen ja muun Suomen välillä. Turku-Toijala-rata on tulevaisuudessakin valtakunnallisesti erittäin tärkeä rataosuus, kun otetaan huomioon, että Varsinais-Suomi on kiistatta Suomen tärkeimpiä kasvualueita ja alueella on useita merkittäviä vienti- ja tuontisatamia (Naantali, Turku ja Uusikaupunki). Runkoverkkojen määrittelyssä on lähdetty olemassa olevan verkon luokittelusta. Tunnin juna Turku-Helsinki on uusi, lähes 100 kilometrin rataosuus, jonka suunnittelu on jo pitkällä. Naantalin kaupunki pitää tärkeänä, että kyseinen uusi ratalinjaus otetaan huomioon runkoverkkomäärittelyssä. Runkoverkkoasetus määrittelee palvelutason, mutta ei ota kantaa miten se saavutetaan. Asetuksen perustelumuistiossa on tuotu esille runkoverkon kehittämistarpeet. Naantalin kaupunki esittää, että palvelutasoon liitetään vahvemmin toteuttamisen tavoiteaikataulu. Tällöin asetus ohjaa voimakkaammin ja pitkäjänteisemmin toteuttamista sekä palvelee paremmin runkoverkon määrittelylle asetettua tavoitteita.
      • Keskuskauppakamari, Saario Kaisa
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Tiestöä ja ratoja koskeva runkoverkkoesitys Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa ja palvelutasoa koskevasta liikenne- ja viestintäministeriön asetusluonnoksesta. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Keskuskauppakamari on ottanut lausunnossaan huomioon kauppakamarien ja Keskuskauppakamarin liikennevaliokunnan kantoja. Kauppakamarit voivat lisäksi toimittaa muitakin kantoja. Yleiset huomiot esityksestä Keskuskauppakamari pitää runkoverkon määrittelyä ja palvelutasoajattelua liikennejärjestelmän pitkäjänteistä kehittämistä tukevana. Keskuskauppakamarin mukaan koko Suomen etu on, että Suomella on toimivat runkoverkot, koska hyvillä liikenneyhteyksillä on ainakin osittain mahdollista kompensoida etäisyyksien aiheuttamaa haittaa kilpailukyvylle. Keskuskauppakamari pitää erittäin hyvänä sitä, että runkoverkkoasetuksen perustana oleva laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä on hyväksytty ja että runkoverkko määritellään. Runkoverkon määrittely ei saa kuitenkaan tarkoittaa sitä, että alemman väyläverkon tila heikkenee ja korjausvelka kasvaa. Elinkeinoelämän kuljetusketjut ja Suomen bruttokansantuotteen ainesosat kulkevat jatkossakin sekä runkoverkolla että muulla verkolla. Huomiot rataverkon osalta Keskuskauppakamari pitää tärkeänä kestävän kehityksen ja Suomen viennin toimintaedellytysten kannalta, että satamien ratayhteyksiin ja ratapihoihin panostetaan. Suomen päästövähennystavoitteiden ja kuljetusten kustannustehokkuuden kannalta on tärkeää myös, että yhteyksien sähköistämistä jatketaan. Keskuskauppakamari pitää esitystä rataverkon runkoverkoksi melko tasapainoisena ja hyvin laadittuna. Kiinnitämme huomiota kuitenkin muutamiin korjausta vaativiin epäjohdonmukaisuuksiin: • Vaikka ehdotuksessa todetaan, että rautateiden runkoverkko yhdistäisi kaikki maakuntakeskukset toisiinsa, Turun ja Tampereen henkilö- ja tavaraliikenteen rautatieyhteys on jäänyt runkoverkosta kokonaan pois. Turku ja Tampere ovat merkittäviä maakuntakeskuksia, jotka runkoverkon on ehdottomasti yhdistettävä toisiinsa. Radalla kulkee myös runsaasti kemianteollisuuden kuljetuksia. Itä-Suomessa runkoverkkoyhteys on ulotettu maakuntakeskuksiin, mutta esityksen mukaan Savon ja Karjalan ratojen profiilina on tavaraliikenne. Savon ja Karjalan radat ovat sekä henkilö- että tavaraliikenteen ratoja. On ehdottoman tärkeää, että myös henkilöliikenteen runkoverkkoyhteys ulotetaan maakuntakeskuksiin. Rautatieliikenteen rajanylityspaikat itärajalla pitäisi myös huomioida runkoverkossa (henkilö- ja tavaraliikenne). • Keskuskauppakamarin mukaan esityksessä toteutuu EU:n liikenteen valkoisen kirjan tavoite siirtää kuljetuksia raiteille muun muassa siinä, että, että satamiin johtavat radat ovat pääosin runkoverkossa. Vienti- ja tuontisatamaan johtavaa Hanko-Hyvinkää -rataa ei ole kuitenkaan merkitty runkoverkkoon, vaikka runkoverkkoon on merkitty myös rataosuuksia, joilla on pienemmät kuljetusvirrat. Rataa käytetään erityisesti metsä- ja metalliteollisuuden kuljetuksiin. Keskuskauppakamari pitää rautateiden runkoverkon palvelutasotavoitteita melko maltillisina siitäkin huolimatta, että asetus ei sinänsä estä korkeampaa akselipainoa. Keskuskauppakamarin mukaan akselipainon suhteen pitäisi ottaa huomioon se, että erityisesti itäliikenteessä kulkee keskimääräistä pidempiä junia, jolloin akselipainovaatimus on suurempi. Keskuskauppakamarin mukaan runkoverkon akselipainossa pitäisi huomioida rataosien todelliset tarpeet, jotka ovat monilla rataosilla 25 tonnia ja Itä- ja Kaakkois-Suomessa tätäkin suuremmat. Keskimääräiseksi akselipainotavoitteeksi pitäisi asettaa vähintään 25 tonnia, joka on kirjattu myös kauppakamarien liikenneohjelmaan. Huomiot tieverkon osalta Keskuskauppakamari on verrannut nyt lausunnoilla olevaa esitystä aikaisempiin esityksiin ja verrattuna vuoden 2012 tiestön runkoverkkoa koskevaan esitykseen poikittaisyhteydet on huomioitu aiempaa paremmin, samoin tieyhteydet vientisatamiin ja talousalueisiin ovat parantuneet. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö esitykseen olisi tarvetta tehdä alueiden saavutettavuutta parantavia tarkennuksia. Erityisen tärkeää tämä on ulkomaankaupan kannalta. Keskuskauppakamarin mukaan runkoverkon kansainvälistä ulottuvuutta ja alueen saavutettavuutta pitäisi parantaa seuraavalla tavalla: • Runkoverkossa pitäisi olla mukana tieyhteyksiä paitsi Venäjälle ja Ruotsiin myös Norjaan. Kansainvälisten yhteyksien kannalta runkoverkko pitäisi ulottaa Länsi-Lappiin ja runkoverkkoon sisällyttää VT 21 ja yhteys rajanylityspaikalle. VT21 on Suomen ja Lapin tärkein yhteys Norjaan ja Barentsin merelle. Valtatietä on kehitetty myös älytienä. • Runkoverkossa pitäisi olla mukana valtatie kahdeksan kuljetusväylä kokonaisuudessaan eikä pilkottuna. Länsirannikko muodostaa vientiteollisuuden ja satamien vyöhykkeen, jolla on erittäin suuri merkitys Suomen viennin arvoon nyt ja tulevaisuudessa. Valtatiellä kulkee runsaasti erikoiskuljetuksia ja teollisuuden prosessi- ja alihankintakuljetuksia eri satamien kautta maailmalle. Litiumin, nikkelin ja koboltin saatavuus ja käsittely alueella vastaavat akkuteollisuuden kasvavaan kansainväliseen kysyntään ja kasvattavat liikennetarpeita edelleen. • Runkoverkossa pitäisi huomioida paremmin yhteydet rajanylityspaikoille. Myös matkailualueiden liikenneyhteyksien sujuvuus on varmistettava. • Esityksen perusteluiden mukaan runkoverkon määrittelyssä huomioidaan eurooppalaisen liikenteen TEN-T-ydinverkko. Kuitenkin Helsingin satama ei ole runkoverkossa, vaikka alueen kautta risteää jopa kaksi ydinverkkokäytävää. Helsingin Satama on TEN-T-verkon ydinsatama. Satamasta lähtee myös pitkämatkaista liikennettä, koska satama on Suomen suurin yleissatama, jonka kautta kulki 12,3 miljoonaa matkustajaa ja 14,3 miljoonaa tonnia tavaraa vuonna 2017. TEN-T-ydinverkon sataman on ehdottomasti kuuluttava runkoverkkoon ja tämä on mahdollista tehdä ottamalla Kehä I ja Länsiväylä runkoverkkoon. Runkoverkkotiestön palvelutasossa ja 12-vuotisessa liikenneohjelmassa pitäisi huomioida esitettyjen palvelutasotavoitteiden lisäksi raskaan liikenteen taukopaikkojen saatavuus ajo- ja lepoaika-asetus huomioiden. Lisäksi Suomen päästövähennystavoitteiden saavuttamisen kannalta runkoverkolla pitäisi olla mahdollisuus keskimääräistä suurempien ajoneuvojen esim. HCT käyttöön sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkostoon. Runkoverkon päivitystarve Keskuskauppakamari pitää tärkeänä sitä, että runkoverkkoasetuksen toteutus varmistetaan ja, että runkoverkkoa päivitetään säännöllisesti elinkeinoelämän ja alueiden tarpeita huomioiden ja Suomen kilpailukykyä edistäen.
      • Kosken Tl kunta
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kunnanhallitus päättää 1.10.2018 antaa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden pal-velutasosta seuraavan lausunnon: Työvoiman liikkuvuuden, elinkeinoelämän toimivuuden ja kestävän liik-kumisen kehittämiseksi 10 -tie tulee lisätä runkoverkkoon. Runkoverk-kojen määrittelyssä on lähdetty olemassa olevan verkon luokittelusta. Valtatie 10 on olennainen yhteys Turun ja Hämeen sekä Turun ja Uu-denmaan pohjoisosien välillä. Tämä näkyy erityisesti raskaan liikenteen lisääntymisessä. Runkoverkon tulee olla maakuntakeskuksia yhdistävä verkko ja 10-tie on Varsinais-Suomen ja Kanta-Hämeen maakuntakeskukset yhdistävä keskeinen valtatie, jonka merkitys on tällä hetkellä iso ja tulevaisuudessa elinkeinoelämän ja yritystoiminnan tasapainoisen alueellisen kehittämisen kannalta keskeinen.
      • Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Uudenmaan ELY-keskuksen lausunto LVM:n asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi Uudenmaan ELY-keskus pitää erittäin hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Laajuuden osalta toteamme, että vähäistä suuremmat verkkojen laajennukset väistämättä vesittäisivät päätöksen myötä saavutettavissa olevia hyötyjä. Uudenmaan ELY-keskuksen osalta haluamme nostaa esille erityisesti kolme asiaa. 1. Kaupunkiseuduilla on keskeisiä valtakunnallisia henkilö- ja tavaraliikenteen solmuja (esim. Helsingin satamat ja Helsinki-Vantaan lentoasema), joihin tulee taata hyvin toimivat yhteydet tie- ja katuverkolla. Kaupunkiseutujen erittäin vilkasliikenteiset maantiet (esim. Kehä I), jotka ovat luonteeltaan erilaisia kuin esitetyt runkoverkon maantiet, mutta joilla on huomattavaa seudullista ja jopa valtakunnallista merkitystä, tulisi noteerata esimerkiksi omana palvelutasoluokkanaan runkoverkkoasetuksessa, sillä näiden teiden riittävä kehittäminen ja rahoitus ovat vastaavalla tavalla koko maan kehityksen kannalta merkittäviä kysymyksiä. 2. Runkoverkkoon kuuluvaksi tulisi lisätä mt 103 eli Kehä III:n noin 2,5 km:n pituinen jatke vt 7:n liittymästä Vuosaaren satamaan, muutoin tähän syntyy epäjatkuvuuskohta ja mt 103:n kehittämisessä tulisi lähtökohtana olla kuitenkin pitkämatkainen liikenne. 3. Hangon satamaan johtava rata (Hanko-Hyvinkää yhteys) olisi ELY-keskuksen näkökulmasta luontevaa olla osa runkoverkkoa, sillä radan käyttö olisi arvioiden mukaan nykyistä suurempaa, mikäli rata olisi saatettu runkoverkon edellyttämään palvelutasoon (eli mm. sähköistetty). Radan sähköistys ja palvelutason nosto paitsi pienentäisivät ympäristöpäästöjä, toisivat myös kustannussäästöjä kuljetuksiin. Rataa kehittämällä voitaisiin myös vähentää painetta tieyhteyden (vt 25) parantamiselta ja olisi liikenteelle asetettujen tavoitteiden mukaista pyrkiä siirtämään kuljetuksia tieverkolta raiteille siellä missä sille edellytykset olisivat olemassa. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) on pidettävä vaatimattomana. Myös pitkämatkaiselle tavaraliikenteelle nopeus on keskeinen palvelutasotekijä, mutta 80 km/h voidaan pitää tavaraliikenteen näkökulmasta riittävänä tasona. Nopeustason vaihtelut aiheuttaisivat paitsi aikakustannuksia, niin raskaan tavaraliikenteen osalta kasvattaisivat myös syntyviä ympäristöpäästöjä. Moottoriteille esitettyä nopeustavoitetta (pääosin vähintään 120 km/h) on pidettävä korkeana. Moottoriteitä koskeva kirjaus jättää epäselväksi tavoitellaanko jossain korkeampia nopeuksia. Nopeustason noston 100 -> 120 km/h vaikutus investointikustannuksiin on tuntuva. Erityisesti tavaraliikenteelle yksi keskeinen tieverkon palvelutasotekijä ovat liikenteelle suunnatut palvelut. Ammattiliikennettä lainsäädäntö velvoittaa pitämään tauot tietyin aikavälein, jolloin erityisesti runkoverkon palvelutasokriteereissä tulisi huomioida riittävän tiheä nykypäivän vaatimukset täyttävä taukopaikkojen/palvelualueiden verkosto. Verkosto osaltaan mahdollistaisi lainsäädännön (erityisesti ajo- ja lepoaikalainsäädännön) mukaisen liikenteen tieverkolla ja edistäisi liikenneturvallisuutta. Alueiden tulisi tarjota riittävä ja turvallinen pysäköintikapasiteetti sekä palvelut (ensisijaisesti polttoainejakelu ja ravintolapalvelut). Maanteiden esitetyn runkoverkon osuus koko maantieverkosta on noin 6 %, mutta ajosuoritteesta 41 %. Haluttaessa edistää merkittäviä liikennejärjestelmälle asetettuja tavoitteita kuten ilmastotavoitteita tai digitalisaation mahdollistamia uudenlaisia palveluita, on selvää, että näitä tukevat toimet tulisi huomioida painokkaasti juuri runkoverkolla. Käytännössä tämä voisi tarkoit-taa panostuksia uusiutuvien polttoaineiden saatavuuteen ja automaattiajamisen edellyttämien tietoliikenneyhteyksien kehittämiseen erityisesti runkoverkolla. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on liikennekysynnän nykytila ja tämänhetkinen käsityksemme tulevasta tilanteesta. On selvää, että sekä runkoverkkoa että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen kuitenkin siten, ettei liian usein toistuva tarkastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä. Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Petri Knaapinen, ylijohtaja
      • Pohjois-Karjalan ELY-keskus
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Pohjois-Karjalan ELY-keskuksen lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Lausuttavana olevassa liikenne- ja viestintäministeriön asetusluonnoksessa esitetyn maanteiden ja rautateiden runkoverkon tavoitteena on luoda edellytykset kilpailukykyiselle yritystoiminnalle, elinkeinoelämälle, alueiden kehittymiselle ja alueelliselle saavutettavuudelle. Runkoverkolla pyritään varmistamaan sujuva ja turvallinen liikenne sekä toimiva valtakunnallinen liikenneverkko mahdollistaen logistisesti tehokkaiden matka- ja kuljetusketjujen kehittäminen. Saavutettavuuden parantaminen on tärkeätä myös koulutus- ja tutkimuslaitosten ja muiden organisaatioiden kansainvälisten yhteyksien turvaamiseksi ja verkostoitumisen edistämiseksi. Parantuva liikenteen sujuvuus ja liikenneturvallisuus vähentävät myös kemikaali- ja öljyonnettomuuksien riskiä, edistävät liikenteen ympäristöturvallisuutta ja kokonaisuutena arvioiden vähentävät liikenteestä aiheutuvia ympäristöhaittoja. Maantieliikenteen määrän ja nopeuden kasvu lisännee päästöjä, mutta sujuvuuden parantaminen ja nopeiden ratayhteyksien kasvu hillinnee liikenteen päästömäärien kasvua. Koska liikenneyhteydet vaikuttavat merkittävissä määrin elinkeinoelämän ja alueiden kehittymiseen, liikenneverkkoa suunniteltaessa on otettava huomioon se, miten sillä luodaan mahdollisuuksia elinkeinoelämän kestävälle kasvulle ja alueiden elinvoimaisuudella. Tämän johdosta liikenteen runkoverkkoa määriteltäessä lähtökohtana ei tule olla vain nykyiset liikennemäärät ja niiden mennyt kehitys, vaan myös tulevaisuuden tavoitteet ja kehitystarpeet. Liikenteen runkoverkon tulisi toteuttaa verkkorakennetta Etelä-Suomen lisäksi myös keskisessä ja pohjoisessa Suomessa. Runkoverkon tulisi yhdistää maakuntakeskukset ja valtakunnan rajanylityspaikat, jotta alueitten kehittämisen, elinkeinoelämän kehittymisen tai resurssien hyödyntämisen esteenä ei olisi heikosti toimiva infrastruktuuri. Esitetty liikenteen runkoverkko on pääosin kannatettava, mutta elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja saavutettavuuden kehittäminen sekä vaarallisten aineiden kuljetusten riskien hallinnan parantaminen edellyttävät runkoverkon laajentamista aidosti verkostomaiseksi ja ehdotetun palvelutason nostamista Pohjois-Karjalassa seuraavasti: Pohjois-Karjalan ELY-keskus katsoo, että maanteiden runkoverkko tulisi valtatien 6 osalta ulottua I-tasoisena Imatralta Joensuuhun saakka. Tämä on tärkeätä maakuntakeskuksen elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja koulutus- ja tutkimuslaitosten yhteyksien ja saavutettavuuden edistämiseksi. Tämän lisäksi sillä voidaan edistää tavaraliikenteen turvallisuutta, toimintavarmuutta ja kustannustehokkuutta sekä turvata liikenneverkon soveltuvuus HCT-ajoneuvoyhdistelmille. Maanteiden runkoverkkoon esitetään lisättäväksi II-tasoisena yhteys valtatie 6 Joensuu-Kajaani ja edelleen yhteys Kajaanista Ouluun. Tieosuuden merkitys korostuu jatkossa biotalouden investointien myötä, jolloin raaka-aineiden, tuotannossa käytettävien kemikaalien ja lopputuotteiden kuljetus tieosuudella lisääntyy nykyisestä. Jo nykyisin tieosuuden kautta kulkee säännöllisesti merkittävä määrä vaarallisten aineiden maantiekuljetuksia. Yhteysväli Joensuusta Kajaanin kautta Ouluun on myös merkittävä saavutettavuuden, runkoverkon verkostomaisuuden ja kuljetusketjujen tehokkuuden takaamiseksi. Lisäksi liikenteen runkoverkkoon tulisi lisätä vähintään II-tasoisena valtatie 9 välillä Onkamo-Niirala, joka sisältyy myös eurooppalaiseen TENT-T verkostoon Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 muuttamisesta liitteessä I olevien karttojen ja liitteessä II olevan luettelon osalta annetun komission delegoidun asetuksen (EU) 2017/849 mukaisesti. Karjalan radalla rautateiden runkoverkon tulisi olla palvelutasoltaan ja mitoitukseltaan henkilö- ja tavaraliikenteen mukainen Lappeenrannasta Joensuuhun saakka, koska rataverkko palvelee keskeisesti maakunnan henkilö- ja tavarakuljetuksia. Tämä edistäisi myös liikenteen siirtymistä nykyistä enemmän maanteiltä rautateille kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti. Rautateiden runkoverkkoon olisi syytä lisätä tavaraliikenteen osalta väli Joensuu-Kontiomäki. Sillä voidaan varmistaa tehokas ja turvallinen tavaraliikenne biotalouden kehityksen asettamia tarpeita vastaavasti ja luoda edellytyksiä biotalouden kasvulle. Sen lisäksi sillä edistetään ympäristöturvallisuutta, sillä rataosuudella kulkee jo nyt merkittävä määrä vaarallisia kemikaaleja. Tämän lisäksi rautateiden runkoverkkoon esitetään lisättäväksi väli Säkäniemi-Niirala, jonka kautta kulkee Suomen ja Venäjän välistä tavaraliikennettä. Vaarallisten aineiden kuljetuksista vuonna 2012 tehdyn selvityksen mukaan rataosuudella Niirala-Joensuu-Siilinjärvi kuljetetaan merkittävässä määrin myrkyllisiä kaasuja, mikä osaltaan puoltaa rataosuuden sisällyttämistä rautateiden runkoverkkoon. Rataosuus sisältyy myös eurooppalaiseen TENT-T verkostoon Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 muuttamisesta liitteessä I olevien karttojen ja liitteessä II olevan luettelon osalta annetun komission delegoidun asetuksen (EU) 2017/849 mukaisesti.
      • Maaseudun INFRA-verkosto/Kuntaliitto
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Maaseudun INFRA-verkosto kiittää mahdollisuudesta antaa lausuntonsa Liikenne- ja viestintäministeriön luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Maaseutupolitiikan maaseudun INRFA-verkosto on laaja asiantuntijaverkosto, jonka tehtävänä on maaseutualueiden infrastruktuurin toimivuuden edistäminen ja sitä kautta maaseudun elinvoiman vahvistaminen. Verkosto pyrkii varmistamaan, että maaseudun toimintaympäristö, ml. infrastruktuuri, mahdollistaa mm. maaseudun asukkaiden sekä maa- ja metsätalouden että muiden maaseudun yritysten liikkumis- ja kuljetustarpeet tasapuolisesti koko maassa. Verkoston lausunto arvioi asetusluonnosta tästä näkökulmasta. Maaseudun INFRA-verkoston näkee runkoverkkoasetuksen tarpeellisena ja tuo verkoston näkemyksen mukaan pitkäjänteisyyttä tiestön kehittämiseen. Asetus ei kuitenkaan saa johtaa tilanteeseen, että alempiasteisen tiestön kunto heikkenee tai että päädytään laajamittaisiin alempiasteisten maanteiden yksityistämisiin. Ottaen huomioon nykyinen liikenneväylien nykyinen rahoitustaso, INFRA-verkosto esittää vakavan huolensa mainintaan, että: ”Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Esityksen keskeisenä tavoitteena on lisäksi varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso”. Määrärahaa ei saa ohjata vain pääteille ja rataverkolle, jolloin alempiasteiset tiet jäävät vaille kipeästi tarvitsemaansa lisärahoitusta. Rahoitustasoa on nostettava pitkäjänteisesti. Parlamentaarinen liikenneverkon rahoitusta arvioinut työryhmä on esittänyt, että perusväylänpidon rahoitusta tulee lisätä vuosittain pitkäjänteisesti vähintään 300 miljoonaa euroa. Niin maanteiden kuin rautateidenkin kunnostukseen varattua summaa pitää tuntuvasti korottaa, jotta tiestö pysyy kohtuullisena runkoverkon ja muun pääväylästön osalta ja alempiasteisten teiden kunto saadaan asialliselle tasolle. Katri Roivainen verkostokoordinaattori Maaseudun INFRA-verkosto Kuntaliitto ”Maaseudun INFRA-verkosto on Elinvoimainen maaseutu- hankkeen tuotos. Hanke käynnistyi vuonna 2017 ja se päättyy vuonna 2019. Verkoston kotipesänä toimii Kuntaliitto. Maaseudun INFRA-verkosto toimii valtioneuvoton asettaman Maaseutupolitiikan neuvoston alaisuudessa. INFRA-verkoston tavoitteena on tuoda yhteen maaseudun INFRAA edistäviä toimijoita, tarjota yhteisen pöydän keskustelulle, ideoinnille ja kehitystyölle, edistää organisaatioiden välistä yhteistyötä ja tiedon kulkua sekä osallistua yhteiskunnalliseen keskusteluun ja tehdä aktiivista vaikuttamistyötä. Maaseudun INFRA-verkoston tehtävänä on maaseutualueiden toimintaympäristöön liittyvien edellytysten varmistaminen liittyen mm. infrastruktuuriin (tiestö, tietoliikenneverkko, vesi- ja jätehuolto, sähköjakeluverkko), liikenneverkkoon, maankäyttöön ja kaavoitukseen. Lisäksi verkostohankkeessa tarkastellaan maaseudun arjen turvallisuuskysymyksiä sekä luonnon ja luonnonvarojen kestävään käyttöön liittyviä kysymyksiä. Maaseudun elinvoimainen toimintaympäristö käsittää sekä paikallisen tason, kylä- ja kuntatason, toimintaympäristön sekä laajemmin seutu- ja maakuntatason toimintaympäristön, riippuen mistä toiminnoista, palveluista tai politiikkavaikuttamisesta on kyse. Verkostohankkeen strategisina painopisteinä on tunnistaa maaseudun elinvoimaisen toimintaympäristön tekijät ja niihin vaikuttavat muutokset ja pyrkiä etsimään ja viemään eteenpäin tarvittavia ratkaisuja ja varmistaa tulevaisuuden kunnan ja maakunnat roolit maaseudun toimintaympäristön varmistajana. Verkostossa mukana ovat: Suomen Tieyhdistys ry, Suomen vesihuolto-osuuskunnat ry, Liikenne- ja viestintäministeriö, Vesilaitosyhdistys ry, Liikennevirasto, Suomen Pelastusalan Keskusliitto ry (SPEK), Viestintävirasto, Maataloustuottajain Keskusliitto ry (MTK), Maakuntien laajakaistayhteyshenkilöt, Suomen metsäkeskus, Maa- ja metsätalousministeriö, Maaseutupolitiikan neuvosto, Ympäristöministeriö, Elenia Oy ja Suomen Kiertovoima ry”
      • Etelä-Pohjanmaan liitto, Lausunnon on valmistellut vs. suunnittelujohtaja Markus Erkkilä ja se on hyväksytty maakuntahallituksessa 24.9.2018 § 111.
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Etelä-Pohjanmaan maakuntahallitus päättää esittää lausuntonaan Liikenne- ja viestintäministeriölle luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta seuraavaa: Asetuksen tavoitteesta sekä runkoverkkolinjauksista: Etelä-Pohjanmaan liitto pitää asetusehdotuksen runkoverkkolinjauksia perusteltuina. Etelä-Pohjanmaan osalta runkoverkkoesitykseen sisältyvät maan-teiden osalta valtatie 3 (Helsinki-Tampere-Jalasjärvi, tieosat 101-228), valtatie 18 (Seinäjoki-Laihia, tieosat 1-10) sekä valtatie 19 (Jalasjärvi-Seinäjoki-Ytterjeppo, tieosat 1-23). Rautateiden osalta runkoverkkoon kuuluu päärata Tampere-Seinäjoki-Oulu, joka profiililtaan sekä henkilö- että tavaraliikenteen rata, sekä henkilöliikenteen radaksi luokiteltu Seinäjoki-Vaasa rataosuus. Etelä-Pohjanmaan liitto katsoo runkoverkko-asetuksen tuovan päätieverkon kehittämiseen ja kunnossapitoon toivottavaa pitkäjänteisyyttä ja ennakoitavuutta. Tämän vuoksi liitto pitää perusteltuna, että runkoverkon laajuutta ei kohtuuttomasti ehdotuksen mukaisesta laajuudesta kasvateta, jotta verkolla on todellista ohjaavaa merkitystä. Etelä-Pohjanmaan liitto voi osaltaan puoltaa luonnosta runkoverkoista sellaisenaan, mikäli runkoverkkoesitykseen ei tehdä lainkaan muutoksia. Etelä-Pohjanmaan liitto edellyttää, että mikäli asetusesityksen mukaiseen runkoverkon laajuuteen tai muuhun sisältöön tehdään päätösvaiheessa muutoksia, sille varataan mahdollisuus lausua tai tulla muuten kuulluksi alueellisine lisäperusteineen asiasta. Rautateiden runkoverkko: Etelä-Pohjanmaan liitolla ei ole huomauttamista rautateiden runkoverkon kattavuudesta. Päärata Tampere-Seinäjoki-Oulu on luokiteltu luonnollisesti rautateiden runkoverkkoon sekä henkilö- että tavaraliikenteen rataosuutena. Pääradan Lisäksi esityksessä Seinäjoki-Vaasa -rata on osa runkoverkkoa, mikä tukee Päärata plus -ryhmän asettamaa tavoitetta tunnin yhteydestä Vaasasta Seinäjoen kautta Tampereelle. Rataverkolla sekä tavaraliikenteen että henkilöliikenteen runkoverkkoon kuu-luu huomattavan eritasoisia yhteysvälejä. Esimerkiksi pääradan osalta henki-löliikenteen nopeustavoite 120 km/h näyttäytyy lähinnä palvelutason heikentymiseltä nykytilanteeseen verrattuna. Etelä-Pohjanmaan liitto esittää vähintään pääradan rautatieverkolle huomattavasti tavoitteellisempaa ja kokonaisvaltaisempaa tavoiteasetantaa: Sekä tavaraliikenteeseen että henkilöliikenteeseen tulisi muodostaa kaksi palvelutasoa. Henkilöliikenteen korkeamassa palvelutasossa pääsääntöinen nopeus tulisi minimissään olla nykyinen yhteysvälin maksiminopeus. Palvelutasoluokassa 2 nopeustavoite tulisi olla asetusluonnoksessa esitetyn mukainen. Tavarakuljetusten osalta korkeamman palvelutason yhteysväleillä akselipainon tulisi olla vähintään 25 tonnia ja muilla osuuksilla asetusluonnoksessa mainittu 22,5 tonnia. Toisin kuin tieverkolla, rautateillä ei ole asetusluonnoksessa määritetty palvelutasoa juuri muuten kuin nopeuden kautta. Rataverkon palvelutasoon vaikuttaa nopeuden lisäksi myös yhteysvälin liikenteen välityskyky ja häiriöttömyys. Vähintään henkilöliikenteen korkeammalla palvelutasolla täytyy määritellä tavoitetaso yhteysvälin välityskyvylle sekä rataverkon kunnolle ja tasolle (häiriöttömyys). Runkoverkon palvelukyvyn tavoitetaso: Liikenne- ja viestintäministeriö on asetusluonnosta esitellessään todennut, että se on lähtenyt sekä maantie- että rautatieliikenteen runkoverkon palve-lutasoluokitusten tavoitemäärittelyssä siitä, mitä nykyinen rahoituskehys tulevaisuudessa mahdollistaisi. Asetukseen tai asetuksen taustamuistioon ei ole otettu nykytilanteen varmistamista ja vähittäisiä parannustoimenpiteitä suurempia tavoitteita. Esimerkiksi tunnin junayhteydet pääradalla vaativat maksiminopeuden nostoa 250 km/h sekä kaksiraiteistamista koko pääradan osalle. Maanteiden osalta taustamuistiossa mainitaan 100 km/h nopeustavoite runkoverkolla, mikä on selkeä tavoite. Maanteiden välityskykyyn ei ole asetettu muita tavoitteita. Runkoverkkoasetuksen taustaselvityksissä on pääosin lähdetty nykytilanteen ja kehityssuunnan jatkumisesta. Tulevaisuuden ennusteet perustuvat men-neeseen muutoskehitykseen. Kuitenkin merkittävät hankkeet, kuten Äänekosken biotuotetehdas, Wärtsilän teollisuusinvestointi Vaasassa tai Ähtärin matkailuliikenne muuttavat liikennevirtoja ja liikennemääriä huomattavasti. Runkoverkon kehittämisen kannalta olisi toivottavaa, että vähintään asetuksen perustelumuistiossa esitettäisiin nykyisestä rahoituskehyksestä lähtevää tasoa tavoitteellisempi taso ja mitä sen saavuttaminen tarkoittaisi liikenne-verkon investointitarpeiden ja -kustannusten kannalta.
      • Linja-autoliitto ry
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Runkoverkko on lähtökohtaisesti muodostettu palvelemaan pitkämatkaisen liikenteen tarpeita. Maanteiden runkoverkko määräytyy palvelutasoajattelun mukaan tasoon I tai tasoon II liikenteellisen merkitykseen perustuen. Linja-autoliikenteen näkökulmasta valtakunnallisen ja alueellisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien sisältö ja etenkin niiden yhteensovittamisen merkitys kasvaa. Sujuvat ja laadukkaat väylät sekä niihin liittyvä infrastruktuuri (ml. linja-autopysäkit) muodostavat pohjan joukkoliikenteen (linja-autoliikenteen) toimintaedellytyksille. Suurimmat matkustajaryhmät joukkoliikenteessä ovat työmatkalaiset, opiskelijat ja koululaiset. Linja-autojen lähi- ja paikallisliikenne palvelee suurta osaa matkustuskysynnästä osin eri verkolla kuin pitkämatkainen liikenne. Linja-autojen kaukoliikenne tarvitsee myös kaupunkialueilla suorat ja sujuvat väylät kaupunkikeskustoihin ja eri terminaaleihin asti. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa ja kuntien liikennesuunnittelussa on varmistettava joukkoliikenteen tarpeet niin runkoverkolla kuin sen ulkopuolisella tie- ja katuverkolla joukkoliikenteen laatukäytäväajatteluun pohjautuen. Kaupunkiseutujen ja -alueiden liikennejärjestelmäsuunnitelmissa tulee tarkastella aina erikseen joukkoliikenteen runkoverkko- ja väylät aina kaupunkien keskustoihin asti riippumatta siitä, kenelle väylä hallinnollisesti kuuluu. Seuraavan vaalikauden osalta tieverkon korjausvelan vähentäminen ja perusväylänpidon rahoitustason nosto on yksi keskeisiä liikennepolitiikan kysymyksiä. Runkoverkon osalta olisi myös otettava tavoitteeksi kunnianhimoisempi näkymä, kuten esimerkiksi runkoverkon nelikaistaistaminen. Samalla on varauduttava ratkaisemaan rahoitusratkaisujen yhteydessä liikenteen hinnoittelun kohdentuminen ja -taso: kysymys ei ole yksin infrahankkeiden rahoitusmalleista.
      • Luumäen kunta
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Luumäen kunta (khall §203/2018, tekla §45/2018) toteaa lausuntonaan seuraavaa: Valtatietä 6 ja sen kehittämistä tulee tarkastella yhtenä kokonaisuutena ja huomioida valtatien merkitys Itä-Suomelle ja Suomen itärajan rajaliikenteelle. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden palvelutaso tulee olla tavoitteellisempi: palvelutasoluokassa I nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 100 km/h. Valtatie 26 tulisi olla osana runkoverkkoa välillä Luumäki-HaminaKotka-satama. Tämä on elinkeinoelämän kannalta merkittävä yhteys yhteen Suomen suurimmista vientisatamista. Asetusluonnoksen esitys erityisesti maanteiden runkoverkoksi painottuu pääosin Etelä- ja Länsi-Suomeen, mikä herättää epäilyksen itäisen Suomen kasvupotentiaalin jääneen vaillinaiselle huomiolle. Valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita, jotka kohdistuvat liikennejärjestelmään, pitää ottaa vahvemmin huomioon asetusluonnoksen jatkokäsittelyssä. Elinkeinoelämän toimintaedellytysten sekä kasvu- ja vientimahdollisuuksien kehittäminen vaatii runkoverkkopäätöksessä suuremman painoarvon riippumatta väylien nykyisistä henkilöliikennemääristä. Yhteyksien merkittäviin vientisatamiin ja rajanylityspaikkoihin kuuluisi olla mukana runkoverkkojen määrittelykriteereissä. Itä-Suomen saavutettavuuden parantaminen, henkilöliikenteessä pitkänmatkainen matkustaminen ja elinkeinoelämän kuljetukset edellyttävät Karjalan radan sisällyttämistä rautateiden runkoverkkoon sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Runkoverkkoasetuksen mukanaan tuomat toimenpiteet ja toimintalinjaukset eivät saa vaarantaa yhteyksien joustavaa ja paikallisempaa tarvetta palvelevaa kehitystä. Runkoverkkoasetuksessa on huomioitava raideliikenteen täydentymismahdollisuudet esimerkiksi taajamajunayhteyksillä Parikkalasta Kouvolaan.
      • Kotkan kaupunki, Kaupunkirakennelautakunta
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runko-verkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Asetusehdotus on parhaillaan lausuntokierroksella. Runkoverkko perustuisi jo olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annettuun lakiin sisältyvän luokittelun lisäksi maanteitä koskee niin sanottuun TEN-T-asetukseen sisältyvä luokittelu, jonka nojalla osa kansallisista maanteistä kuuluu myös TEN-T asetuksen liitteessä I määriteltyyn ydin- tai kattavaan verkkoon. TEN-T asetus ja TEN-T verkkoon kuuluville teille asetetut vaatimukset on otettu huomioon runkoverkkoasetuksessa. Runkoverkkojen määrittely tukisi EU:n TEN-T lin-jausten ajantasaistamista Suomen osalta. Lausunto: Kotkan kaupunki toteaa, että runkoverkkoasetus tukee Kymenlaakson ja Kotkan kaupungin kehittämistä, elinkeinoelämän edellytyksiä sekä alueen saavutettavuutta. Asetusluonnoksen linjaukset ovat linjassa Kymenlaakson liikennestrategian 2035 ja siitä Liikenneviraston, ELY-keskuksen, kuntien ja Kymenlaakson Liiton laatiman aiesopimuksen kanssa. HaminaKotka Satama, E18-tie sekä Kotka-Kouvola-rautatie kuuluvat TEN-T ydinverkkoon. Runkoverkkoasetuksessa nämä ja VT15 on osoitettu osaksi runkoverkkoa. Kotkan kaupunki katsoo, että Kotka-Kouvola liikennekäytävän kehittäminen ja toteutus on yksi tärkeimmistä Kymenlaakson liikennestrategiassa sovituista kärkihankkeista ja jonka toteutumisella on merkittävää kansallista merkitystä. Erityisesti huomiota tulee pikaisesti kiinnittää VT 15 eteläosien toteuttami-seen, jonka tiesuunnitelma uhkaa vanhentua lähivuosina. Tarve on tunnustettu laajasti ja kunnostustarve on kriittinen (esim. Paimenportti). Kotkan kaupunki linjaa, että runkoverkkoasetuksessa tulee varmistaa niin maantie- kuin rautatieyhteyksien sujuvuus HaminaKotka Satamaan saakka. Tieyhteyksien osalta tätä tukisi parhaiten VT 15 tielinjauksen ulottaminen Mussalon satamaan. Ratayhteyksien kannalta keskeistä on Kouvolan ja Kotkan välisen osuuden toteuttaminen kaksiraiteisena ja kasvavan tavaraliikenteen nousevat akselipainot mahdollistavana. Yhteyden merkitys korostuu kansallisesti tärkeän HaminaKotka Sataman ja alueen satamasidonnaisen teollisuuden lisäksi uusien erittäin merkittävien investointien vuoksi (esim. UPM:n Mussalon biojalostamo). Lisäksi Kotkan kaupunki toteaa, että rautateiden runkoverkko yhdistää HaminaKotka sataman Kouvolaan ja edelleen kansainvälisiin rautatieyhteyksiin. Tämä yhteys on merkittävä myös kestävän työmatkaliikenteen ja asiointimatkojen kehittämisen kannalta. Kotkan kaupunki toteaa, että runkoverkossa on tarve rautatieyhteydelle Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina ja edelleen itään, joka tulisi sisällyttää lähitulevaisuudessa laadittavaan pitkän aikavälin valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan.
      • Autoliitto ry
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • 1.10.2018 Liikenne- ja viestintäministeriö Asia: Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta (LVM/1436/03/2018) Autoliitto kiittää mahdollisuudesta saada lausua tässä asiassa. Sujuva ja toimiva maanteiden runkoverkko mahdollistaa turvallisen, ennustettavan, ympäristövaikutukset huomioivan ja matka-ajoiltaan kilpailukykyisen liikkumisen. Kysymys on kansantalouden kilpailukyvyn ja henkilöliikenteen toimivuuden varmistamisesta tärkeimmällä liikenneverkon osalla. Koko tieverkon kehittämisen näkökulmasta täytyy kuitenkin huolehtia myös alemman tieverkon kunnosta, joka on keskeinen osa päivittäistä liikennettä. Runkoverkon palvelutason parannusta ei pidä tehdä alemman tieverkon kustannuksella. Tiestön ylläpito ja kehittäminen edellyttävät pitkäjänteistä rahoitusta ja tiestön luokittelua sen merkityksen sekä riittävän palvelu- ja rahoitustason määrittämiseksi. Maanteiden runkoverkolla on keskeinen merkitys henkilö- ja tavaraliikenteelle. Palvelutason tavoitteena koko runkoverkolla tulee olla vähintään 100 km/h ja moottoriteillä 120 km/h nopeusrajoitukset. Tavoitteena tulisi olla runkoverkon kehittäminen nelikaistaiseksi tieksi tai laadukkaaksi ohituskaistatieksi koko runkoverkon alueella. Kaupunkiseuduilla runkoverkon palvelutason tavoitteena tulee olla paikallisesti ja osana runkoverkkoa sujuvuuden varmistaminen ja matka-aikojen lyhentäminen. Korjausvelan pitkäjänteinen poistaminen koko tieverkolla edellyttää laaja poliittista sopimusta asiassa. Koko Suomen tulevaisuuden kannalta kansalliset investoinnit liikenteen sujuvuuteen, toimivuuteen ja turvallisuuteen ovat kilpailukyvyn ja toimeentulon kannalta keskeisessä asemassa. Kunnioittavasti, Pasi Nieminen Autoliitto Ry
      • Myynnin ja markkinoinnin ammattilaiset MMA, Häkkinen Juha
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Myynnin ja markkinoinnin ammattilaiset MMA Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Esityksen tausta ja pääasiallinen sisältö: Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi uusi runkoverkkoasetus, jolla määriteltäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja rautatiet sekä niiden palvelutaso. Luonnoksessa ehdotettu runkoverkko perustuisi olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn taustana on käytetty liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkon kokonaisuutta. Huomioon on myös otettu ennusteet tulevasta kehityksestä sekä eurooppalainen TEN-T -ydinverkko. Runkoverkon määrittelyllä pyritään luomaan edellytyksiä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle sekä uusien palveluiden kehittymiselle. Matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistamisella pyritään edistämään elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Runkoverkon ja sen palvelutasolupauksien määrittelyllä halutaan tukea elinkeinoelämän toiminnan pitkäjänteistä suunnittelua. Lausunto: Myynnin ja markkinoinnin ammattilaiset MMA:lla on noin 24 000 jäsentä, olemme keskusjärjestö Akavaan kuuluva palkansaaja- ja yrittäjäjärjestö. Merkittävä osa jäsenistöstämme toimii aktiivisessa myynti- ja markkinointityössä elinkeinoelämän parissa ja liikkuu asiakkaissa ympäri Suomea. Jokainen myynnin ja markkinoinnin ammattilainen mahdollistaa omalla työllään jopa kymmenen muun työntekijän työn tuotanto- ja tavarantoimitusketjussa. Suomi on harvaan asuttu maa ja etäisyydet ovat pitkiä. Teollista toimintaa ja kauppaa on kuitenkin paljon ja tämä asettaa liikenneyhteyksille vaatimuksensa. Kestävän ja tehokkaan liikennejärjestelmän on mahdollistettava liikennöinti riittävässä määrin ja kilpailukykyisessä ajassa kaikkialle Suomeen. Nyt lausuttavana olevan runkoverkon määrittelyssä on tietenkin tehtävä valintoja, jotta sille asetettava palvelutaso voidaan aidosti saavuttaa ja ylläpitää. Kuitenkin luonnoksessa esitettyä runkoverkkoa tulisi muuttaa, koska siitä puuttuu joitakin elinkeinoelämän kannalta merkittäviä väyliä. Tärkeimpiä näistä on mm. Valtatie 8, joka tulisi sisällyttää väylästöön kokonaisuudessaan. Ehdotuksessa ei myöskään ole esitetty maantieyhteyksiä kaikkien maakuntakeskusten välille, nämä yhteystarpeet tulisi tarkistaa ja tarvittaessa ottaa riittävässä laajuudessa mukaan runkoverkkoon. Raideliikenteen osalta on osin luonnoksessa ja muussakin viimeaikaisessa keskustelussa tulossa päärooliin Helsinki-Tampere-Turku kehityskolmion raideliikenteen voimakas kehittäminen. Tavoite elinvoimaisen alueen liikenteen kehittämisestä on hyvä, mutta samalla vaarana on, että 1) muille rataliikenteen väylille (muun muassa Itä- ja Pohjois-Suomeen) ei käytännön syistä tässä tilanteessa riitä tarvittavaa rahoitusta 2) unohdetaan se tosiseikka, että ehdottomasti suurin osa Suomen paikkakunnista ja asuinpaikoista on saavutettavissa vain ja ainoastaan autoliikenteen avulla koskien niin tavara- kuin henkilökuljetuksiakin 3) ja väylästön kokonaiskehittämiseen ja ylläpitoon tarvittavat varat eivät jakaudu tasapuolisesti tieliikenteen ja raideliikenteen kesken. Myös tieliikenteen riittävä toimivuus on taattava kaikissa oloissa. Runkoverkon palvelutaso Tulevalle runkoverkolle tulee asettaa yhtenäinen ja mahdollisimman hyvä palvelutaso. Sen ylläpidon tarvitsemat resurssit on varmistettava. Mielestämme erityisesti tieliikenteen tehokkaisiin matka-aikoihin tulee kiinnittää huomiota. Liikenteen on oltava kustannustehokasta, turvallista ja häiriötöntä kaikkina vuodenaikoina vuorokaudenajasta riippumatta. Maanteille on määriteltävä yhtenäinen henkilöliikenteen 100 km/h nopeustaso ja moottoriteille 120 km/h nopeustaso vuoden ympäri. Esillä olevassa luonnoksessa tieliikenteen palvelutaso on määritelty edellä esitettyä heikommaksi: Maanteillä palvelutasoluokkia olisi kaksi, joista korkeammalla (taso I) nopeusrajoitukset olisivat pääosin vähintään 80 km/h ja moottoriteillä vähintään 120 km/h. Tasolla II raja oli sama, mutta siihen ei kuuluisi lainkaan moottoriteitä. Mielestämme ajonopeuksien palvelutasossa on lähdettävä kunnianhimoisesti hakemaan 100 km/h palvelutasoluokkaa. Myös rautateiden nopeustasoa tulisi runkoväylillä nostaa ennakkoluulottomasti tekniikan kehityksen mahdollistamalla tavalla, kustannustehokkuuden rajoissa. Digipalvelujen kehittäminen on kytkettävä osaksi runkoverkon kehittämistyötä ja kiitämmekin kaukonäköisyydestä tähän suuntaan. Tiestön palvelutasoonhan vaikuttavat esimerkiksi käytettävissä olevan ajonopeuden ja raskaan liikenteen kantavuuden ohella myös muut liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta koskevat tiestön ominaisuudet. Esimerkiksi pääväylien mahdollisimman reaaliaikaiset liikennemäärä-, keli-, onnettomuus- ja muut tilannetiedot ovat edellytys kuljetusten luotettavuudelle ja matka-aikojen ennakoitavuudelle. Näitä seikkoja on kytkettävissä palvelutasoon toimivien tietoliikenneyhteyksien kautta. Pitemmän aikavälin tavoitteena voisi olla esimerkiksi maanteiden runkoverkon varustaminen vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä. Tämä mahdollistaisi reagoimisen esimerkiksi sään ja muiden muutosten aiheuttamiin tilanteisiin nykyistä joustavammin. Helsingissä 26.9.2018 Juha Häkkinen Toiminnanjohtaja Myynnin ja markkinoinnin ammattilaiset MMA
      • Oulun kaupunki, Oulun kaupunki ja Oulun seudun kunnat
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Oulun kaupungin ja Oulun kaupunkiseudun kuntien lausunto Rautateiden runkoverkkoon kuuluvat rataosuudet ja palvelutaso Rautateiden osalta runkoverkkoehdotus on kattava ja sisältää keskeiset yhteysvälit, joista kiistatta tärkein on Suomi-rata eli päärata välillä Helsinki-Tampere-Seinäjoki-Oulu-Tornio. Oulun kaupungin ja kaupunkiseudun kuntien näkökulmasta palvelutasoon tulee kiinnittää erityistä huomiota ja asettaa palvelutasotavoitteet Suomi-radalla eli maan pääradalla henkilöliikenteen osalta pääsääntöisesti 200 km/h. Palvelutason nosto tuottaisi aidosti laajempia työssäkäyntialueita ja sen myötä taloudellista kasvua koko Suomeen. Palvelutasotavoitteen nostolla luotaisiin myös edellytykset muun muassa 4 tunnin matka-ajalle Oulu-Helsinki välille. Lisäksi Oulun kaupunkiseutu pitää Pohjois-Suomen elinkeinoelämän ja kilpailukyvyn kannalta tärkeänä tunnin yhteyttä Oulusta Kokkolaan, Rovaniemelle ja Kajaaniin, jotka on hyvä huomioida palvelutasoa määriteltäessä. Maanteiden runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja palvelutaso Oulun kaupunki ja Oulun seutu on selkeä logistinen solmupiste koko Pohjois-Suomessa. Tämän vuoksi Oulun kaupunkiseudun kunnat näkee saavutettavuuden, elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeiden näkökulmasta, että VT8 (Oulu-Kokkola) ja VT22 (Oulu-Kajaani) olisivat myös runkoverkossa vähintään palvelutasoluokassa 2. Valtatie 8 Oulu-Kokkola välillä on keskeinen runkoverkon osa, koska yhteysvälillä sijaitsee Suomen elinkeinoelämän osalta tärkeitä toimijoita, kuten esimerkiksi SSAB ja Fennovoima sekä Kokkolan ja Oulun muu suurteollisuus. Valtatie 8 välillä Oulu-Kokkola on myös aluekeskusten välillä merkittävää työmatkaliikennettä, jonka sujuvuus on hyvä huomioida ja varmistaa. VT22 sisällyttämistä runkoverkkoon tukevat muun muassa matkailuelinkeinon ja puuteollisuuden tarpeet. Esimerkiksi pelkästään Oulun Stora Enson tehtaan tulevan suurinvestoinnin on arvioitu kasvattavan 40 % raskasta liikennettä tehtaalle, jonka puun hankinta tapahtuu suurelta osin Pohjois-Suomen ja Kainuun alueelta. Myös matkailuelinkeino kasvaa, mikä näkyy entistä suurempina turistivirtoina. Nämä tarpeet olisi hyvä huomioida runkoverkon määrittelyssä. Maanteiden runkoverkon palvelutasoon liittyen Oulun kaupunkiseudun kunnilla ei ole huomautettavaa.
      • Kuhmon kaupunki, Juntunen Juhana
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Kuhmon kaupungin lausunto Kuhmon kaupunki tukee Suomussalmen kunnan lausuntoa ja yhtyy Suomussalmen kunnan tekemään lausuntoon. Suomussalmen kunnan lausunto kuuluu seuraavalla tavalla: Runkoverkkojen laajuus: Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20 % verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelevat kansainvälisiä yhteyksiä. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10 %, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluiden ja tavaroiden liikkuvuudelle. Kehittäminen on perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä. Viitostien tulee kuulua runkoverkkoon aina Sodankylään asti. Pohjois-Suomen matkailu ja metsätalous ovat vahvassa kasvussa. Toimialojen investointien arvioidaan olevan alueella jopa 4 miljardia euroa seuraavan kymmenen vuoden. Liikennemäärät tulevat kasvamaan tuolloin nopeasti. Valtatie 5 Helsinki–Sodankylä muodostaa merkittävän liikenne- ja kasvukäytävän pääkaupunkiseudulta Itä-Suomen kautta Lappiin. Elinkeinoelämän kuljetukset, työmatkaliikenne, matkailuliikenne ja saavutettavuuden parantaminen edellyttävät turvallista ja hyväkuntoista liikenneväylää vuodenajasta riippumatta. Maanteiden runkoverkon palvelutaso tulee olla asetusluonnoksessa esitettyä tavoitteellisempi. Valtatietä 5 ja sen kehittämistä tulee tarkastella yhtenä kokonaisuutena ja myös yhdistävyyden näkökulmasta sekä huomioida valtatien merkitys Itä- ja Pohjois-Suomelle riittävällä tavalla maanteiden runkoverkkoa ja palvelutasoa koskevassa päätöksenteossa. Runkoverkkojen palvelutaso: Asetus on lupaus runkoverkkojen paremmasta palvelutasosta ja hyvistä yhteyksistä. Runkoväylät edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Rahoitus: Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoritteesta 65 % ja rautateiden suoritteesta 84–90 % runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Muuta: Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 1990-luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä.
      • Imatran kaupunki, Kaupungininsinööri Päivi Pekkanen on valmistellut kaupungin lausuntoluonnoksen yhteistyössä kaupungin eri asiantuntijoiden, sekä yhdessä maakunnan muiden toimijoiden kanssa
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • ”Yhtenäisen maanteiden ja rautateiden runkoverkon määrittely on hyvä ja kannatettava esitys. Asetuksessa ennustetarkasteluvuotena on käytetty vuotta 2035. Imatran kaupungin alueella on luonnoksessa maanteiden runkoverkkoon esitetty kuuluvaksi vt 6 Koskenkylä–Kouvola–Imatra–Joensuu (josta ainoastaan väli Imatra-Joensuu kuuluu palvelutasoluokkaan II) ja rautateiden runkoverkkoon kuuluvaksi Helsinki–Lahti–Kouvola–Joensuu-rataosuus, josta Helsinki-Lappeenranta väli on sekä henkilöliikenteen- että tavaraliikenteenprofiilissa ja Lappeenranta–Joensuu-väli ainoastaan tavaraliikenteenprofiilissa. Imatran kaupunki pitää luonnoksessa esitettyjen kaupungin alueella kulkevien väylien kuulumista runkoverkkoon tärkeänä. Luonnoksessa ei kuitenkaan Imatran kaupungin näkökulmasta ole esitetty kaikkia alueen elinvoimaisuuden ja saavutettavuuden kannalta oleellisia väyliä, vaan esitystä tulee täydentää seuraavilta osin: 1. Maanteiden runkoverkkoesityksessä Kaakkois-Suomen rajanylityspaikoista ainoastaan Vaalimaan rajanylityspaikka on esitetty kuuluvaksi maanteiden runkoverkkoon. Pelkkä liikennemäärä maanteiden runkoverkon perusteena ei ole riittävä, vaan kuten LVM:n perustelumuistiossa on todettu, myös muilla seikoilla mm. elinkeinoelämän tarpeilla, alueellisella saavutettavuudella ja verkostomaisuuden takaamisella on merkitystä. Kantatie 62 Imatralta Imatran rajalle Valtatien 6 jatkeena on ehdottomasti lisättävä runkoverkkoon kuuluvaksi. Kantatien 62 volyymikriteerit eivät välttämättä täyty, mutta sen merkitys erityisesti pitkänmatkan kansainväliselle tavaraliikenteelle on huomattava. Lisäksi Imatran rajalle johtavan kt 62 tieyhteyden tieluokan muuttamiseen on tarvetta. Kantatien 62 määrittely Valtatieltä 6 Imatran raja-asemalle runkoverkkoon kuuluvaksi parantaa Kaakkois- ja Itä-Suomen saavutettavuutta ja mahdollistaa alueella toimivan teollisuuden ja muun elinkeinoelämän kehittymismahdollisuudet. Alueella toimivalle teollisuudelle nopeat ja luotettavat yhteydet satamiin ja rajalle ovat elintärkeitä. Imatran kansainvälinen rajanylityspaikka on Kaakkois-Suomeen keskittyneelle paperiteollisuudelle tärkeä reitti sekä viennin, että tuonnin osalta. Runkoverkkoa määritettäessä onkin tärkeää selvittää kokonaiset kuljetusketjut myös rajojen yli. On huomioitava, että Venäjän puolella Viipuri-Svetogorskin välistä tieyhteyttä parannetaan parhaillaan merkittävästi (tie Federaation omistukseen v. 2017). Parannustyö aloitettiin tänä vuonna. Parannustyön ansioista kansainväliset yhteydet paranevat merkittävästi Imatran kautta Pietarin alueen valtatieverkostolle. Myös muita Venäjän puolen federaation omistamia tieyhteyksiä on parannettu merkittävästi lähivuosina, kuten A121 Pietari–Petroskoi. Yhteys kuuluu myös TEN-T kattavan verkon yhteyksiin. Runkoverkkoasetuksella on luotava edellytykset joustavalle kansainväliselle rajan yli tapahtuvalle liikenteelle, joka luonnoksen mukaisella verkostolla ei toteudu. 2. Rautateiden runkoverkkoesityksessä matkustajaliikenteen liikenneprofiili rataosuudella Helsinki-Joensuu tulee jatkua Imatralle asti. Liikenneviraston kaksoisraidehanke Luumäki–Imatra tavara (LuIma) on käynnistymässä ja se mahdollistaa nopeat 200 km/h junayhteydet välillä Helsinki–Imatra. Kaksoisraide lyhentää matka-aikoja pääkaupunkiseudulta Lappeenrannan ja Imatran ohella myös Joensuuhun ja Savonlinnaan. Helsinki–Helsinki Vantaan lentoasema–Porvoo–Kouvola-itäradan rakentuminen tulevaisuudessa lyhentää pääkaupunkiseudun etäisyyttä entisestään ja lisää henkilöliikenteen volyymia. Alueen elinvoimaisuuden ja saavutettavuuden kannalta on erityisen tärkeää, että henkilöliikenteen profiili jatkuu Imatralle asti. Lisäksi Venäjän rautatie RZD on pitänyt tärkeänä raidehenkilöliikenteen avaamista Imatran kautta. Etelä-Karjalan liiton hallinnoimassa Pohjoinen kasvuvyöhyke -hankkeessa laaditaan parhaillaan selvitystä Venäjän liikenneministeriölle volyymiennusteista, ratainfran ja muiden tarvittavien rakenteiden toteuttamisesta ja kustannuksista Venäjän puolella kansainvälisen tavara- että henkilöliikenteen toteuttamiseksi Venäjältä Imatran raideyhteyden kautta. Kansainvälisen henkilöliikenteen avautuminen raideliikenteessä Imatran kautta lisää edelleen volyymia koko rataosuuksilla Imatra–Helsinki ja Imatra-Joensuu. Yhteyden puuttuminen runkoverkkoesityksestä voi vaikeuttaa suunnitelmissa olevan kaksoisraiteen jatkon rakentumista Imatran rajalle asti ja mahdollista Imatran rajanylityspaikan raideliikenteen avaamista myös henkilöliikenteelle. On siis tärkeää että kyseinen rataosuus palvelee molempien liikenneprofiilien tarpeita. Alueen elinkeinoelämän kannalta olennaista on tavaraliikenteen toimitusvarmuuden osalta tuoda Vainikkalan rautatierajan ylityspaikalle varavaihtoehto, joka toimii bufferina mahdollisissa Vainikkalan häiriötilanteissa. Lisäksi Imatran kaupunki haluaa huomauttaa, että rautateiden runkoverkko ei nykyisessä esityksessä huomioi kaupunkiratojen suhdetta runkoverkkoon mitenkään. Raideliikenteen avautuminen kilpailulle on jo aloittanut useita selvityksiä alueellisen junaliikenteen järjestämisestä. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on myös alkamassa alueellisen junaliikenteen pilotointi, jonka kokemusten perusteella alueellinen henkilöliikenne rautateillä tulee varmasti lisääntymään. Tämän vuoksi ratakapasiteettia on riitettävä tulevaisuudessa myös alueelliseen raideliikenteeseen. Imatran kaupunki katsoo myös, että esitetyn palvelutason ylläpitäminen edellyttää rahoitustason nostoa, jotta runkoverkon ylläpitoa ei tehdä alemman verkoston kustannuksella. Maanteiden kunnossapidon taso on jo nyt alemman tieverkon osalta huolestuttavalla tasolla, erityisesti talvikunnossapidon osalta.”
      • Suomen Rautatiematkustajat ry, Kämäräinen Yrjö
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö Eteläesplanadi 16 PL 31, 0023 Valtioneuvosto Viite Lausuntopyyntö LVM/1436/03/2018 Asia Lausunto ehdotuksesta runkoverkkosuunnitelmaksi Esitys runkoverkon laajuudesta: Henkilöjunaliikenteen runkoverkkoon pitää lisätä tavaraliikenteen suhteen asetusluonnoksessa jo mainitut rataosat Tampere – Pori / Rauma, Jyväskylä – Pieksämäki, Kouvola – Mikkeli – Pieksämäki – Kuopio – Kajaani – Oulu ja Lappeenranta – Joensuu. Lisäksi siihen on sisällytettävä rataosat • Turku – Toijala (osana yhteyttä Turku – Toijala – Tampere – Jyväskylä – Pieksämäki – Joensuu) • Riihimäki – Lahti (Riihimäen kolmioraide osana Itä- ja Länsi-Suomen välisiä yhteyksiä) • Jyväskylä – Haapajärvi – Ylivieska (osana yhteyttä Jyväskylä – Oulu) • Jyväskylä – Haapamäki – Seinäjoki (osana yhteyttä Jyväskylä – Haapamäki – Seinä-joki – Vaasa) • Viinijärvi – Siilinjärvi (osana yhteyttä Joensuu – Kuopio) • Joensuu – Kontiomäki (osana yhteyttä Joensuu – Oulu) ja • Joensuu – Pieksämäki (osana yhteyttä Joensuu – Pieksämäki – Jyväskylä – Tampere – Toijala – Turku). Perustelut: Ehdotuksen mukaan se perustuu vallitsevaan tilanteeseen eli mukana ei ole uusia ratalinjauksia eikä edes merkittäviä parannustavoitteita. Periaate on sinänsä selkeä, mutta sen vaarana on nykytilan sementointi ja mahdollisuus tyrmätä kaikenlaiset parannustoimet. Asetusluonnos on myös tehty ikään kuin ratalain 4 §:n 1 momentissa puhuttaisiin vain Helsingin ja muun maan välisestä pitkämatkaisesta liikenteestä. Luonnos onkin henkilöliikenteen osalta tarpeettoman vaatimaton. Lain sanavalintakin olisi voinut olla onnistuneempi, koska palvelutaso viittaa nähdäksemme paremminkin liikenteen laatuun kuten junatiheyteen ja kalustoratkaisuihin, jotka kuuluvat liikenteen kilpailuttamisen yhteyteen eivätkä tähän luonnokseen. Ratalain esitöiden mukaan (s. 117 ): ”4 §. Rautateiden luokitus. Pykälässä säädetään rautateiden luokituksesta, ja erityisesti rautateiden runkoverkosta. Rautateiden runkoverkko koostuu 1 momentin mukaan nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen radoista, joilla on valtakunnallista merkitystä ja jotka palvelevat lisäksi maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Runkoverkon tulee tarjota mahdollisuus sekä nopean henkilöliikenteen että tehokkaan tavaraliikenteen harjoitta-miseen. Tämä voidaan pitää rautateiden runkoverkon palvelutasoa koskevana perussäännöksenä. Muu rataverkko koostuu 2 momentin mukaan henkilö- ja tavaraliikenteen radoista, jotka täydentävät runkoverkkoa. Pykälän 3 momentissa säädetään runkoverkon määrittämistä koskevasta päätöksenteosta. Momenttia muutettai-siin selkeyttämään päätöksenteon muotoa niin, että liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädettäisiin siitä, mitkä radat kuuluvat rautateiden runkoverkkoon. Pykälän 3 momentin nykyinen sanamuoto ei vastaa nykyisen pe-rustuslain vaatimuksia, ja on ollut epäselvä sen suhteen, tarkoittaako liikenne- ja viestintäministeriölle säädetty toimivalta normipäätöksen vai hallintopäätöksen antamista. Rautateiden runkoverkon määrittelyä koskevaa päätöstä ei tähän mennessä ole annettu. Liikenne- ja viestintäministeriön päätös olisi hallinnon sisäinen määräys, joiden tulisi koskea vain omaa hallinnon-alaa. Sellaisten antamiseen suositellaan myös suhtautumaan pidättyvästi nykyisen perustuslain johdosta, jos vaikutukset ovat tätä laajempia. Aineellisen oikeussäännöksen tulisi nykyään aina olla laki tai asetus. Koska runkoverkon määrittelyssä on kyseessä asia, jonka merkitys ulottuu ja jolla myös nimenomaisesti pyritään vaikuttamaan muun muassa elinkeinoelämän kilpailukykyyn ja alueidenkäyttöön, olisi siitä siten tarpeen antaa oikeussäännös hallin-nollisen määräyksen sijaan. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella voitaisiin lisäksi antaa tarkemmat säännökset rautateiden runkoverkon palvelutasosta koskien välityskykyä, toimivuutta, nopeutta, akselipainoja sekä muita palvelutasoon vaikuttavia tekijöitä. Tämän asetuksenantovaltuuden nojalla voitaisiin antaa 1 momentissa runkoverkon palvelutasolle asetettuja lähtökohtia täydentäviä säännöksiä asetuksella. Rataverkon palvelutasoa tarkastellaan runkoverkon liikenneprofiilin mukaan (tavaraliikenne ja henkilöliikenne). Rataverkon palvelutason määrittämisessä keskeistä on rataosien riittävän välityskyvyn ja rautatieliikenteen toimivuuden näkökulmat. Myös radan mahdollistama nopeus ja akselipaino ovat olennaisia ratojen palvelutason tekijöitä.” Lisäksi esitöiden 5 kappaleen mukaan ainakin TEN-ydinverkkoon kuuluvien rautateiden tulisi sisältyä 3 momentin nojalla määriteltävään runkoverkkoon. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta puolestaan lausuu (s. 4 ja 5) : ”Runkoverkon määrittely Valiokunta pitää hyvänä, että esityksen perusteella valtioneuvoston päätöksellä määriteltäisiin valtakunnallisesti merkittävä liikenteen runkoverkko. Asiantuntijakuulemisessa on kuitenkin tuotu esille huolia runkoverkkoon kuulumattomien teiden asemasta jatkossa. Huolena on ollut, että kaikille muun muassa maa- ja metsätalouden kuljetusten kannalta tärkeille reiteille ei löydy jatkossa riittävästi rahoitusta, jos keskitytään liiaksi runkoverkon palvelutason ylläpitoon. Valiokunta toteaa, että runkoverkon määrittely ei saa johtaa siihen, että muiden väylien rahoitustaso jää liian matalaksi niille säädetyn palvelutason toteuttamiseksi. Esityksen mukaan tavoitteena on, että korjausvelka ei kasva runkoverkolla tai muilla valta- tai kantateillä ja että se pysyy hallinnassa myös seutu- ja yhdysteillä. Valiokunta toteaa, että selkeänä tavoitteena tulee olla, että korjaus-velkaa saadaan pidemmällä aikavälillä pienennettyä. Valiokunta kiinnittää huomiota myös siihen, että runkoverkon määrittelyssä on tärkeää ottaa huomioon myös länsi- ja itäsuuntaisen liikenteen tarpeet.” Ratalain hyväksytty teksti ei ole ristiriidassa esitöiden kanssa: ”4 § (13.7.2018/573) Rautateiden luokitus Rautateiden runkoverkko koostuu nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen radoista, joilla on valtakunnallista merkitystä ja jotka palvelevat lisäksi maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Runkoverkon tulee tarjota mahdollisuus sekä nopean henkilöliikenteen että tehokkaan tavaraliikenteen harjoittamiseen. Muu rataverkko koostuu henkilö- ja tavaraliikenteen radoista, jotka täydentävät runkoverkkoa. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään siitä, mitkä radat kuuluvat rautateiden runkoverkkoon. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella voidaan antaa tarkemmat säännökset rautateiden runkoverkon palvelutasosta koskien välityskykyä, toimivuutta, nopeutta, akselipainoja sekä muita palvelutasoon vaikuttavia tekijöitä.” Siteeraamamme Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan kannanotto koskee tarkkaan ot-taen vain maanteitä, mutta johdonmukaisuuden nimissä sen voidaan olettaa tarkoittavan myös rautateitä. Lausumasta on niin ikään pääteltävissä, että lainsäätäjä edellyttää poikittaisyhteyk-sienkin sisällyttämistä runkoverkkoon ja sen ulkopuolisten väylien huomioon ottamista. Lisäksi jo lain esityöt edellyttävät määrittelyltä tavoitteellisuutta (kts. esitöiden kolmas kappale). Joillakin ehdottamillamme rataosilla henkilöliikenne on olematonta (Viinijärvi – Siilinjärvi) tai erittäin vähäistä (Joensuu – Pieksämäki). Esitykseemme sisältyy siis kannanotto henkilöjuna-liikenneverkon laajentamisesta: Tätä voidaan ehkä pitää liikennepoliittisesti rohkeana avauk-sena, mutta lisäykset ovat kuitenkin mielestämme sopusoinnussa lain tarkoituksen kanssa. Esitys runkoverkon tavoitenopeudesta ja suhteesta muuhun rataverkkoon: Esitämme asetuksen muuttamista ja lisäämistä näin: ”4 § Rautateiden runkoverkon palvelutaso Rautateiden runkoverkon rataosuuksilla noudatettava palvelutaso määräytyy kunkin rataosuuden liikenteellisen profiilin mukaan. Rautateiden runkoverkon henkilöliikenteen radoilla nopeus on lähtökohtaisesti vähintään 160 km/h tai tätä enemmän, jos suurempi nopeus on jo nykyhetkellä sallittu. Poikkeuksellisesti voidaan tyytyä 140 kilometrin tuntinopeuteen. Nykyhetkenä pidetään tämän asetuksen kannalta tilannetta, joka ilmenee Rautateiden verkkoselostuksen 2019 liitteestä 6 ja joka on tämän asetuksen liitteenä. [tässä vain linkkinä liitteeseen] - - - Rautateiden runkoverkolla tulee erityisesti ottaa huomioon rataosat, joilla on sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Tällaisten rataosien tulee lähtökohtaisesti täyttää sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen ratojen palvelutasojen vähimmäisvaatimukset. Rautateiden runkoverkkoon kuuluvat rataosuudet on luokiteltu niiden pääasiallisen liikenneprofiilin mukaan tämän asetuksen liitteessä IV. 5 § Runkoverkon suhde muihin väyliin Muulla kuin runkoverkolla on pyrittävä runkoverkkoja vastaavaan palvelutasoon.” Perustelut: Henkilöjunaliikenteen runkoverkon suppeuden lisäksi esitetty tavoitenopeus on matala nykytilaan verrattuna: esitetty minimi 120 km/h vastaa lähinnä kaikkein hitaimpien taajamajunayhteyksien tasoa. Seuraavilla rataosilla huippunopeus on kuitenkin ainakin osalla matkaa 200 km/h: • Helsinki – Turku • Helsinki – Oulu • Tampere – Jyväskylä • Helsinki – Joensuu ja • Kouvola – Kuopio. Jonkinlaisena rajapyykkinä voidaan pitää 140 kilometrin tuntinopeutta, jota suuremmilla nopeuksilla tasoristeykset eivät enää ole sallittuja . Siksi nopean henkilöjunaliikenteen minimiksi sopii 160 km/h tai enemmänkin niillä osuuksilla, joilla suurempi nopeus on jo nykyään sallittu. Poikkeuksellisesti voitaisiin tyytyä 140 kilometrin nopeuteen (lähinnä kenties jotkin poikittaisreitit). Selvyyden vuoksi on myös todettava, ettei väyläverkkomme voi muodostua ”kahden kerroksen väestä”, kuten Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokuntakin edellyttää. Lähinnä on kysymys siitä, missä järjestyksessä väyliemme teknistä tasoa (lakitekstissä hieman epäonnistuneesti palvelutasoa) kohennetaan. Lopuksi: Erityisesti laskevat matkustajamäärät kaksi Suomen suurimpiin kuuluvaa kaupunkia yhdistävällä reitillä Turku-Toijala-Tampere viittaavat nykyisen operaattorin flegmaattisuuteen (myös suorat junat Turusta Jyväskylään on lakkautettu). Tämän ei pidä kuitenkaan antaa sanella runkoverkkoa koskevia ratkaisuja. Kemijärvellä lokakuun 1. päivänä 2018 Suomen Rautatiematkustajat ry. Kemijärvi www.rautatiematkustajat.fi Kalevi Kämäräinen Juha P. Korhonen puheenjohtaja varapuheenjohtaja Koska alaviitteet eivät näy tällä alustalla, käytetyt lähteet ovat tässä: https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/HallituksenEsitys/Documents/HE_45+2018.pdf https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Mietinto/Documents/LiVM_15+2018.pdf https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lv_2017-02_vs2019_liitteet_web.pdf https://www.liikennevirasto.fi/rataverkko/tasoristeykset/tasoristeysten-poistaminen#.W6yyZmgzZPY
      • Helsingin seudun kauppakamari
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • LUONNOS LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Helsingin seudun kauppakamarilta lausuntoa luonnoksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa koskevaksi asetukseksi. Lausuntona esitetään seuraavaa: 1. Yleistä Ministeriön esityksen mukaan asetuksella määriteltäisiin valtakunnallinen maanteiden ja rautateiden runkoverkko ja sen palvelutaso. Tavoitteena on mm. edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Runkoverkko perustuisi olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä on käytetty liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi määrittelyssä on otettu huomioon EU:n TEN-T-ydinverkko. Maanteiden runkoverkon palvelutaso olisi muuta tieverkkoa korkeampi. Palvelutasolla tarkoitetaan mm. turvallisuutta, kustannustehokkuutta sekä matka-aikaa ja sen ennustettavuutta. Kauppakamari pitää runkoverkon määrittelyä erittäin tarpeellisena ja Suomen kilpailukykyä edistävänä. Logistiikkaan kohdistuu elinkeinoelämän taholta yhä kiristyviä vaatimuksia. Korkeatasoinen runkoverkko, jossa liikenne on sujuvaa ja matka-ajat ennustettavia, vähentää osaltaan Suomen syrjäisestä sijainnista yrityksille aiheutuvaa kilpailuhaittaa. Oikein tehtynä runkoverkon määrittely parantaa lisäksi liikennepolitiikan ennustettavuutta ja pitkäjänteisyyttä, mikä puolestaan auttaa yrityksiä niiden päättäessä omista investoinneistaan. Runkoverkon priorisointi investoinneista päätettäessä edistää myös yhteiskunnan varojen mahdollisimman tehokasta käyttöä. Niukat taloudelliset resurssit tulee kohdentaa ensisijaisesti niihin kohteisiin, joissa satsauksesta on eniten hyötyä koko maan elinkeinoelämälle. Lisäksi toimintavarmalla runkoverkolla liikenne on sujuvaa, mikä vähentää liikenteen ympäristöhaittoja. 2. Runkoverkko Runkoverkkoon kuuluvaksi katsottaisiin lähtökohtaisesti vilkasliikenteisimmät maantiet, joilla keskimääräinen vuorokausiliikenne ylittää tietyn volyymin sekä raskaan että muun liikenteen osalta. Liikenteen määrän ohella voitaisiin maantie katsoa runkoverkkoon kuuluvaksi, jos se on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän tarpeita tai alueellista saavutettavuutta palvelevalla perusteella. Maanteiden runkoverkon laajuus olisi 4 333 km eli 33 % koko päätieverkon pituudesta. Rautateiden runkoverkko koostuisi valtakunnallisesti merkityksellisistä ja pitkämatkaista liikennettä palvelevista henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen radoista. Liikenteen volyymin lisäksi huomioon otettaisiin verkollinen kokonaisuus, maakuntien välinen pitkämatkainen liikenne, elinkeinoelämän tarpeet sekä TEN-T ydinverkko. Rautateiden runkoverkko olisi laajuudeltaan 3 150 km eli 53 % koko rataverkon laajuudesta. Kauppakamari pitää esitettyä maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa riittävänä lukuun ottamatta Helsingin Länsi- ja Vuosaaren sataman maantieyhteyksiä. On tärkeää pitää runkoverkko riittävän suppeana. Mitä enemmän teitä tai ratoja siihen sisällytetään, sitä vaikeampi on saavuttaa niitä tavoitteita, joihin runkoverkon määrittelyllä on pyritty. Suomi on vienti- ja tuontikuljetuksissa lähes täysin riippuvainen satamista. Suomen logistisen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja parantaminen edellyttää tava-rankuljetusten keskittämistä nykyistä harvempiin satamiin. Runkoverkon tulee mahdollistaa täsmälliset ja tehokkaat kuljetukset, yhdistää elinkeinoelämän kannalta tärkeät tavaravirrat ja johtaa ne satamiin ja raja-asemille. Helsingin Satama on yksi eurooppalaisen TEN-T-verkon ydinsatamista, Suomen tavaraliikenteen suurin yleissatama ja Euroopan vilkkain matkustajasatama. Tästä huolimatta Helsingin satamista ei ole osoitettu yhtään yhteyttä maanteiden tai rautateiden runkoverkkoon. Kauppakamari vaatii, että Helsingin Länsisataman yhteys maanteiden runkoverkkoon muodostetaan liittämällä Kehä I ja Länsiväylä osaksi runkoverkkoa. Myös Vuosaaren satama tulee liittää maanteiden runkoverkkoon liittämällä maantie 103 osaksi kantatietä 50 ja lisäämällä valtatien 7 ja Vuosaaren sataman välinen osuus runkoverkkoon. Helsingin seudulla on jo pitkään ollut pula raskaalle liikenteelle tarkoitetuista pysäköinti- ja palvelualueista, joilla pitkämatkaisen tavaraliikenteen kuljettajat voisivat täyttää lakisääteiset lepoaikavelvoitteensa. Tällaisten alueiden luontevia sijaintipaikkoja ovat runkoteiden varret ja solmukohdat. Kauppakamari esit-tää, että maanteiden runkoverkon palvelutasovaatimuksiin lisätään liikenteen palvelualueiden rakentaminen. HELSINGIN SEUDUN KAUPPAKAMARI Heikki J. Perälä Tiina Pasuri toimitusjohtaja maankäyttö- ja liikenneasioiden päällikkö
      • Oikeuskanslerinvirasto, Salo Maija
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Asetuksen sisältöön ei ole huomautettavaa. Jatkovalmistelussa on kuitenkin huolehdittava, että asetuksen johtolause laaditaan lainvalmisteluohjeiden mukaisesti (Lainkirjoittajan opas, kohta 17.2.5).
      • Finavia Oyj, Satu Routama, Tekniikka ja ympäristö
        Päivitetty:
        1.10.2018
        • Finavia kiittää lausuntopyynnöstä ja lausuu seuraavaa. Liikenne- ja viestintäministeriön asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta on tarpeellinen, jotta valtakunnan tasolla voidaan taata riittävä ja tarpeen mukainen saavutettavuus. Finavia katsoo, että runkoverkolla voidaan varmistaa tärkeimpien lentoasemien sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen sujuvuuden kannalta soveltuvat yhteydet. Valtakunnan päälentoaseman Helsinki-Vantaan lentoaseman osalta sujuvat ja palvelutasoltaan riittävät yhteydet ovat merkittävässä roolissa. Tämän vuoksi Finavia pitää tärkeänä, että pääkaupunkiseudulla valtatiet 3 ja 4 sekä kehä III sisältyvät runkoverkkoon. Lisäksi Finavia katsoo, että pääkaupunkiseudun liikenteessä lentoaseman saavutettavuuden kannalta keskeinen Tuusulanväylä tulisi myös sisällyttää osaksi maanteiden runkoverkkoon.
      • Kiinteistönomistajat ja rakennuttajat Rakli ry
        Päivitetty:
        30.9.2018
        • RAKLI kannattaa runkoverkon ja sen palvelutasojen määrittämistä. Edelleen, RAKLI pitää tärkeänä, että runkoverkko on vahvasti priorisoitu kokonaisuus keskeisimmästä liikenneverkosta ja sen edellyttämästä palvelutasosta. Näiden lisäksi RAKLI edellyttää huomioitaviksi seuraavat kommentit: - Runkoverkon kehittäminen edellyttää pitkän aikavälin liikennejärjestelmäsuunnittelua, uusien liikenteen infran rahoitusmallien käyttöönottoa sekä yhteensovittamista MAL-sopimusten kanssa. - Runkoverkkoon on oltava mahdollisuus tehdä muutoksia (laajennuksia) esimerkiksi suurten investointien tai kaupunkien välisten ja sisäisten liikkumistarpeiden muuttuessa. Asetuksessa olisi hyvä mainita toimintatavat ja perusteet runkoverkon muuttamiselle, esimerkiksi pitkän aikavälin liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä. - Runkoverkon ja sitä koskevan palvelutason pitää perustua kansallisiin ja kansainvälisiin velvoitteisiin ja tavoitteisiin ilmastonmuutoksen hillinnästä ja kestävien kulkutapojen osuuden kasvattamisesta. Maanteiden runkoverkon tulee edesauttaa MaaS-palveluihin perustuvaa liikkumista, sähkövoimalla kulkemista ja älyliikennettä. Suurten kaupunkiseutujen sisälle sijoittuvassa maanteiden runkoverkossa tulee painottaa turvallisuutta, käyttövarmuutta, MaaS-valmiutta (ml. liityntäpysäköinti) sekä maankäytön kehittämismahdollisuuksia korkeiden ajonopeuksien ja eritasoliittymien sijaan. - Kasvavien kaupunkiseutujen merkitys koko kansantalouden kehityksessä on olennainen, ja kansainväliseen kehitykseen peilaten merkitys kasvaa edelleen tulevaisuudessa. Runkoverkkoasetuksen tulee johtaa resurssien kokoamiseen ja kohdentamiseen erityisesti kaupunkiseutujen välisten yhteyksien sujuvoittamiseen ja nopeuttamiseen. Rautateiden runkoverkko on tässä tärkein tekijä. Sen nopeudessa tulee pyrkiä merkittävästi parempaan palvelutasoon kuin mitä asetusluonnoksessa todetaan, esimerkiksi 200 km/h nykyolosuhteissa ja sitäkin korkeampi lähitulevaisuudessa. Henkilöliikenteen runkoverkon ulkopuolella olevat kaupunkiseudut tulee saada kytkettyä sujuvilla yhteyksillä rautateiden runkoverkkoon. - Kaupunkiradat tulee sisällyttää runkoverkkoon, koska ne ovat henkilöliikenteen volyymiltaan hyvin merkittävät ja niiden toimivuus (tai toimimattomuus)vaikuttaa huomattavasti asetusluonnoksessa esitetyn runkoverkon toimivuuteen.
      • Turun Satama Oy, Nirhamo Jaakko
        Päivitetty:
        30.9.2018
        • Turun Satama Oy pitää esityksen tavoitteita hyvinä ja luonnos vastaa maanteiden osalta sa-taman näkemyksiä liikenteen runkoverkoksi. Kuitenkin yksi huomio: -Vt 8 aloituskohta tulisi alkaa Suikkilantieltä, sillä toiminnalliset yhteysvälit tärkeimpien valtakunnallisten solmukohtien välillä tulisi huomioida (satamayhteys TEN-T sata-maan). Rautateiden osalta runkoverkkoluonnokseen on jäänyt Varsinais-Suomen osalta sokea piste niin henkilö- kuin tavaraliikenteen osalta, sekä tulevaa kehitystä ei ole osattu otettu huomioon riittävästi. Seuraavat asiat pyydetään huomioimaan rautateiden runkoverkon osalta: -Rautatieliikenteen kehitystä on arvioitu skenaariossa 2035 vuodelle hyvin maltillisesti kesäkuussa valmistuneessa rataverkon kokonaiskuva -työssä. -Varsinais-Suomen alueella toimii useita keskisuuria ja suuria teollisuuslaitosta, joiden toiminta on vahvassa kasvussa ja joiden kuljetustarpeet rautateitse arvioidaan kasva-van nykyisestään. Turkuun johtava rata on jo nyt tärkeä ja ainoa vientikuljetusreitti metsä- ja terästeollisuustuotteelle, kuten raaka- ja jalostetun puun kuljetukset sekä te-räksen kuljetukset telakalle ja mittava teräksen vienti ulkomaille. -Turkuun ja Turun satamaan johtava raide jatkaa Turusta pohjoiseen edelleen Meyer Turun telakka-alueelle, Nesteen jalostamolle, Naantalin ja Uudenkaupungin satamiin, Yaran teollisuuslaitokseen sekä ja yhdistää nämä toisiinsa. Turun satamaan tulisi joh-taa rautateiden runkoverkko, eikä pelkästään muu rautatieverkko, kuten Maanteiden ja ratojen runkoverkkoehdotuksessa on esitetty. -Turun Satama kuuluu Euroopan TEN-T ydinverkkoon. Se on TEN-T liikenneverkon ydinsatama ja osana Skandinavian - Välimeren ydinkäytävää. Se tulee yhdistää pää-rataan rautatien kautta. -Yhdistetyt kuljetukset lisäävät tulevaisuudessa raideliikenteen kysyntää. Tavaraliiken-teessä tulee siirtymää yhdistettyihin kuljetuksiin, kehitys on nähtävissä jo Pohjois-Euroopan satamista lähtevistä rekkajunista Keski-Euroopan sisämaan terminaaleihin. Turun Saksan liikenteen vastasatamassa Travemundessä nopeiden junien ansiosta yhdistetyt kuljetukset ovat kehittyneet voimakkaasti. -Turun satama on ainoa Suomen satamista, johon satamarakenteeseen johtaa sekä kiskot henkilöliikenteeseen ja tavaraliikenteen tarpeisiin. Turun kaupunki, Turun Sata-ma Oy ja Viking Line Abp, Tallink Silja Oy ovat sopineet uuden matkustajaterminaalin rakentamisesta 2023 - 2025 välisenä aikana. Uuden terminaalin suunnittelussa henki-löliikenteen junakuljetukset ovat yksi keskeinen ja kasvava elementti Turku-Tukholma laivojen matkustajaliikenteen syötössä. Raideliikenteen mahdollisuuksia halutaan pa-rantaa uuden terminaalin rakentamisen yhteydessä uusitulla ja katetulla asemalla. Rai-teilla matkustavien asiakkaiden määrät arvioidaan kasvavan tulevaisuudessa merkit-tävästi. Matkustajien halu vähentää matkustamisen päästöjä korostaa tätä kehitystä. -Henkilöliikenne raiteilla matkustajamäärällisesti kulkee lähes pääsääntöisesti jo nyt Helsingistä Turkuun. Tämä korostuu tulevaisuudessa Helsingin ja Turun tunnin junan myötä myös matkailussa. Toijala-Turku rata on jo nyt ylimaakunnallinen kulkureitti myös henkilöliikenteessä Turun laivoille, tämäkään kehitys ei tule heikkenemään tule-vaisuudessa. Nykyään voi risteilylle ostaa yhdistelmälipun, jossa lähtö voi olla Rova-niemen, Kajaanin, Kuopion Jyväskylän, Oulun, Kokkolan Seinäjoen, Tampereen tai muilta rautatieasemilta ja jatkaa junapysäkiltä kävellen laivalle. Turku tulee olemaan valtakunnallisesti tärkeä ratapiha, johon keskittyy työmatkaliikennettä tulevaisuudessa tunnin junan valmistumisen myötä. Turusta pohjoiseen kulkevaa rataa ollaan sähköis-tämässä tavaraliikenteen tarpeisiin ja se tulee tarjoamaan uudenlaisia mahdollisuuksia myös nyt puuttuvaan henkilöliikenteeseen. Edellisin perustein Turun Satama Oy ehdottaa Toijala-Turku välisen ratayhteyden lisäämistä rautatieliikenteen runkoverkkoon. Näin varmistetaan edellytykset uusien palveluiden kehitty-miselle sekä matka- ja kuljetusketjun toimivuudelle koko rataverkolla. Tunnin junan uusi rata-linjaus tulisi olla myös osa runkoverkkoa. Palvelu- ja nopeustasot tulee olla pitkäjänteisen kehittämisen kärkenä myös Varsinais-Suomen rataverkon henkilö- ja tavaraliikenteessä.
      • Humppilan kunta, Humppilan kunnanhallitus
        Päivitetty:
        30.9.2018
        • Humppilan kunnan kannalta on positiivista, että sekä valtatie 2 että valtatie 9 sisällytetään maanteiden runkoverkkoon. Huolta aiheuttaa tason 1 runkoverkolle asetettu vaatimus pääosin vähintään 80 km/h nopeusrajoituksesta. Humppilan kunnan kannalta on edelleen keskeistä, etteivät nopeuden nostoon Humppilan kunnan kohdalla liittyvät toimenpiteet vaikeuta millään tavoin kunnan kehittämisen ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Rautateiden runkoverkkoa koskevissa linjauksissa huolta aiheuttaa Turku-Toijala radan jääminen pois runkoverkosta. Rata on äärimmäisen tärkeä väylä niin rahtiliikenteen kuin henkilöliikenteenkin kannalta Turusta pohjoiseen ja sen pitäisi ehdottomasti kuulua runkoverkkoon. Forssan seudulta puuttuvat suorat junayhteydet pääkaupunkiseudulle. Tällä hetkellä junayhteys on Turku–Toijala radan kautta. Forssan seutu kytkeytyy Turku–Toijala raideyhteyteen Humppilan asemalta. On tärkeätä, että kaikki yhteysvälin junat pysähtyvät Humppilan asemalla. Tulevat päästövähennystavoitteet tulevat vähentämään teitä pitkin tapahtuvaa henkilöliikennettä ja siksi junavuorojen pitäisi aikataulullisesti tukea mm. työmatkaliikennettä Turku-Toijala-Tampere välillä molempiin suuntiin. Humppilan kunnanhallituksen puolesta Jari Keskitalo Kunnanjohtaja J
      • Pohjoinen kasvuvyöhyke
        Päivitetty:
        30.9.2018
        • POHJOISEN KASVUVYÖHYKKEEN KAUPUNKIEN JA MAAKUNTALIITTOJEN LAUSUNTO MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA Pohjoinen kasvuvyöhyke kattaa Etelä-Suomen kuusi maakuntaa ja 13 suurinta kaupunkia. (Uusimaa, Varsinais-Suomi, Satakunta, Päijät-Häme, Kymenlaakso ja Etelä-Karjala, sekä Helsinki, Espoo, Vantaa, Turku, Lahti, Pori, Kouvola, Kotka, Salo, Porvoo, Lohja, Rauma ja Uusikaupunki). Pohjoinen kasvuvyöhyke muodostaa pääkaupunkiseudun vaikutusalueella sijaitsevan ruuhka-Suomen työmarkkina-alueen, jolla syntyy yli puolet koko Suomen vientituloista ja jolla sijaitsevat Suomen vientiteollisuuden kannalta keskeiset satamat ja niihin johtavat liikenneyhteydet. Suomen ulkomaankaupassa liikkuvasta tavarasta tonnikilometreissä 96 prosenttia kulkee satamien kautta, joten elinkeinoelämä ja koko muu yhteiskunta ovat riippuvaisia satamien toiminnasta. Runkoverkkoesitys tukee Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi. Tämän nojalla osa kansallisista maanteistä kuuluu myös TEN-T ydin- tai kattavaan verkkoon. Pohjoisen kasvuvyöhykkeen ydinväylä on TEN-T Skandinavia-Välimeri –ydinverkkokäytävään kuuluva, Etelä-Suomen itä-länsi –suunnassa yhdistävä E18-moottoritie. Lisäksi Turku-Pori VT8 osana TEN-T kattavaa verkkoa on Pohjoisen kasvuvyöhykkeen keskeinen väylä. Pohjoisella kasvuvyöhykkeellä sijaitsevat ja TEN-T ydinverkkoon kuuluvat: • Saimaan vesistöalue • Helsingin ja Turun solmukohdat • Helsingin ja Turun lentokentät • HaminaKotkan, Helsingin, Turun ja Naantalin satamat • Kouvolan yhdistettyjen tie- ja rautatiekuljetusten terminaali Pohjoisella kasvuvyöhykkeellä sijaitsevat lisäksi TEN-T kattavaan verkkoon kuuluvat: • Lappeenrannan lentoasema • Porin lentoasema • Hangon satama • Porvoon Kilpilahden satama (Sköldvik) • Porin satama • Rauman satama Pohjoisen kasvuvyöhykkeen näkökulmasta liikenne- ja viestintäministeriön valmistelema liikenneverkon ja liikennejärjestelmää koskevan lainsäädännön pitkäjänteinen kehittäminen on tavoiteltavaa. Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä sekä asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta tulevat hyvin toteutuessaan luomaan kaivatut raamit pitkäjänteiselle liikennepolitiikalle ja selkeyttämään lyhyemmän tähtäimen toimia sen toteuttamiseksi. Korjausvelasta ja yhä heikkenevästä kunnossapidosta kärsivän tie- ja rataverkkomme rahoitusmahdollisuuksien lisäämiseksi tulee valtion tukea aktiivisesti mittavien, konkreettisten ja EU:n rahoituskanavia, esimerkiksi Euroopan Unionin TEN-T CEF-rahoitusinstrumenttia, hyödyntävien hankkeiden synnyttämistä. Maanteiden ja rautateiden runkoverkko on tärkeää toteuttaa palvelutasoltaan hyvänä. Kuljetukset ja henkilöliikenne eivät kuitenkaan onnistu vain runkoverkkoa myöten, vaan myös muulla tieverkolla ja rataverkolla on suuri merkitys kasvun edellytysten luomiselle. Kaupunkien ja alueiden saavutettavuus on osa kansallista liikennepolitiikkaa. Suomen keskeisen väyläverkoston ylläpito tukee myös kaupunki- ja aluekehitystä. Saavutettavuus on tärkeää sekä työssäkäynnin ja asioinnin että elinkeinoelämän kannalta. Erityistä huomiota on kiinnitettävä vientiyritysten raaka-aineiden ja lopputuotteiden kuljetusten sujuvuuteen. Pohjoisen kasvuvyöhykkeen kaupunkiseutujen ja alueiden välisillä sujuvilla liikenneyhteyksillä edistetään yhtenäisen työssäkäyntialueen laajentumista ja kasvuvyöhykkeen kehitystä. Euroopan TEN-T –ydinverkon ja sen puitteissa Suomen ainoan kansainvälisen pääradan, Turku-Salo-Helsinki-Lahti-Kouvola-Pietari –yhteyden, saattaminen ydinverkon palvelutason määriteltyyn tasoon nopeuden, turvallisuuden ja välityskyvyn osalta on keskeistä. Runkoverkkojen määrittelyssä on lähdetty olemassa olevan verkon luokittelusta, mutta on tavoiteltavaa että myös uudet, Pohjoisen kasvuvyöhykkeen saavutettavuutta merkittävästi parantavat ja suunnitteluvaiheessa olevat ratalinjaukset, kuten Helsinki-Turku tunnin juna, otetaan huomioon runkoverkkomäärittelyssä. Runkoverkkomäärittelyn olisi luontevaa olla linjassa TEN-T-määrittelyn kanssa. Lisäksi runkoverkkoasetus määrittelee nyt palvelutason, mutta ei ota kantaa miten se saavutetaan. Palvelutasoon on suositeltavaa liittää vahvemmin toteuttamisen tavoiteaikataulu. Tällöin asetus ohjaa voimakkaammin ja pitkäjänteisemmin toteuttamista sekä palvelee paremmin runkoverkon määrittelylle asetettua tavoitteita. Runkoverkon kehittäminen alustana mahdollistaa liikenteen automaation ja uusien palveluiden kehittymisen. Runkoverkkopäätös toimii myös pohjana digitaalisen infrastruktuuristrategian toimenpiteille. Digitalisaation ja automaation tuomat mahdollisuudet voidaan hyödyntää tehokkaasti, kun liikenneympäristö tukee liikkumisen automaation ja uusien palvelujen kehitystä. Tässäkin kehitystyössä haluamme Pohjoisen kasvuvyöhykkeen puitteissa toimia yhteistyössä valtion kanssa. Pohjoinen kasvuvyöhyke on mm. sujuvia, turvallisia ja luotettavia kuljetusketjuja edistävän Corridor as a Service –älyliikenteen ekosysteemiin keskiössä, jossa tavoitteenamme on kehittää Suomesta Aasian ja Euroopan välisen tavaralogistiikan solmukohta. Etelä-Suomen logistiikkaketjujen sujuvoittamiseksi on tavoiteltavaa, että Pohjoisen kasvuvyöhykkeen keskeisistä solmukohdista myös tavararaideliikenteen syötöt eteenpäin toimivat. Pohjoinen kasvuvyöhyke: Helsingin kaupunki Espoon kaupunki Vantaan kaupunki Turun kaupunki Lahden kaupunki Porin kaupunki Kouvolan kaupunki Kotkan kaupunki Salon kaupunki Porvoon kaupunki Lohjan kaupunki Rauman kaupunki Uudenkaupungin kaupunki Uudenmaan liitto Varsinais-Suomen liitto Satakuntaliitto Päijät-Hämeen liitto Kymenlaakson liitto Etelä-Karjalan liitto www.kasvuvyohyke.fi Twitter: @Kasvuvyohyke
      • Pro Ysitie ry
        Päivitetty:
        30.9.2018
        • Ysiväylä eli VT 9 ja sitä myötäilevä rautatie muodostaa Suomen merkittävimmän poikittaisväylän Skandinavian ja Venäjän välillä, Turusta Niiralaan asti. Pro Ysitie yhdistys on tehnyt 10 vuoden ajan pitkäjänteistä työtä koko yhteysväliä koskien. Ensi tammikuussa tulee tuo 10 vuotta täyteen. Yhdistyksen hallitus kokoontui 28.9 käsittelemään mm. runkoverkkoluonnosta ja haluaa lausua seuraavaa: Yhdistys toivoo koko ysiväylän mukaanottamista ja huomioimista merkittävänä poikittaisena kehityskäytävänä Turusta aina Venäjälle, Niiralan raja-asemalle asti. Nyt esillä olevassa luonnoksessa tuo tärkeä itäyhteys Joensuusta Niiralaan puuttuu. On huomioitava että muutama vuosi sitten koko VT9 saatiin muutettua ulottumaan ihan tienumeroinnillakin itärajalle asti. Myös Niiralan raja-aseman välityskykyä ja infraa on saatu merkittävästi parannettua. Toinen merkittävä huomio on Suomen vanhimpiin kuuluvan ratayhteyden Turku-Toijala puuttuminen esitysluonnoksesta. Tämä raideyhteys muodostaa ns. etelän voimakolmion kolmannen sivun, Turku-Tampere merkittävän satamayhteyden ja mahdollistaa koko kasvukolmion sujuvan tavara- ja työmatkaliikenteen. Näillä täydennyksillä yhdistys kiittää koko ysiväylän puolesta.
      • Kurikan kaupunki, Kurikan kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        29.9.2018
        • Kurikan kaupungin lausunto Runkoverkkoehdotuksessa on kaksi valtatietä (vt 3 ja vt 8), joista on jätetty merkittäviä osuuksia runkoverkkoesityksen ulkopuolelle. Molemmat sijoittuvat Pohjanmaan maakuntien alueelle. Yhteysvälien jättäminen runkoverkon ulkopuolelle on ristiriidassa usean runkoverkkoehdotuksessa esitetyn periaatteen kanssa eikä edistä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liikennemäärätarkastelut eivät pysty riittävästi ottamaan huomioon kuljetusten strategista merkitystä. Korkeatasoinen liikenneyhteys vaikuttaa yritysten tuleviin sijoittumispäätöksiin myönteisesti. Vt 3 on Suomen tärkeimpiä kotimarkkinateollisuuden väyliä, jota pitkin kulkee mm. elintarviketeollisuuden ja kaupan kuljetuksia eteläisen Suomen ja Pohjanmaan maakuntien välillä. Näillä toimialoilla on käytössä erittäin tiukat aikatauluraamit, joissa kuljetusten on pysyttävä. Vt 3 muodostaa Vaasan kautta Ruotsiin suuntautuvan kansainvälisen yhteyden. Vt 8 on länsirannikon vientiteollisuuden tuotantolinja. Vt 3 ja vt 8 molemmat ovat teknologiateollisuuden väyliä, jotka mahdollistavat kommunikoinnin ja kuljetukset toimittajaverkostojen ja teollisuuden välillä. Vt 3 on Suomen tärkein ruokahuollon väylä. Sitä pitkin kulkee säännöllisiä valtakunnallisia kuljetuksia, joiden tavaramäärä on suuri ja arvo vielä suurempi. Pohjanmaan maakunnat muodostavat Suomen tärkeimpiin kuuluvan maatalous- ja elintarviketuotannon klusterin. Elintarviketeollisuus on valtaosin kotimarkkinateollisuutta, jonka liikevaihto on yli 11 miljardia euroa. Viennin osuus on tällä hetkellä 1,6 miljardia euroa ja kasvupotentiaali on suuri. Kaupan kuljetusten arvoanalyysi osoittaa, että kuljetusten arvo pysyy korkealla koko kolmostien matkalla Etelä-Suomen ja Vaasan välillä. Vt 3 on siis myös merkittävä teknologiateollisuuden väylä. Koko valtakunnassa teknologiateollisuuden viennin arvo on yli 20 miljardia euroa vuodessa. Kyseessä on kasvuala, jolla on tulevaisuudessa yhä suurempi merkitys maailmanmarkkinoilla. Sen vuoksi on kaikin keinoin edistettävä teknologiateollisuuden toimintaedellytyksiä Suomessa. Valtateiden runkoverkkoluokituksella näin voidaan tehdä, koska silloin varmistetaan näiden väylien kehitys ja ylläpito korkealla tasolla. Vt 3 kuulu teknologiateollisuuden pääväyliin, samoin vt 8. Vt 8 on läntisen Suomen satamien, kuntien ja maakuntien yhdistäjä. Se muodostaa Suomessa ainutlaatuisen vientiteollisuuden ja satamien vyöhykkeen. Vt 8:lla on siten suuri rooli vientiteollisuuden kuljetuksissa. Toisin kuin runkoverkkoehdotuksessa on annettu ymmärtää, vt 8:aa pitkin kulkee paljon pitkämatkaisia tavarakuljetuksia. Vt 8:lla on myös merkitystä kotimarkkinateollisuudelle, kaupalle, työssäkäyntiliikenteelle sekä matkailulle. Länsirannikon maakuntien (Varsinais-Suomi, Satakunta, Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa) yhteenlaskettu tavaraviennin arvo vuonna 2017 oli noin 17 mrd €, mikä merkitsee 28 %:n osuutta koko Suomen tavaraviennin arvosta. Länsirannikon satamat palvelevat laajasti koko Suomea. Vuonna 2017 länsirannikon satamien yhteenlaskettu vienti oli noin 20 miljoonaa tonnia. Keskimääräistä kilohintaa käyttäen viennin arvoksi muodostuu noin 22 miljardia euroa. Tämä merkitsee 37 %:n osuutta koko Suomen viennin arvosta. Tuonti länsirannikon satamien kautta on myös tärkeää Suomen elinkeinoelämälle. Vuonna 2017 länsirannikon satamien kautta tuotiin noin 17 miljoonaa tonnia tavaraa, jonka arvo keskimääräisellä kilohinnalla on noin 20 miljardia euroa. Koska valtatie 8 on Suomen taloudellisen menestyksen kannalta yksi tärkeimpiä väyliä, sen täytyy statukseltaan kuulua tiestön valtakunnalliseen runkoverkkoon. Vt 8 muodostaa ainoan runkoyhteyden rannikon suunnassa etelästä pohjoiseen. Teollisuusvyöhykkeen elinkeinoelämä pitää sitä pääväylänään, mutta sillä on merkitystä myös pitkämatkaiselle linja-autoliikenteelle sekä kotimaiselle ja kansainväliselle matkailulle. Vt 8:n varrella on viisi maakuntaa ja lähes 30 kuntaa. Tielle kytkeytyy myös sisämaasta päin useita merkittäviä talousalueita, jotka käyttävät rannikolla sijaitsevia palveluja tai satamien kansainvälisiä kuljetuksia. Vaasan seudulla on Pohjoismaiden suurin energiaklusteri ja Kokkolassa niin ikään Pohjoismaiden suurin epäorgaanisen kemianteollisuuden keskittymä. Pietarsaaren seudulla on maailmanluokan veneteollisuutta sekä metsäteollisuutta. Raahessa on metalliteollisuutta ja Oulussa puolestaan metsäteollisuutta ja ICT-klusteri. Vt 8 jatkuu E8-tienä Oulusta pohjoiseen, jolloin sen vaikutuspiiriin sijoittuvat myös Kemin metsäteollisuuden ja Tornion metalliteollisuuden tuotantolaitokset. ELINKEINOELÄMÄ JA KILPAILUKYKY Runkoverkkoehdotuksessa todetaan päätieverkon palvelukyvyllä olevan valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle, alueiden ja uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Palvelutason varmistamisen runkoverkkopäätöksellä katsotaan edistävän elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoavan tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. ”Runkoverkolla tavoitellaan elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamista, millä olisi suotuisia taloudellisia vaikutuksia koko Suomen kilpailukyvylle. Runkotiet parantaisivat elinkeinoelämän kuljetusten täsmällisyyttä sekä alentaisivat kuljetuskustannuksia.” Esityksessä korostetaan elinkeinoelämän edistämistä. Pohjanmaan maakunnat ovat Suomen kärkeä vientiteollisuudessa ja siten edistämässä Suomen BKT:n kasvua, jota pidetään ehdotuksessa tärkeänä tavoitteena. Ehdotuksessa kuvatut näkemykset runkoverkon tavoitteista ovat täsmälleen oikeat. Nämä korkean tason tavoitteet eivät kuitenkaan täysin toteudu runkoverkkoehdotuksessa, vaan siinä näkyy edelleen perinteinen kapea-alainen keskittyminen liikennemääriin. Pohjanmaan maakunnat ovat Suomen vahvimpia yrittäjyysmaakuntia, joilla on valtakunnan keskitasoa suurempi rooli viennissä (Pohjanmaa ja Keski-Pohjanmaa) sekä elintarviketeollisuudessa (Etelä-Pohjanmaa). Valtatiet 3 ja 8 muodostavat tärkeän toiminnallisen alustan Pohjanmaan maakuntien elinkeinoelämälle ja muulle liikenneverkolle. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn edistäminen ja alueiden välinen saavutettavuus mainitaan tavoitteina. Globaalista teollisuudesta esimerkkinä on Wärtsilä, joka on juuri tekemässä Vaasaan 200 miljoonan investoinnin teknologiateollisuuden kasvattamiseen kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistamiseksi. Wärtsilälle valtatie 8 on ensiarvoisen tärkeä ja myös valtatie 3 merkityksellinen. Elinkeinoelämän kannalta luottamus korkean tason infrastruktuuriin on tärkeä. Teollisuuden investointeja kilpailukyvyn kasvattamiseen ja Suomen talouden vahvistamiseen ei saa heikentää sillä, että jätetään teollisuudelle keskeisimpiä väyliä runkoverkon ulkopuolelle. Suomen menestys edellyttää kaikkien tahojen yhteisiä ponnisteluja saman päämäärän hyväksi, ei eri suuntaan vetämistä valtiovallan puolelta. Uusien palveluiden kehittyminen mainitaan yhtenä runkoverkon tavoitteena. Yhtenä maailman megatrendinä on sähköistyminen. Tätä tavoitetta tukemaan tarvitaan akkuteollisuutta, jolle Pohjanmaalla on erinomaiset edellytykset. Maailman mittakaavassa niukoista litiumvarannoista osa sijaitsee Keski-Pohjanmaalla. Kokkolan kobolttiteollisuus, Keski-Pohjanmaan litiumtuotanto, Vaasan energiateollisuus ja Harjavallan sinkkiteollisuus muodostavat klusterin tulevaisuuden tarpeita palvelevalle teollisuudelle. Näiden tuotantoalueiden välisiä virtoja palvelee valtatie 8. Runkoverkkopäätöksessä tulee myös käytännössä tukea uusien palvelujen kehittymistä, ei vain mainita tavoitteena. VERKOLLINEN KOKONAISUUS JA ENNUSTEET TULEVASTA KEHITYKSESTÄ ”Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä.” Verkollinen kokonaisuus puuttuu sekä valtatieltä 3 että 8. Vt 3:lla Jalasjärven ja Laihian välinen noin 70 km:n mittainen osuus on jätetty ehdotuksen ulkopuolelle. Vt 3 Pohjanmaan ja Etelä-Suomen välillä on Suomen tärkeimpiä teollisuuden ja kaupan väyliä sekä kansainvälinen yhteys Ruotsiin. Valtakunnan merkittävimpien väylien on kuuluttava runkoverkkoon kokonaisuutena. Etelä-Pohjanmaan kunnille, niiden työssäkäynnille ja yrityksille vt 3:lla on suuri merkitys. Kurikan, Ilmajoen ja Laihian elinkeinoelämän täytyy olla valtakunnan ykkösverkkoon kytkettynä. Kun lähes kaikille muille valtateille on esitetty pitkien yhteysvälien kuulumista runkoverkkoon, Suomen länsirannikko eli vt 8 jätetään lähes kokonaan esityksen ulkopuolelle. Verkollisen kokonaisuuden tavoite ei täyty ja vientiteollisuudeltaan vahva länsirannikko jää esityksessä suurelta osin vaille korkean statuksen väylää. Tätä puutetta vielä korostaa, ettei länsirannikolla ole olemassa rannan suuntaista kaupungit yhdistävää rautatietä. Ennusteet tulevasta kehityksestä on Pohjanmaan maakuntien osalta sivuutettu ehdotuksessa. Kaksi selvästi nähtävää tulevaisuuden kehityssuuntaa ovat kansainvälistyminen ja energiateknologian vahvistuminen. Teknologiateollisuuden kuljetukset ulottuvat vt 3:lla Vaasaan asti. Ruotsin matkailu tulee vahvistumaan Merenkurkun laivainvestoinnin myötä. Valtatie 3 on luontainen matkailijoiden suunta etelään. Länsirannikon vientiteollisuus vastaa moniin maailman megatrendeihin, ja useilla teollisuudenaloilla on vahva asema maailmanmarkkinoilla. Yritysten tulevaisuuden kilpailukykyä tulee tukea toimitusketjujen sujuvuuden varmistamisella eli liittämällä vt 8 runkoverkkoon. Kolmantena kehityssuuntana on maatalouden ja elintarviketeollisuuden merkityksen vahvistuminen ilmasto-olosuhteiden muuttuessa epäsuotuisiksi eteläisemmässä Euroopassa. Etelä-Suomen ruokahuolto on pitkälti Suomen maatalousvaltaisten alueiden varassa. Pohjamaan maakunnat ovat Suomen merkittävimpiä ruokahuollon alueita myös tulevaisuudessa. Vt 3 muodostaa kanavan kuljettaa maatalous- ja elintarviketuotannon lopputuotteita eteläisen Suomen väestökeskuksiin sekä vientiin. PALVELUTASOTEKIJÖINÄ MUUTAKIN KUIN LIIKENNEMÄÄRÄT – ELINKEINOELÄMÄN TARPEET HUOMIOON ”Luettelo palvelutasotekijöistä ei ole tyhjentävä, vaan palvelutasotekijöinä voidaan ottaa huomioon myös muita maanteiden käyttäjien ja eri liikenneympäristöjen kannalta keskeisiä tekijöitä.” ”Kuulemistilaisuudessa 27.2.2018 erityisesti runkoverkkoon kuuluvien teiden määrittelykriteerit nousivat esille. Useat elinkeinoalan toimijat ilmaisivat huolensa siitä, ettei liikenteen määrä maanteillä voi olla ainoa kriteeri runkoverkkoon kuulumiselle. Lisäksi erityisen tärkeänä pidettiin kokonaisten kuljetusketjujen huomioimista runkoverkkoa määriteltäessä.” Runkoverkkoesityksestä ilmenee, että liikennemäärät ja raskaan liikenteen määrät otetaan numeerisesti huomioon, mutta elinkeinoelämän tarpeet puutteellisesti. Liikenneviranomaisten olisi tärkeää tuntea teollisuuden ja kaupan logistiset prosessit, jotka tosiasiassa määrittävät tien käyttötarpeet ja taloudellisen merkityksen Suomelle. Liikennemäärät antavat tietoa tien kapasiteetin riittävyydestä ja jonkin verran onnettomuusalttiudesta. Päätöksenteon pohjaksi pelkistä liikennemääristä ei ole. Runkoverkkotyössä käytetty raskaan liikenteen osuus sisältää sekalaisen määrän erilaisia raskaita ajoneuvoja. Suomen tavaraliikenteen kuljetustyöstä ylivoimaisesti suurin osa tehdään kuitenkin puoliperävaunuilla ja täysperävaunuilla varustetuilla kuorma-autoilla. Näiden ajoneuvoyhdistelmien kuljetukset ovat valtaosin pitkämatkaisia, yli 100 km:n pituisia. Elinkeinoelämä on korostanut kuljetusketjujen tärkeyttä helmikuussa 2018 liikenne- ja viestintäministeriön kuulemistilaisuudessa. On tärkeää, että ne myös todellisuudessa otetaan huomioon runkoverkkopäätöksen kriteereinä. Pelkkä liikennemäärä on ehdottomasti liian suppea kriteeri eikä ota huomioon niitä korkeita tavoitteita, joita maamme liikenne- ja elinkeinopolitiikassa korostetaan. PITKÄMATKAINEN LIIKENNE JA SOLMUPISTEIDEN YHDISTÄMINEN VALTATEILLÄ 3 JA 8 ”Matkojen ja kuljetusten keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Lain 13 a §:n 2 momentin mukaan valtakunnallisesti merkittävällä runkoverkolla on oltava korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso.” ”…runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti valtakunnallista pitkämatkaista liikennettä. Hallituksen esityksen mukaan valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia, mutta erityisistä syistä tällainen voisi olla muukin saavutettavuuden kannalta keskeinen kohde. Solmukohdilla tarkoitetaan erityisesti satamia, lentoasemia, raja-asemia ja rautatieasemia. Pitkänmatkaisella liikenteellä tarkoitetaan matkoja ja kuljetuksia, joiden pituus on yli 100 kilometrin.” Valtatie 8 täyttää runkoverkkoehdotuksen kriteerin solmukohtien saavutettavuudesta mitä parhaiten. Sen varrella on laaja satamien verkosto, joiden kautta noin 40 % Suomen tavaraviennin arvosta kulkee. Kansainvälisistä solmukohdista mainittakoon Vaasa, jolla on runsaasti kansainvälistä teollisuutta, väestöä ja kiinteät yhteydet meritse Ruotsiin. Vaasan ja Kokkolan välinen yhteys on 120 km ja sillä liikennöi enimmillään yli 1000 kuorma-autoa vuorokaudessa sisältäen ajoneuvoyhdistelmät. Puoliperävaunullisten ja täysperävaunullisten ajoneuvoyhdistelmien osuus kaikista kuorma-autoista on vt 8:lla Vaasan ja Uudenkaarlepyyn välilläkin 70 % ja siitä Kokkolan suuntaan lähes 80 %. Viime mainittujen ajoneuvojen vahva esiintyminen kertoo pitkämatkaisista kuljetuksista. Perävaunuttomat kuorma-autot taas ovat tyypillisiä taajamien lähellä ja lyhytmatkaisissa kuljetuksissa. Oulun ja Kokkolan välillä olevassa mittapisteessä kuorma-autoja ja ajoneuvoyhdistelmiä on yli 500 vuorokaudessa, niistä yli 70 % perävaunullisia rekkoja. Pitkämatkainen liikenne siis dominoi myös Kokkolan ja Oulun välillä. Vaasan ja Porin välillä mittauspiste antaa kuorma-autojen ja yhdistelmien määräksi yli 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, josta lähes 90 % puoliperävaunu- ja täysperävaunuyhdistelmiä. Myös tällä välillä pitkämatkainen raskas liikenne dominoi. Koko vt 8:n matkalla pitkämatkaisten kuljetusten osuus on hallitseva. Tämä on luonnollista, kun ottaa huomioon elinkeinoelämän logistiset toimintamallit. Vt 3:n kuljetuksista osa kääntyy Jalasjärveltä vt 19 pitkin Uudenkaarlepyyn suuntaan jatkaen vt 8:aa pitkin pohjoiseen. Kurikan ja Laihian välillä raskaan liikenteen osuus on noin 13 %, mikä on korkea osuus. Lähes 80 % kuorma-autoliikenteestä tällä välillä on puoliperävaunullisia tai täysperävaunullisia rekkoja. Se osoittaa, että vt 3:lla myös Jalasjärven ja Laihian välillä on merkittävä määrä pitkämatkaista tavaraliikennettä. Yhteysvälin kuuluminen runkoverkkoon on verkollisen kokonaisuuden ja elinkeinoelämän kuljetusten kannalta tärkeää. Teollisuuden logististen prosessien ymmärtäminen tärkeää Prosessikuljetusten ja alihankintakuljetusten rooli teollisuudessa on suuri. Teollisuuden hankinnoissa puhutaan mm. volyymituotteista ja pullonkaulatuotteista, joista viime mainittu voi olla vaikka jokin kriittinen koneen osa. Sellaisen puuttuminen voi pysäyttää kokonaisen prosessin. Raskaan teollisuuden ja raaka-ainekuljetusten puolella päästään suuriin tavaravolyymeihin ja tonnimääriin. Sille on merkitystä erityisesti tien kantavuudella. Korkean jalostusasteen tuotteiden tai komponenttien kuljetuksissa tärkeää on aikataulun varmuus ja kuljetusten täsmällisyys. Vientiteollisuudessa korostuu kuljetuksen aikataulutus ja ehtiminen eri satamien laivavuoroihin. Satamat valitaan laivayhteyksien ja –frekvenssin perusteella. Satamat kilpailevat palvelulla ja hinnoittelulla keskenään. Sen vuoksi valtatiellä 8 esiintyy runsaasti pitkämatkaisia kuljetuksia. Lähin satama ei aina ole ensisijainen logistinen vaihtoehto. LIIKENNESUORITE SUPPEA POHJA PÄÄTÖKSENTEOLLE ”Runkoverkkoasetuksessa maanteiden runkoverkkoon kuulumisen lähtökohtaiseksi kriteeriksi otettaisiin liikenteen suoritteen määrä yksittäisellä tieyhteydellä. Tämän lisäksi runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 4 § 3 momentin mukaan runkoverkolla on myös kansainvälistä liikennettä palveleva tarkoitus, minkä johdosta TEN-T ydinverkkoon kuuluvat maantiet sisällytettäisiin runkoverkkoon.” Liikennesuorite yksittäisellä tieyhteydellä myönnetään lähtökohtaiseksi kriteeriksi. Huomioon voidaan ottaa myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Vt 3 ja vt 8 täyttävät kirkkaasti elinkeinoelämän ja Suomen kansantalouden edistämisen tavoitteet. Molemmat tiet ovat elinkeinoelämälle tärkeitä ja niiden verkostollinen asema edellyttää kokonaista väylää, ei sen osiin pilkkomista. Liikennesuoritteen vähentäminen on liikenne- ja viestintäministeriön yksi tavoitteista. Mikäli mahdollisimman pienellä liikennemäärällä pystytään tuottamaan korkea jalostusarvo ja viennin arvo, se on kansantalouden kannalta tavoiteltavaa. Teknologiateollisuudessa tilanne on usein juuri tämä ja kyseessä on vielä tulevaisuuden toimiala. Pienetkin liikennemäärät voivat välittää korkean tavaravirran arvon. Suuri liikennesuorite on sinänsä ristiriidassa ministeriön ilmastotavoitteiden ja muiden kestävän kehityksen periaatteiden kanssa. TIENKÄYTTÄJIEN TYYTYVÄISYYS ”Maantieverkon käyttäjät ovat asiakastyytyväisyyskyselyjen perusteella pääosin tyytyväisiä matkojen ja kuljetusten toimivuuteen maantieverkolla. Maantieverkon heikkenevä kunto ja rahoituksen alhainen taso näkyvät asiakastyytyväisyydessä laskevana trendinä teiden kunnon ja talvihoidon suhteen.” Pohjanmaan kauppakamarin yrityskyselyn mukaan vt 8:n nykyinen kunto ja standardi eivät vastaa kuljetusten tarpeita eikä tien merkitystä. Tien talvikunnossapidon taso on riittämätön ja päällysteiden kunto on huono. Paikoittain tien kapeus ja kapasiteettipuutteet haittaavat puoliperävaunullisten ja täysperävaunullisten rekkojen liikennöintiä. Ohituskaistojen puute ja riski tavaran vahingoittumiselle nousivat esille yrityskyselyssä. Vt 8:lle ei juuri ole vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. Tien tulisi taata tehokkaat ja turvalliset kuljetukset. Suurikokoiset kuljetukset ovat tiellä yleisiä. Korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso ei toteudu edes tällä hetkellä, saati jos tie jätettäisiin pois runkoverkosta. Suuronnettomuuden riski henkilö- ja tavaraliikenteen välillä on ilmeinen kuten Konginkankaalla vuonna 2004. Vt 8:lla tapahtui vuonna 2016 Kruunupyyssä kahden rekkaliikenteen ajoneuvon yhteentörmäys, joka johti kuljettajan kuolemaan ja toisen vakavaan loukkaantumiseen. Tapauksessa ilmeni puutteita tien liukkaudentorjunnassa. Suomessa tulisi turvallisuus varmistaa ennakolta eikä ryhtyä toimenpiteisiin vasta sitten, kun kuolemaan johtanut suuronnettomuus tapahtuu. Yhteysvälillä on myös pitkämatkaista linja-autoliikennettä Turun ja Oulun välillä. Pohjanmaan kauppakamarin kyselyssä yritykset laittoivat suurimmat odotuksensa tien riittävään kapasiteettiin ja parempaan talvikunnossapitoon. Yritysten toimintaedellytysten kannalta ei ole yhdentekevää, kuuluuko valtatie 8 runkoverkkoon vai ei. SAMOJA KRITEEREJÄ NOUDATETTAVA KOKO VALTAKUNNASSA - MYÖS KANSAINVÄLISYYDEN EDISTÄMISESSÄ ”Runkoverkko kattaisi osittain liikenteellisesti hyvin hiljaisiakin maanteitä, joiden kuuluminen runkoverkkoon on tärkeää erityisesti yhdistävyyden takia. Esimerkiksi valtatie 4:än kuuluva Rovaniemi-Inari yhteysväli on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän ja alueellisen saavutettavuuden näkökulmasta. Samalla se on kansallisesti ja kansainvälisesti tärkeä yhteys arktiselle alueelle ja Jäämerelle.” Arktinen alue ja Jäämeri on nostettu runkoverkkoesityksessä tärkeiksi saavutettavuuden elementeiksi. Periaatteessa tämä on hyväksyttävää, kunhan myös valtateille 3 ja 8 sovelletaan samoja kriteereitä. Kansainvälisyys on Jäämeren ja arktisen alueen yhteyksien osalta ollut viime aikoina puheiden tasolla runsaasti esillä. Valtateillä 3 ja 8 kansainvälisyys on tätä päivää ja sillä on pitkä historia. Yhteyttä Ruotsiin ja vientiä länsirannikon satamien kautta kansainvälisille vientimarkkinoille ei saa jättää noteeraamatta. VALTATIEN 8 LUONTEESTA VIRHEELLINEN KUVA RUNKOVERKKOESITYKSESSÄ ”Runkoverkkoa määriteltäessä on arvioitu erilaisia vaihtoehtoja verkon laajuudelle. Runkoverkon ulkopuolelle on jätetty sellaisia päätieverkon osia, joiden kehittämisen painopiste ja tarve ei ole päätien suuntaisen pitkämatkaisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen vaan näkökulmana on ollut enemmän paikallisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen. Tyypillisenä esimerkkinä voidaan pitää valtatietä 8 Kokkolan ja Oulun välillä, jossa erityisesti elinkeinoelämän liikennetarpeet suuntautuvat sisämaasta rannikon satamiin ja kulkevat vain lyhyen matkan valtatiellä 8. Kokkolan ja Oulun välillä valtatiellä 8 toteutetut liittymäratkaisut (esim. kiertoliittymät) palvelevat hyvin tätä tarkoitusta.” Runkoverkkoesityksessä annetaan virheellinen kuva vt 8:n luonteesta. Esityksessä todetaan, että kehittämisen painopiste ja tarve ei vt 8:lla ole päätien suuntaisen pitkämatkaisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen. Väite on täysin virheellinen eikä ota huomioon elinkeinoelämän kuljetustarpeita, vientiteollisuuden yhteyksiä satamiin sen enempää kuin verkollisen kokonaisuuden muodostamista länsirannikolle. Esityksessä luodaan myös virheellinen käsitys, ettei vt 8:lla olisi riittävästi pitkämatkaista liikennettä. Tosiasiassa länsirannikon teollisuus käyttää paljon yli 100 km:n päässä sijaitsevia satamia. Vt 8 on erittäin tärkeä Pohjanmaan alueen yritysten liiketoiminnalle ja se on teollisuuden käyttämä pääreitti. Se on sekä vientiteollisuuden tuote- että raaka-ainekuljetusten pääväylä ja kotimaan materiaali- ja alihankintatoimitusten runkoyhteys. Laaja satamaverkosto vahvistaa tien merkitystä. Yhtenä erikoisuutena mainittakoon alueen perävaunuteollisuus, jolloin vt 8 on myös pohjoismaisen perävaunuteollisuuden tuotanto- ja huoltoväylä. Pohjoismaiset kuljetukset eri satamien kautta ovat kiistatta yli 100 km:n pituisia. Vt 8 on valtakunnallinen erikoiskuljetusreitti ja sen merkitys elinkeinoelämälle on suuri. Tyypillisiä vt 8:n erikoiskuljetuksia ovat raskaat koneet ja laitteet, kuten muuntajat ja dieselmoottorit, metallituotteet, talopaketit ja veneet. Ydinvoiman ja tuulivoiman rakentamiseen liittyy myös erikoiskuljetuksia. Pirkanmaan ELY-keskuksen mukaan voidaan arvioida, että vt 8:aa pitkin kulkee vuosittain noin 10 000 erikoiskuljetusta. Elinkeinoelämä pitää erittäin tärkeänä, että vt 8:n kunto ja mitoitukset sallivat jatkossakin erikoiskuljetusten käytön, sillä ne ovat viennin ehtona usealle alueen yritykselle. Ylisuuret kappaleet laivataan usein Etelä-Suomen isoista satamista, ja erikoiskuljetukset ovat ainoa keino saada tuotteet siirretyiksi tehtailta satamiin. YHTEISKUNNALLINEN KOKONAISUUS RATKAISEVAA - VALTATIET 3 JA 8 KUULUVAT RUNKOVERKKOON Yhteiskunnallisen kokonaisuuden tarkastelu on tärkeämpää kuin yksityiskohtiin keskittyminen. Koko Suomen talouden ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että runkoverkkopäätöksessä noudatetaan oikeita kriteereitä eikä liikennesektori kavenna tarkastelunäkökulmaa liikenneteknisiin seikkoihin. Elinkeinoelämän ja maamme kaikkien talousalueiden elinvoimaisuuden turvaaminen on myös liikennesektorin asia. Se edellyttää laajaa ymmärrystä yli sektorirajojen sekä elinkeinoelämän ja kansainvälisen kilpailukyvyn perusteiden ymmärtämistä. Valtatiet 3 ja 8 kuuluvat valtakunnan tärkeimpiin väyliin niin kotimarkkinoiden kuin vientiteollisuuden näkökulmasta. Niiden vaikutusalueen elinkeinoelämä ja työvoima pystyvät vastaamaan myös Suomen talouden tulevaisuuden haasteisiin, kunhan mikään hallinnon sektori ei toimillaan heikennä toimintaedellytyksiä. Valtatiet 3 ja 8 kuuluvat kiistattomasti Suomen maanteiden runkoverkkoon. Runkoverkkoasetusluonnoksen hyväksyminen nykymuodossaan aiheuttaisi sen, että asetuksen mukaista runkoverkkoa käyttämällä matka-aika Vaasasta Tampereelle pidentyisi yli 20 minuutilla, mikä olisi aikataulukriittisten kuljetusten kannalta hyvin ongelmallista. Uumajan satamaa kehitetään jatkuvasti ja Merenkurkun liikenteeseen on tulossa uusi laiva, joka tulee lisäämään liikennettä merkittävästi. On odotettavissa, että erityisesti rahtiliikenne ja erikoiskuljetukset tulevat lisääntymään ja tien E12 merkitys tulee korostumaan. Liite Kurikan kaupungin runkoverkkolausunnon oheen AMF / VASEK 25.9.2018 1) Uumajan investoinnit ja tulevaisuuden suunnitelmat • SCA Obbola - Laajentumista koskevat suunnitelmat, tuotetut määrät lähes kaksinkertaistuivat o Selvityksen kohteena on tuotannon kasvu nykyisestä 450 000 tonnia kraftlaineria vuodessa 850 000 tonniin kraftlineria vuodessa. o https://www.sca.com/sv/papper/containerboard/nyheter/2018-02/sca-inleder-miljoprovning-av-produktionsokning/ • Komatsu Forest - aikoo ostaa maata Klockarbäckenistä Uumajassa laajentaakseen toimintaansa. o ”Uumaja on voimakkaan kasvun kaupunki. Täällä tekemämme investoinnin on tarkoitus varmistaa yhtiömme pitkäaikainen kasvu Uumajassa”, sanoo Komatsu Forestin tehdaspäällikkö Martin Ärlestig. o https://www.komatsuforest.se/media/nyhetsrum/komatsu-forest-satsar-för-framtiden • Umeå hamn - Uumajan satama o Uumajan satamassa toteutetaan useita tärkeitä investointeja ja kunnossapitotöitä. Toimenpiteiden yhteenlaskettu summa on yhteensä noin 11,7 miljoonaa kruunua. Jotkut näistä hankkeista on saatu päätökseen, osa valmistuu vuonna 2017. o www.umeahamn.se/projekt.4.300ff9ca159bfff619414896.html o Yleistä Uumajan satamaan liittyvistä muutostekijöistä:  Toimialan kehitys, isommat roro-alukset ja konttien käsittely  Strategisesti tärkeä satama EU:n TEN-liikenneverkossa  Itä-länsisuuntaisten reittien tärkeys Uumajalle ja Uumajan merkitys reiteille o Meneillään olevat investoinnit  Sisääntuloväylien ja uusien toimintojen kehittäminen  Gustafs Udde – varastointitilan lisääminen konttikäsittelyä varten  Hillskär-rautatieterminaali – Uumajan kunnan Hillskäriä koskeva maakuntarahastohanke 2017-2019 (Hillskär on Uumajassa Kvarken Portsin vieressä). Hankkeen toimenpiteisiin sisältyy mm. uusi rahtiterminaali. www.inab.umea.se/projekt/hillskar2.4.30ef415915f7bdea1ee20cab.html  Uuden laivan myötä tarvittavat muutostyöt • Brohamnsprojektet - rautatien ja tien E12 laajennus- ja muutostyöt Uumajan satama-alueella o Valmistunut 2013 • Norrbotniabanan o Norrbotniabanan suunnittelutyö käynnissä, eli 270 km pitkä rautatie Uumajan ja Luulajan välille. Norrbotniabanan tuo mukanaan kaksoisraiteen Norlantiin kulkevalle valtareitille, kapasiteetti lisääntyy, kuljetuskustannukset laskevat roimasti ja matkustusajat rannikolla puolittuvat. o 29 miljardia kruunua o vaihe 1 suunniteltu 2018, rakennusaika 12 vuotta • Dåva Terminal AB o Syyskuussa 2016 Uumajan kunta perusti yhtiön Dåva Terminal AB. Yhtiön on tarkoitus suunnitella ja rakentaa rautatieterminaali Dåva Företagspark -yrityspuistoon. Terminaali mahdollistaa toimintojen edelleen kehittämisen yrityspuistossa 2) Faktat rahtiliikenteen ja henkilöliikenteen kasvusta ja siitä, että potentiaalinen kysyntä on vielä suurempi • NLC Ferry/Wasaline was founded in 2013 by the Cities of Vaasa and Umeå • Passengers 2013: 153 714 vs 2017: 199 657, 2018 Q1 vs 2017 1 +13,6% • Freight tons 2013: 254 792 vs 2017: 312 615, 2018 Q1 vs 2017 +7% • Hotel rooms booked through Wasaline o in Vaasa 2015/Q1 60 rooms 2018/Q1 173 rooms o in Umeå Vaasa 2015/Q1 280 rooms 2018/Q1 575 rooms o Important actor within tourism in • Steady and slightly increasing market share when comparing Wasaline to other traffic between Finland and Sweden o Passenger 2015: 1,78% vs 2018/Q1 2,16% o Freight units 2015: 5,20% vs 2018/Q1 5,68% • Turnover 2013 13,5M€ vs 2017 19,3M€ • Economy results 2013 -3,2M€ vs 2017 +1,79M€, The turnover has been positive and increased since 2015 3) Mahdollista muuta E 12 tien nopeuden ja hyvän kunnon merkityksestä • E12 on koko Suomen näkökulmasta katsottuna tärkeässä asemassa ottaen huomioon, tulevat tavaravirrat länteen ja Norjan Atlanttisatamiin sekä kytkennät arktisiin alueisiin että Kiinaan/Silkkitiehen idässä. • Hankkeita, jotka tukevat E12tien kehitystä o MABAII www.kvarken.org/hankkeet/maba2 o NSB Core http://www.kvarken.org/hankkeet/usb-core o E12 Atlantica Transport www.kvarken.org/hankkeet/e12/ (päättynyt)  Merenkurkun neuvoston, MidtSkandian ja Sinisen Tien jäsenet ja kumppanit ovat jo pitkään toimineet yhdessä edistääkseen rajat ylittävää yhteistyötä E12-väylän itä-länsiakselilla. Yhteistyön ansiosta on mm. onnistuttu nostamaan E12 ja Uumajan satama TEN-T comprehensive -asemaan. o Nordic Logistic Corridor https://www.vasek.fi/aluekehitys/paattyneet-hankkeet-ja-ohjelmat/nlc-nordic-logistic-corridor (päättynyt) o The Midway Alignment of the Bothnian Corridor https://www.vasek.fi/aluekehitys/paattyneet-hankkeet-ja-ohjelmat/the-midway-alignment-of-the-bothnian-corridor (päättynyt) o NDPTL - The Northern Dimension Partnership on Transportation and Logistics Vaasa- Umeå https://www.vasek.fi/aluekehitys/paattyneet-hankkeet-ja-ohjelmat/ndptl-the-northern-dimension-partnership-on-transportation-and-logistics (päättynyt)
      • Kainuun Yrittäjät ry
        Päivitetty:
        29.9.2018
        • Liikenne-ja viestintäministeriö on pyytänyt 1.10. mennessä lausuntoja maanteiden ja rautateiden runkoverkon ja niiden palvelutason asetusluonnoksesta. Asetus perustuu uuteen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annettuun lakiin ja sen tarkoitus on määrittää maantieverkon ja rautatieverkonrunkoverkkoon kuuluvat osuudet, joilla on paras liikenteen palvelutaso ja sitä vastaava kunnossapitotaso ja sen rahoitus. Luonnoksen mukaan päätieverkosta kuuluisi runkoverkkoon 33 % ja koko rautatieverkosta 53 %. Maanteiden runkoverkolla olisi kaksi palvelutasoluokkaa: taso I ja taso II, joissa on eroa mm. liittymien määrässä ja rakenteessa sekä pitkämatkaisen liikenteen tavoiteltavassa matkanopeudessa. LVM on tuonut myös eri yhteydessä esille, että runkoverkkopäätös voisi toimia lähtökohtana pitkäjänteiselle 12-vuotiselle valtakunnalliselle liikennejärjestelmäsuunnitelmalle, jonka tarkoitus on toimia myös pitkän aikavälin valtakunnallisten liikenneinvestointien ohjaajana. Kainuun Yrittäjät ry yhtyy Kajaanin kaupungin lausuntoon, joka toteaa lausuntonaan seuraavaa: LVM:n runkoverkkoasetuksen luonnoksessa on esitetty ehdotus sekä maanteiden että rautateiden runkoverkoksi. Rautateiden runkoverkkoehdotus on kattava ja ehjä. Siksi siihen ei ole huomautettavaa, mutta myös rautateiden henkilöliikenteenjatkuvuus on turvattava Pohjois-Suomessa. Oulu-Kajaani –välillä tulee kehittää henkilöjunien aikataulutusta siten, että ne palvelevat OuKa-kehitysvyöhykkeen työmatkaliikennettä nykyisellä pysähtymistaajuudella kuntakeskuksissa. Maanteiden runkoverkon osalta ehdotus ei ole hyväksyttävä. Vain VT 4 Oulun kautta Keminmaalle ja Tornioon (VT 29) ja edelleen Rovaniemen kautta Inariin on esitetty mukaan runkoverkkoon. Pohjoisen Suomen liikennejärjestelmälle olennaiset VT 8 Oulu-Kokkola ja VT 22 Oulu-Kajaani eivät kuulu ehdotuksen mukaan runkoverkkoon, joten verkko ei ole kattava eikä ehjä. Sekä verkostomaisuuden että kansainvälisen yhteysmerkityksen perusteella tulee myös tarkastella, miksi VT 6 Joensuu - Kajaani ei sisälly runkoverkkoehdotukseen. Mikäli ehdotus hyväksytään tällaisena tarkoittaa se tienpidon rahoituksen ja myös mahdollisesti valtakunnallisten investointien keskittymistä entistä voimakkaammin Etelä-Suomeen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain perusteluissa todetaan, että hyvin toimivat liikenneyhteydet ydinalueen ja muiden alueiden välillä (esimerkiksimaanteiden runkoverkko) voivat kuitenkin kiihdyttää taloudellisen toiminnanalueellista keskittymistä ydinalueelle, jos ydinalueelta on hyvät liikenneyhteydet kaikkialle maahan, mutta alueiden välillä liikenneyhteydet eivät toimi tai niiden palvelutaso ei ole riittävällä tasolla. Tasaisen kehityksen saamiseksi pitäisi kyetä parantamaan saavutettavuutta myös eri alueiden ja aluekeskusten välillä, esimerkiksi alueellisen saavutettavuuden kannalta keskeisten liikenteen solmukohtienyhteysvälejä parantamalla. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat. Lain perusteluissa tätä tarkennetaan siten, että valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia. Asetuksen perustelumuistiossa todetaan, että tämän lisäksi runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. LVM on nyt tulkinnut hallituksen tavoitetta toisin, että runkoverkon ulottuminen kaikkiin maakuntakeskuksiin riittää, ja ettei kaikkia maakuntakeskuksia tarvitse yhdistää. Valtakunnan osakeskuksesta Oulusta Kokkolaan ja Kajaaniin suuntautuvien valtatieyhteyksien jättäminen pois runkoverkosta on vastoin lain asettamaa tavoitetta maakuntakeskuksien yhdistämisestä toisiinsa. Asetusluonnoksessa eteläisemmässä Suomessa maakuntakeskukset on yhdistetty toisiinsa runkoverkolla. Yhteysvälit Ouluun molemmista maakuntakeskuksista ja aluekeskuksista tulee sisällyttää maanteiden runkoverkkoon: Oulu-Kokkola VT 8 ja Oulu-Kajaani VT 22 (VT 5 Kontiomäki-Kajaani). VT 22 sisältyminen runkoverkkoon on perusteltua myös siksi, että se jatkuu kantatienä 89 rautatien kanssa kansainvälisenä liikennekäytävänä Vartiuksen raja-asemalle. Yhteys on Pohjois-Suomen ainoa sujuva yhteys Venäjän Karjalaan ja Luoteis-Venäjälle. Runkoverkkoasetuksen perustelumuistiossa todetaan eräänä runkoverkkoon kuulumisen perusteena raja-asema. Myös valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa on asetettu tavoitteeksi turvata kansainvälisesti merkittävien liikenneyhteyksien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet. Kainuun Liitto on esittänyt LVM:lle, että VT 22:n muutettaisiin VT 6:ksi, joka jatkuisi Ouluun saakka, ja että Vartiuksen kansainväliselle raja-asemalle vievä kantatie 89 muutettaisiin samalla VT 22:ksi. Oulu-Kainuu Tervan Tie ry. tukee esitystä. Perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkkoon kuuluvaksi voitaisiin luokitella myös maanteitä, joiden kuuluminen siihen on tärkeää runkoteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Tämä tavoite on oikea ja myös senkin nojalla VT 8 ja VT 22 yhteysvälit Ouluun tulee olla mukana runkoverkossa. Samoin pohjois-eteläsuuntaisen pitkämatkaisen liikenteen yhteysväli VT 6 Joensuu-Kajaani tulee kuulua maanteiden runkoverkkoon. Edelleen muistion esittämät taloudellisen kilpailukyvyn ja yhdenvertaisuudenperusteet tukevat edellä mainittujen tieosuuksien sisällyttämistä runkoverkkoon. Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän näkeminen vain etelään suuntautuvien yhteyksien tarpeina ei ole alueiden yhdenvertaista tarkastelua. VT 22 on Kuopion ja Jyväskylän sekä Jyväskylän ja Tampereen yhdistävien valtatieosuuksien pohjoispuolella merkittävin Suomen poikittainen itä-länsisuuntainen maantieyhteys. Eduskunnan liikenne-ja viestintävaliokunta kiinnitti huomiota liikennejärjestelmä-ja maantielain mietinnössään siihen, että runkoverkon määrittelyssä on tärkeää ottaa huomioon myös länsi-ja itäsuuntaisen liikenteen tarpeet. Asetusluonnoksessa ei ole otettu huomioon valiokunnan näkemystä. Edelleen runkoverkon määrittelyssä voidaan LVM:n perustelumuiston mukaan huomioida volyymin lisäksi myös muut seikat, kuten elinkeinoelämän tarpeet tai alueellinen saavutettavuus. VT 8 ja VT 22 tieosuudet Ouluun ovat itsestään selvästi runkoverkkoon kuuluvia alueellisen saavutettavuuden perusteella, mutta myös elinkeinoelämän tarpeiden takia. Kajaanin ja Kainuun elinkeinoelämän, julkishallinnon ja osaamisen yhteydet suuntautuvat perinteisesti Ouluun. Perämeren rannikolle suunnitteilla olevien metsäteollisuuden laajennusinvestointien toteutuessa jo nykyään suuret metsäteollisuuden kuljetustarpeet kasvavat. Mikäli valmisteilla oleva Kainuun biojalostustehdashanke käynnistyy, niin kuljetustarpeet kasvavat edelleen. Kajaanin kytkeytyminen maanteiden runkoverkkoon eri suuntiin on perusteltua myös sen roolilla liikenteen solmukohtana, lentoaseman ja rautatieaseman sijaintipaikkakuntana. Sekä metsäteollisuuden kuljetuksia että matkailuliikennettä palveleva tieosuus VT 5 Kontiomäki-Kuusamo tulee myös kuulua runkoverkkoon. Runkoverkon palvelutasoluokka I on perustelumuistion ja asetusluonnoksen mukaan tarkoitettu erityisesti pitkämatkaiseen liikenteeseen, yli 100 kilometrin matkoihin, ja palvelutaso II enemmän paikalliseen liikenteeseen. VT 22 Oulu-Kajaani on erityisesti juuri pitkämatkaista yhteysväliliikennettä Ouluseudun ja Kainuun välillä, ja siksi sen tulee runkoverkkoon sisältyessään kuulua I palvelutasoluokkaan. Yhteysvälin kehittämisen tulee varautua mm. uudessa valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 2010 tehdyn esiselvityksen sekä maakunta-ja yleiskaavoitusten mukaisesti. LVM:n runkoverkkoasetus on myös hallituksen hyväksymien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden vastainen. Niiden keskeinen tarkoitus on edistää koko maan monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin yhteyksiin perustuvaa aluerakennetta. Näin hallitus haluaa tukea eri alueiden elinvoimaa. Tavoitteissa todetaan yksiselitteisesti, että valtakunnallisen liikennejärjestelmän rungon muodostaa verkko, joka yhdistää maakuntakeskukset ja tärkeät aluekeskukset. Kainuun Yrittäjät ry yhtyy Kajaanin kaupungin esitykseen, jossa asetusluonnosta tulee korjata ja täydentää edellä lausunnossa esitetyillä maantieosuuksilla, jotka yhdessä muodostavat 7 % Suomen päätieverkosta. Kajaanissa 29.9.2018 Kainuun Yrittäjät ry
      • Yleinen Teollisuusliitto YTL ry, Logistiikka-asiakkaiden neuvottelukunta LONK ja Raidealan neuvottelukunta RAINE
        Päivitetty:
        29.9.2018
        • Kyösti Orre/YTL/LONK/RAINE LAUSUNTO 1.10.2018 Liikenne- ja viestintäministeriö Yksikön johtaja, liikenneneuvos Risto Murto PL 31 00023 VALTIONEUVOSTO Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Yhteinen Toimialaliitto YTL (entinen Yleinen Teollisuusliitto) ja liiton yhteydessä toimi-va Logistiikka-asiakkaidenneuvottelukunta (LONK) sekä Raidealan neuvottelukunta (RAINE) kiittävät mahdollisuudesta lausua otsikon aiheesta. Koska neuvottelukunnan jäsenet ovat isoja tavara- ja henkilölogistiikkapalveluiden käyttäjiä (kauppa, teolli-suus, palvelut, maatalous) sekä raidealan markkinaehtoisia toimijoita, on oleellista, että pääsemme lausumaan kantamme myös maanteiden ja rautateiden runkover-koista. Yleistä Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20% verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Rautateiden osalta verkon laajuus on pituudeltaan lähes sama kuin aikaisemmissa esityksissä. Neuvottelukuntien pitkäaikaisena toiveena on ollut maanteiden ja rautateiden runko-verkon määritteleminen, joten olemme hyvin tyytyväisiä, että runkoverkot ollaan nyt määrittämässä. Hyvänä lähtökohtana on se, että runkoverkko on realistinen niin laa-juuden kuin palvelutason perusteella, jotta sillä on oikeasti merkitystä. Toiveena kuitenkin on, että runkoverkon kattavuutta ja toiminnallisuutta tarkastellaan aika ajoin ja tarvittaessa hyvinkin joustavasti sen laajuutta voidaan muuttaa esimer-kiksi teollisuuden tarpeiden pohjalta. Yksityiskohtaisemmat kommentit Esitetty tieliikenteen ja rautatieliikenteen runkoverkot vastaavat pitkälti neuvottelu-kuntien näkemyksiä. Pitkämatkaisen tavaraliikenteen määrät ja suunnat ovat melko vakioita. Logistiikka-asiakkaiden neuvottelukunnan yritysjäsenten näkemyksen mu-kaan maanteiden runkoverkkoon tulisi lisätä koko 8-tie eli myös väli Pori – Oulu sekä valtatie 23 väliltä Jyväskylä – Varkaus – Joensuu. Molempien perusteena on pitkä-matkaisen tavaraliikenteen määrä ja erityisesti niillä kuljetetun tavaran arvo. Tavaran arvon osalta viitaamme selvitykseen ”Elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla – vo-lyymi ja arvo analyysi”. Kyseiset välit ovat merkittäviä reittejä kotimaan kappaletava-raliikenteessä, jotka kulkevat terminaaliverkkojen kautta. Raidealan neuvottelukunta taas ehdottaa tavaraliikenteen runkoverkkojen akselipai-nojen nostoa koko tavaraliikenteen verkolla 25 tonniin. Tämä on perusteltua, koska maantieliikenteen mittoja ja massoja on nostettu ja ollaan nostamassa, niin rautatie-liikenteen kilpailukyky ei pääse huononemaan tieliikenteeseen verrattuna. Toisaalta noin puolet tavaraliikenteen käytössä olevista vaunuista on venäläisiä (tuontiliikenne) ja venäläiset ovat nostamassa omia akselipainojaan omalla verkollaan. Akselipainoja nostamalla voimme siten auttaa teollisuutemme kilpailukyvyn parantamisessa. Runkoverkkojen palvelutaso Maanteiden osalta Suomea velvoittava TEN-T -asetus määrittelee vaatimukset TEN-T -ydinverkkoon kuuluville tieosuuksille, jotka kokonaisuudessaan sisältyvät esitet-tyyn maanteiden runkoverkkoon. TEN-T verkolle kuuluvien maanteiden tulisi olla moottoriteitä, moottoriliikenneteitä tai kaksikaistaisia teitä. Tästä tulee pitää kiinni ja Suomen liikenneverkkoja tulee uudistaa ennakoidusti. Maanteiden tavoite tulisi olla korkea laatutaso eli pääosin nelikaistainen ja keskikais-talla varustettu tie, joka on varustettu eritasoliittymin. Nopeustavoitteen tulisi olla vä-hintään 100 km/h kesät/talvet (moottoriteillä 120 km/h). Lisäksi pitkän ajan tavoittee-na tulee olla varustaa maanteiden runkoverkko vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, jolloin voidaan reagoida sään vaihteluista johtuviin tilanteisiin turvallisuuden vuoksi. Rautateillä henkilöliikenteen radoilla tulisi pyrkiä kaksiraiteisuuteen ja nopeustavoit-teeseen 160-250 km/h ja tavaraliikenteen radoilla nopeustavoitteeseen 100-120 km/h. Rautateiden kilpailun avaaminen edellyttää nopeampia ratoja ja lisää välitysky-kyä. Annetussa esityksessä on selkeästi esitetty ne palvelutasojen pääkriteerit, jotka run-koverkkoon valituilla maanteillä sekä rautateillä ovat voimassa. Nämä on jaettu maanteillä kahteen luokkaan sekä rautateillä erikseen tavaraliikenteen ja henkilölii-kenteen kriteereiksi. Runkoverkkojen palvelutason osalta on erittäin tärkeää, että kunnossapitotavoitteet saavutetaan niin kesällä kuin talvella. Näin ei ole ollut viime vuosina, joten asiaan on panostettava niin rahoituksen, kun toiminnan organisoinnin suhteen. Palvelutasossa tulee huomioida myös raskaanliikenteen tauko- ja lepopai-kat sekä niiden talvikunnossapito. Useissa selvityksissä on todettu näiden paikkojen riittämättömyys. Tauko- ja lepopaikkojen osalta tulee huomioida tulevat pidemmät yhdistelmät niin tilantarpeen, kääntyvyyksien kuin taukopaikalta liikkeellelähdön kan-nalta. Koko runkoverkon liittymien tulisi myös mahdollistaa pidempien yhdistelmien käytön. Runkoverkko tulisi jatkua sen läheisyydessä oleviin keskeisiin satamiin. Jos sata-maan johtava tieyhteys ei ole osa valtio liikenneverkkoa, tulisi MAL-sopimuksilla tai muuten taata jatkuvuus sataan asti. Runkoverkkoon kuuluvien teiden kunnossapidon tasosta tullaan perustelumuistion mukaan säätämään erikseen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 33§ perusteella. Neuvottelukuntien näkemyksien mukaan tämä olisi voitu säätää myös runkoverkkoasetuksen kanssa samanaikaisesti ja lisäksi tarkemmin määrittää miten palvelutaso tulee toteuttaa, kuten edellä mainitun lain 13 a §:n 5 momentin mukaan on mahdollista. Koska runkoverkko toimii keskeisenä osana suomen liikennejärjestelmää, sen kehit-täminen edelleen nousee yhteiskuntarakenteen ja elinkeinoelämän toimivuuden kan-nalta kriittiseksi tekijäksi. Vain näin voidaan saavuttaa asetuksen perustelumuistiossa esitetyt vaikutukset kokonaisuudessaan. Neuvottelukunnat toivovatkin, että runkoverkkoja kehitettäessä asioita tarkasteltaisiin nykyistä laajemmin kriteereihin esimerkiksi vaikuttavuus investointeina (impact inves-ting), jolloin saavutettavia hyötyjä voidaan arvioida kansantaloudellisin ja yhteiskun-nallisin kriteerein. Rahoitus Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia ja se tulee kytkeä laadittavaan 12-vuotiseen valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan sekä kasvukaupunkien ja valtion välillä solmittaviin MAL-sopimuksiin. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämis-suunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maan-teiden liikennesuoriitteestä 65% ja rautateiden suoritteesta 84-90% runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoituksen tulee olla suurempi. Logistiikka-asiakkaiden neuvottelukunta LONK edustaa merkittävimpiä kotimaan ja tuonnin henkilö- ja tavaralogistiikan asiakasyrityksiä. Raidealan neuvottelukunta RAINE edustaa markkinaehtoisia raidealan toimijoita. Kunnioittaen Logistiikka-asiakkaiden neuvottelukunta LONK ja Raidealan neuvottelukunta RAINE Kyösti Orre Pääsihteeri
      • Vaasanseudun kehitys Oy VASEK
        Päivitetty:
        29.9.2018
        • Lausunto, Vaasanseudun Kehitys Oy 29.9.2018 Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Lausuntopyynnön diaarinumero: LVM/1436/03/2018 Vaasanseudun Kehitys Oy VASEK on syksyllä 2003 toimintansa aloittanut seitsemän kunnan omistama seudullinen kehittämisyhtiö. Vaasa, Mustasaari, Maalahti, Laihia, Isokyrö, Korsnäs ja Vöyri ovat tiiviisti mukana vahvistamassa Vaasan seudun asemaa kilpailukykyisenä alueena. VASEKin tehtävät ovat seudullisen elinkeinoneuvonnan koordinointi ja toimialakohtaisten yrityspalvelujen tuottaminen, seudulliset elinkeinoihin ja yrittämiseen liittyvät kehityshankkeet ja seudun markkinointi. Yhtiö toimii tiiviissä yhteistyössä kuntien, elinkeinoelämän sekä koulutuksen ja tutkimuksen kanssa ja kokoaa eri toimijoita yhteiseen keskusteluun ja toimintaan seudun kilpailukyvyn edistämiseksi. VASEKin logistiikan kehittämistä tehdään yhdessä Vaasan seudun elinkeinoelämän ja eri sidosryhmien kanssa. Kehittäminen pitää sisällään kaikki kuljetusmuodot, sekä matkustaja- että tavaraliikenne, niin kansallisesti kuin kansainvälisestikin. Vaasan seutu on yrittäjyyden ja energiateollisuuden klusteri, joka toimii kansainvälisissä verkostoissa. Teknologiaosaaminen ja kansainvälinen työvoima tekevät alueesta Suomelle tärkeän. Suomen hallitus on antanut Vaasalle tehtävän johtaa kestävien energiaratkaisujen kehittämistä koko maassa. Vertailtaessa maakuntia, Pohjanmaalla on korkein vienninosuus suhteessa liikevaihtoon ja erityisen hyvä työllisyys. Vaasassa on eniten vientiyrityksiä suhteessa asukaslukuun ja vientiluvut henkeä kohden ovat huippuluokkaa. Yli 80 prosenttia seudun tuotannosta menee vientiin. Vaasan seudulle on meneillään ja tulossa merkittäviä investointihankkeita; Midway Alignment, Wärtsilän Smart Technology Hub ja potentiaalinen gigafactory-investointi. Tässä lausunnossa otamme kantaa kahteen asiaan; VT3n ja VT8n linjaukset. Valtatiet 3 ja 8 runkoverkkoehdotuksessa Runkoverkkoehdotuksessa on kaksi valtatietä (vt 3 ja vt 8), joista on jätetty merkittäviä osuuksia runkoverkkoesityksen ulkopuolelle. Molemmat sijoittuvat Pohjanmaan maakuntien alueelle. Yhteysvälien jättäminen runkoverkon ulkopuolelle on ristiriidassa usean runkoverkkoehdotuksessa esitetyn periaatteen kanssa eikä edistä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liikennemäärätarkastelut eivät pysty riittävästi ottamaan huomioon kuljetusten strategista merkitystä. Korkeatasoinen liikenneyhteys vaikuttaa yritysten tuleviin sijoittumispäätöksiin myönteisesti. Valtatie 8 Vt 8 on läntisen Suomen satamien, kuntien ja maakuntien yhdistäjä. Se muodostaa Suomessa ainutlaatuisen vientiteollisuuden ja satamien vyöhykkeen. Vt 8:lla on siten suuri rooli vientiteollisuuden kuljetuksissa. Länsirannikon maakuntien (Varsinais-Suomi, Satakunta, Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa) yhteenlaskettu tavaraviennin arvo vuonna 2017 oli noin 17 mrd €, mikä merkitsee 28 %:n osuutta koko Suomen tavaraviennin arvosta. Länsirannikon satamat palvelevat laajasti koko Suomea. Vuonna 2017 länsirannikon satamien yhteenlaskettu vienti oli noin 20 miljoonaa tonnia. Keskimääräistä kilohintaa käyttäen viennin arvoksi muodostuu noin 22 miljardia euroa. Tämä merkitsee 37 %:n osuutta koko Suomen viennin arvosta. Vuonna 2017 länsirannikon satamien kautta tuotiin noin 17 miljoonaa tonnia tavaraa, jonka arvo keskimääräisellä kilohinnalla on noin 20 miljardia euroa. VT8:n kuuluminen valtakunnalliseen runkoverkostoon on selkeästi motivoitavissa kuljetusten määrillä, arvolla ja kansallisella merkityksellä. Huomioitavaa on myös kansainvälinen ulottuvuus eli TEN-T verkot, niiden nykyinen ja tulevat linjaukset mahdollistaen laajemmat rahoitusvaihtoehdot eri yhteyksien kehittämisessä. Valtatie 3 / E12 Vt 3:lla Jalasjärven ja Laihian välinen noin 70 km:n mittainen osuus on jätetty ehdotuksen ulkopuolelle. Nyt esitetyssä kartassa linjaus on vedetty Seinäjoen kautta, mikä tarkoittaisi rannikon kuljetuksille noin 20 kilometrin lisämatkaa. Tällä on merkitystä niin ajallisesti kuin reittisuunnittelun sujuvuuden kannalta ja se voi vaikuttaa jopa pitkän linjan lepo- ja työvuorokäytäntöihin. Vt 3 Pohjanmaan ja Etelä-Suomen välillä on Suomen tärkeimpiä teollisuuden ja kaupan väyliä sekä kansainvälinen yhteys Ruotsiin. Valtatie 3 on myös tärkeä osa E12 väylää. Se on koko Suomen näkökulmasta katsottuna tärkeässä asemassa ottaen huomioon esimerkiksi tulevat tavaravirrat länteen ja Norjan Atlantin satamiin, sekä kytkennät Arktiseen ulottuvuuteen että Kiinaan/Silkkitiehen idässä. VT3/E12 tielinjauksen merkitys on tunnistettu ja sitä on kehitetty viimeisen kymmenen vuoden aikana merkittävästi ja edessä on runsaasti tulevia investointeja. Kaikki nämä investoinnit edellyttävät sujuvia yhteyksiä kansallisesti ja kansainvälisesti. 1) Vaasan seudun meneillään olevat ja tulevat investoinnit ovat merkittäviä koko Suomen kannalta. Merenkurkun liikenteen kehittämiseen (Midway Alignment) kuuluu paitsi ympäristöystävällisen, innovatiivisen laivan rakentaminen sekä Kvarken Portsin molempien satamien kehittäminen. Näillä toimenpiteillä varmistetaan seudun yritysten kasvun mahdollisuudet ja tarpeet sekä tavaravirtojen luontainen kasvattaminen ja ohjaus, niin Itä/Länsisuunnassa kuin Pohjoinen/Etelä. Tämä koskettaa niin tavara- kuin henkilöliikennettä kasvava matkailu huomioiden. Investointien kokonaismäärä on noin 150me tulevien kymmenen vuoden aikana. 2)Faktat rahtiliikenteen ja henkilöliikenteen kasvusta ja siitä, että potentiaalinen kysyntä on vielä suurempi • NLC Ferry/Wasaline was founded in 2013 by the Cities of Vaasa and Umeå • Passengers 2013: 153 714 vs 2017: 199 657, 2018 Q1 vs 2017 1 +13,6% o Wasaline has transported over one million passengers in total • Freight tons 2013: 254 792 vs 2017: 312 615, 2018 Q1 vs 2017 +7% o Wasaline has transported over 1,5 million metric ton in total • Hotel rooms booked through Wasaline (Important actor within tourism) o In total 2015-2018: 7544 hotel rooms in Vaasa and 10 970 in Umeå  in Vaasa 2015 1611 vs 2018 2181 and in Umeå 2015 2302 vs 2018 2191 • Steady and slightly increasing market share when comparing Wasaline to other traffic between Finland and Sweden o Passenger 2015: 1,78% vs 2018/Q1 2,16% o Freight units 2015: 5,20% vs 2018/Q1 5,68% • Turnover 2013 13,5M€ vs 2017 19,3M€ • Economy results 2013 -3,2M€ vs 2017 +1,79M€, The turnover has been positive and increased since 2015 3) Uumajan investoinnit ja tulevaisuuden suunnitelmat • SCA Obbola - Laajentumista koskevat suunnitelmat, tuotetut määrät lähes kaksinkertaistuivat o Selvityksen kohteena on tuotannon kasvu nykyisestä 450 000 tonnia kraftlaineria vuodessa 850 000 tonniin kraftlineria vuodessa. o • Komatsu Forest - aikoo ostaa maata Klockarbäckenistä Uumajassa laajentaakseen toimintaansa. o ”Uumaja on voimakkaan kasvun kaupunki. Täällä tekemämme investoinnin on tarkoitus varmistaa yhtiömme pitkäaikainen kasvu Uumajassa”, sanoo Komatsu Forestin tehdaspäällikkö Martin Ärlestig. o https://www.komatsuforest.se/media/nyhetsrum/komatsu-forest-satsar-för-framtiden • Umeå hamn - Uumajan satama o Uumajan satamassa toteutetaan useita tärkeitä investointeja ja kunnossapitotöitä. Toimenpiteiden yhteenlaskettu summa on yhteensä noin 11,7 miljoonaa kruunua. Jotkut näistä hankkeista on saatu päätökseen, osa valmistuu vuonna 2017. o www.umeahamn.se/projekt.4.300ff9ca159bfff619414896.html o Yleistä Uumajan satamaan liittyvistä muutostekijöistä:  Toimialan kehitys, isommat roro-alukset ja konttien käsittely  Strategisesti tärkeä satama EU:n TEN-liikenneverkossa  Itä-länsisuuntaisten reittien tärkeys Uumajalle ja Uumajan merkitys reiteille o Meneillään olevat investoinnit  Sisääntuloväylien ja uusien toimintojen kehittäminen  Gustafs Udde – varastointitilan lisääminen konttikäsittelyä varten  Hillskär-rautatieterminaali – Uumajan kunnan Hillskäriä koskeva maakuntarahastohanke 2017-2019 (Hillskär on Uumajassa Kvarken Portsin vieressä). Hankkeen toimenpiteisiin sisältyy mm. uusi rahtiterminaali. www.inab.umea.se/projekt/hillskar2.4.30ef415915f7bdea1ee20cab.html  Uuden laivan myötä tarvittavat muutostyöt • Brohamnsprojektet - rautatien ja tien E12 laajennus- ja muutostyöt Uumajan satama-alueella o Valmistunut 2013 • Norrbotniabanan o Norrbotniabanan suunnittelutyö käynnissä, eli 270 km pitkä rautatie Uumajan ja Luulajan välille. Norrbotniabanan tuo mukanaan kaksoisraiteen Norlantiin kulkevalle valtareitille, kapasiteetti lisääntyy, kuljetuskustannukset laskevat roimasti ja matkustusajat rannikolla puolittuvat. Kustannusarvio 29 miljardia kruunua. o vaihe 1 suunniteltu 2018, rakennusaika 12 vuotta • Dåva Terminal ABSyyskuussa 2016 Uumajan kunta perusti yhtiön Dåva Terminal AB. Yhtiön on tarkoitus suunnitella ja rakentaa rautatieterminaali Dåva Företagspark -yrityspuistoon. Terminaali mahdollistaa toimintojen edelleen kehittämisen yrityspuistossa 4) Lisäinformaatiota, E 12 tien nopeuden ja hyvän kunnon merkityksestä ja tehdyistä selvityksistä • Hankkeita, jotka tukevat E12tien kehitystä: o MABAII www.kvarken.org/hankkeet/maba2 o NSB Core http://www.kvarken.org/hankkeet/usb-core o E12 Atlantica Transport www.kvarken.org/hankkeet/e12/ (päättynyt)  Merenkurkun neuvoston, MidtSkandian ja Sinisen Tien jäsenet ja kumppanit ovat jo pitkään toimineet yhdessä edistääkseen rajat ylittävää yhteistyötä E12-väylän itä-länsiakselilla. Yhteistyön ansiosta on mm. onnistuttu nostamaan E12 ja Uumajan satama TEN-T comprehensive -asemaan. o Nordic Logistic Corridor https://www.vasek.fi/aluekehitys/paattyneet-hankkeet-ja-ohjelmat/nlc-nordic-logistic-corridor (päättynyt) o The Midway Alignment of the Bothnian Corridor https://www.vasek.fi/aluekehitys/paattyneet-hankkeet-ja-ohjelmat/the-midway-alignment-of-the-bothnian-corridor (päättynyt) o NDPTL - The Northern Dimension Partnership on Transportation and Logistics Vaasa- Umeå https://www.vasek.fi/aluekehitys/paattyneet-hankkeet-ja-ohjelmat/ndptl-the-northern-dimension-partnership-on-transportation-and-logistics (päättynyt) o VT 3n kansallinen ja kansainvälinen merkitys on suuri, sekä energia- että elintarviketeollisuudelle ja siksi se mielestämme ansaitsee kaksi linjausta. Nykyisen, suoraan Vaasasta, Kurikan ja Jalasjärven, Tampereen kautta Helsinkiin sekä kartassa esitetyn vaihtoehdon. Kumpikaan ei sulje toisiaan pois ja kilometrimäärän lisäys kuljetusten arvoon ja määrään suhteutettuna ei ole merkittävä. Yhteenveto Vaasanseudun kehitys haluaa katsoa tulevaan ja mahdollistaa kansallisesti ja kansainvälisesti merkittävien toimijoiden nykyiset ja tulevat tarpeet. Tämä vaatii pitkäjänteisyyttä ja ennakoitavuutta, jotta elinkeinoelämä kykenee miettimään omia, kokonaislogistisia ratkaisujaan. Vaasan seudulle tulevat merkittävät investoinnit edellyttävät hyviä yhteyksiä, myös sujuvien runkoreittien muodossa. Siksi haluamme ilmaista huolemme VT3n muutoksista ja VT8 osittaisesta puuttumisesta nyt esitetyssä luonnoksessa. Vaasanseudun Kehitys Oy 27.9.2018 Toimitusjohtaja Stefan Råback Logistiikka-asiantuntija Riitta Björkenheim Logistiikka-asiantuntija Anna Måtts-Fransén
      • Rannikko-Pohjanmaan Yrittäjät, Hovi Heikki
        Päivitetty:
        29.9.2018
        • Rannikko-Pohjanmaan Yrittäjät ry haluaa kiinnittää runkoverkkoluonnoksessa huomiota seuraaviin asioihin. Koko valtatien 8 kuulu olla osa runkoverkkoa sillä toimiva infrastruktuuri on menestyvän vientiteollisuuden elinehto. Suomen taloudellinen menestys nojaa pitkälti vientiin. Länsirannikon maakunnissa viennin osuus on maan keskiarvoa korkeampi ja Suomen tavaraviennin arvosta noin 40 prosenttia lähtee länsirannikon satamista. Oman alueen lisäksi valtatien 8 varrella sijaitsevat satamat palvelevat laajasti myös muuta Suomea ja osa niistä lisäksi kansainvälistä transitoa. Valtatie 8 on valtasuoni, joka yhdistää länsirannikon teollisuusvyöhykkeen satamiin ja lentoasemiin. Tien merkitystä korostaa, että Kokkolan ja Turun välillä ei ole rannan suuntaista rautatieyhteyttä. Viennin lisäksi valtatie 8 on merkitystä tuonnille, kotimarkkinateollisuudelle, kaupalle, työmatkaliikenteelle sekä kotimaiselle ja kansainväliselle matkailulle. Valtatie 8 muodostaa myös merkittävän väylän eri liikenne- ja kuljetusmuodot yhdistävälle liikenteelle. Yrityskyselyjen perusteella valtatien 8 nykytila ei vastaa tien merkitystä. Talvikunnossapito on riittämätön, päällysteet ovat huonossa kunnossa, tie on kapea, siitä puuttuu ohituskaistoja ja tie altistaa sekä kuljetettavan tavaran että kuljetuskaluston vahingoittumiselle. Runkoverkon mukainen standardi korjaisi tilannetta. Rannikko-Pohjanmaan Yrittäjät ry katsoo, että valtatie 8 tulisi yllämainituista syistä kuulua runkoverkkoon.
      • Julkisten ja hyvinvointialojen liitto JHL ry
        Päivitetty:
        29.9.2018
        • Rautatiet: Turku-Toijalan välinen ratayhteys ei ole mukana runkoverkkoluonnoksessa. Turku-Toijala ratayhteys yhdistää kaksi oleellista kaupunkiseutua. Väestön muuttaessa kaupunkikeskuksiin tarvitaan työvoiman liikkumisen ja päästövähennystavoitteen kannalta nopeita sekä toimivia joukkoliikennemuotoja. Tästä syystä on perusteltua lisätä Turku-Toijala välinen ratayhteys osaksi runkoverkkoa. Tavaraliikenteen rataosilla tulisi lisätä runkoverkkoluonnokseen keskeisiä tavaraliikenteen rataosia, jossa akselipaino on vähintään 25 tonnia. Tavaraliikenteessä keskeisten rataosien akselipainon nostolla pystytään varmistamaan teollisuuden kilpailukykyä. Akselipainon nostolla saadaan tavaraliikenteeseen lisää tehokkuutta, joka tukee Suomen päästövähennystavoitteita. Henkilöliikenteen ratojen nopeuden vähimmäistavoite tulisi olla kunnianhimoisempi, mikäli henkilöliikenteestä halutaan vielä kilpailukykyisempi ja houkuttelevampi kulkumuoto yksityisautoilun sijaan. Palvelutason määrittelyssä tulisi ottaa vahvemmin huomioon myös ratojen häiriöherkkyyden poistaminen. Runkoverkon ulkopuolelle jäävien rataosien palvelutasoa ei saa heikentää niin, että se johtaisi kyseisillä rataosilla liikennöintiongelmiin. Lisätietoja: Teppo Järnstedt, teppo.jarnstedt@jhl.fi
      • Teknologiateollisuus ry, Mannonen Matti
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Viite: LVM/1436/03/2018 Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Teknologiateollisuus ry kiittää mahdollisuudesta lausua liikenne- ja viestintäministeriön luonnoksesta, joka koskee asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksen tausta ja pääasiallinen sisältö Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi uusi runkoverkkoasetus, jolla määriteltäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja rautatiet sekä niiden palvelutaso. Luonnoksessa ehdotettu runkoverkko perustuisi olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä on ministeriön mukaan käytetty liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Siinä on otettu nykytilan ohella huomioon ennusteet tulevasta kehityksestä sekä eurooppalainen TEN-T -ydinverkko. Luonnoksen mukaan runkoverkolla pyritään luomaan edellytyksiä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle sekä uusien palveluiden kehittymiselle. Matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistamisella pyritään edistämään elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Samalla runkoverkon määrittelyllä palvelutasolupauksineen halutaan tukea elinkeinoelämän toiminnan pitkäjänteistä suunnittelua. Runkoverkkojen tarvetta, määrittelyä ja vaikutuksia on vuosien mittaan pohdittu perusteellisesti useaan otteeseen. Nyt lausuttavana olevan asetuksen valmistelu on kytkeytynyt vanhan maantielain ja ratalain uudistuksiin, jotka tulivat voimaan elokuun alussa 2018. Nyt ehdotettu asetus runkoverkoista on tarkoitus saattaa voimaan vielä syksyn 2018 aikana. Teknologiateollisuus ry:n lausunto Esitämme lausuntonamme seuraavaa: Lausuttavana oleva asetus on tärkeä niin elinkeinoelämän, kansalaisten liikkuvuuden kuin alueiden elinvoimankin näkökulmasta, ja se on erittäin tarpeellinen ja kannatettava. Runkoverkon laajuus ja valintakriteerit Teknologiateollisuus ry:llä on noin 1600 jäsenyritystä. Ne edustavat kattavasti elektroniikka- ja sähköteollisuutta, kone- ja metallituoteteollisuutta, metallien jalostusta, tietotekniikkaa sekä suunnittelu- ja konsultointialaa. Teknologiateollisuus vastaa 50 prosentista Suomen viennistä ja 70 prosentista yksityisen sektorin tutkimus- ja kehitysinvestoinneista. Ala työllistää suoraan lähes 300 000 ja välillisesti noin 700 000 suomalaista. Jäsenyrityksillämme on siten merkittävä rooli Suomen pitkäaikaisen menestyksen rakentamisessa. Yhteiskunnan yhtenä tärkeänä tehtävänä on puolestaan huolehtia siitä, että suomalainen toimintaympäristö tukee yritystemme kansainvälistä kilpailukykyä. Suomessa liikenteellä on erityinen merkitys, koska teollista toimintaa ja sen synnyttämää liikennettä on paljon ja etäisyydet ovat pitkiä. Tehokkuus ja luotettavuus ovat kestävän liikenteen ja kilpailukykyisen logistiikan perusedellytykset. Katsomme, että runkoverkon määrittelyssä on otettava huomioon reittien ja verkostokokonaisuuden kansantaloudellinen merkitys. Päätöksenteon pohjana tulee hyödyntää toimialakohtaisia tietoja kuljetusten volyymeistä ja massoista sekä tuoreimpia arvioita eri reiteillä liikkuvien kuljetusten taloudellisesta arvosta. Luonnoksessa määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä: maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10%, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa. Muistutamme, että osa elinkeinoelämän kannalta keskeisistä reiteistä ei yllä em. volyymeihin. Siksi on ensiarvoisen tärkeää tarkastella reittejä myös saavutettavuuden ja kuljetusten taloudellisen arvon perusteella. Elinkeinoelämän kuljetusten arvosta eri väylillä on saatavilla tuore selvitys: https://ek.fi/wp-content/uploads/Elinkeinoelaman-kuljetukset-tieverkolla_volyymi-ja-arvoanalyysi_WSP-Finland.pdf Asetuksen esittelyaineistossa on todettu, että ehdotuksessa on otettu nykytilan ohella huomioon ennusteet tulevasta kehityksestä. Tämä on tärkeä näkökulma. Henkilöliikenteen määristä onkin saatavilla valtakunnallisesti kattavat tiedot ja tulevaisuuden ennusteet, ja niitä lienee hyödynnetty luonnoksen laadinnassa. Korostamme, että ennusteissa tulee ottaa huomioon myös elinkeinoelämän tuotannollisten ja logististen tarpeiden muuttuminen sekä työssäkäyntialueiden laajentuminen ja työmatkaliikkumisen sujuvuus.   Runkoverkon määrittelyssä on olennaisen tärkeää tehdä priorisointia, jotta sille asetettava palvelutaso voidaan aidosti saavuttaa ja ylläpitää. Selkeästi perusteltu runkoverkko luo myös uskottavuutta kansainvälisessä vertailussa, mikä tukee mahdollisuuksia EU-rahoituksen saamiseen esimerkiksi runkoverkon kehittämisinvestointeihin. Luonnoksessa esitetty runkoverkko on pääosin oikein tunnistettu eikä ehdotusta tulisi laajentaa merkittävästi. Esityksestä kuitenkin puutuu eräitä elinkeinoelämän kannalta keskeisiä verkon osia. Tärkein täydennys on valtatie 8 (VT 8), joka tulee sisällyttää kokonaan maanteiden runkoverkkoon. Valtatie 8:n varrelle on sijoittunut laaja vientiteollisuuden laitosten ja vientisatamien vyöhyke. Yhteyden merkitystä on kuvattu muun muassa tuoreessa, Pohjanmaan Kauppakamarin tilaamassa ja WSP Oy:n professori Jorma Mäntysen johdolla tekemässä selvityksessä: https://urly.fi/13p1 Ehdotuksessa ei myöskään ole esitetty yhteyksiä kaikkien maakuntakeskusten välille tai varmistettu runkoverkon ulottumista kaikkiin Suomen viennin kannalta merkittäviin satamiin. Ehdotamme, että nämä yhteystarpeet tarkistetaan ja tarvittaessa täydennetään, koska yhteyksillä on kasvava merkitys paitsi viennin myös raaka-ainevirtojen, kiertotalouden sekä alihankintaverkostojen sujuvuudelle ja tehokkuudelle. Rautateiden osalta tulevaisuudessa korostuu tarve luoda nopeita raideyhteyksiä pääkaupunkiseudun, Tampereen ja Turun välille. Tämän ns. kasvukolmion välisistä yhteyksistä esityksestä puuttuu Tampere-Turku -väli. Helsinki-Tampere-Turku kehityskolmion raideliikenteen kehitystarpeita on käsitelty kattavasti Ramboll Finland Oy:n laatimassa selvityksessä, johon osallistuivat myös Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, Rakennusliitto, Rakennusteollisuus RT, Suomen ammattiliittojen keskusjärjestö SAK, Suunnittelijoiden ja konsulttitoimistojen liitto SKOL sekä Helsingin, Espoon, Vantaan, Turun ja Tampereen kaupungit. Selvitys ja sen tiivistelmä ovat ladattavissa verkossa: https://fi.ramboll.com/projektit/rfi/raideliikenne-mahdollistaa-selvitys Nyt tehtävää runkoverkon määrittelyä tulee tarkistaa määrävälein. Näin varmistetaan se, että se säilyy ajantasaisena ja vastaa kulloinkin vallitsevia ja näköpiirissä olevia tarpeita. Tarvittaessa myös määrittelykriteerejä on uudistettava. Runkoverkon palvelutaso Asetuksessa määritellylle runkoverkolle tulee asettaa yhtenäinen ja korkea palvelutaso, jonka toteutumisen ja ylläpidon tarvitsemat resurssit on varmistettava lakisääteisesti. Palvelutason yhtenäisyys ja lakisääteisyys on olennaista niin yrityksille, kaupungeille kuin maakunnille, jotta ne kykenisivät ennakoimaan ja hyödyntämään toimintaympäristön tarjoamat mahdollisuudet täysimääräisesti. Tämä puolestaan edistää investointeja ja tukee alueiden kasvua. Palvelutasoa säädettäessä on huomioitava liikenteen kustannustehokkuus, häiriöttömyys ja turvallisuus kaikkina vuoden- ja vuorokauden aikoina. Maanteillä tarvitaan yhtenäistä henkilöliikenteen 100 km/h nopeustasoa vuoden ympäri. Rautateiden henkilöliikenteessä on päästävä vähintään 160 km/h tasolle ja mieluiten tavoitteena tulisi olla taso 250 km/h. Rautateiden tavaraliikenteessä nopeustavoitteen tulisi olla vähintään 100 km/h ja kantavuuden osalta vähintään 25 t akselipaino. Lausuttavana olevassa luonnoksessa palvelutaso on määritelty edellä esitettyä tarvetta heikommaksi: - Maanteillä palvelutasoluokkia esitetään olevan kaksi, joista korkeammalla (taso I) nopeusrajoitukset olisivat pääosin vähintään 80 km/h ja moottoriteillä vähintään 120 km/h. Tasolla II raja oli sama, mutta siihen ei kuuluisi lainkaan moottoriteitä. - Rautateiden henkilöliikenteen radoilla nopeus on määritelty pääsääntöisesti vähintään 120 km/h ja tavaraliikenteen radoilla vastaavasti vähintään 80 km/h. Tavaraliikenteen radoilla akselipaino on luonnoksessa vähintään 22,5 tonnia. Esitämme, että asetuksen 3 §:ssä ja 4 §:ssä kuvatut palvelutasot nostetaan esityksemme mukaisiksi. Muistuttaisimme myös siitä, että palvelutasoon vaikuttavat nopeuden ja kantavuuden ohella muut liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta määrittelevät väylien ominaisuudet. Tulevaisuudessa erityisesti digipalvelun merkitys kasvaa: pääväylien reaaliaikaiset liikennemäärä-, keli-, onnettomuus- ja muut tilannetiedot ovat edellytys kuljetusten luotettavuudelle ja matka-aikojen ennakoitavuudelle. Vastaavasti fyysinen liikenneverkko vaatii rinnalleen häiriöttömät tietoliikenneyhteydet. Helsingissä 28.9.2018 Matti Mannonen Johtaja, Elinkeinopolitiikka Teknologiateollisuus ry
      • Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen lausunto LVM:n asetuksesta maanteiden ja rauta-teiden runkoverkoksi ELY-keskus pitää hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan pää-tös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan ke-hityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Sekä tie- että ra-taverkon osalta esityksessä saattaa olla kokonaisuuden kannalta pieniä tar-kastustarpeita. Meidän ELY-keskuksen alueen rannikkoseutu on vahvasti nostanut esille valtatien 8 merkitys elinkeinoelämälle. Laajuuden osalta to-teamme, että vähäistä suuremmat verkkojen laajennukset väistämättä vesit-täisivät päätöksen myötä saavutettavissa olevia hyötyjä. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta no-peus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) pidämme vaatimattomana. Nyt voimassa olevissa pääteiden toimintalinjois-sa tavoitellaan nopeustasoa 100 km/h keskeisellä päätieverkolla. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on liikennekysynnän nykytila ja tä-mänhetkinen käsityksemme tulevasta tilanteesta. On selvää, että sekä run-koverkkoa, että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uu-delleen kuitenkin siten, ettei liian usein toistuva tarkastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä. Ylijohtaja Mika Soininen Johtaja Anders Östergård
      • Teknologiateollisuus ry, Teknologiateollisuus/ Elinkeinopolitiikka/ Toimintaympäristö, Soimakallio Helena
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Viite: LVM/1436/03/2018 Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Teknologiateollisuus ry kiittää mahdollisuudesta lausua liikenne- ja viestintäministeriön luonnoksesta, joka koskee asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksen tausta ja pääasiallinen sisältö Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi uusi runkoverkkoasetus, jolla määriteltäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja rautatiet sekä niiden palvelutaso. Luonnoksessa ehdotettu runkoverkko perustuisi olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä on ministeriön mukaan käytetty liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Siinä on otettu nykytilan ohella huomioon ennusteet tulevasta kehityksestä sekä eurooppalainen TEN-T -ydinverkko. Luonnoksen mukaan runkoverkolla pyritään luomaan edellytyksiä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle sekä uusien palveluiden kehittymiselle. Matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistamisella pyritään edistämään elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Samalla runkoverkon määrittelyllä palvelutasolupauksineen halutaan tukea elinkeinoelämän toiminnan pitkäjänteistä suunnittelua. Runkoverkkojen tarvetta, määrittelyä ja vaikutuksia on vuosien mittaan pohdittu perusteellisesti useaan otteeseen. Nyt lausuttavana olevan asetuksen valmistelu on kytkeytynyt vanhan maantielain ja ratalain uudistuksiin, jotka tulivat voimaan elokuun alussa 2018. Nyt ehdotettu asetus runkoverkoista on tarkoitus saattaa voimaan vielä syksyn 2018 aikana. Teknologiateollisuus ry:n lausunto Esitämme lausuntonamme seuraavaa: Lausuttavana oleva asetus on tärkeä niin elinkeinoelämän, kansalaisten liikkuvuuden kuin alueiden elinvoimankin näkökulmasta, ja se on erittäin tarpeellinen ja kannatettava. Runkoverkon laajuus ja valintakriteerit Teknologiateollisuus ry:llä on noin 1600 jäsenyritystä. Ne edustavat kattavasti elektroniikka- ja sähköteollisuutta, kone- ja metallituoteteollisuutta, metallien jalostusta, tietotekniikkaa sekä suunnittelu- ja konsultointialaa. Teknologiateollisuus vastaa 50 prosentista Suomen viennistä ja 70 prosentista yksityisen sektorin tutkimus- ja kehitysinvestoinneista. Ala työllistää suoraan lähes 300 000 ja välillisesti noin 700 000 suomalaista. Jäsenyrityksillämme on siten merkittävä rooli Suomen pitkäaikaisen menestyksen rakentamisessa. Yhteiskunnan yhtenä tärkeänä tehtävänä on puolestaan huolehtia siitä, että suomalainen toimintaympäristö tukee yritystemme kansainvälistä kilpailukykyä. Suomessa liikenteellä on erityinen merkitys, koska teollista toimintaa ja sen synnyttämää liikennettä on paljon ja etäisyydet ovat pitkiä. Tehokkuus ja luotettavuus ovat kestävän liikenteen ja kilpailukykyisen logistiikan perusedellytykset. Katsomme, että runkoverkon määrittelyssä on otettava huomioon reittien ja verkostokokonaisuuden kansantaloudellinen merkitys. Päätöksenteon pohjana tulee hyödyntää toimialakohtaisia tietoja kuljetusten volyymeistä ja massoista sekä tuoreimpia arvioita eri reiteillä liikkuvien kuljetusten taloudellisesta arvosta. Luonnoksessa määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä: maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10%, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa. Muistutamme, että osa elinkeinoelämän kannalta keskeisistä reiteistä ei yllä em. volyymeihin. Siksi on ensiarvoisen tärkeää tarkastella reittejä myös saavutettavuuden ja kuljetusten taloudellisen arvon perusteella. Elinkeinoelämän kuljetusten arvosta eri väylillä on saatavilla tuore selvitys: https://ek.fi/wp-content/uploads/Elinkeinoelaman-kuljetukset-tieverkolla_volyymi-ja-arvoanalyysi_WSP-Finland.pdf Asetuksen esittelyaineistossa on todettu, että ehdotuksessa on otettu nykytilan ohella huomioon ennusteet tulevasta kehityksestä. Tämä on tärkeä näkökulma. Henkilöliikenteen määristä onkin saatavilla valtakunnallisesti kattavat tiedot ja tulevaisuuden ennusteet, ja niitä lienee hyödynnetty luonnoksen laadinnassa. Korostamme, että ennusteissa tulee ottaa huomioon myös elinkeinoelämän tuotannollisten ja logististen tarpeiden muuttuminen sekä työssäkäyntialueiden laajentuminen ja työmatkaliikkumisen sujuvuus.   Runkoverkon määrittelyssä on olennaisen tärkeää tehdä priorisointia, jotta sille asetettava palvelutaso voidaan aidosti saavuttaa ja ylläpitää. Selkeästi perusteltu runkoverkko luo myös uskottavuutta kansainvälisessä vertailussa, mikä tukee mahdollisuuksia EU-rahoituksen saamiseen esimerkiksi runkoverkon kehittämisinvestointeihin. Luonnoksessa esitetty runkoverkko on pääosin oikein tunnistettu eikä ehdotusta tulisi laajentaa merkittävästi. Esityksestä kuitenkin puutuu eräitä elinkeinoelämän kannalta keskeisiä verkon osia. Tärkein täydennys on valtatie 8 (VT 8), joka tulee sisällyttää kokonaan maanteiden runkoverkkoon. Valtatie 8:n varrelle on sijoittunut laaja vientiteollisuuden laitosten ja vientisatamien vyöhyke. Yhteyden merkitystä on kuvattu muun muassa tuoreessa, Pohjanmaan Kauppakamarin tilaamassa ja WSP Oy:n professori Jorma Mäntysen johdolla tekemässä selvityksessä: https://urly.fi/13p1 Ehdotuksessa ei myöskään ole esitetty yhteyksiä kaikkien maakuntakeskusten välille tai varmistettu runkoverkon ulottumista kaikkiin Suomen viennin kannalta merkittäviin satamiin. Ehdotamme, että nämä yhteystarpeet tarkistetaan ja tarvittaessa täydennetään, koska yhteyksillä on kasvava merkitys paitsi viennin myös raaka-ainevirtojen, kiertotalouden sekä alihankintaverkostojen sujuvuudelle ja tehokkuudelle. Rautateiden osalta tulevaisuudessa korostuu tarve luoda nopeita raideyhteyksiä pääkaupunkiseudun, Tampereen ja Turun välille. Tämän ns. kasvukolmion välisistä yhteyksistä esityksestä puuttuu et yhteydet on esityksessä tunnistettu HelsinkiTampere-Turku -väliä lukuun ottamatta . Helsinki-Tampere-Turku kehityskolmion raideliikenteen kehitystarpeita on käsitelty kattavasti Ramboll Finland Oy:n laatimassa selvityksessä, johon osallistuivat myös Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, Rakennusliitto, Rakennusteollisuus RT, Suomen ammattiliittojen keskusjärjestö SAK, Suunnittelijoiden ja konsulttitoimistojen liitto SKOL sekä Helsingin, Espoon, Vantaan, Turun ja Tampereen kaupungit. Selvitys ja sen tiivistelmä ovat ladattavissa verkossa: https://fi.ramboll.com/projektit/rfi/raideliikenne-mahdollistaa-selvitys Nyt tehtävää runkoverkon määrittelyä tulee tarkistaa määrävälein. Näin varmistetaan se, että se säilyy ajantasaisena ja vastaa kulloinkin vallitsevia ja näköpiirissä olevia tarpeita. Tarvittaessa myös määrittelykriteerejä on uudistettava. Runkoverkon palvelutaso Asetuksessa määritellylle runkoverkolle tulee asettaa yhtenäinen ja korkea palvelutaso, jonka toteutumisen ja ylläpidon tarvitsemat resurssit on varmistettava lakisääteisesti. Palvelutason yhtenäisyys ja lakisääteisyys on olennaista niin yrityksille, kaupungeille kuin maakunnille, jotta ne kykenisivät ennakoimaan ja hyödyntämään toimintaympäristön tarjoamat mahdollisuudet täysimääräisesti. Tämä puolestaan edistää investointeja ja tukee alueiden kasvua. Palvelutasoa säädettäessä on huomioitava liikenteen kustannustehokkuus, häiriöttömyys ja turvallisuus kaikkina vuoden- ja vuorokauden aikoina. Maanteillä tarvitaan yhtenäistä henkilöliikenteen 100 km/h nopeustasoa vuoden ympäri. Rautateiden henkilöliikenteessä on päästävä vähintään 160 km/h tasolle ja mieluiten tavoitteena tulisi olla taso 250 km/h. Rautateiden tavaraliikenteessä nopeustavoitteen tulisi olla vähintään 100 km/h ja kantavuuden osalta vähintään 25 t akselipaino. Lausuttavana olevassa luonnoksessa palvelutaso on määritelty edellä esitettyä tarvetta heikommaksi: - Maanteillä palvelutasoluokkia esitettään olevan kaksi, joista korkeammalla (taso I) nopeusrajoitukset olisivat pääosin vähintään 80 km/h ja moottoriteillä vähintään 120 km/h. Tasolla II raja oli sama, mutta siihen ei kuuluisi lainkaan moottoriteitä. - - Rautateiden henkilöliikenteen radoilla nopeus on määritelty pääsääntöisesti vähintään 120 km/h ja tavaraliikenteen radoilla vastaavasti vähintään 80 km/h. Tavaraliikenteen radoilla akselipaino on luonnoksessa vähintään 22,5 tonnia. Esitämme, että asetuksen 3 §:ssä ja 4 §:ssä kuvatut palvelutasot nostetaan esityksemme mukaisiksi. Muistuttaisimme myös siitä, että palvelutasoon vaikuttavat nopeuden ja kantavuuden ohella muut liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta määrittelevät väylien ominaisuudet. Tulevaisuudessa erityisesti digipalvelun merkitys kasvaa: pääväylien reaaliaikaiset liikennemäärä-, keli-, onnettomuus- ja muut tilannetiedot ovat edellytys kuljetusten luotettavuudelle ja matka-aikojen ennakoitavuudelle. Vastaavasti fyysinen liikenneverkko vaatii rinnalleen häiriöttömät tietoliikenneyhteydet. SKOL ry:n lausunto Suunnittelu- ja konsultointiyritykset SKOL ry on osa Teknologiateollisuus ry:tä. SKOL kiittää osaltaan mahdollisuudesta lausua runkoverkkoasiassa ja yhtyy Teknologiateollisuus ry:n lausuntoon. Helsingissä 28.9.2018 Matti Mannonen Johtaja, Elinkeinopolitiikka Teknologiateollisuus ry Helena Soimakallio Toimitusjohtaja SKOL ry
      • Sallan kunta, Parkkinen Erkki
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • 28.9.2018 lausuntopalvelu.fi Viite: Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta, 20.8.2018, LVM/1436/03/2018 LAUSUNTO RUNKOVERKKOASETUSLUONNOKSESTA Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja luonnoksesta liikenne- ja viestintäministe-riön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasos-ta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Sallan kunta lausuu esityksestä seuraavaa. Runkoverkkoasetuksessa ja ratkaisussa tulee ottaa huomioon Itä-lapissa tapahtuvat merkittävät teollisuuden, kaivostoiminnan ja matkailun kehittämishankkeet ja kasvunäkymät. Kemijärven biojalostamohankkeen valmistelu etenee vauhdilla. Biojalostamo vaikuttaa erittäin suuresti Itä-Lappiin ja sillä on myös merkittäviä vaikutuksia koko Lapin ja Suomen tasolla. Yli kaksi vuotta kestävä rakentamisvaihe tuo alueelle noin 2700 rakentajaa, asentajaa ja asiantuntijaa. Tämä tuo merkittävän lisän kunnalliseen ja yksityiseen palveluntuotantoon. Valmis jalostamo tarjoaa työtä suoraan 185 henkilölle. Välillisesti Biojalostamon myötä syntyy Itä-Lappiin yli 1100 pysyvää työpaikkaa eri aloille. Jalostus käyttää raaka-aineena pohjoissuomalaista harvennuspuuta ja haketta 2,8 miljoonaa kuutiota vuodessa. Paikalliset yritykset, metsänomistajat ja asukkaan hyötyvät kaikki hankkeesta, joka antaa alueelle merkittävästi lisää ostovoimaa, pääoma- ja verotuloja. Soklin kaivos on liikennöinnin sekä maantie että rautatieliikenteen osalta merkittävä hanke. Yara sai ympäristö- ja vesitalousluvan Soklin kaivokselle kesällä 2018. Rakentamispäätöksen arvionti ja valmistelu etenee. Soklin fosfaattikaivos toisi töitä suoraan ja välillisesti noin 2000 henkilölle. Kemijärvellä puunjalostusyritys Keitele Group kehittyy ja rakentaa pellettitehtaan. Kemijärvellä Keitele työllistää suoraan noin 120 henkilöä. Itä-Lapissa ja Sallassa kehittyy myös muut elinkeinot. Matkailu kasvaa ja kansainvälistyy vahvasti, esim. Sallan tilastoidut yöpymiset kasvoivat vuonna 2017 edelliseen vuoteen verrattuna 21,6%, eniten koko Suomessa. Matkailun työllisyysvaikutus on Itä-lapissa noin 500htv ja rekisteröityjä yöpymisiä oli viime vuonna lähes 300 000. Tärkeäksi nähdään myös alueen perinteiset ja luonnosta saataviin voimavaroihin perustuvat elinkeinot, kuten maa- ja porotalous sekä luonnontuoteala. Kantatie 82 runkoverkkoon (Vikajärvi-Sallan raja-asema) Itä-Lapin elinkeinoelämän valtaväylä on Vikajärveltä Kemijärven kautta Sallaan kansainväli-selle raja-asemalle kulkeva kantatie 82. Tiellä liikenne lisääntyy ja on jo lisääntynyt huomat-tavasti teollisuuden, puutavarakuljetusten, Rovajärven ampuma-alueen, matkailun ja Sallan kansainvälisen (EU-Venäjä) raja-aseman vuoksi. Kemijärvelle suunniteltu biojalostamo sekä Savukoskelle kaavailtu Soklin kaivos tulevat lisäämään teollisia kuljetuksia huomattavasti lä-hitulevaisuudessa. Kemijärvestä on kehittymässä uudelleen merkittävä eri metsäteollisuuden alojen keskittymä, jotka tuottavat suuria tavarakuljetusvirtoja sekä hankinta- että lopputuotevirroissa ja siten on tärkeää varmistaa alueen logistiset toimintaedellytykset. Kantatie 82 pitää ehdottomasti kytkeä runkoverkkoon Rovaniemeltä Sallan kansainväliselle raja-asemalle asti. Kantatie 82 kytkeminen runkoverkkoon on merkityksellinen Itä-Lapin elinkeinoelämän tarpeiden ja alueellisen saavutettavuuden kannalta. Tämä mahdollistaisi myös Itä-Lapin taloudellisen kilpailukyvyn kehittymisen ja yhdenvertaisuuden muiden alueiden kanssa. Myös Kiinan kasvava kiinnostus ja panostus arktiseen alueeseen sekä Koillisväylän avautuminen tulevat lisäämään tien käyttöä tulevaisuudessa. Kantatie 82 on kansainvälisesti tärkeä yhteys arktiselle alueelle ja jäämerelle. EU on rahoittaessaan Sallan puoleisen raja-aseman ja mahdollistaessaan Salla-Kantalahti tien peruskorjauksen, linjannut päätöksiä tehtäessä että kyseinen väylä on EU:n näkökulmasta merkityksellinen. Valtatie 5 Suomen toiseksi pisimmän tien, Valtatie 5:n liikennemäärät ovat jatkuvasti kasvaneet. Tien tulee kuulua runkoverkkoon myös Pohjois-Suomessa aina Kajaanista Sodankylään asti. Tietä pitkin kulkevat henkilö- ja tavaraliikennemäärät ovat erittäin suuret jo nyt ja tästä johtuen tienkuntoon ja ylläpitoon on keskitettävä erityistä huomiota, jotta turvallinen ja sujuva liikennöinti voidaan turvata myös jatkossa. Sallan rajanylityspaikalle on suunniteltu elintarvikkeiden tarkastuspistettä, joka tulee kasvattamaan liikennemääriä entisestään. Valtatie 5:en kytkeminen runkoverkkoon on merkityksellinen Itä-Lapin elinkeinoelämän tarpeiden ja alueellisen saavutettavuuden kannalta. Rautatie Rovaniemi-Kemijärvi Runkoverkon pitää kattaa rautatieosuus Rovaniemeltä Kemijärvelle sekä tavara että henkilöliikenteen osalta. Kemijärvellä on jo nyt maan merkittävimpiin kuuluva puuterminaali. Alueelle on tulossa tulevaisuudessa myös armeijan terminaali sekä mineraaliterminaali. Rata on jo nyt sähköistetty ja peruskorjattu teollisuusalueelle saakka. Rautatie jatkoyhteyksineen ja Kemijärven yöjuna ovat erittäin tärkeitä Sallan ja Itä-lapin sekä myös Rukan matkailukeskusten saavutettavuuden kannalta. Kemijärvelle tulevaan rautatiehen liittyy optiot Soklin kaivoksen rikastekuljetusten sekä Sallan ja Savukosken suunnasta ja edelleen Venäjän puolelta tulevien puutavarakuljetusten suorittamisesta rautateitse Sallasta Kemijärvelle ja edelleen muualle. Rautatiehen liittyy myös mahdollisuus tulevaisuudessa kehittää yhteyttä rautateitse venäjälle, Kaukoitään ja jäämerelle. Sallan kunta Erkki Parkkinen kunnanjohtaja
      • Pohjois-Pohjanmaan Yrittäjät
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Pohjois-Pohjanmaan Yrittäjien lausunto liikenne- ja viestintäministeriön asetukseen maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Elinkeinoelämän näkökulmasta on hyvä, että valtakunnallisesti tarkastellaan rata- ja tieverkkoa ja tehdään koko Suomen elinkeinoelämän tarpeet huomioivaa työtä verkkojen kehittämiseksi, erityisesti tulevaisuuden kehitysnäkymät huomioon ottaen. Ylipäätään tärkeää on TEN-T ydinverkon tavoitetilan mukaisten toimenpiteiden priorisoiminen ja eduskunnan tuleekin varata määräraha vuoden 2018 budjettiin, jolla liikennevirasto pääsee nopealla aikataululla aloittamaan pääradan yleis- ja ratasuunnittelun. Hallituksen esityksen mukaan runkoverkkoon voisi erityisestä syystä kuulua myös muita liikenteellisesti merkittäviä maanteitä. Runkoverkkoasetuksen perusteluiden mukaan maanteiden runkoverkkoon kuulumisen lähtökohtainen kriteeri olisi liikenteen suoritteen määrä yksittäisellä tieyhteydellä. Tässä kohden pitää suoritteissa huomioida myös alueen elinkeinoelämän kehitysnäkymät ja tiedossa olevat investoinnit ja niiden liikennemääriä kasvattava merkitys. Tämän lisäksi asetuksen mukaan runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Näistä lähtökohdista esitämme lausuntonamme seuraavaa ja pyydämme ottamaan ne huomioon tulevassa asetuksessa Tierunkoverkko: Pohjois-Suomen liikenteellinen merkittävin solmukohta sijaitsee Oulun seudulla. Asetuksen mukaan maanteiden runkoverkko Pohjois-Suomen osalta kulkisi vain VT 4 kautta. Esitys ei tue koko Suomen kattavaa tieverkon kehittämistä. VT 8 Oulu-Kokkola väli, samoin kuin VT 20 Kuusamosta Ouluun ja VT 22 Kajaanista Ouluun tulee kuulua runkoverkkoon. Kaikki nämä tieyhteydet ovat Pohjois-Suomen elinkeinoelämälle oleellisen tärkeitä ja niiden liikennemäärät ovat tältä osin kasvussa. Sekä Kuusamosta kuin Kajaanistakin erityisesti tavaraliikenne suuntautuu Ouluun ja sen satamaan. Kuusamoon ollaan tekemässä myös 100 miljoonan euron matkailuinvestointeja. Pohjois-Suomen matkailu kasvun turvaaminen edellyttää toimivaa tieverkostoa. Raahen seudulle on nykyisten merkittävien metalli- ja kaivannaisteollisuuden lisäksi odotettavissa erittäin suuria investointeja. Hanhikivi1, on investointina yksi Suomen suurimpia. Suunnitteilla on myös kiertotalouteen liittyvä merkittävä vanadiinitehdas. Alueelle odotetaan syntyvän yli 1000 uutta työpaikkaa. Henkilöiden pendelöinti VT 8 Kokkola-Oulu välillä lisääntyy elinkeinoelämän kuljetustarpeiden lisäksi huomattavasti. Ratarunkoverkko: Rautateiden runkoverkkoehdotus on kattava. Sen sijaan palvelutavoitteet voisivat jatkossa olla kunnianhimoisemmat. Oulusta Helsinkiin on matkaa reilut 600 km. Junalla tämän matkan pääsee tänä päivänä nopeimmalla vuorolla noin 6 tunnissa. Barcelonan ja Madridin välissä on noin 700 km ja matka taittuu 2,5 tunnissa. Nopeaa junaverkostoa on Keski-Euroopassa laajasti. Etelä-Ruotsissakin useampi rataosuus matkustetaan yli 200km tuntivauhtia. Elinkeinoelämän kilpailukyky on aina sidoksissa sijaintiin. Pohjois-Suomen menestymisen mahdollisuudet ovat kiinni siitä, kuinka logistiikka toimii maalla, merellä ja ilmassa. Ilman toimivia ja tehokkaita liikenneyhteyksiä annamme sijainnistamme johtuvaa kilpailuetua kaikille muille viennin, matkailun ja saavutettavuuden osalta. Globaalissa kilpailussa pitää yhteydet olla kunnossa. Jos Suomen kilpailukyvystä pidetään huoli, niin sen pitää olla tulevaisuudessa nopeasti saavutettavissa myös junaradan osalta. Siksi olisi hyvä, että henkilöliikenteen palvelutaso tavoitteet asetetaan kunnianhimoisemmaksi. Helsingistä on tulevaisuudessa päästävä neljässä tunnissa Ouluun. YHTEENVETO: Tierunkoverkkoon mukaan: VT 8 Oulu-Kokkola VT 20 Kuusamosta-Oulu VT 22 Kajaani – Oulu Ratarunkoverkko: Määräraha 2019 budjettiin, jolla käynnistyy yleis- ja ratasuunnittelu Nopea 4 tunnin junayhteys välille Oulu-Helsinki Kunnioittaen Oulu 28.9.2019 Pohjois-Pohjanmaan Yrittäjät Marjo Kolehmainen toimitusjohtaja
      • Riihimäen-Hyvinkään kauppakamari, Pevkur Anne
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • LAUSUNTO LUONNOKSESTA LIIKENNE- JA VIESTINMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Yleisesti Riihimäen-Hyvinkään kauppakamari toteaa, että runkoverkon määrittely ja siihen liittyvä palvelutasoajattelu luo hyvän perustan tavoitteelliselle ja pitkäjänteiselle infran kehittämiselle, joka on tärkeää elinkeinoelämän kilpailukyvyn edistämisen ja toiminnan suunnittelun sekä aluekehityksen kannalta. Maanteiden runkoverkosto Muutetun, 1.8.2018 voimaan tulleen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 4 §:n ja 3 momentin mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvevat erityisesti pitkänmatkan liikennettä. Luonnoksessa mainitaan, että liikenteen määrän ohella voitaisiin maantie katsoa runkoverkkoon kuuluvaksi, jos se on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän tarpeita tai alueellista saavutettavuutta palveleva tai verkostomaisuutta takaava. Kauppakamarin pitää näin ollen tarpeellisena harkita myös Lahti-Turku (kt 54 ja vt 10) välin ottamista osaksi runkoverkkoa. Näin ollen se mahdollistaisi katkeamattoman, hyvän palvelutason väylän ja sujuvan liikenteen ja kuljetukset Keski- ja Itä-Suomen väyliltä Turun satamaan. Rautateiden runkoverkosta Yhteydet vienti- ja tuontisatamiin ovat elinkeinoelämälle elinehto. Hanko-Hyvinkää -rata on merkittävä väylä Suomen eteläisimpään, erityisesti teollisuudelle tärkeään satamaan. Tämä rataosuus tulisi saada osaksi rautateiden runkoverkkoa. RIIHIMÄEN-HYVINKÄÄN KAUPPAKAMARI
      • Vaasan kaupunki, Vaasan kaupunginhallitus 24.9.2018 § 261
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Vaasan kaupungin lausunto maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa ja niiden palvelutasoa koskevasta asetusluonnoksesta Maanteiden runkoverkkoehdotus Valtatiet 3 ja 8 runkoverkkoehdotuksessa Runkoverkkoehdotuksessa on kaksi valtatietä (vt 3 ja vt 8), joista on jätetty merkittäviä osuuksia runkoverkkoesityksen ulkopuolelle. Molemmat sijoittuvat Pohjanmaan maakuntien alueelle. Yhteysvälien jättäminen runkoverkon ulkopuolelle on ristiriidassa usean runkoverkkoehdotuksessa esitetyn periaatteen kanssa eikä edistä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liikennemäärätarkastelut eivät pysty riittävästi ottamaan huomioon kuljetusten strategista merkitystä. Korkeatasoinen liikenneyhteys vaikuttaa yritysten tuleviin sijoittumispäätöksiin myönteisesti. Vt 3 on Suomen tärkeimpiä kotimarkkinateollisuuden väyliä, jota pitkin kulkee mm. elintarviketeollisuuden ja kaupan kuljetuksia eteläisen Suomen ja Pohjanmaan maakuntien välillä. Näillä toimialoilla on käytössä erittäin tiukat aikatauluraamit, joissa kuljetusten on pysyttävä. Vt 3 muodostaa Vaasan kautta Ruotsiin suuntautuvan kansainvälisen yhteyden. Vt 8 on länsirannikon vientiteollisuuden tuotantolinja. Vt 3 ja vt 8 molemmat ovat teknologiateollisuuden väyliä, jotka mahdollistavat kommunikoinnin ja kuljetukset toimittajaverkostojen ja teollisuuden välillä. Vt 3 on Suomen tärkein ruokahuollon väylä. Sitä pitkin kulkee säännöllisiä valtakunnallisia kuljetuksia, joiden tavaramäärä on suuri ja arvo vielä suurempi. Pohjanmaan maakunnat muodostavat Suomen tärkeimpiin kuuluvan maatalous- ja elintarviketuotannon klusterin. Elintarviketeollisuus on valtaosin kotimarkkinateollisuutta, jonka liikevaihto on yli 11 miljardia euroa. Viennin osuus on tällä hetkellä 1,6 miljardia euroa ja kasvupotentiaali on suuri. Kaupan kuljetusten arvoanalyysi osoittaa, että kuljetusten arvo pysyy korkealla koko kolmostien matkalla Etelä-Suomen ja Vaasan välillä. Vt 3 on siis myös merkittävä teknologiateollisuuden väylä. Koko valtakunnassa teknologiateollisuuden viennin arvo on yli 20 miljardia euroa vuodessa. Kyseessä on kasvuala, jolla on tulevaisuudessa yhä suurempi merkitys maailmanmarkkinoilla. Sen vuoksi on kaikin keinoin edistettävä teknologiateollisuuden toimintaedellytyksiä Suomessa. Valtateiden runkoverkkoluokituksella näin voidaan tehdä, koska silloin varmistetaan näiden väylien kehitys ja ylläpito korkealla tasolla. Vt 3 kuulu teknologiateollisuuden pääväyliin, samoin vt 8. Vt 8 on läntisen Suomen satamien, kuntien ja maakuntien yhdistäjä. Se muodostaa Suomessa ainutlaatuisen vientiteollisuuden ja satamien vyöhykkeen. Vt 8:lla on siten suuri rooli vientiteollisuuden kuljetuksissa. Toisin kuin runkoverkkoehdotuksessa on annettu ymmärtää, vt 8:aa pitkin kulkee paljon pitkämatkaisia tavarakuljetuksia. Vt 8:lla on myös merkitystä kotimarkkinateollisuudelle, kaupalle, työssäkäyntiliikenteelle sekä matkailulle. Länsirannikon maakuntien (Varsinais-Suomi, Satakunta, Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa) yhteenlaskettu tavaraviennin arvo vuonna 2017 oli noin 17 mrd €, mikä merkitsee 28 %:n osuutta koko Suomen tavaraviennin arvosta. Länsirannikon satamat palvelevat laajasti koko Suomea. Vuonna 2017 länsirannikon satamien yhteenlaskettu vienti oli noin 20 miljoonaa tonnia. Keskimääräistä kilohintaa käyttäen viennin arvoksi muodostuu noin 22 miljardia euroa. Tämä merkitsee 37 %:n osuutta koko Suomen viennin arvosta. Tuonti länsirannikon satamien kautta on myös tärkeää Suomen elinkeinoelämälle. Vuonna 2017 länsirannikon satamien kautta tuotiin noin 17 miljoonaa tonnia tavaraa, jonka arvo keskimääräisellä kilohinnalla on noin 20 miljardia euroa. Koska valtatie 8 on Suomen taloudellisen menestyksen kannalta yksi tärkeimpiä väyliä, sen täytyy statukseltaan kuulua tiestön valtakunnalliseen runkoverkkoon. Vt 8 muodostaa ainoan runkoyhteyden rannikon suunnassa etelästä pohjoiseen. Teollisuusvyöhykkeen elinkeinoelämä pitää sitä pääväylänään, mutta sillä on merkitystä myös pitkämatkaiselle linja-autoliikenteelle sekä kotimaiselle ja kansainväliselle matkailulle. Vt 8:n varrella on viisi maakuntaa ja lähes 30 kuntaa. Tielle kytkeytyy myös sisämaasta päin useita merkittäviä talousalueita, jotka käyttävät rannikolla sijaitsevia palveluja tai satamien kansainvälisiä kuljetuksia. Vaasan seudulla on Pohjoismaiden suurin energiaklusteri ja Kokkolassa niin ikään Pohjoismaiden suurin epäorgaanisen kemianteollisuuden keskittymä. Pietarsaaren seudulla on maailmanluokan veneteollisuutta sekä metsäteollisuutta. Raahessa on metalliteollisuutta ja Oulussa puolestaan metsäteollisuutta ja ICT-klusteri. Vt 8 jatkuu E8-tienä Oulusta pohjoiseen, jolloin sen vaikutuspiiriin sijoittuvat myös Kemin metsäteollisuuden ja Tornion metalliteollisuuden tuotantolaitokset. Elinkeinoelämä ja kilpailukyky Runkoverkkoehdotuksessa todetaan päätieverkon palvelukyvyllä olevan valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle, alueiden ja uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Palvelutason varmistamisen runkoverkkopäätöksellä katsotaan edistävän elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoavan tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. ”Runkoverkolla tavoitellaan elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamista, millä olisi suotuisia taloudellisia vaikutuksia koko Suomen kilpailukyvylle. Runkotiet parantaisivat elinkeinoelämän kuljetusten täsmällisyyttä sekä alentaisivat kuljetuskustannuksia.” Esityksessä korostetaan elinkeinoelämän edistämistä. Pohjanmaan maakunnat ovat Suomen kärkeä vientiteollisuudessa ja siten edistämässä Suomen BKT:n kasvua, jota pidetään ehdotuksessa tärkeänä tavoitteena. Ehdotuksessa kuvatut näkemykset runkoverkon tavoitteista ovat täsmälleen oikeat. Nämä korkean tason tavoitteet eivät kuitenkaan täysin toteudu runkoverkkoehdotuksessa, vaan siinä näkyy edelleen perinteinen kapea-alainen keskittyminen liikennemääriin. Pohjanmaan maakunnat ovat Suomen vahvimpia yrittäjyysmaakuntia, joilla on valtakunnan keskitasoa suurempi rooli viennissä (Pohjanmaa ja Keski-Pohjanmaa) sekä elintarviketeollisuudessa (Etelä-Pohjanmaa). Valtatiet 3 ja 8 muodostavat tärkeän toiminnallisen alustan Pohjanmaan maakuntien elinkeinoelämälle ja muulle liikenneverkolle. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn edistäminen ja alueiden välinen saavutettavuus mainitaan tavoitteina. Globaalista teollisuudesta esimerkkinä on Wärtsilä, joka on juuri tekemässä Vaasaan 200 miljoonan investoinnin teknologiateollisuuden kasvattamiseen kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistamiseksi. Wärtsilälle valtatie 8 on ensiarvoisen tärkeä ja myös valtatie 3 merkityksellinen. Elinkeinoelämän kannalta luottamus korkean tason infrastruktuuriin on tärkeä. Teollisuuden investointeja kilpailukyvyn kasvattamiseen ja Suomen talouden vahvistamiseen ei saa heikentää sillä, että jätetään teollisuudelle keskeisimpiä väyliä runkoverkon ulkopuolelle. Suomen menestys edellyttää kaikkien tahojen yhteisiä ponnisteluja saman päämäärän hyväksi, ei eri suuntaan vetämistä valtiovallan puolelta. Uusien palveluiden kehittyminen mainitaan yhtenä runkoverkon tavoitteena. Yhtenä maailman megatrendinä on sähköistyminen. Tätä tavoitetta tukemaan tarvitaan akkuteollisuutta, jolle Pohjanmaalla on erinomaiset edellytykset. Maailman mittakaavassa niukoista litiumvarannoista osa sijaitsee Keski-Pohjanmaalla. Kokkolan kobolttiteollisuus, Keski-Pohjanmaan litiumtuotanto, Vaasan energiateollisuus ja Harjavallan sinkkiteollisuus muodostavat klusterin tulevaisuuden tarpeita palvelevalle teollisuudelle. Näiden tuotantoalueiden välisiä virtoja palvelee valtatie 8. Runkoverkkopäätöksessä tulee myös käytännössä tukea uusien palvelujen kehittymistä, ei vain mainita tavoitteena. Verkollinen kokonaisuus ja ennusteet tulevasta kehityksestä ”Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä.” Verkollinen kokonaisuus puuttuu sekä valtatieltä 3 että 8. Vt 3:lla Jalasjärven ja Laihian välinen noin 70 km:n mittainen osuus on jätetty ehdotuksen ulkopuolelle. Vt 3 Pohjanmaan ja Etelä-Suomen välillä on Suomen tärkeimpiä teollisuuden ja kaupan väyliä sekä kansainvälinen yhteys Ruotsiin. Valtakunnan merkittävimpien väylien on kuuluttava runkoverkkoon kokonaisuutena. Etelä-Pohjanmaan kunnille, niiden työssäkäynnille ja yrityksille vt 3:lla on suuri merkitys. Kurikan, Ilmajoen ja Laihian elinkeinoelämän täytyy olla valtakunnan ykkösverkkoon kytkettynä. Kun lähes kaikille muille valtateille on esitetty pitkien yhteysvälien kuulumista runkoverkkoon, Suomen länsirannikko eli vt 8 jätetään lähes kokonaan esityksen ulkopuolelle. Verkollisen kokonaisuuden tavoite ei täyty ja vientiteollisuudeltaan vahva länsirannikko jää esityksessä suurelta osin vaille korkean statuksen väylää. Tätä puutetta vielä korostaa, ettei länsirannikolla ole olemassa rannan suuntaista kaupungit yhdistävää rautatietä. Ennusteet tulevasta kehityksestä on Pohjanmaan maakuntien osalta sivuutettu ehdotuksessa. Kaksi selvästi nähtävää tulevaisuuden kehityssuuntaa ovat kansainvälistyminen ja energiateknologian vahvistuminen. Teknologiateollisuuden kuljetukset ulottuvat vt 3:lla Vaasaan asti. Ruotsin matkailu tulee vahvistumaan Merenkurkun laivainvestoinnin myötä. Valtatie 3 on luontainen matkailijoiden suunta etelään. Länsirannikon vientiteollisuus vastaa moniin maailman megatrendeihin, ja useilla teollisuudenaloilla on vahva asema maailmanmarkkinoilla. Yritysten tulevaisuuden kilpailukykyä tulee tukea toimitusketjujen sujuvuuden varmistamisella eli liittämällä vt 8 runkoverkkoon. Kolmantena kehityssuuntana on maatalouden ja elintarviketeollisuuden merkityksen vahvistuminen ilmasto-olosuhteiden muuttuessa epäsuotuisiksi eteläisemmässä Euroopassa. Etelä-Suomen ruokahuolto on pitkälti Suomen maatalousvaltaisten alueiden varassa. Pohjamaan maakunnat ovat Suomen merkittävimpiä ruokahuollon alueita myös tulevaisuudessa. Vt 3 muodostaa kanavan kuljettaa maatalous- ja elintarviketuotannon lopputuotteita eteläisen Suomen väestökeskuksiin sekä vientiin. Palvelutasotekijöinä muutakin kuin liikennemäärät – elinkeinoelämän tarpeet huomioon ”Luettelo palvelutasotekijöistä ei ole tyhjentävä, vaan palvelutasotekijöinä voidaan ottaa huomioon myös muita maanteiden käyttäjien ja eri liikenneympäristöjen kannalta keskeisiä tekijöitä.” ”Kuulemistilaisuudessa 27.2.2018 erityisesti runkoverkkoon kuuluvien teiden määrittelykriteerit nousivat esille. Useat elinkeinoalan toimijat ilmaisivat huolensa siitä, ettei liikenteen määrä maanteillä voi olla ainoa kriteeri runkoverkkoon kuulumiselle. Lisäksi erityisen tärkeänä pidettiin kokonaisten kuljetusketjujen huomioimista runkoverkkoa määriteltäessä.” Runkoverkkoesityksestä ilmenee, että liikennemäärät ja raskaan liikenteen määrät otetaan numeerisesti huomioon, mutta elinkeinoelämän tarpeet puutteellisesti. Liikenneviranomaisten olisi tärkeää tuntea teollisuuden ja kaupan logistiset prosessit, jotka tosiasiassa määrittävät tien käyttötarpeet ja taloudellisen merkityksen Suomelle. Liikennemäärät antavat tietoa tien kapasiteetin riittävyydestä ja jonkin verran onnettomuusalttiudesta. Päätöksenteon pohjaksi pelkistä liikennemääristä ei ole. Runkoverkkotyössä käytetty raskaan liikenteen osuus sisältää sekalaisen määrän erilaisia raskaita ajoneuvoja. Suomen tavaraliikenteen kuljetustyöstä ylivoimaisesti suurin osa tehdään kuitenkin puoliperävaunuilla ja täysperävaunuilla varustetuilla kuorma-autoilla. Näiden ajoneuvoyhdistelmien kuljetukset ovat valtaosin pitkämatkaisia, yli 100 km:n pituisia. Elinkeinoelämä on korostanut kuljetusketjujen tärkeyttä helmikuussa 2018 liikenne- ja viestintäministeriön kuulemistilaisuudessa. On tärkeää, että ne myös todellisuudessa otetaan huomioon runkoverkkopäätöksen kriteereinä. Pelkkä liikennemäärä on ehdottomasti liian suppea kriteeri eikä ota huomioon niitä korkeita tavoitteita, joita maamme liikenne- ja elinkeinopolitiikassa korostetaan. Pitkämatkainen liikenne ja solmupisteiden yhdistäminen valtateillä 3 ja 8 ”Matkojen ja kuljetusten keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Lain 13 a §:n 2 momentin mukaan valtakunnallisesti merkittävällä runkoverkolla on oltava korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso.” ”…runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti valtakunnallista pitkämatkaista liikennettä. Hallituksen esityksen mukaan valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia, mutta erityisistä syistä tällainen voisi olla muukin saavutettavuuden kannalta keskeinen kohde. Solmukohdilla tarkoitetaan erityisesti satamia, lentoasemia, raja-asemia ja rautatieasemia. Pitkänmatkaisella liikenteellä tarkoitetaan matkoja ja kuljetuksia, joiden pituus on yli 100 kilometrin.” Valtatie 8 täyttää runkoverkkoehdotuksen kriteerin solmukohtien saavutettavuudesta mitä parhaiten. Sen varrella on laaja satamien verkosto, joiden kautta noin 40 % Suomen tavaraviennin arvosta kulkee. Kansainvälisistä solmukohdista mainittakoon Vaasa, jolla on runsaasti kansainvälistä teollisuutta, väestöä ja kiinteät yhteydet meritse Ruotsiin. Vaasan ja Kokkolan välinen yhteys on 120 km ja sillä liikennöi enimmillään yli 1000 kuorma-autoa vuorokaudessa sisältäen ajoneuvoyhdistelmät. Puoliperävaunullisten ja täysperävaunullisten ajoneuvoyhdistelmien osuus kaikista kuorma-autoista on vt 8:lla Vaasan ja Uudenkaarlepyyn välilläkin 70 % ja siitä Kokkolan suuntaan lähes 80 %. Viime mainittujen ajoneuvojen vahva esiintyminen kertoo pitkämatkaisista kuljetuksista. Perävaunuttomat kuorma-autot taas ovat tyypillisiä taajamien lähellä ja lyhytmatkaisissa kuljetuksissa. Oulun ja Kokkolan välillä olevassa mittapisteessä kuorma-autoja ja ajoneuvoyhdistelmiä on yli 500 vuorokaudessa, niistä yli 70 % perävaunullisia rekkoja. Pitkämatkainen liikenne siis dominoi myös Kokkolan ja Oulun välillä. Vaasan ja Porin välillä mittauspiste antaa kuorma-autojen ja yhdistelmien määräksi yli 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, josta lähes 90 % puoliperävaunu- ja täysperävaunuyhdistelmiä. Myös tällä välillä pitkämatkainen raskas liikenne dominoi. Koko vt 8:n matkalla pitkämatkaisten kuljetusten osuus on hallitseva. Tämä on luonnollista, kun ottaa huomioon elinkeinoelämän logistiset toimintamallit. Vt 3:n kuljetuksista osa kääntyy Jalasjärveltä vt 19 pitkin Uudenkaarlepyyn suuntaan jatkaen vt 8:aa pitkin pohjoiseen. Kurikan ja Laihian välillä raskaan liikenteen osuus on noin 13 %, mikä on korkea osuus. Lähes 80 % kuorma-autoliikenteestä tällä välillä on puoliperävaunullisia tai täysperävaunullisia rekkoja. Se osoittaa, että vt 3:lla myös Jalasjärven ja Laihian välillä on merkittävä määrä pitkämatkaista tavaraliikennettä. Yhteysvälin kuuluminen runkoverkkoon on verkollisen kokonaisuuden ja elinkeinoelämän kuljetusten kannalta tärkeää. Teollisuuden logististen prosessien ymmärtäminen tärkeää. Prosessikuljetusten ja alihankintakuljetusten rooli teollisuudessa on suuri. Teollisuuden hankinnoissa puhutaan mm. volyymituotteista ja pullonkaulatuotteista, joista viime mainittu voi olla vaikka jokin kriittinen koneen osa. Sellaisen puuttuminen voi pysäyttää kokonaisen prosessin. Raskaan teollisuuden ja raaka-ainekuljetusten puolella päästään suuriin tavaravolyymeihin ja tonnimääriin. Sille on merkitystä erityisesti tien kantavuudella. Korkean jalostusasteen tuotteiden tai komponenttien kuljetuksissa tärkeää on aikataulun varmuus ja kuljetusten täsmällisyys. Vientiteollisuudessa korostuu kuljetuksen aikataulutus ja ehtiminen eri satamien laivavuoroihin. Satamat valitaan laivayhteyksien ja –frekvenssin perusteella. Satamat kilpailevat palvelulla ja hinnoittelulla keskenään. Sen vuoksi valtatiellä 8 esiintyy runsaasti pitkämatkaisia kuljetuksia. Lähin satama ei aina ole ensisijainen logistinen vaihtoehto. Liikennesuorite suppea pohja päätöksenteolle ”Runkoverkkoasetuksessa maanteiden runkoverkkoon kuulumisen lähtökohtaiseksi kriteeriksi otettaisiin liikenteen suoritteen määrä yksittäisellä tieyhteydellä. Tämän lisäksi runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 4 § 3 momentin mukaan runkoverkolla on myös kansainvälistä liikennettä palveleva tarkoitus, minkä johdosta TEN-T ydinverkkoon kuuluvat maantiet sisällytettäisiin runkoverkkoon.” Liikennesuorite yksittäisellä tieyhteydellä myönnetään lähtökohtaiseksi kriteeriksi. Huomioon voidaan ottaa myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Vt 3 ja vt 8 täyttävät kirkkaasti elinkeinoelämän ja Suomen kansantalouden edistämisen tavoitteet. Molemmat tiet ovat elinkeinoelämälle tärkeitä ja niiden verkostollinen asema edellyttää kokonaista väylää, ei sen osiin pilkkomista. Liikennesuoritteen vähentäminen on liikenne- ja viestintäministeriön yksi tavoitteista. Mikäli mahdollisimman pienellä liikennemäärällä pystytään tuottamaan korkea jalostusarvo ja viennin arvo, se on kansantalouden kannalta tavoiteltavaa. Teknologiateollisuudessa tilanne on usein juuri tämä ja kyseessä on vielä tulevaisuuden toimiala. Pienetkin liikennemäärät voivat välittää korkean tavaravirran arvon. Suuri liikennesuorite on sinänsä ristiriidassa ministeriön ilmastotavoitteiden ja muiden kestävän kehityksen periaatteiden kanssa. Tienkäyttäjien tyytyväisyys ”Maantieverkon käyttäjät ovat asiakastyytyväisyyskyselyjen perusteella pääosin tyytyväisiä matkojen ja kuljetusten toimivuuteen maantieverkolla. Maantieverkon heikkenevä kunto ja rahoituksen alhainen taso näkyvät asiakastyytyväisyydessä laskevana trendinä teiden kunnon ja talvihoidon suhteen.” Pohjanmaan kauppakamarin yrityskyselyn mukaan vt 8:n nykyinen kunto ja standardi eivät vastaa kuljetusten tarpeita eikä tien merkitystä. Tien talvikunnossapidon taso on riittämätön ja päällysteiden kunto on huono. Paikoittain tien kapeus ja kapasiteettipuutteet haittaavat puoliperävaunullisten ja täysperävaunullisten rekkojen liikennöintiä. Ohituskaistojen puute ja riski tavaran vahingoittumiselle nousivat esille yrityskyselyssä. Vt 8:lle ei juuri ole vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. Tien tulisi taata tehokkaat ja turvalliset kuljetukset. Suurikokoiset kuljetukset ovat tiellä yleisiä. Korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso ei toteudu edes tällä hetkellä, saati jos tie jätettäisiin pois runkoverkosta. Suuronnettomuuden riski henkilö- ja tavaraliikenteen välillä on ilmeinen kuten Konginkankaalla vuonna 2004. Vt 8:lla tapahtui vuonna 2016 Kruunupyyssä kahden rekkaliikenteen ajoneuvon yhteentörmäys, joka johti kuljettajan kuolemaan ja toisen vakavaan loukkaantumiseen. Tapauksessa ilmeni puutteita tien liukkaudentorjunnassa. Suomessa tulisi turvallisuus varmistaa ennakolta eikä ryhtyä toimenpiteisiin vasta sitten, kun kuolemaan johtanut suuronnettomuus tapahtuu. Yhteysvälillä on myös pitkämatkaista linja-autoliikennettä Turun ja Oulun välillä. Pohjanmaan kauppakamarin kyselyssä yritykset laittoivat suurimmat odotuksensa tien riittävään kapasiteettiin ja parempaan talvikunnossapitoon. Yritysten toimintaedellytysten kannalta ei ole yhdentekevää, kuuluuko valtatie 8 runkoverkkoon vai ei. Samoja kriteerejä noudatettava koko valtakunnassa – myös kansainvälisyyden edistämisessä ”Runkoverkko kattaisi osittain liikenteellisesti hyvin hiljaisiakin maanteitä, joiden kuuluminen runkoverkkoon on tärkeää erityisesti yhdistävyyden takia. Esimerkiksi valtatie 4:än kuuluva Rovaniemi-Inari yhteysväli on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän ja alueellisen saavutettavuuden näkökulmasta. Samalla se on kansallisesti ja kansainvälisesti tärkeä yhteys arktiselle alueelle ja Jäämerelle.” Arktinen alue ja Jäämeri on nostettu runkoverkkoesityksessä tärkeiksi saavutettavuuden elementeiksi. Periaatteessa tämä on hyväksyttävää, kunhan myös valtateille 3 ja 8 sovelletaan samoja kriteereitä. Kansainvälisyys on Jäämeren ja arktisen alueen yhteyksien osalta ollut viime aikoina puheiden tasolla runsaasti esillä. Valtateillä 3 ja 8 kansainvälisyys on tätä päivää ja sillä on pitkä historia. Yhteyttä Ruotsiin ja vientiä länsirannikon satamien kautta kansainvälisille vientimarkkinoille ei saa jättää noteeraamatta. Runkoverkkoesitykseen sisältyvien maanteiden osalta voidaan todeta, että liikennemäärät ovat Jyväskylän ja Kuopion seutujen pohjoispuolella ja aivan itäisemmässä Suomessa samalla tasolla, kuin runkoverkkoesityksestä puuttuvan vt 8:n ja Laihialta Jalasjärvelle johtavan vt 3: osuuksien liikennemäärät. Näitä osuuksia ei voida kuitenkaan pitää liikenteellisesti hiljaisina. Valtatioen 8 luonteesta virheellinen kuva runkoverkkoesityksessä ”Runkoverkkoa määriteltäessä on arvioitu erilaisia vaihtoehtoja verkon laajuudelle. Runkoverkon ulkopuolelle on jätetty sellaisia päätieverkon osia, joiden kehittämisen painopiste ja tarve ei ole päätien suuntaisen pitkämatkaisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen vaan näkökulmana on ollut enemmän paikallisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen. Tyypillisenä esimerkkinä voidaan pitää valtatietä 8 Kokkolan ja Oulun välillä, jossa erityisesti elinkeinoelämän liikennetarpeet suuntautuvat sisämaasta rannikon satamiin ja kulkevat vain lyhyen matkan valtatiellä 8. Kokkolan ja Oulun välillä valtatiellä 8 toteutetut liittymäratkaisut (esim. kiertoliittymät) palvelevat hyvin tätä tarkoitusta.” Runkoverkkoesityksessä annetaan virheellinen kuva vt 8:n luonteesta. Esityksessä todetaan, että kehittämisen painopiste ja tarve ei vt 8:lla ole päätien suuntaisen pitkämatkaisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen. Väite on täysin virheellinen eikä ota huomioon elinkeinoelämän kuljetustarpeita, vientiteollisuuden yhteyksiä satamiin sen enempää kuin verkollisen kokonaisuuden muodostamista länsirannikolle. Esityksessä luodaan myös virheellinen käsitys, ettei vt 8:lla olisi riittävästi pitkämatkaista liikennettä. Tosiasiassa länsirannikon teollisuus käyttää paljon yli 100 km:n päässä sijaitsevia satamia. Vt 8 on erittäin tärkeä Pohjanmaan alueen yritysten liiketoiminnalle ja se on teollisuuden käyttämä pääreitti. Se on sekä vientiteollisuuden tuote- että raaka-ainekuljetusten pääväylä ja kotimaan materiaali- ja alihankintatoimitusten runkoyhteys. Laaja satamaverkosto vahvistaa tien merkitystä. Yhtenä erikoisuutena mainittakoon alueen perävaunuteollisuus, jolloin vt 8 on myös pohjoismaisen perävaunuteollisuuden tuotanto- ja huoltoväylä. Pohjoismaiset kuljetukset eri satamien kautta ovat kiistatta yli 100 km:n pituisia. Vt 8 on valtakunnallinen erikoiskuljetusreitti ja sen merkitys elinkeinoelämälle on suuri. Tyypillisiä vt 8:n erikoiskuljetuksia ovat raskaat koneet ja laitteet, kuten muuntajat ja dieselmoottorit, metallituotteet, talopaketit ja veneet. Ydinvoiman ja tuulivoiman rakentamiseen liittyy myös erikoiskuljetuksia. Pirkanmaan ELY-keskuksen mukaan voidaan arvioida, että vt 8:aa pitkin kulkee vuosittain noin 10 000 erikoiskuljetusta. Elinkeinoelämä pitää erittäin tärkeänä, että vt 8:n kunto ja mitoitukset sallivat jatkossakin erikoiskuljetusten käytön, sillä ne ovat viennin ehtona usealle alueen yritykselle. Ylisuuret kappaleet laivataan usein Etelä-Suomen isoista satamista, ja erikoiskuljetukset ovat ainoa keino saada tuotteet siirretyiksi tehtailta satamiin. Yhteiskunnallinen kokonaisuus ratkaisevaa – valtatiet 3 ja 8 kuuluvat runkoverkkoon Yhteiskunnallisen kokonaisuuden tarkastelu on tärkeämpää kuin yksityiskohtiin keskittyminen. Koko Suomen talouden ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että runkoverkkopäätöksessä noudatetaan oikeita kriteereitä eikä liikennesektori kavenna tarkastelunäkökulmaa liikenneteknisiin seikkoihin. Elinkeinoelämän ja maamme kaikkien talousalueiden elinvoimaisuuden turvaaminen on myös liikennesektorin asia. Se edellyttää laajaa ymmärrystä yli sektorirajojen sekä elinkeinoelämän ja kansainvälisen kilpailukyvyn perusteiden ymmärtämistä. Valtatiet 3 ja 8 kuuluvat valtakunnan tärkeimpiin väyliin niin kotimarkkinoiden kuin vientiteollisuuden näkökulmasta. Niiden vaikutusalueen elinkeinoelämä ja työvoima pystyvät vastaamaan myös Suomen talouden tulevaisuuden haasteisiin, kunhan mikään hallinnon sektori ei toimillaan heikennä toimintaedellytyksiä. Valtatiet 3 ja 8 kuuluvat kiistattomasti Suomen maanteiden runkoverkkoon. Pitkäjänteisestä suunnittelusta toteutukseen Vt 3:lla on riittävä ja korkealuokkainen palvelutaso Helsingistä Tampereelle. Valtio on laatinut vt 3 kehittämisselvityksiä, yleis- ja tiesuunnitelmia yhteistyössä Pirkanmaan, Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan maakuntien sekä tieosuuden kuntien ja elinkeinoelämän yhteistyönä aina 2000-luvun alusta lähtien. Myös valtatien 8 osalta valtio on laatinut vastaavia kehittämisselvityksiä, yleis- ja tiesuunnitelmia yhdessä rannikon maakuntien, tieosuuden varrella olevien kuntien ja elinkeinoelämän yhteistyönä. Vaasan kaupunki haluaa korostaa, että LVM:n hallinnonalan rahoituksella toteutetun, pitkäjänteisen suunnittelun lähtökohtana on ollut edistää toimenpiteitä, joilla voidaan vastata edellä esitettyjen perustelujen mukaiseen liikennejärjestelmän kehittämiseen vt 3:lla ja vt 8:lla. Rautateiden runkoverkkoehdotus ”Rautateiden runkoverkon määrittelyssä valtakunnallisesti merkityksellisinä pidettäisiin erityisesti rataosuuksia, joilla liikenteen volyymi on suuri. Huomioon otettaisiin lisäksi verkollinen kokonaisuus, maakuntien välinen pitkämatkainen liikenne, elinkeinoelämän tarpeet sekä TEN-T ydinverkko. Kriteereinä rautateiden runkoverkkoon kuulumiselle käytettäisiin lähtökohtaisesti liikkumisen ja kuljettamisen suoritemääriä, joiden osalta olisi erikseen huomioitu sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen määrät.” ”Matka- ja kuljetusmäärien lisäksi voitaisiin rautateiden runkoverkkoon katsoa kuuluvaksi rataosuuksia myös muilla perusteilla. Tällaisia perusteita olisivat esimerkiksi rautateiden verkostollinen kokonaisuus, alueellinen saavutettavuus sekä maakuntien välinen pitkämatkainen liikenne ja kansainvälinen liikenne. Ehdotettu rautateiden runkoverkko yhdistäisi kaikki maakuntakeskukset toisiinsa. Lisäksi rautateiden runkoverkkoon voisi kuulua elinkeinoelämän tarpeiden kannalta merkityksellisiä rataosuuksia. Erityisesti tavaraliikennettä palvelevilla radoilla huomioon otettaisiin kuljetusmäärien lisäksi myös verkollinen yhdistävyys ja kuljetusketjujen toimivuus.” ”Ratalain mukaan runkoverkon tulee tarjota mahdollisuus sekä nopean henkilöliikenteen että tehokkaan tavaraliikenteen harjoittamiseen. Hallituksen esityksen mukaan rautateiden palvelutasojen määrittämisessä tulee huomioida ratojen riittävä välityskyky sekä rautatieliikenteen toimivuus kokonaisuutena. Rautateiden runkoverkolla palvelutasoa tarkasteltaisiin lähtökohtaisesti radan liikenneprofiilin mukaan. Pääasiallisella liikenneprofiililla tarkoitetaan sitä, liikennöidäänkö rataosuudella pääasiassa henkilö- vai tavaraliikennettä.” Kaupunki on tyytyväinen Vaasaan johtavan rautatien kuulumisesta runkoverkkoon. Rataosuuden liikenneprofiili on nykyisiin liikennemääriin perustuen osa henkilöliikenteen runkoverkkoa. Vaasaan pendelöi arkipäivisin noin 12 000 ihmistä ja Vaasasta maakuntaan tuhansia ihmisiä. Wärtsilän hiljattain julkaiseman 200 miljoonan euron suurinvestoinnin merkitys työpaikkakeskittymän kehittymisessä on erittäin merkittävä. Valmistumassa olevien kaavojen pohjalta akkuteknologiaan keskittyvän teollisuuden kehittyminen seudulle tarvitsee tuekseen sujuvat, turvalliset ja ympäristöystävälliset liikenneyhteydet. Työmatkaliikenteestä merkittävä osa kulkee rataosuuden suuntaisia maanteitä pitkin, minkä pitäisi nostaa Vaasan radan palvelutason kehittämisen erityisasemaan. Valtatie 18 kuuluu maanteiden runkoverkkoon sen korkean liikennemäärän perusteella. Merkittävä osa tästä liikennemäärästä olisi mahdollista siirtää ympäristöystävällisempään liikennemuotoon rataverkolle. Vaasan radan sähköistys saatiin toteutettua aikanaan Vaasan kaupungin ja useiden radan varren kuntien yhdessä järjestämällä ennakkorahoituksella, jonka valtio aikanaan maksoi takaisin. Rataosuuden kehittäminen edellyttää Vaasaan johtavan rataosuuden liikenneturvallisuuden parantamista poistamalla tasoristeyksiä. Nykyisillä juna-aikatauluilla Vaasaan ei pääse aamuksi töihin. Tämän vuoksi rataosuuden henkilöliikenteen välityskykyä tulee kasvattaa ja lisätä työmatkaliikenteeseen sopivia junayhteyksiä. Vaasan tarvitaan toinen asemalaituri ja välille lisää kohtaamispaikkoja. Vaasan kaupunki haluaa korostaa rataverkon kehittämisen pitkäjänteistä suunnittelua.
      • Pohjois-Savon ELY-keskus
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • 1. Runkoverkon merkityksestä Suomi on sitoutunut EU:n ilmastotavoitteisiin. EU:n asettamien päästövähennystavoitteiden sekä kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan liikenteen päästöjä on vuoteen 2030 mennessä vähennettävä puoleen vuoden 2005 tasosta. Päästötöntä liikennettä tavoitellaan vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteet ovat kovia, eikä niiden saavuttaminen ole mahdollista ilman monipuolista, vaikuttavaa keinovalikoimaa sekä määrätietoisia ja pitkä-jänteisiä päätöksiä. Runkoverkkoasetus voisi parhaimmillaan olla yksi tällainen päätös ja tämän vuoksi asetuksen tulisi kuvastaa tavoitetilaa nykytilan sijaan. Kuitenkin asetusluonnoksessa runkoverkkoon esitetyistä radoista Savon ja Karjalan radat on luokiteltu vain tavaraliikenteen radoiksi. Tällainen luokittelu pohjautuu ratojen nykyiseen käyttöön eikä tue liikkumisen kehittymistä ilmastolle parempaan ja yhteiskunnalle hyödyllisempään suuntaan. Savon ja Karjalan radat tulee profiloida tavoitteellisesti sekä henkilö- että tavaraliikenteen radoiksi. Savon ja Karjalan ratojen kehittäminen täysivaltaisina kansallisen rataverkkomme osina tukee raideliikenteen matkustajamäärien ja kulkumuoto-osuuden (mm. keskuskaupunkien ja kehyskuntien välinen työmatka- ja asiointiliikenne) kasvua, tavaraliikenteen ekotehokkuutta ja näin myös Suomen ilmastotavoitteiden saavuttamista. Runkoväylillä liikkuville tulee tarjota laadukasta palvelua myös tietoliikenteen osalta. Erimerkiksi tällä hetkellä Mikkelin eteläpuolella junassa eivät puhelin- ja tietoliikenneyhteydet toimi kuin auttavasti. 2. Runkoteistä ja niiden palvelutasoluokittelusta Vaikka raideliikenteen osuutta liikkumisesta ja kuljetuksista tulee lisätä, tarvitaan jatkossakin myös laadukkaita ja sujuvia maantieyhteyksiä. Runkoteiden ajatuksena on tarjota pitkämatkaiselle liikenteelle sujuva ja kilpailukykyinen vaihtoehto. Nopeustavoite on yksi merkittävä palvelutasotekijä. Asetuksessa 3 § määriteltäisiin maanteiden runkoverkon palvelutaso kahdessa luokassa I ja II. Palvelutasoluokan I muille kuin moottoriteille esitetty nopeusrajoitustaso "pääosin vähintään 80 km/h" on liian alhainen. Tämä tavoite täyttyy runkoteiksi esitetyllä maantieverkolla - kuten muullakin valta- ja kantatieverkolla - jo nykyisin. Tavoitteen pitää olla korkeammalle. Myös moottoriteille esitetty tavoite "Moottoriteillä nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 120 km/h" tulisi pohtia uudelleen, sillä se voi johtaa ai-nakin pääkaupunkiseutua pohjoisempana odottamattomiin hankaluuksiin niiltä osin, kun moottoritieosuuksia ei ole suunniteltu 120 km/h - saatikka sitä suuremmille - mitoitusnopeuksille. Asetusluonnoksessa ei ole myöskään otettu huomioon talven ja pimeän ajan nopeusrajoituksia: esimerkiksi niiltä osin, kuin moottoriteillä nykyisin on ke-säisin 120 km/h rajoitus, se lasketaan talviajaksi 100 km/h. Tällöin ei voi sanoa, että nopeusrajoitus on pääosin vähintään (tai edes) 120 km/h. 3 § toisen momentin korjattu teksti voisi olla esimerkiksi: "Tason I maanteiden runkoverkolla turvataan pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulee olla pääosin 100 km/h. Liikenneympäristön ja paikallisten olosuhteiden edellyttäessä rajoitus olisi alhaisempi. Moottoriteillä nopeusrajoituksen tulee olla pääosin 120 km/h. Talviaikaan nopeusrajoituksia voidaan laskea, jos se liikenneturvallisuuden varmistamiseksi on tarpeen. Tason I maanteiden runkoverkolla on turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Tason I maanteiden runkoverkolla liittymien määrä on rajoitettua. Runkoverkolla on vain sellaisia liittymiä, jotka eivät haittaa pääsuunnan liikenteen sujuvuutta." 3. Runkoverkon laajuudesta Asetusluonnoksessa esitetään maanteiden runkoverkko kattamaan kaikki maakuntakeskukset. Esityksen mukainen verkko on laajuudeltaan ja kattavuudeltaan perusteltu. Jos verkon laajuutta olennaisesti kasvatettaisiin nyt esitetystä, vesittyisivät koko runkoverkon ajatus ja tavoitteet. Yksittäisiä epäloogisuuksia esitys kuitenkin sisältää. Itä-Suomessa sellainen on valtatie 9 valtatieltä 6 Niiralan raja-asemalle saakka. Pohjois-Savon elin-keino-, liikenne- ja ympäristökeskus on laatinut vuonna 2018 yleissuunnitelman ko. osuudelle. Suunnitelmassa varaudutaan rajaliikenteen kasvuun ja kasvun aiheuttamien sujuvuus- ja turvallisuustavoitteiden saavuttamiseen. Liikenteen kasvu edellyttää tieltä parempaa palvelutasoa ja yleissuunnitelman ratkaisut täyttävät runkoteille asetetut vaatimukset. Valtatie 9 Niiralan raja-asemalle tulisi säätää vähintään II luokan runkotieksi. Myös rautateiden osalta esitetty runkoverkon laajuus on pääosin perusteltu ja oikean suuntainen. Kuitenkaan esitetyn runkoverkon ratayhteyksiä merkittäviin teollisuuslaitoksiin ei ilmeisesti ole arvotettu valtakunnallisesti yhtenäisillä kriteereillä, kun esimerkiksi Itä-Suomessa pois olisivat jäämässä Varkaudessa Stora-Ensolle, Uimaharjussa Enocellille ja Siilinjärvellä YARAlle johtavat ratayhteydet. Samoin rajanylityspaikoille johtavista radoista tulisi myös Niiralan rata sisällyttää rautateiden runkoverkkoa. 4. Maanteiden ja ratojen runkoverkkoehdotuksen liiteaineistoista Lausuntopyynnön liitteenä toimitetuissa yhteenvetokartoissa vaikuttaa ole-van osin virheellistä ja puutteellista tietoa. Saimaan sisävesiväylä on sivun 3 kartassa merkitty TEN-T kattavan verkon sisävesireitiksi, vaikka se EU:n päätöksen mukaisesti kuuluu myös TEN-T ydinverkkoon.
      • Satakuntaliitto
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Satakuntaliiton lausunto: Satakuntaliitto pitää liikenne- viestintäministeriön luonnosta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta lähtökohtaisesti tavoiteltavana. Priorisointi tukee liikenneverkon kehittämistä ja palvelutason kehittämistä. EU:n tavoitteet sekä tulevan ohjelmakauden valmisteilla olevat linjaukset liikenteen digitalisaation kehittämisestä vaativat myös linjakkuutta etenemisessä, ja myös tällä asetuksella voidaan linjata valtion osalta kehittämisjärjestystä aloittaen runkoverkosta. Satakuntaliiton mielestä luonnos vastaa kohtuullisen hyvin Satakunnan näkemyksiä maakunnan runkoverkoksi. Asetusluonnoksessa ovat mukana Satakunnan ja koko Länsi-Suomen kannalta keskeiset valtatie- ja ratayhteydet lukuun ottamatta valtatien 8 Porista pohjoiseen, erityisesti Vaasaan ulottuvaa tieosuutta. Asetusluonnoksessa ei ole myöskään tunnistettu valtatien 11 roolia Porista Tampereelle. Maantiet: Tampereen ja Porin välinen valtatie 11 on itä-länsisuuntainen noin sata kilometriä pitkä, tärkeä tavaraliikenteen reitti Porin syväsatamiin. Tie on kaksikaistainen valtatie, jonka liikennemäärät ovat merkittävät Tampereen päässä Nokialla ja Sastamalassa ollen yli 8000 ajon/vrk ja ovat kasvussa lisääntyvän työmatka- ja asiointiliikenteen vuoksi. Porin päässä kaupungin lähialueen liikennemäärät ylittävät 6000 ajon/vrk ja ovat merkittäviä koko tieosuudella ollen vielä maakuntien rajalla yli 3200 ajon/vrk. Samalla tieyhteyden raskaan liikenteen keskivuorokausiliikenne on voimakkaasti kasvamassa. Viiden edellisen vuoden aikana raskaan liikenteen osuudet ovat nousseet 6,25-16,8% ja ovat edelleen kasvussa. Satakuntaliitto ja Pirkanmaan liitto ovat vuonna 2014 esittäneet Liikennevirastolle, että se tekisi esityksen Yhdistyneiden kansakuntien alaiselle Euroopan talouskomissiolle E14:n jatkamisesta Suomeen. Valtatie 11 voisi muodostaa Eurooppateiden jatkamisen Suomen puolelle siten, että Norjan Stjördalista Ruotsin Sundsvalliin kulkeva E14-tie jatkuisi Suomen puolella Porin sataman ja kaupungin kautta Tampereelle valtatie 11:tä myöten. Suomessa ei ole etelärannikkoa lukuun ottamatta poikittaista Eurooppatietä. E14-tieyhteys mahdollistaisi kuljetusyhteyksien vahvistaminen Suomesta ja Ruotsista Atlantille sekä Suomen ja Ruotsin kautta Venäjältä Atlantille. Suomen menestyminen nojaa vahvasti vientiin. Länsirannikon maakunnissa viennin osuus teollisuuden liikevaihdosta on 56–78 %, mikä ylittää valtakunnan keskiarvon. Valtatien 8 vaikutukset Suomen taloudelle kohoavat kymmeniin miljardeihin euroihin vuosittain. Tiestön peruskorjaukset ja tien ylläpito tulisi suhteuttaa kuljetusten arvoon, ei pelkästään liikennemääriin. Viennin ohella valtatie 8 on tärkeä myös tuonnille. Valtatie 8 on valtaväylä, joka yhdistää länsirannikon teollisuusvyöhykkeen niin kaupunki- ja kuntakeskuksiin kuin satamiin ja lentoasemille. Tien merkitystä korostaa se, että Kokkolan ja Turun välillä ei ole rannikonsuuntaista rautatieyhteyttä. VT 8 Porin ja Vaasan välisen tieosuuden henkilö- ja raskaan liikenteen vuorokausiliikennemäärät eivät suoraan perustele tieosuuden kuulumista runkoverkkoon. Kuitenkin tieosuuden merkitys kattavassa verkossa tulee tunnistaa. Valtatie 8 on kansainvälisesti merkittävä yhteys pitkämatkaisille kuljetuksille, minkä vuoksi se sisältyy kokonaisuudessaan EU:n TEN-T:n kattavaan verkkoon. Valtatiellä 8 raskaan liikenteen osuudet ovat myös voimakkaasti kasvamassa, Vaasan läheisellä osuudella raskaan liikenteen osuuden kasvu on ollut jopa 45%. Länsirannikon satamien kautta kulkee 37 % koko Suomen tavaraviennin arvosta. Satamat palvelevat oman alueen lisäksi myös muuta Suomea ja kansainvälistä transitoa. Valtatietä 8 pitkin kulkevien erikoiskuljetusten määrä ja taloudellinen arvo on huomattava niin kansallisella kuin kansainvälisellä tasolla. Valtatie 8 on tärkeä esimerkiksi tuulivoiman rakentamiseen liittyville erikoiskuljetuksille länsirannikolla, joten sen merkitys uusiutuvan energian käytön lisäämisen kannalta on ratkaiseva. Turun, Naantalin ja Vaasan satamat ovat henkilöliikennesatamia, ja niillä on merkittävä rooli kasvavalle matkailuelinkeinolle, myös valtakunnallisesti. Alueellisella tasolla valtatie 8 on elintärkeä seudulliselle ja paikalliselle liikenteelle, työssäkäyntiliikenteelle, alkutuotannolle ja matkailulle. Valtatien 8 varsi on melko tasaisesti asutettu. Työssäkäyntiliikenne suuntautuu pääosin kaupunki- ja kuntakeskuksiin, mutta se on merkittävää myös valtatien 8 varrella sijaitsevien maakuntien välillä. VT 8 on merkittävä myös turvallisuuden ja huoltovarmuuden näkökulmista samalla kun maakunnista potilassiirtokuljetukset tapahtuvat erityisvastuualueiden yliopistollisiin keskussairaaloihin Turkuun ja Ouluun valtatietä 8 pitkin. VT8 tulee sisällyttää runkoverkkoon niin liikenneverkon kattavuuden, merkittävyyden kuin palvelutason jatkuvuuden näkökulmasta maakuntakeskusten välillä. Liikennejärjestelmän toimivuus edellyttää hyviä yhteyksiä ja hyvää palvelutasoa maakuntakeskusten ja niiden solmupisteiden välillä ml terminaalit ja satamat. Valtatien 8 osalta tulisi erityispiirteenä huomioida ilmastonmuutoksen aiheuttama, tulevaisuudessa lisääntyvä rasitus tieverkolle. Rannikon suuntaisena ja meren läheiseen vyöhykkeeseen kuuluva VT 8 on erityisen alttiina talvisten keliolosuhteiden jatkuvalle vaihtelulle. Raskaan liikenteen kasvu tieosuudella lisää samoin tien ja sen rungon rasitusta. Tieolosuhteiden voimakas vaihtelu on etenkin tieturvallisuusriski. VT8 tuleekin osoittaa ylimpään palvelutasoluokkaan, jotta se voi vastata niin nykyiseen kuin kasvavaan liikenteelliseen tarpeeseen ja säilyttää kuntonsa mahdollisimman pitkään. Radat: Ratalain (110/2007) 1 luvun 4 §:n 3 momentissa tarkoitettuun rautateiden runkoverkkoon kuuluisivat rataosuudet Tampere – Rauma sekä Kokemäki – Pori. Runkoverkkoasetuksen liitteessä IV Kartta rautateiden runkoverkon rataosuuksien pääasiallisista liikenneprofiileista” molemmat rataosuudet Rauma-Kokemäki ja Pori-Tampere on profiloitu vain tavaraliikenteen raideyhteydeksi. Satakuntaliitto esittää liitekartan korjaamista. Satakunnan keskeisiä kehittämistavoitteita niin maakuntaohjelmassa kuin maakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja erityisesti niiden priorisoiduissa kärkitavoitteissa on nimenomaan Pori-Tampere -radan henkilöliikenteen merkittävä nopeuttaminen sekä Rauma-Kokemäki rataosuuden henkilöliikenteen uudelleenkäynnistäminen. Myös tasoristeysten poistaminen on keskeinen tavoite turvallisuuden (ja nopeuden) lisäämiseksi. Liekki-hankkeessa osa rata-osuudesta Pori-Tampere välillä (Lielahti-Kokemäki) uudistettiin rataa 90 km:n matkalla niin, että se samalla mahdollistaa liikennöinnin 25 tonnin akselipainoilla. Rataosan suurimmat kuljetusvirrat ovatkin paperikuljetukset Jämsänjoki-laaksosta Rauman satamaan sekä metallien kuljetukset Harjavaltaan. Tämä ei kuitenkaan saa tarkoittaa sitä, että rataosan henkilöliikenteen palvelutaso unohdettaisiin. Satakunta esittää, että Pori-Tampere, ja Rauma-Kokemäki raideosuudet huomioidaan myös osana henkilöliikenteen runkoverkkoa. Samalla Satakuntaliitto kysyy rataosien aikaisemmasta poikkeavasta nimeämistavasta, onko rataosien aikaisemmasta poikkeavalla nimeämistavalla oikeusvaikutuksia. Nimeäminen mahdollisine oikeusvaikutuksineen tulisi selventää asetusluonnoksen karttaan ja mahdollisesti asetuksen perusteluosioon. Satakunnan liikenteen palveluissa on pyritty vastaamaan ilmastotavoitteisiin pitämällä rataliikenteen sekä tavara- että henkilöliikenteen palvelutason nostoa aivan keskeisenä kärkitavoitteena. Satakunta toivoo, että myös valtio huolehtii runkoverkkopäätöksessä ilmastotavoitteet, ja pyrkii omalla runkoverkkopäätöksellä edistämään ilmastotavoitteiden huomioimista maakunnissa. Tämä tarkoittaa tavoitteellisuutta myös itse runkoverkkopäätöksessä. Lopuksi Satakuntaliitto haluaa nostaa esille ilmastotavoitteet ja ratojen kehittämistarpeet, yleisesti: pääradan eli Suomi-radan kehittäminen ja Turku-Helsinki Tunnin juna esimerkkeinä edesauttavat myös satakuntalaisten yritysten ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Satakuntalaisten työasiointimatkojen kannalta ratojen nopeuttaminen edistää laajasti koko Länsi-Suomen elinkeinoelämän yhteyksiä pääkaupunkiseudun terminaaleihin ja sitä kautta kansainvälisille kentille. Länsi-Suomen näkökulmasta maanteiden runkoverkkoasetusluonnos ja sen maanteitä koskeva liite III nostaa esiin myös sen, että valtakunnan tieverkolla pisimmät ruuhkautuvat tieosuudet sijoittuvat juuri Länsi-Suomen maantieosuuksille, minkä toivoisi näkyvän investointien ja kehittämistoimenpiteiden kohdentamisessa ruuhkautuvien tieosuuksien vähentämiseksi valtakunnan 12 vuoden investointiohjelmassa. Liitteet: LVM runkoverkkoasetusluonnos Perustelumuistio runkoverkkoasetus Runkoverkkoehdotus yhteenveto Valmistelija: Päivi Liuska-Kankaanpää, Asko Aro-Heinilä Täytäntöönpano: Lausuntopalvelu.fi Tiedoksi naapurimaakuntien liitot ja kunnat, Varsinais-Suomen ELY-keskus; liikennevastuualue Vt. maakuntajohtaja: Maakuntahallitus päättää antaa valmistelun mukaisen lausunnon. Maakuntahallitus: Päätösehdotus hyväksyttiin yksimielisesti.
      • Ylitornio
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Ylitornion kunnanhallitus esittää lausunnossaan liikenne- ja viestintäministeriön luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta, että runkoverkostoon lisätään E8 / Vt 21- maantie ja Tornio-Kolari- rautatie. Ylitornion kunnanhallitus viittaa lausunnossaan niihin perusteluihin, jotka Tornionlaakson neuvosto on lausunnossaan esittänyt.
      • Muonion kunta, Elinkeino / Ville Rauhala, Peltonen Lasse
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Lausuntopyynnön diaarinumero: LVM/1436/03/2018 Muonion kannalta vt. 21:n sisällyttäminen runkoverkkoon Torniosta Kilpisjärvelle nähdään ehdottoman tärkeänä. Samoin tärkeänä nähdään Torniosta Kolariin menevät radan sisällyttäminen runkoverkkoon ja radan sähköistäminen tulevaisuudessa. Keskeisimmät perustelut edellä mainituille ovat Muonion kannalta seuraavat neljä pääkohtaa: • Raskaanliikenteen määrä on tuplaantunut viimeisen 10 vuoden aikana vt. 21:llä Tornion-Kilpisjärvi välillä. Tällä hetkellä puolet kaikesta liikenteestä on raskasta ajoneuvoliikennettä. Pohjois-Norjan kalantuotannon kasvunäkymien myötä raskaanliikenteen ennustetaan tuplaantuvan vielä nykyisestä vuoteen 2030 mennessä. Runsas raskasliikenne kuluttaa tieverkkoa tavanomaista voimakkaammin sekä lisää tuntuvasti liikenneonnettomuuksien riskejä. Molemmista on jo näyttöä viimeisen 10 vuoden ajalta. Vt. 21:stä Torniosta-Kilpisjärvelle pidetään yhtenä Suomen vaarallisimmista ja riskialttiimmista tieosuuksista, erityisesti talviaikaan. Norja näkee E8 tien strategisesti tärkeänä väylänä saada Pohjois-Norjan kalatuotteet Suomen kautta Eurooppaan ja maailmalle. Norjan liikennevirasto on myös alustavasti esittänyt, että Norja voisi osallistua E8 tien Pohjois-Suomen osuuksien ylläpitokustannuksiin. Norjan liikennevirasto näkee E8 tien tärkeänä strategisena kokonaisuutena ja reittinä Pohjois-Norjan kalataloudelle ja muullekin tuonnille ja viennille. Norjan liikennevirasto onkin tehnyt strategisen suunnitelman E8 tien kunnossapitämiseksi sekä Borealis-älytien ylläpitämiseksi ja kehittämiseksi. Tähän on varattu 60 miljoonaa euroa seuraavalle 5 vuodelle. • Matkailun volyymi talvikautena sekä myös kesäkautena on kasvussa Muonion ja Tunturi-Lapin alueella. Kasvavat matkailijamäärät edellyttävät toimivaa logistiikkaa, jonka tärkeänä osana on kunnossa oleva tieverkosto. Muonion ja Tunturi-Lapin matkailun tärkeinä logistisina pisteinä ovat Kittilän lentoasema sekä Kolarin juna-asema. Yhtä tärkeänä pidetään kunnossa olevaa tieverkkoa, jonka kautta matkailijavirrat kuljetetaan lento- ja juna-asemilta matkailukohteisiin. Tieverkkoa käyttävät runsaasti tietenkin myös omilla ajoneuvoilla kulkevat matkailijat. Matkailijamääriä ja petipaikkoja laskettaessa on Vt.21:n ja erityisesti Tunturi-Lapin alueella näiden volyymit selvästi isommat verrattuna E75 Pohjois-Suomen tieosuuteen. • E8 tielle ja Vt.21:lle Muonion kohdalle on rakennettu 10 km pitkä Aurora-koetiejakso, joka on parhaiten varusteltu älytie koko Euroopassa. Lisäksi älytie sijaitsee arktisissa olosuhteissa tarjoten kaikki haastavat keliolosuhteet neljänä vuoden aikana. Tämän lisäksi norjalaiset ovat rakentaneet E8 tielle Kilpisjärvi-Skibotn välille 40 km pitkän Borealis-koetiejakson. Tämä älytie on varusteltu hieman eritavalla ja kevyemmin verrattua Auroraan. Nämä koetiejaksot on suunniteltu yhteistyössä siten, että paremmin varustellulla Aurora-älytiellä voi testata itsestään ajavaa autoa hieman helpommissa tie- ja keliolosuhteissa sekä hyvin varustellun älytien tukeman teknologian avulla. Sen jälkeen voi siirtyä Borealis-älytielle suorittamaan testejä haastavimmissa tie- ja keliolosuhteissa saaden vähemmän tukea älytiessä olevasta teknologiasta. Molemmilla koetiejaksoilla voi testata, tutkia ja kehittää ratkaisuja automaattisen ajamisen (Autonomous Driving) lisäksi myös seuraavissa osakokonaisuuksissa: Connected Vehicles, Mobility as a Service sekä Intelligent Road Management. Muoniossa on myös merkittävää ajoneuvojen testaustoimintaa talviolosuhteissa, joka on kasvanut volyymiltaan systemaattisesti viimeisen 30 vuoden aikana. Testiajoneuvot käyttävät testiratojen lisäksi myös julkisia teitä, mukaan lukien Vt21:stä. Suunnitelmissa on myös laajentaa testaustoimintaa talvikauden lisäksi kesäaikaan. Kasvava ajoneuvojen testaustoiminta lisää Vt.21:n käyttöä kasvavan raskaanliikenteen ja matkailuliikenteen lisäksi. • Tärkeä seikka on myös Vt.21:n varrella toteutetut ja suunnitellut kaivoshankkeet niin Suomen kuin Ruotsinkin puolella, jotka entisesti lisäävät raskaanliikenteen määrä niin malmikuljetusten kuin kaivostoiminnan pyörittämiseen tarvittavien kuljetusten kautta. Kaivokset myös lisäävät huomattavasti henkilöautoliikenteen määrää. Malmikuljetuksia suunniteltaessa tarkastellaan tietenkin tieverkon lisäksi myös rataverkkoa. Näiden seikkojen valossa tuntuu ristiriitaiselta, että Suomen puolella ei nähdä E8 tien suurta merkitystä nyt ja tulevaisuudessa Lapin, Torniojokilaakson sekä Tunturi-Lapin elinkeinoille. Sama koskee Suomen, Ruotsin ja Norjan välillä tapahtuvaa kauppaa, tavaraliikennettä sekä ihmisvirtaa, jotka kaikki ovat kasvussa. Tähän lisäten myös E8:n tien kautta saavutettava Jäämeren sekä Koillisväylän yhteys Suomelle. Muonion kunnanhallitus
      • SAK ry, Kasvu ja vaikuttaminen -osasto
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • SAK pitää tärkeänä, että liikenneverkon kehittämisen ja investointien kohdentumisen tueksi määritellään keskeisin liikenteen runkoverkko ja sille kunnianhimoiset tavoitteet palvelutasoksi. Runkoverkon määrittely lisää liikenneinvestointien ennakoitavuutta. Vaikka runkoverkon määrittely ohjaisi ja fokusoisi investointeja, on samaan aikaan tärkeää turvata myös muun liikenneverkon toimivuus. Ehdotetussa runkoverkkoasetuksessa on asetettu tavoitteeksi osin tarpeettoman vaatimaton palvelutaso. Rataverkon osalta henkilöliikenteen palvelutasotavoitteeksi ehdotetaan pääsääntöisesti vähintään 120 km/h nopeutta. Henkilöliikenteessä matka-ajat ovat merkittävä kilpailutekijä kilpailtaessa matkustajista maantie- ja lentoliikenteen kanssa. Tämän takia runkoverkon henkilöliikenteessä olisi perusteltua tavoitella selvästi parempaa palvelutasoa eli pääsääntöisesti vähintään 200 km/h nopeutta. Myös tavaraliikenteen osalta asetusluonnoksessa ehdotettu 22,5 tonnin akselipaino on tarpeettoman kunnianhimoton tavoite. Tavoitteeksi tulisi asettaa 25 tonnia. Akselipainon nostolla saadaan kuljetettua kerralla enemmän tavaraa, jolla on suora yhteys teollisuuden kuljetusten kilpailukykyyn. Tavoitteeksi tulee asettaa myös runkoverkojen sähköistys. Sähköistys lisää rautatieliikenteen tehokkuutta. Sähköveto on dieselvetoa halvempaa ja ympäristöystävällisempää. Se mahdollistaa suuremmat junat, mikä osaltaan luo rataverkolle kapasiteettia Käytännön palvelutasoon vaikuttavat olennaisesti myös yksiraiteisten rataverkkojen kohtaamis- ja ohitusmahdollisuudet sekä ratapihojen kapasiteetti. Näillä laatutekijöillä on merkitystä radan välityskyvyn sekä rataverkon häiriöherkkyyden kannalta, minkä vuoksi ne tulee ottaa huomioon osana runkoverkon palvelutasotavoitetta. Maanteiden runkoverkon palvelutasona tulisi tavoitella pääosin vähintään 100 km/h nopeutta. Riittävällä matkanopeudella on merkitystä työmatkojen ja teollisuuden kuljetusten kannalta.
      • Metsäteollisuus ry, Nietola Outi
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Esitystä maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi perustellaan tarpeella saada yhteinen näkemys valtakunnallisesti merkittävästä liikenneverkosta ja solmupisteistä alueiden käytön ja liikennejärjestelmän pitkäjänteisen suunnittelun lähtökohdaksi. Tarkoitus on muun muassa varmistaa nykyisen liikenneverkon tehokas käyttö ja kehittämismahdollisuudet sekä luoda edellytyksiä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Esitykseen liittyy keskeisesti 1.1.2018 voimaan tullut maantie- ja liikennejärjestelmälaki, jossa on matkojen ja kuljetusten palvelutasoa ja myös runkoverkkoa koskevia pykäliä. Rataverkon osalta runkoverkosta on pykäliä ratalaissa. Maanteiden runkoverkko Maanteiden runkoverkko yhdistäisi valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelisi erityisesti valtakunnallista pitkämatkaista liikennettä. Runkoverkkoon kuulumisen keskeiseksi kriteeriksi on ehdotettu keskimääräistä vuorokausiliikennettä. Muita kriteerejä runkoverkkoon kuulumiselle olisivat elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet ja tieosuuden asema liikenneverkossa. Runkoverkkoon voitaisiin sisällyttää myös (liikenteellisesti hiljaisiakin) maanteitä, joiden kuuluminen runkoverkkoon on tärkeää kilpailukyvyn, yhdenvertaisuuden tai runkoteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Maanteiden runkoverkko palvelisi myös kansainvälistä liikennettä. Runkoverkkoasetuksessa runkoteille esitetään palvelutasoluokkia I ja II. Palvelutasoluokan I teillä nopeusrajoitus on vähintään 80 km/h, moottoriteillä vähintään 120 km/h. Liittymien määrä on rajoitettu. Palvelutasoluokan II teillä pyritään ottamaan huomioon erityisesti alueelliset asiakastarpeet pitkämatkaisen liikenteen ohella. Palvelutasoluokkaan II kuuluisivat lähtökohtaisesti runkoverkon tieosat, joilla pitkämatkaisen liikenteen määrä on vähäisempi, mutta raskaan liikenteen sekä joukkoliikenteen rooli tyypillisesti vahvempi. Liittymätiheys voi olla palvelutasoluokan I teitä suurempi ja liittymätyyppivaihtoehtoja on enemmän. Tarkoitus on liikenneturvallisuussyistä vähentää runkoverkkojen varrella olevia asuinkiinteistöjen sekä maa- ja metsätalousliittymiä mm. toteuttamalla liikennettä kokoavia rinnakkaistie- ja liittymäratkaisuja. Runkoverkkoteille pääsystä voidaan määrätä vain tiesuunnitelmassa. Erityisistä syistä ELY-keskus voisi myöntää liittymäluvan tai luvan ylityskohdan järjestämiseksi. Maantie- ja liikennejärjestelmälain mukaan runkoverkkoon kuuluvien teiden kunnossapidon tulee olla korkealaatuista, mutta taso saa ajallisesti ja paikallisesti jonkin verran vaihdella liikenteelliset tarpeet ja olosuhteet huomioon ottaen. Huonokuntoisia tieosuuksia tai painorajoituksia saa olla vähän tai ei lainkaan. Runkoverkon ulkopuolisilla valta- ja kantateillä kunnossapidon tulee olla hyvätasoista, mutta ajallinen ja paikallinen vaihtelu sallitaan. Huonokuntoisia tiejaksoja voi olla runkoverkkoa enemmän. Runkoverkkoon kuulumattomilla seutu- ja yhdysteillä kunnossapito sovitetaan alueellisen liikenteen tarpeisiin, sen taso voi olla muuta tiestöä matalampi ja vaihdella riippuen liikenteellisistä tarpeista ja olosuhteista. Huonokuntoisia tieosuuksia saa olla muuta tieverkkoa enemmän, mutta niiden määrän kasvua on pyrittävä hillitsemään. Rautateiden runkoverkko Rautateiden runkoverkolla palvelutaso määräytyisi sen mukaan, onko ao. rataosuudella pääasiassa henkilö- vai tavaraliikennettä. Runkoverkon tavaraliikenteen radoilla nopeus olisi pääsääntöisesti vähintään 80 km/h ja akselipaino vähintään 22,5 tonnia. Tavoitteena tavaraliikenteen radoilla on kuitenkin pääsääntöinen 100 km/h nopeus sekä kysynnän edellyttäessä 25-27 tonnin akselipaino. Rataosat, jotka ovat osa sekä tavara- että henkilöliikenteen runkoverkkoa, palvelevat sekä elinkeinoelämän kuljetuksia että maakuntien välistä pitkämatkaista matkustamista. Metsäteollisuuden näkemykset Metsäteollisuus pitää välttämättömänä huonokuntoisten tieosuuksien määrän vähentämistä ja pitää tärkeänä viranomaisten kanssa tehtävää yhteistyötä kriittisten kunnossapitokohteiden kohdentamisessa. Yleisesti tavoitteena tulee olla liikenneväylien korjausvelan vähentäminen. Toimiala on liikennemäärien sijaan korostanut kuljetusketjun toimivuuden tärkeyttä ja tien taloudellista merkitystä runkoverkon määrittelyssä. Etenkin alemmalla tiestöllä yksittäisen tien rooli osana vientikuljetusketjua on usein kriittisempi kuin tien vuorokausiliikenteen perusteella voisi olettaa. Liittymien osalta metsäteollisuus pitää ongelmallisena vaatimusta tiesuunnitelmasta, jos se vaikeuttaa yksityisteiden liittämistä runkoverkkoon kuuluviin teihin. Toimiala haluaakin korostaa riittävän harkintavallan myöntämistä ELY-keskuksille asiassa. Esityksessä runkoverkoksi on todettu, että runkoverkko mahdollistaisi sujuvat, taloudelliset ja turvalliset reitit erikoisajoneuvoille, ml. HCT –ajoneuvoyhdistelmät. Metsäteollisuus pitää erittäin tärkeänä sitä, ettei HCT-kalustolle soveltuvien reittien määrittelyssä ainoana lähtökohtana pidetä runkoverkkoa. Painavamman kuljetuskaluston laajempi hyödyntäminen on keskeinen keino vähentää kuljetusten tonnikohtaista polttoaineenkulutusta ja päästöjä. Käynnissä olevien kokeilujen perusteella päästövähennyspotentiaali on ajoneuvoyhdistelmästä riippuen jopa 20 %. Rautateiden runkoverkolla tavoite 25-27 tonnin akselipainoista on kannatettava. Samalla toimiala haluaa kuitenkin korostaa vähäliikenteisten ratojen merkitystä raakapuukuljetuksille. Digitalisaatioon ja automatisaatioon liittyen runkotieverkon olisi tarkoitus mahdollistaa alustana liikenteen automaation ja uusien palvelujen kehittyminen. Tarkoitus on muun muassa tuottaa sää- ja kelitietojen osalta riittävän tarkka tilannekuva runkoverkolle asetettujen sujuvuus- ja muiden tavoitteiden mahdollistamiseksi. Rautateiden runkoverkolla käytettävien teknologisten ratkaisujen tulee tukea rautatieliikenteen automaatiota ja tiedon hyödyntämisen mahdollisuuksia. Metsäteollisuus korostaa ajantasaisen ja ennakoivan liikenne- ja liikenneolosuhdetiedon keskeistä merkitystä metsäteollisuuden kuljetusten suunnittelussa. Toimiala näkee paljon mahdollisuuksia avoimen tiedon ja digitalisaation hyödyntämisessä kuljetusten lisäksi väylien kunnossapitotoimien kohdentamisessa (esim. tiestön täsmäkunnossapito). Metsäteollisuus pitääkin välttämättömänä, että digitalisaation tarpeet tunnistetaan kuljetusketjussa laajemmin eikä 4G- ja 5G -peittoa sidota vain runkoverkolle kuuluvaksi. Metsäteollisuuden kuljetukset käyttävät kattavasti Suomen koko tie- ja rataverkkoa, valta- ja kantateiden lisäksi myös seutu- ja yhdysteitä ja yksityisteitä, pääratojen lisäksi vähäliikenteisiä rataosuuksia. Perusväylänpidon rahoituksen pysyvä vuotuinen tason nosto vähintään 300 miljoonalla eurolla on välttämätöntä. Runkoverkkojen osalta metsäteollisuus näkee keskeisenä riskinä sen, että runkoverkkopäätös ohjaa väylärahoituksen keskittymistä runkoverkkoon kuuluville teille ja raiteille alemman asteisen tieverkoston sijaan. Toimialallemme alempiasteisen tiestön ja yksityisteiden merkitys on ratkaisevan tärkeä.
      • Ab Jakobstadsregionens utvecklingsbolag Concordia
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Utlåtande över Stomnätverket 28.9.2018 Riksväg 8 som en del av stomnätet Finlands framgång är i hög grad beroende av exporten. För Jakobstadsregionens del gäller detta i ännu högre grad. Riksväg 8 är vår exportindustris produktionslinje och för näringslivet i Jakobstadsregionens är en fungerande och trygg Riksväg 8 av största betydelse. Ca 75 % av vår regions produktion går på export. Vi anser att investeringar och upprätthållande av väginfrastruktur bör ställas i relation till transporternas värde och inte enbart till trafikmängderna. Riksväg 8 är den pulsåder som förenar västkustens industribälte dels med stads- och kommuncentra och dels med hamnarna och flygfälten. Vägens betydelse accentueras av att det inte finns någon järnvägsförbindelse längs kusten mellan Karleby och Åbo. Riksväg 8 är också viktig med tanke på arbetskraftspendlingen mellan regionerna. Vi måste kunna erbjuda trygga och pålitliga lösningar åt den del av arbetskraften som väljer att pendla till sin arbetsplats. Regionernas livskraft och attraktivitet som etableringsorter beror också på goda kommunikationer. Riksväg 8 som en fungerande trafikled är i detta avseende av central betydelse. Vi anser att riksväg 8 ska ingå i stomnätet för landsvägar med högsta servicenivå. Jarl Sundqvist VD Ab Jakobstadsregionens Utvecklingsbolag Concordia Skolgatan 25-27 C 68600 Jakobstad +358 400 109911
      • Keski-Pohjanmaan liitto, Lausunto hyväksytty maakuntahallituksen kokouksessa 17.9.2018 § 86
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • KESKI-POHJANMAAN LIIKENNEASIAT JA LAUSUNTO RUNKOVERKKOASETUKSEEN Keski-Pohjanmaa näkee tärkeänä, että maanteiden ja rautateiden valtakunnalliset runkoverkostot kykenevät edistämään maakunnan asukkaiden liikkuvuutta, elinkeinoelämän kilpailukykyä sekä eri alueiden välistä saavutettavuutta. Sitoutuminen runkoverkoston ylläpitämiseen ja kehittämiseen tarjoaa myös tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan pitkän ajan suunnittelun ja kehittämisen tueksi. Sitoutumisella luodaan myös tarvittaa luottamusta ja toimintaedellytyksiä elinkeinoelämälle, kun elinkeinoelämä voi luottaa logististen yhteyksien toimivuuteen. Toimivalla runkoverkostolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä yleisesti käytettyjen maanteiden ja rautateiden liikennemäärien, alueellisen saavutettavuuden ja verkollisen kokonaisuuden lisäksi tulee ottaa huomioon runkoverkoston alueellinen vaikuttavuus ihmisille ja elinkeinoelämälle. Lisäksi tulee ottaa huomioon TEN-T ydinverkko. Keski-Pohjanmaalla suunnitelmat runkoverkon ylläpitämisestä ja kehittämisestä perustuvat olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Ensiksi, Keski-Pohjanmaan liitto näkee tärkeänä, että valtakunnallisiin maanteiden runkoverkkoon kuuluvat ja asetuksessa mainitut maakuntaan vaikuttavat valtatie 19 Jalasjärvi – Seinäjoki – Ytterjeppo (tieosat 1 - 23) sekä valtatie 8 Ytterjeppo – Kokkola (tieosat 319 - 404). Kyseiset tieosat mahdollistavat henkilö- ja tavaraliikenteen maanteillä valtatie 3:lle ja sen kautta erityisesti Etelä-Suomeen. Toiseksi, Keski-Pohjanmaan liitto näkee tärkeänä, että valtatie 8 liitetään mukaan osaksi runkoverkkoa. VT 8 on Pohjois-Pohjanmaan, Keski-Pohjanmaan, Pohjanmaan, Satakunnan ja Varsinais-Suomen maakuntia yhdistävä tie. Keski-Pohjanmaan elinkeinotoiminta nojaa vahvasti vientiin. Yksistään viime vuonna viennin kasvu maakunnassamme oli 46 prosenttia. Valtatie 8 on vientiteollisuuden tuotantolinja, jonka vaikutukset Suomen taloudelle kohoavat kymmeniin miljardeihin euroihin vuosittain. Valtatie 8 on samalla myös Ten-T verkkoon luettava valtatie. Viennin ohella valtatie 8 on tärkeä myös tuonnille. Valtatie 8 on valtaväylä, joka yhdistää länsirannikon teollisuusvyöhykkeen niin kaupunki- ja kuntakeskuksiin kuin satamiin ja lentoasemille. Tien merkitystä korostaa se, että Kokkolan ja Turun välillä ei ole rannikonsuuntaista rautatieyhteyttä. Em. luvut osoittavat kiistatta alueen merkityksen. Valtatie 8:n 30 km kapealla käytävällä on karkeasti viidennes koko maan volyymeistä. Se on paljon se, kun alue on alle 10 % koko maan maapinta-alasta. Keski-Pohjanmaan maakunnan yhteystarpeet VT 3:n suuntaan ja VT 8:lla eivät ole toisiaan poissulkevia vaan täydentävät toisiaan. Maakunnan sisällä keskeisimpiä kehitettäviä alueellisia runkoteitä ovat valtatie 13 ja valtatie 28. Valtatie 13 on pitkä poikittaistie, joka palvelee Pohjanmaan, Keski-Suomen, Savon ja Etelä-Karjalan liikennettä. Nuijamaan raja-asemalta tie jatkuu Venäjän puolella Viipuriin. Tien pituus on 499 kilometriä. Tiestön merkitys on kasvanut, koska Äänekosken biotuotetehtaan puutavara- ja kemikaalikuljetukset ovat määrällisesti aiemmasta lisääntyneet. Myös Kaustisen litium-kaivoksen rakentaminen tuo omat tarpeet valtatie 13:sta kehittämiselle. Valtatie 13:sta keskeisimpiä kehittämistarpeita ovat ohituskaistajärjestelyt, liikenneympyrätarpeet Kruunupyyssä, tien leventäminen välillä Tunkkarin silta - Kyyjärven raja sekä Keliberin litium-kaivoksen rikastamon liittymäjärjestelyt. Valtatie 28 on itä–länsisuuntainen valtatie, joka johtaa Suomen poikki Kokkolan Kälviältä Nivalan ja Pyhännän kautta Kajaanin Mainualle. Tie on 216 kilometriä pitkä. Tie palvelee pitkälti maa- ja metsätalouden tarpeita, matkailun tarpeita sekä työmatkaliikennettä Kokkolan ja Kannuksen välillä. Kantatie 63 on Suomen Pohjanmaalla Kauhavalta Kaustisen kautta Ylivieskaan kulkeva kantatie. Tie palvelee erityisesti elinkeinotoimintaa, koska tie oikaisee matkaa Tampereelta Ouluun 40 kilometriä verrattuna valtatie 8:aan nähden Keski-Pohjanmaan liitto näkee tärkeänä, että rautateiden runkoverkkoon kuuluvat rataosuudet Helsingistä Seinäjoen kautta Ouluun (ns. Suomi-rata), jotka kehittyessään mahdollistavat maakunnan ihmisten nopean liikkuvuuden ja henkilöliikenteen sekä tyydyttävät elinkeinotoiminnan ja tavaraliikenteen tarpeita maakuntaan ja maakunnasta muualle Suomeen. Suomi-radan osuus koko maan junalla matkaavasta henkilöliikenteestä on ylivoimaisesti suurin. Henkilöliikenne kasvaa vuoteen 2035 mennessä rataväleistä riippuen jopa yli 100 prosenttia. Kaukoliikenteessä tehdään ennusteen mukaan vilkkaimmilla rataosuuksilla jopa 9 miljoonaa matkaa vuodessa. Nykyisellään rata ei kykene tarjoamaan tarvittavia liikennepalveluja. Raiteen kapasiteettivaje muodostaa esteen nopean henkilö-, taajama- ja tavaraliikenteen kehittämiselle. Kapasiteettivaje näkyy myös ratapihojen ja satamayhteyksien toiminnassa. Kokkolan ratapiha-alue tulee saada kehitettävien ratapihojen joukkoon. Kokonaisuutena asetuksessa esille nostettu Suomi-radan liittäminen runkoverkkoon perusteltu esitys ja Keski-Pohjanmaan liitto kannattaa sitä. Myös Iisalmi – Ylivieska, Kouvola-Kuopio sekä Kuopio – Kontiomäki – Vartius rataosuudet ovat keskeisiä erityisesti Venäjän transito-liikenteen ja tavaraliikenteen väylinä. Ylivieska - Iisalmi rataosuuden sähköistäminen on oleellinen, itään ja Venäjälle suuntautuvien rautatiekuljetusten varmuutta ja tehokkuutta lisäävä kehittämiskohde. Erityisen tärkeitä nämä väylät ovat Kokkolan alueen suurteollisuudelle ja satamalle. Olennaista myös on, että niihin runkoverkkoihin, mihin sitoudutaan, palvelutaso ylläpidetään kaikilta osin. Sama koskee rautateiden runkoverkkoon luettavia rataosuuksia. Lisätietoja antaa vt. maakuntajohtaja Jyrki Kaiponen. Kokkolassa 28.9.2018 Jyrki Kaiponen Vt. maakuntajohtaja Keski-Pohjanmaan liitto
      • Itä-Lapin kuntayhtymä, Solatie Dina
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Itä-Lapin kuntayhtymä (Kemijärvi, Salla, Posio, Savukoski ja Pelkosenniemi) lausuu esityksestä seuraavaa. Isoja asioita on tapahtumassa Itä-Lapissa. Kemijärven biojalostamohanke etenee vauhdilla. Biojalostamo vaikuttaa erittäin suuresti Itä-Lappiin ja sillä on myös merkittäviä vaikutuksia koko Lapin ja Suomen tasolla. Yli kaksi vuotta kestävä rakentamisvaihe tuo alueelle noin 2700 rakentajaa, asentajaa ja asiantuntijaa. Tämä tuo merkittävän lisän kunnalliseen ja yksityiseen palveluntuotantoon. Valmis jalostamo tarjoaa työtä suoraan 185 henkilölle. Välillisesti Biojalostamon myötä syntyy Itä-Lappiin yli 1100 pysyvää työpaikkaa eri aloille. Jalostus käyttää raaka-aineena pohjoissuomalaista harvennuspuuta ja haketta 2,8 miljoonaa kuutiota vuodessa. Paikalliset yritykset, metsänomistajat ja asukkaan hyötyvät kaikki hankkeesta, joka antaa alueelle merkittävästi lisää ostovoimaa, pääoma- ja verotuloja. Itä-Lapissa kehittyvät myös muut elinkeinot. Matkailu kasvaa ja kansainvälistyy vahvasti, esim. Sallan osalta rekisteröidyt yöpymiset kasvoivat vuonna 2017 edelliseen vuoteen verrattuna 22% ja Pyhä-Luosto alueella 16%. Matkailun työllisyysvaikutus on noin 500 htv ja rekisteröityjä yöpymisiä oli viime vuonna lähes 300 000. Kaivosyhtiö Yara sai ympäristö- ja vesitalousluvan Soklin kaivokselle kesällä 2018. Soklin fosfaattikaivos toisi töitä suoraan ja välillisesti noin 2000 henkilölle. Kemijärvellä puunjalostusyritys Keitele Group kehittyy ja rakentaa pellettitehtaan. Kemijärvellä Keitele työllistää suoraan noin 120 henkilöä. Tärkeäksi nähdään myös alueen perinteiset ja luonnosta saataviin voimavaroihin perustuvat elinkeinot, kuten maa- ja porotalous sekä luonnontuoteala. Kantatie 82 runkoverkkoon (Vikajärvi-Sallan raja-asema) Itä-Lapin elinkeinoelämän valtaväylä on Vikajärveltä Kemijärven kautta Sallaan kulkeva kan-tatie 82. Tiellä liikenne lisääntyy ja on jo kasvanut huomattavasti teollisuuden, puutavarakul-jetusten, Rovajärven ampuma-alueen, matkailun ja Sallan kansainvälisen (EU-Venäjä) raja-aseman vuoksi. Kemijärvelle suunniteltu biojalostamo sekä Savukoskelle kaavailtu Soklin kaivos tulevat lisäämään teollisia kuljetuksia huomattavasti lähitulevaisuudessa. Kemijärvestä on kehittymässä uudelleen merkittävä eri metsäteollisuuden alojen keskittymä, jotka tuottavat suuria tavarakuljetusvirtoja sekä hankinta- että lopputuotevirroissa ja siten on tärkeää varmistaa alueen logistiset toimintaedellytykset. Kantatie 82 pitää ehdottomasti kytkeä runkoverkkoon Rovaniemeltä Sallan kansainväliselle raja-asemalle asti. Kantatie 82 kytkeminen runkoverkkoon on merkityksellinen Itä-Lapin elinkeinoelämän tar-peiden ja alueellisen saavutettavuuden kannalta. Tämä mahdollistaisi myös Itä-Lapin talou-dellisen kilpailukyvyn kehittymisen ja yhdenvertaisuuden muiden alueiden kanssa. Myös Kiinan kasvava kiinnostus ja panostus arktiseen alueeseen sekä Koillisväylän avautuminen tulevat lisäämään tien käyttöä tulevaisuudessa. Kantatie 82 on kansainvälisesti tärkeä yhteys arktiselle alueelle ja jäämerelle. EU on rahoittaessaan Sallan raja-aseman ja mahdollistaessaan Salla-Kantalahti tien peruskorjauksen, linjannut päätöksiä tehtäessä että kyseinen väylä on EU:n näkökulmasta merkityksellinen. Valtatie 5 Suomen toiseksi pisimmän tien, Valtatie 5:n liikennemäärät ovat jatkuvasti kasvaneet. Tien tulee kuulua runkoverkkoon myös Pohjois-Suomessa aina Kajaanista Sodankylään asti. Tietä pitkin kulkevat henkilö- ja tavaraliikennemäärät ovat erittäin suuret jo nyt ja tästä johtuen tienkuntoon ja ylläpitoon on keskitettävä erityistä huomiota, jotta turvallinen ja sujuva lii-kennöinti voidaan turvata myös jatkossa. Sallan rajanylityspaikalle on suunniteltu elintarvik-keiden tarkastuspistettä, joka tulee kasvattamaan liikennemääriä entisestään. Valtatie 5:en kytkeminen runkoverkkoon on merkityksellinen Itä-Lapin elinkeinoelämän tarpeiden ja alu-eellisen saavutettavuuden kannalta. Rautatie Rovaniemi-Kemijärvi Runkoverkon pitää kattaa rautatieosuus Rovaniemeltä Kemijärvelle metsäteollisuuden kes-kittymän välittömässä läheisyydessä sijaitsevalle puuterminaalille saakka. Kemijärvellä on jo nyt maan merkittävimpiin kuuluva Liikenneministeriön investoima puuterminaali. Alueelle on tulossa tulevaisuudessa myös armeijan terminaali sekä mineraaliterminaali. Rata on jo nyt sähköistetty koko matkalta ja peruskorjattu Misi-Kemijärvi väliltä vuonna 2018, eli koko rataosuus on ajanmukaisessa kunnossa. Runkoverkko pitää ehdottomasti jatkaa Kemijärvelle asti, koska se mahdollistaa kustannustehokkaat ja kilpailukykyiset tavarakuljetukset. Kuljetusketjujen pitää toimia. Henkilö- ja yöjunaliikenne pitää jatkossakin jatkua rataosuudella, koska kasvavat matkailija-virrat vaativat sitä. Dina Solatie kehittämispäällikkö Itä-Lapin kuntayhtymä
      • Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Trafi kiittää mahdollisuudesta lausua asetusluonnoksesta ja lausuu seuraavaa: Trafi kannattaa sitä, että liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Tämä on tärkeää muun muassa liikenneturvallisuuden parantamisen ja elinkeinoelämän tarpeiden kannalta. Tämä palvelee myös liikennejärjestelmän pitkäjänteistä kehittämistä.
      • Porin kaupunki
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Maanteiden ja rautateiden runkoverkon vaikutuksia liikenteeseen, elinkeinoelämään, aluekehitykseen ja ympäristöön on arvioitu aikaisemman valmistelun yhteydessä. Runkoverkolla tavoitellaan muun muassa elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamista ja kaupunkiseutujen maankäytön ja pääväylien ja solmukohtien kehittämistä. Vt 8 – länsirannikon satamien yhdystie Vt 8 yhdistää valtakunnallisesti tärkeitä länsirannikon satamia ja sitä pitkin kulkee merkittävä määrä bruttokansantuotteesta. Turusta Ouluun Porin ja Vaasan kautta jatkuva Vt 8 on osa ns. Rannikko-Suomea, jossa 30 km kaistan koko Suomen rannikosta edustaa alle 13 % maapinta-alasta, mutta n. 50 % asukkaista ja työpaikoista, koko Suomen viennistä 70 % sekä arvonlisäyksestä 60 %. Rannikko-Suomi on siis merkittävä Suomen hyvinvoinnin lähde. Koska länsirannikolla ei ole pystysuuntaista rautatietä, on Vt 8 käy-tännössä ainoa satamien välinen yhdystie. Vt 8:n kehittäminen edesauttaa satamien kilpailukykyä luomalla mahdollisuuksia erikoistumiseen ja yhteistyöhön. Raskaan liiken-teen ja erikoiskuljetusten sujuva yhteys satamien välillä on edellytys Suomen viennin toimintavarmuudelle. Porissa on toteutettuna runkoverkon edellyttämä kaavallinen valmius, hyvä tiesuunni-telmallinen valmius ja osa järjestelyistä toteutettuna. Söörmarkussa toteutetaan parhaillaan valtateiden 8:n ja 23:n risteysjärjestelyjä ja Vt 8:n uusi linjaus etelään kaupun-kirakenteen rajalle on huomioitu kaikilla kaavatasoilla. Porin kaupungin kaupunkiraken-teen lännessä läpäisevien valtateiden 8:n ja 2:n yhdessä kulkevien osien parantaminen on suunniteltavana valtiohallinnossa ja jo huomioitu asemakaavoissa ja katujärjeste-lyissä. Eteläisellä osalla on Tiiliruukin eritasoristeyksen varaussuunnittelu ja asemakaa-voitus käynnistymässä. Vt 11 – Pirkanmaan yhteys satamaan Porin satama on kattavan verkon satama, jonne on esitetty kulkevan maanteiden Vt 8:n ja 2:n sekä rautatien runkoverkko. Porin satama on lähin Pirkanmaan talousalueen sa-tama kuljettaessa Vt 11 pitkin. Vt 11 on linjattu suoraksi yhteydeksi Porin ja Tampe-reen välille siten, että se ei kulje kuntakeskusten läpi ja on yhdistetty molemmissa päis-sä tehokkaasti eritasoliittymillä valtatieverkkoon. Vt 11 on jo nyt ja merkittävä raskaan liikenteen reitti, jonka merkityksen uskomme kasvavan alueiden välisen yhteistyön li-sääntymisen, työssäkäyntialueiden laajenemisen ja vienti- ja tuontitoiminnan vilkastu-misen myötä. Elinvoimayksikkö toteaa, että esitystä runkoverkoksi tulee täydentää Vt 8:n osuudella Pori-Vaasa-Kokkola-Oulu sekä Tampereen ja Porin välisellä Vt 11:llä. Pori-Tampere-rautatie tulee sisällyttää runkoverkkoon sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta.
      • Kittilän kunta, Kittilän kunnanhallitus
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Kittilän kunnanhallitus lausuu luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutuotannosta seuraavaa: Runkoverkkoasetusta on pidettävä lähtökohtaisesti positiivisena kehitysaskeleena liikenneinfrastruktuurikysymysten tarkastelulle ja kehittämiseksi. Suomen kilpailukykyä ja alueellista saavutettavuutta tulee vahvistaa ja tämän vuoksi maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa ja sen palvelutason määrittelyä tulee tarkastella kilpailukyvyn ja alueellisen saavutettavuuden näkökulmasta. Lapin liitto on 24.9.2018 päättänyt lausunnosta runkoverkkoasetusluonnoksesta ja Kittilän kunta viittaa Lapin liiton lausuntoon seuraavilta osin. ”Nyt tarkasteltavana oleva runkoverkkoasetusluonnos on kehittynyt alkuvuodesta 2018 esitetyistä linjauksista oikeaan suuntaan, mutta näemme siinä edelleen selkeitä puutteita ja korjaustarpeita. Ensinnäkin runkoverkon tulisi muodostaa perusta alueen kytkeytyvyydelle eri markkinoille. Etelä-Suomen suuntaan se osittain toteutuu, mutta Lapin sijaitessa Ruotsin, Norjan ja Venäjän naapurialueena Lapin näkökulmasta kuljetusketjut ovat usein kansainvälisiä. Lisäksi alueella on huomattavan paljon raskasta liikennettä, joka ei näy virallisissa tavarankuljetustilastoissa johtuen niiden transitioluonteesta ja Lapin kytkeytymisestä naapurimaiden liikenne- ja kuljetusjärjestelmiin. Siten näemme tärkeimpien rajanylityspaikkojen liittämisen runkoverkolla saavutettavaksi tärkeäksi nyt esityksessä olevan Tornion lisäksi. Kansainvälisen kytkeytyvyyden ja saavutettavuuden merkitys tulee vain kasvamaan ja siten on tärkeää huomioida tämä näkökulma runkoverkkoasiassa, kuten Lapin liitto on lausunnossaan tuonut esille.” Erityisesti Kittilän kunnan ja koko Tunturi-Lapin seudun näkökulmasta on tärkeää huomioida Lapin liiton lausumassa esille otettu asia, eli runkoverkkoasetuksessa kriteerinä mainitaan olevan liikenneverkkoajattelu ja myös elinkeinoelämän kuljetustarpeet. Kittilän kunta toteaa samoin kuin Lapin liitto on todennut omassa lausumassaan, että ”verkkoajattelua on erittäin vaikea nähdä nyt lausuntokierroksella olevasta runkoverkkoasetusesityksestä aivan eteläistä Suomea lukuunottamatta”. Edelleen Kittilän kunta tuo esille saman havainnon, minkä Lapin liitto on lausumassaan ottanut esille, että esityksessä on puutteellisesti huomioitu elinkeinoelämän sijainti, kuljetustarpeet ja kehitysnäkymät suurimpia teollisuuskeskittymiä lukuun ottamatta. Erityisesti matkailuelinkeinon ja kaivosteollisuuden tarpeita sekä Tunturi-Lapin seudulle ominaisen Norjasta suuntautuvan raskaan liikenteen tarpeita vastaavien tieverkkojen olemassaolo on keskeistä alueella. Tämän osalta Kittilän kunta viittaa Lapin liiton lausumaan, jonka mukaan ainoastaan liikennevirtatietoihin perustuva runkoverkon määrittely ei tue Suomen elinkeinorakenteen kehittymistä eikä vastaa todellista tilannetta eri alueilla eikä etenkään Tunturi-Lapin alueella. Tasapuolisuuden näkökulmasta alueiden erityispiirteet tulisi huomioida asianmukaisesti runkoverkkoesityksessä sekä maanteiden että rautateiden osalta. Kittilän kunta tuo esille, että runkoverkkoesitykseen tulee saada Lapin liiton lausunnossa esitetyllä tavalla vahvemmin näkymään kansainvälinen kytkeytyvyys ja yhteydet kasvaville markkina-alueille, enemmän verkkoajattelua yksittäisten säteittäisten infrastruktuurin osien sijaan sekä elinkeinoelämän, ja erityisesti kuljetusintensiivisten teollisuuden alojen, sijainnin ja kuljetustarpeiden huomioon ottamista. Tämän toteuttamiseksi runkoverkkoasetuksen valmistelussa tulee perehtyä monipuolisemmin ja tarkemmin niihin Lapin elinkeinoelämän ja sen kehittymisen nykyisistä ja tulevista tarpeista lähtöisin oleviin analyyseihin ja ennusteisiin, joiden mukaisesti runkoverkkoa tulee tarkastella paikallisista toimintaympäristöistä käsin. Pelkästään tilastoinnissa näkyvien liikennevirtatietoihin nojaava selvitys ei ole riittävä peruste runkoverkkoesityksen tarkastelulle. Muun muassa Tunturi-Lapin seudun matkailun sekä kaivos- ja rakennusteollisuuden kasvunäkymien pohjalta on syytä ottaa kehitystrendit ja kasvuennusteet asianmukaisella tavalla huomioon koko Suomea koskevassa runkoverkkotarkastelussa nimenomaan alueiden yhdenvertaisuuden näkökulmasta. Lapin sijaintiin liittyen tulee huomioida Lapin liiton lausunnossa esitetty eli eri toimialojen kehitykseen liittyen rajat ylittävät virrat sekä henkilö- että tavaraliikenteessä ovat jo nykyisessä tilanteessa keskeisessä roolissa tulevaisuuden kehitysnäkymistä ja potentiaalista puhumattakaan. Kittilä on reilun 6400 asukkaan elinvoimainen ja kasvava kunta Tunturi-Lapissa. Paikkakunnalla sijaitsee Levin ympärivuotinen matkailukeskus ja Kittilän kultakaivos. Kittilän kansainvälisen lentoaseman vaikutuspiirissä sijaitsee Suomen yksi merkittävimmistä matkailualueista. Kittilän lentoasema on vilkas, kansainvälinen ja ympärivuotisesti toimiva. Talviaikaan Kittilään on suoria reittilentoyhteyksiä Helsingin lisäksi Keski-Euroopan lentoasemilta, jonka lisäksi Kittilän lentoasemalle tulee vuosittain satoja charterlentoja eri puolilta maailmaa. Vuonna 2017 Kittilän lentoaseman matkustajamäärä oli 325 160 kasvaen yli 26 prosenttia. Alueelle lentoliikenteellä on erityinen merkitys pitkien etäisyyksien ja kansainvälisesti toimivien toimialojen vuoksi. Kittilän päätoimialojen matkailu- ja kaivostoimialan näkökulmasta kansainvälinen saavutettavuus on erittäin tärkeää. Alueen elinkeinorakenteellisista syistä tulisi maanteiden runkoverkkoon sisällyttää valtatie 21 sekä Rovaniemeltä Kittilän kautta Kilpisjärvelle kohdentuva tieosuus eli kantatie 79 siitäkin syystä, että alueen elinkeinojen kehittymisen näkökulmasta merkittäväksi lentoasemaksi noussut Kittilän lentokenttä unohtamatta Enontekiön lentokenttää, sijaitsevat kyseisten tieosuuksien välittömässä vaikutuspiirissä. Runkoverkon ulottumisella kyseisille tieosuuksille parannettaisiin tieosuuksien palvelutasoa ja tällä asialla olisi myönteisiä kerrannaisvaikutuksia mm. matkailun sekä Norjan kautta tulevan liikenteen, ja erityisesti raskaan liikenteen aiheuttaman liikennesuoritteen paremman hallinnan näkökulmasta. Levi on yksi Suomen johtavista matkailukeskuksista, jonka kehitys on viime vuosina ollut nopeaa. Kittilän matkailutulo on yli 250 miljoonaa euroa ja vuosittainen kävijämäärä on yli 700 000 matkailijaa. Vuosien pitkäjänteinen kehittämistyö on tuottanut tulosta ja näkymät tulevaisuuden kehityksestä ovat hyvät. Välittömästi matkailukeskuksessa toimii yli 200 yritystä ja välillisesti matkailutoimialalla on vaikutusta suureen osaan Kittilän alueen yrityksistä. Alueella on monipuolisesti erilaisia talvi- ja kesämatkailuaktiviteetteja. Kansainvälinen kiinnostus kasvaa jatkuvasti Leviä ja koko Lappia kohtaan. Kittilässä on usean vuoden ajan saatu hyviä kokemuksia matkailu- ja kaivosalan toimimisesta samalla paikkakunnalla. Agnico Eagle Oy:n Kittilän kaivos aloitti toimintansa alueella vuonna 2006 tuoden suuret investoinnit alueelle. Vuonna 2009 kaivosyhtiö aloitti kullantuotannon työllistäen tällä hetkellä yhteensä noin 1000 henkilöä kaivosyrityksessä ja alihankkijayrityksissä. Kaivostoiminnan synnyttämät kerrannaisvaikutukset alueelle ovat huomattavat ja kaivosinvestointi onkin muuttanut alueen elinkeinorakennetta monipuolisemmaksi. Lapin kasvavan kaivannaisteollisuuden ympärille on kehittymässä merkittävä alihankintaverkosto. Näillä teollisuuspalveluyrityksillä on myös asiakkuuksia Pohjois-Kalotin alueella, jonka vuoksi olisi tärkeää, että Lappiin sijoittuvilla yrityksillä on hyvät tieyhteydet työskennellä myös Pohjois-Ruotsin ja Pohjois-Norjan alueella. Kantatie 79 on Kittilään suuntautuvan liikenteen pääväylä. Tie on keskeinen reitti myös Muonion ja Enontekiön alueille, missä sijaitsevat muun muassa Oloksen ja Pallastunturin matkailualueet sekä merkittävä väylä ajettaessa Rovaniemen kautta Ylläkselle. Kantatietä 79 pitkin kulkee myös Rovaniemen kautta Norjaan suuntautuva kansainvälinen liikenne. Matkailun tarvitsemien henkilö- ja tavarakuljetusten, infra- ja rakennusteollisuuden, kaivosteollisuuden ja puun sekä puuenergian kuljetusten lisääntyminen yhdessä Kittilän kaivoksen työmatkaliikenteen kanssa on lisännyt merkittävästi tien ruuhkaisuutta. Keski-Lapin alueella on tällä hetkellä varsin vilkasta kaivostoiminnan käynnistämiseen tähtäävää etsintä- ja tutkimustoimintaa. Kantatie 79 tulee olemaan tärkeä liikenneväylä myös tulevaisuudessa mahdollisesti avautuville uusille kaivoksille. Kaivokset tuovat tullessaan työmatkaliikenteen lisäksi raskaita kuljetuksia rakentamisaikaiseen tarpeeseen ja myöhemmin tuotantoprosessin raaka-ainetarpeisiin sekä kaivostoiminnan tuotteiden kuljettamiseen. Kantatie 79:llä kulkevat Kittilään, sen lähialueille ja osittain myös muualle Tunturi-Lappiin suuntautuvan henkilöliikenteen lisäksi raskas liikenne muun muassa seuraavilta osin: kaivoksen raaka-ainekuljetukset, puu-, puuenergia-, ja turvekuljetukset, maa-aines, jätekuljetukset, polttoaine- ja kemikaalikuljetukset, poro- ja maatilakuljetukset, elintarvikekuljetukset, rakennusmateriaalikuljetukset, sekä maanrakennus- ja kaivoskoneiden sekä maatalous- ja metsäkoneiden siirtokuljetukset. Kantatie 79 Rovaniemeltä Kittilään ja edelleen Leville tulisi liittää runkoverkkoon alueen elinkeinoelämän kehittymismahdollisuuksien sekä henkilöliikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden vuoksi. Tällöin myös Kittilän lentoasema tulisi henkilöliikenteen solmupisteenä liitetyksi runkoverkkoon. Kantatie 79 liittäminen runkoverkkoon vahvistaisi myös Tunturi-Lapin liikenteellisen ja logistisen aseman hyödyntämistä osana laajaa ja kehittyvää arktista aluetta. Valtatie 21:n liittäminen runkoverkkoon olisi perusteltua Norjan kautta tulevan liikenteen, varsinkin raskaan liikenteen, aiheuttaman liikennesuoritteen takia. Norjasta tulevan liikenteen määrä on kasvussa ja kyseistä tietä on viime aikoina perusparannettu liikenneturvallisuuden näkökulmasta lähtien. Kyseisellä tieosuudella tapahtuu myös lukuisia ulosajoja etenkin talvikuukausina.
      • Seinäjoen kaupunki
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Runkoverkkoasetuksessa maanteiden runkoverkkoon kuulumisen perusteeksi on otettu liikennemäärät yksittäisellä tieyhteydellä sekä elinkeinoelämän että aluekeskusten tarpeet. Runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon myös TEN-T ydinverkko, jolla varmistetaan Suomen ja EU:n linjausten yhdenmukaisuus. Seinäjoen kaupunki pitää erittäin hyvinä runkoverkkoasetuksessa tehtyjä linjauksia ja painotuksia. Maanteiden runkoverkkoon kuluvista 4333 kilometristä noin 300 kilometrillä on merkittävämpiä puutteita palvelutasossa turvallisuuden, toimivuuden tai ympäristöhaittojen osalta. Näille osuuksille tulisi varmistaa määrärahat palvelutason parantamiseksi. Asetuksen mukaan palvelutason 1 maanteillä tulee turvata pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus sekä turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Varsinkin liittymien pääsuunnat tulisi järjestää runkoverkon mukaisiksi. Runkoverkon kunnossapidon tasoon tulee myös kiinnittää erityistä huomiota. Kunnossapidon taloudelliset resurssit tulee varmistaa koko maanteiden runkoverkon osalta. Kriteereinä rautateiden runkoverkkoon kuulumiselle käytettäisiin liikkumisen ja kuljettamisen suoritemääriä, joiden osalta huomioidaan erikseen henkilöliikenne tavaraliikenne. Tulevaisuuden rautateiden runkoverkon välityskyky tulee turvata koko ajan kasvavassa liikennemäärässä. Varsinkin pääradan matka-aikojen lyhentäminen tulee huomioida rakentamalla kaksoisraide Tampereelta Ouluun saakka sekä tunnin junayhteys Helsingistä Tampereelle.
      • Satakunnan kauppakamari, Tämä lausunto on yhteinen satakuntalaisen elinkeinoelämän lausunto, jonka ovat laatineet Satakunnan ja Rauman kauppakamarit sekä Satakunnan yrittäjät
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • SATAKUNTALAISEN ELINKEINOELÄMÄN LAUSUNTO Runkoverkkoasetusluonnos / Satakunta Satakuntalainen elinkeinoelämä kasvaa ja kehittyy vauhdilla. Länsirannikon merkitys Suomen menestyksen kannalta on keskeistä. Olemme tyytyväisinä todenneet, että runkoverkkoasetuksessa on hyvin huomioitu VT8 (Pori-Turku), VT2 sekä raidetavaraliikenne Tampere - Rauma ja Pori-Kokemäki yhteysvälillä. Haluamme kiinnittää näiden lisäksi huomion kahteen erittäin oleelliseen yhteysväliin: VT 8 Porista pohjoiseen o vientirannikon väylä, joka mahdollistaa teknologiateollisuuden viennin VT11 Pori-Tampere o Keski-Suomen ja Pirkanmaan poikittaisväylä, joka tarvitsee runkoverkon tason palvelut turvallisen työmatkaliikenteen ja vientikuljetusten sujumiseksi Molempien yhteysvälien satamina erityisen tärkeitä ovat Porin ja Rauman satamat, joten väylien merkitys on kasvava ja tuottaa kilpailukykyä Suomelle. Toivomme näiden huomioimista lisäyksenä runkoverkkoon. Satakunnassa 25.9.2018 Minna Nore, toimitusjohtaja Satakunnan kauppakamari Riikka Piispa, toimitusjohtaja, Rauman kauppakamari Markku Kivinen, toimitusjohtaja, Satakunnan yrittäjät
      • Heinolan kaupunki, Heikki Mäkilä, elinvoimajohtaja, Heinolan kaupunki
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Liikenteen runkoverkkojen palvelutason varmistaminen on hyvin olennaista alueiden saavuttavuuden ja elinkeinoelämän edistämiselle. Heinolan kaupunki pitääkin runkoverkkojen määrittelyä yhtenä hyvänä työkaluna pitkäjänteisen liikennepolitiikan valmistelussa. Käytännön toiveena on lisäksi valtion aktiivinen rahoitustuki ja EU-rahoitusinstrumenttien käyttö korjausvelan pysäyttämiseen ja alueellisesti merkittävien liikennehankkeiden toteuttamiseen. Asetusluonnoksessa ehdotettu runkoverkko perustuu sekä maanteiden että rautateiden osalta jo olemassa oleviin väyliin. Tämä ratkaisu lienee pääosin perusteltu lyhyellä aikavälillä tarkasteltuna, koska asiassa on otettava huomioon kokonaisyhteiskunnan taloudellinen kantokyky. Toisaalta on välttämätöntä, että valtakunnallisen liikenneinfran tulevaisuustyötä voidaan tehdä myös ehdotetun runkoverkkomäärittelyn rajoittamatta. Esimerkiksi olemassa olevista maakuntakaavojen ratalinjavarauksista ei ole syytä luopua tässä vaiheessa vain runkoverkkoehdotuksen perusteella. Lisäksi erityisesti rataverkon kehittämisessä on syytä olla avoin pitkän tähtäimen kehittämistarpeille ja -ratkaisuille, kuten Jäämeren rata, lentorata ja uudet etelä-pohjoissuuntaiset ratayhteydet, vaikka ne merkitsevätkin investointeja uusiin ratakäytäviin. Rautateiden runkoverkko Valtakunnan pääliikenneverkosta on viime aikoina käyty merkittävää keskustelua erityisesti rataverkon osalta. Heinolan ja koko Päijät- Hämeen näkökulmasta on tärkeää, että liikenneyhteydet Helsingin suuntaan vahvistuvat. Kansallisesti elintärkeät teollisuudenalat kuten biotalous sekä kansainvälinen matkailu tarvitsevat myös uusia yhteyksiä. Päijät-Hämeessä erityistä huomiota vaativat yhteydet Lahdesta Heinolaan ja siitä edelleen ylöspäin, sekä poikittaisliikenteen kehittäminen Tampereelta Riihimäen ja Lahden kautta Kouvolaan, Lappeenrantaan ja Pietariin. Päijät-Hämeen kehittymisen kannalta olisikin varsin ongelmallista, jos mm. Itä-Suomen maakuntien esittämä uusi itärata Porvoosta Kouvolaan toteutuisi. Kokonaisuutta punnittaessa on huomioitava Päijät-Häme erittäin vilkkaasti liikennöitynä alueena, ja sen kautta toteutettavat saavutettavuushyödyt on toteutettavissa myös Itä-Suomen kannalta. Uudet ratalinjaukset eivät saisi siirtää rajallista henkilöliikenteen kapasiteettia pois nykyisiltä rataosuuksilta. Ei pitäisi päätyä Päijät-Hämeen kannalta epäedulliseen tilanteeseen, jossa henkilöjunaliikenteen kärsijöitä ovat Helsinki-Lahti -yhteysvälin lisäksi poikittaisliikenne. Lisäksi alueellisen pendelöinnin ja liikenteen yhtenä tulevaisuuden ratkaisuna pidetään kevyempää henkilöraidetoteutusta, josta Päijät-Hämeessä on suunniteltu kuntien yhteinen pilotti. Rataliikenteen kehittämisessä tulee henkilöliikenteen lisäksi huomioida tavaraliikenteen kapasiteetti ja varmuus. Esimerkiksi Äänekosken avattu ja Kuopioon suunniteltu biotuotetehdas sekä mahdollinen Jäämeren rata kasvattavat vaihtoehtoisten etelä-pohjois-suuntaisten ratayhteyksien tarvetta. Heinolan kaupunki katsoo, että voimassa olevien maakuntakaavojen mukainen Heinolan radan jatkaminen Mikkeliin turvaisi kokonaisuutena parhaiten em. tavaraliikenteen sekä itäisen Suomen henkilöliikenteen kehittämistä. Yhtä merkittäviä etuja voisi tuoda myös ratayhteyden jatkaminen Heinolasta Jyväskylään. Molempien vaihtoehtojen jatkoselvittelyä on syytä jatkaa. Heinolan kautta kulkeva ratayhteys olisi ratkaisu kumpaankin, Itä-Suomen ja Keski-Suomen saavutettavuuteen. Asetusluonnoksen perustelumuistiossa on todettu, että kokonaisuutena toimiva rataverkko tarvitsee runkoväylien ohella myös sitä syöttäviä, ohuempia matka- ja kuljetusmääriä välittäviä yhteyksiä. Huomio on oikea ja keskeinen Heinolan kaltaisten seutukaupunkien elinkeinoelämälle. Seutukaupungit muodostavat merkittävän osan teollisen Suomen kivijalasta. Niiden toimivat liikenneyhteydet on tuotu esille mm. viime vuonna valmistuneessa selvityshenkilö Antti Rantakokon kokoamassa Elinvoimaa seutukaupungeille -selvityksessä. Tässä yhteydessä Heinolan kaupunki haluaa kiirehtiä Heinola-Lahti -rataosan peruskunnostamista. Yhteysväli on erittäin tärkeä alueellisesti merkittävän puu- ja biotuoteklusterin raaka-ainevirroille sekä yhteyksille mm. Suomenlahden satamiin. Yhteysvälin peruskunnosta huolehtiminen turvaa myös mahdollisuudet henkilöliikenteen avaamiselle valtakunnallisesti merkittävään Vierumäen hyvinvointi- ja matkailukeskukseen. Lahden ja Heinolan kaupunkiseudulla on mm. ilmastopoliittisista syistä tarpeen varautua myös seudullisen henkilöliikenteen kehittämiseen esimerkiksi ns. duoraitioliikenneratkaisulla. Maanteiden runkoverkko Heinolan kaupunki katsoo, että ehdotus runkoverkkoon kuuluvista maanteistä on pääosin hyvin perusteltu. Kantatie 46 (Heinola-Kouvola) ei kuulu asetusluonnoksen mukaiseen runkoverkkoon, mutta esiintyy kartalla osana muuta päätieverkkoa. Tie on keskeinen maanteitse kulkevan raskaan liikenteen runkoyhteys Pohjois- ja Keski-Suomen sekä Kaakkois-Suomen satamien ja puuteollisuuskeskittymien välillä. Tien parantaminen on parhaillaan menossa yhteysvälin pohjoispäässä Heinolan kaupungin alueella. Jatkossa onkin keskeistä huolehtia riittävän kunnossapitorahoituksen tasosta tällä yhteydellä ja koko elinkeinoelämän kannalta keskeisellä tiestöllä.
      • Keski-Pohjanmaan Yrittäjät ry, Järkkälä Mervi
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • 26.09.2018 Lausuntopyyntö: Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Keski-Pohjanmaan Yrittäjät kiittää lausuntopyynnöstä ja toteaa seuraavaa - tavoitteissa todetaan yksiselitteisesti, että valtakunnallisen liikennejärjestelmän rungon muodostaa verkko, joka yhdistää maakuntakeskukset ja tärkeät aluekeskukset. Suurin ongelma asetusluonnoksessa liittyy Eurooppatiehen VT 8 Suomen menestyminen nojaa vahvasti vientiin. Pohjoisen Suomen liikennejärjestelmälle olennaiset VT 8 Oulu-Kokkola ei kuulu ehdotuksen mukaan runkoverkkoon, joten verkko ei ole kattava eikä ehjä. Länsi-Suomen maakunnissa viennin osuus teollisuuden liikevaihdosta on 56–78 %. Valtatie 8 on vientiteollisuu-temme tärkeimpiä reitityksiä, jonka vaikutukset Suomen taloudelle kohoavat kymmeniin miljardeihin euroihin vuosittain. Lisäksi Fennovoiman rakentaminen lisää entisestään liikennöintiä sekä raskaan kaluston että liikennemäärän osalta. Valtatie 8 on lisäksi kansainvälisesti merkittävä yhteys pitkämatkaisille kuljetuksille. Tiestön ylläpidolla ja peruskorjauksilla on merkittävä vaikutus sekä elinkeinoelämän toimintaan että turvallisuuteen. Länsirannikon satamien kautta kulkee 37 % koko Suomen tavaraviennin arvosta. Satamat palvelevat oman alueen lisäksi myös muuta Suomea ja kansainvälistä kuljetusta, joten viennin ohella valtatie 8 on tärkeä kansainväliselle kaupalle. Tien merkitystä korostaa myös se, että Kokkolan ja Turun välillä ei ole rannikonsuuntaista rautatieyhteyttä. Rataosuudet Keski-Pohjanmaan Yrittäjät näkee tärkeänä, että sekä Ylivieska – Oulu että Ylivieska – Iisalmi -rataosuudet kuuluvat kantaverkkoon. Kantaverkko nähdään tärkeänä erityisesti siksi, että matkustaja- että tavaraliikenteen määrät kasvavat. Ylivieska – Iisalmi rataosuus on myös ns. syöttöraide Keski-Suomeen suuntautuvan tavaraliikenteen myös puutavaraliikenteen osalta. Näiden rataosuuksien tavara- ja henkilöliikenteen määrien kasvu edellyttävät kaksoisraiteen rakentamista Ylivieska – Oulu -välille sekä Iisalmen radan sähköistämistä. KESKI-POHJANMAAN YRITTÄJÄT RY
      • KUUMA-seutu liikelaitos
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • KUUMA-SEUDUN LAUSUNTO LUONNOKSESTA LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö 1436/03/2018 Liikenne- ja viestintäministeriö on 20.8.2018 pyytänyt KUUMA-seudulta lausuntoa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausunto on pyydetty toimittamaan liikenne- ja viestintäministeriölle 1.10.2018 mennessä www.lausuntopalvelu.fi -sivuston kautta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä siten, kun liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 4 §:n 3 momentissa ja ratalain (110/2007) 4 §:n 3 momentissa säädetään. Esityksen keskeisenä tavoitteena on varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Asetusluonnoksessa maanteiden runkoverkkoon on määritelty kaikki valtion omistamat Helsingin seudun valtatiet myös Kehä I:n sisäpuolisten tiejaksojen osalta ja Kehä III:n tieosat valtateiden 1 ja 7 välillä. Runkoverkko esitetään jaoteltavaksi kahteen palvelutasoluokkaan (I ja II) pitkämatkaisen liikenteen määrän perusteella. Asetusluonnoksen mukaan tason I maanteiden runkoverkolla turvataan pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Lisäksi muun muassa turvallisia ohitusmahdollisuuksia on säännöllisin välein ja liittymien määrä on rajoitettua. Tason II maanteiden runkoverkolla puolestaan turvataan alueelliset olosuhteet huomioon ottaen pitkämatkaiselle liikenteelle mahdollisimman tasainen matkanopeus. Pitkämatkaisen liikenteen määrän ollessa vähäinen, voidaan alueelliset olosuhteet ottaa huomioon ohitusmahdollisuuksien määrässä sekä liittymien määrässä ja tyyppivalinnassa. Kaupunkialueilla turvataan pitkämatkaisen raskaan liikenteen ja linja-autojen sujuva läpikulku tai sisääntulo terminaaleihin. Rautateiden runkoverkkoon on määritelty kaikki Helsingin seudulla sijaitsevat radat Hanko - Hyvinkää -rataa ja satamaratoja lukuun ottamatta. Kaupunkiraiteista ei ole asetusluonnoksessa mainintaa. Rautateiden runkoverkon rataosuuksilla noudatettava palvelutaso määräytyy kunkin rataosuuden liikenteellisen profiilin mukaan. Asetusluonnoksen mukaan runkoverkolla tulee erityisesti huomioida rataosat, joilla on sekä henkilö- että tavaraliikennettä. KUUMA-seutu pitää tärkeänä, että asetusluonnos turvaa osaltaan runkoverkon liikenteellisen palvelutason ja toimivuuden pitkäjänteisesti. Lisäksi KUUMA-seutu korostaa, että mahdollisuudet sujuvaan pendelöintiin ja kuljettamiseen tulee turvata Helsingin seudulla. Esimerkiksi joukko- ja tavaraliikenteen sujuvuudesta pääkaupunkiseudun sisääntuloväylillä ja seudun ydinalueella sijaitsevien solmukohtien saavutettavuudesta tulee huolehtia. KUUMA-seutu esittää, että maanteiden runkoverkkoon lisätään kantatie 51 Kirkkonummella ja kantatie 55 Mäntsälässä. Kantatie 51 on osa itä-länsisuuntaista päätieverkkoa, joka yhdistää kaupunkitasoisia keskuksia toisiinsa, palvelee Länsi-Uudenmaan liikennettä sekä täydentää valtatieverkkoa. Väylä yhdistää läntisen Uudenmaan pääkaupunkiseutuun ja sen työssäkäyntialueeseen. Kantatie 51 on myös tärkeä tavaraliikenteen reitti alueella sijaitsevien satamien ja teollisuuden kannalta. Kantatie 55 taas muodostaa valtatien 25 kanssa toiminnallisesti yhtenäisen kokonaisuuden (Kehä V), joka ulottuu Hangosta Porvooseen saakka. Kehä V on valtakunnallisen ja kansainvälisen logistiikan kannalta erittäin tärkeä yhteys. KUUMA-seudulla alempiasteisen tieverkon rooli on merkittävä paikallisessa ja seudullisessa liikkumisessa. Runkoverkon rinnalla on tärkeää turvata rahoitus myös alemman tieverkon ylläpitoon ja kehittämiseen. Runkoverkkoon sisällytettävien väylien muuta tieverkkoa korkeamman palvelutason ei tule muodostaa estettä kuntien maankäytön kehittämiselle ja asumisen lisäämiselle Helsingin seudulla. Muun muassa liittymäkysymyksissä runkoverkkostatuksen ei tule muodostaa pullonkaulaa asumisen ja elinkeinoelämän toimintojen edistämiselle. Esimerkiksi Ristikydön asema ja maankäyttö edellyttävät toteutuessaan uuden moottoritieliittymän rakentamista valtatielle 4 Keravalla. KUUMA-seutu pitää ongelmallisena, ettei Helsingin seudun työmatkaliikenteen näkökulmasta erittäin tärkeitä kaupunkiratoja ole sisällytetty mukaan rautateiden runkoverkkoon, vaikka näiden palvelutason turvaaminen on elimellistä seudun toimivuuden ja elinvoimaisuuden kannalta. Kaupunkiratojen rinnalla myös valtakunnallisen tavaralogistiikan kannalta tärkeä Hangon rata tulee sisällyttää rautateiden runkoverkkoon. Lisäksi radan sähköistämistä tulee edistää.
      • Suomussalmen kunta, Kunnanhallitus
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Suomussalmen kunta esittää lausuntonaan runkoväylien laajuudesta, palvelutasosta ja rahoituksesta seuraavaa: Runkoverkkojen laajuus: Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20 % verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelevat kansainvälisiä yhteyksiä. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10 %, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluiden ja tavaroiden liikkuvuudelle. Kehittäminen on perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä. Viitostien tulee kuulua runkoverkkoon aina Sodankylään asti. Pohjois-Suomen matkailu ja metsätalous ovat vahvassa kasvussa. Toimialojen investointien arvioidaan olevan alueella jopa 4 miljardia euroa seuraavan kymmenen vuoden. Liikennemäärät tulevat kasvamaan tuolloin nopeasti. Valtatie 5 Helsinki–Sodankylä muodostaa merkittävän liikenne- ja kasvukäytävän pääkaupunkiseudulta Itä-Suomen kautta Lappiin. Elinkeinoelämän kuljetukset, työmatkaliikenne, matkailuliikenne ja saavutettavuuden parantaminen edellyttävät turvallista ja hyväkuntoista liikenneväylää vuodenajasta riippumatta. Maanteiden runkoverkon palvelutaso tulee olla asetusluonnoksessa esitettyä tavoitteellisempi. Valtatietä 5 ja sen kehittämistä tulee tarkastella yhtenä kokonaisuutena ja myös yhdistävyyden näkökulmasta sekä huomioida valtatien merkitys Itä- ja Pohjois-Suomelle riittävällä tavalla maanteiden runkoverkkoa ja palvelutasoa koskevassa päätöksenteossa. Runkoverkkojen palvelutaso: Asetus on lupaus runkoverkkojen paremmasta palvelutasosta ja hyvistä yhteyksistä. Runkoväylät edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Rahoitus: Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoritteesta 65 % ja rautateiden suoritteesta 84–90 % runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Muuta: Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 1990-luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä.
      • Pirkanmaan ELY-keskus, Sammallahti Juha
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Pirkanmaan ELY-keskuksen lausunto LVM:n asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi Pirkanmaan ELY-keskus pitää hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Sekä tie- että rataverkon osalta esityksessä saattaa olla kokonaisuuden kannalta pieniä tarkastustarpeita. Pirkanmaan ELY-keskus ei tässä lausunnossaan ota kantaa. Laajuuden osalta toteamme, että vähäistä suuremmat verkkojen laajennukset väistämättä vesittäisivät päätöksen myötä saavutettavissa olevia hyötyjä. Esitetty luonnos maanteiden runkoverkosta on Pirkanmaan osalta oikea ja meillä ei ole esittää tarkistustarpeita. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) on pidettävä vaatimattomana. Runkoverkolla tulisi tavoitella 100 km/h nopeutta silloin kun runkoverkon yhteysvälejä parannetaan. Nykyinen matala rahoitustaso ei mahdollista tavoitetason saavuttamista nopealla aikataululla. Maanteiden esitetyn runkoverkon osuus koko maantieverkosta on noin 6 %, mutta ajosuoritteesta 41 %. Haluttaessa edistää merkittäviä liikennejärjestelmälle asetettuja tavoitteita kuten ilmastotavoitteita tai digitalisaation mahdollistamia uudenlaisia palveluta, on selvää, että näitä tukevat toimet tulisi huomioida painokkaasti juuri runkoverkolla. Käytännössä tämä voisi tarkoittaa panostuksia uusiutuvien polttoaineiden saatavuuteen ja automaattiajamisen edellyttämien tietoliikenneyhteyksien kehittämiseen erityisesti runkoverkolla. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on liikennekysynnän nykytila ja tämänhetkinen käsityksemme tulevasta tilanteesta. On selvää, että sekä runkoverkkoa, että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen kuitenkin siten, ettei liian usein toistuva tarkastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä.
      • Viitostie ry
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • LVM:n luonnos asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta (LVM/1436/03/2018/20.08.2018) Runkoväyläasetus tukee suunnitteilla olevan valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun valmistelua. Viitostie ry esittää lausuntonaan runkoväylien laajuudesta, palvelutasosta ja rahoituksesta seuraavaa; Runkoverkkojen laajuus Suomen liikenneväyläverkosto on pituudeltaan ja laadultaan hyvin laaja ja monitasoinen sekä liikennemääriltään hyvin vaihteleva. Tämän takia väyläpolitikassa tarvitaan prioriteetteja, jotka ohjaavat väylänpidon valintoja. Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20% verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Rautateiden osalta verkon laajuus on pituudeltaan lähes sama kuin aikaisemmissa esityksissä. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelee kansainvälisiä yhteyksiä. Kaikki maakuntakeskukset kuuluvat verkkoon. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10%, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluitten ja tavaroitten liikkuvuudelle. Kehittäminen perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä. Luonnos maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on hyvä pohja ja keskeinen kulmakivi liikenteen strategian suunnitteluun. Verkon laajuus on pääosin hyvä. Viitostie tulee kuulua runkoverkkoon aina Kuusamoon saakka, kuten se oli esitetty aikaisemmassa luonnoksessa. Jatkossa tulee keskittyä tekemään välttämättömät päätökset liikenneinfran palvelukyvyn ja turvallisuuden takaamiseksi lähivuosikymmeneksi ja esittää infran parantamiseen riittävä ja pitkäjänteinen rahoitus. Runkoverkkojen palvelutaso Asetus on lupaus runkoverkkojen paremmasta palvelutasosta ja hyvistä yhteyksistä. Runkoväylät edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueitten välistä saavutettavuutta. Vision tulee olla haastava - Suomi nelikaistaiseksi ja kaksiraiteiseksi. Suomen liikenneverkkoja tulee uudistaa ennakoidusti. Maanteiden tavoite tulisi olla korkea laatutaso (ns. expresstie) eli pääosin nelikaistainen ja keskikaistalla varustettu tie, varustettu eritasoliittymin ja nopeustavoite 100 km/h kesät/talvet. Tämä vastaa myös Viitostien palvelutasotarvetta: Itä-Suomen kilpailukyvyn kannalta merkittävin valtaväylä Viitostie ei nykyisellään vastaa henkilöliikenteen tai tavarankuljetuksen tarpeita ja se tulee parantaa 2020-luvun kuluessa tasolle ympärivuotinen ja yhtäjaksoinen 100 km/h. Tämän toteuttamista on tarkasteltu tuoreeltaan raportissa, joka on saatavilla osoitteessa: https://asiakas.kotisivukone.com/files/viitostie.palvelee.fi/VIITOSTIE_ItaSuomen_ykkosvaylaLOPULL.pdf Rautateillä henkilöliikenteen radoilla tulisi pyrkiä kaksiraiteiseen ja nopeustavoite 160-220 km/h ja tavaraverkon radoilla nopeustavoite 100-120 km/h. Rautateiden kilpailun avaaminen edellyttää nopeampia ratoja ja lisää välityskykyä. Rahoitus Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia. Laadittavaan 12 vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoriitteestä 65% ja rautateiden suoritteesta 84-90% runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Muuta Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 90- luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä. Rataverkon pituus on noin 6000 km ja tästä yksiraiteista rataa on 88%. Myös uudistamalla rataverkon luokittelulla tulisi tukea eri rataosien merkitystä. Viitostie ry:n puolesta, Silja Huhtiniemi, puheenjohtaja Markku Kakriainen, varapuheenjohtaja Martti Turunen, varapuheenjohtaja
      • Nakkilan kunta
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Satakuntaliitto on antanut asiasta lausuntonsa maakuntahallituksen 24.9.2018 kokouksessaan tekemänpäätöksen mukaisesti. Nakkilan kunta yhtyy Satakuntaliiton lausuntoon. Porin kaupunki, Ulvilan kaupunki, Nakkilan kunta, Harjavallan kaupunki ja Kokemäen kaupunki muodostavat nauhamaisen taajama-alueen, jonka alueella asuu yli 100.000 asukasta. Alue muodostaa myös puolet Satakunnan maakunnan väkiluvusta ja on valtakunnallisesti merkittävä liikenne- ja kasvukäytävä. Alue on myös merkittävä teollisuuskeskittymä ja tuotannon arvo on huomattava. Kansallisesti merkittävän vientiteollisuuden toimintaedellytykset edellyttävät runkoverkkotasoisia yhteyksiä sekä maanteiden että rautateiden osalta. Tämä koskee sekä kuljetuksia että henkilöliikennettä. Nakkilan kunta katsoo, että Pori - Tampere radan tulee olla henkilöliikenteen osalta runkoverkkoyhteytenä myös Pori - Kokemäki osuudelta. Prioriteettina tulee olla myös henkilöliikenteen parantaminen Pori - Kokemäki rataosuudella Valtatie 2 on asetusluonnoksen mukaan sen merkittävyyden johdosta osoitettu runkoverkkoyhteydeksi. Näin ollen Vt 2:n kehittämiskohteiden tärkeyttä tulee korostaa ja kehittämishankkeiden toteutusta tulee nopeuttaa. Kärkihankkeeksi tulee ottaa Vt 2:n nelikaistaistaminen välillä Pori - Harjavalta. Hankkeesta on laadittu suunnitelma vuonna 1995, joka on pahasti vanhentunut. Kunnat ovat uusissa yleiskaavoissaan huomioineet hankkeen vaatimat tilavaraukset. Tästä syystä suunnitelma tulee pikimmiten päivittää ja jatkaa välittömästi tämän jälkeen yksityiskohtaisempaa suunnittelua. Hankkeen toteutuminen on alueen kehittymisen kannalta ensi arvoisen tärkeää.
      • Pohjanmaan ELY-keskus, Ylijohtaja Marja-Riitta Vest
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Pohjanmaan ELY-keskus pitää hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi, joka pienin täsmennyksin luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Pohjanmaan ELY-keskus esittää valtatietä 8 kokonaisuudessaan osaksi runkoverkkoa, koska valtatie on erittäin tärkeä sekä maan taloudelle, että seudulliselle ja paikalliselle liikenteelle. Lisäksi Pohjanmaan ELY-keskus esittää koko valtatietä 3 osaksi runkoverkkoa. Runkoverkkoasetusluonnoksessa korostetaan päätieverkon palvelukyvyn suurta merkitystä elinkeinoelämälle ja alueiden kehittymiselle sekä sen merkitystä luoda edellytyksiä uusien palveluiden kehitykselle ja matka-ja kuljetusketjun toimivuudelle. Pitkäkestoisen ja laajan valmistelun lähtökohtana ollut liikennekysynnän nykytila ja nyt tiedossa oleva tuleva kehitys. Onkin selvää, että sekä runkoverkkoa että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen, kuitenkin siten, että päätöksen strateginen asema liikenneyhteyksien kehittämisessä säilyy. Luonnoksen perusajatus lähtee siitä, että runkoverkkopäätös tarjoaa tietoa elinkeinoelämän suunnittelun pohjaksi ja siten hienovaraisesti määrittää mihin elinkeinoelämä toimintaansa jatkossa Suomessa sijoittaa. Tämä on perusajatuksena toki hyvä, mutta se ei lähtökohtaisesti luo tasavertaisia edellytyksiä uusille palveluiden kehittymiselle, uusille investoinneille sekä matka-ja kuljetusketjun toimivuudelle runkotieverkoston ulkopuolella. Nyt lausunnolla oleva runkotieverkkoesitys jättää huomioimatta kokonaisuudessaan Länsirannikon vahvan kasvukäytävän, jota Valtatie 8 yhdistää muodostaen Suomessa ainutlaatuisen vientiteollisuuden ja satamien vyöhykkeen. Tämän vientiteollisuuden tuotantolinjan vaikutukset Suomen taloudelle kohoavat kymmeniin miljardeihin euroihin vuosittain. Tiestön peruskorjaukset ja tien ylläpito tulisi suhteuttaa kuljetusten arvoon, ei pelkästään liikennemääriin. Suomen länsirannikko Turusta Tornioon tuottaa 35 prosenttia koko maan viennistä ja viennin osuus teollisuuden liikevaihdosta on 56–78 %, mikä ylittää valtakunnan keskiarvon jo nykyisellään. Alueella asuu viidennes maan asukkaista, väkimäärä on lisääntynyt 131 000 vuodesta 1990 vuoteen 2017. Länsirannikolla on 18 prosenttia maan työpaikoista ja sen yritykset tuottavat viidenneksen yritysten arvonlisästä. Neljännes maan t&k-menoista suuntautuu länsirannikolle. Länsirannikolla on merkittäviä teollisia klustereita mm. energia, laivanrakennus, autoteollisuus, elintarvikealalla, kemianteollisuus ja metallurgia , metsä- ja puutuote-ala, veneteollisuus, teräs- ja metalliteollisuus, teknologiateollisuus. Runkotieverkkosuunnitelmiin vaikuttavia merkittäviä uusia investointeja ovat mm. Wärtsilän Vaasaan, Pohjoismaiden jo nyt johtavaan energiateknologiakeskittymään sijoittuva uusi Smart Technology Hub -tutkimus-, tuotekehitys- ja tuotantokeskus sekä Vaasan Gigafactory- tehdashankkeen suunnittelu. Smart Technology Hubiin liittyvä kokonaisinvestointi tulee olemaan noin 200 miljoonaa euroa koostuen toimisto- ja tehdasrakennuksista, logistiikasta sekä infrasta. Valtatiellä on siten suuri merkitys viennin lisäksi myös kotimarkkinateollisuudelle ja työssäkäyntiliikenteelle. Runkoverkkoesityksen tulisikin kauaskantoisesti tukea näiden klustereiden kehittymistä edelleen ja investointien syntyä Suomeen, eri alueille ja aidosti omalta osaltaan mahdollistaa elinkeinoelämämme ja siten kansallisen kilpailukykymme vahvistuminen. Länsirannikon satamien kautta kulkee 37 % koko Suomen tavaraviennin arvosta, mikä on selvä osoitus siitä, että satamat palvelevat oman alueen lisäksi myös muuta Suomea ja kansainvälistä transitoa. Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella sijaitsevien satamien (Vaasa, Kristiinankaupunki, Kokkola, Pietarsaari, Kaskinen) tavaraliikenne on ollut kasvussa vuonna 2018. Yhteensä satamien kautta on kulkenut tammi-heinäkuussa tuontitavaraa 1,8 miljoonaa tonnia ja vientitavaraa 4,1 miljoonaa tonnia, yhteensä 5,8 miljoonaa tonnia. Alueen satamien tuonnin osuus koko maan satamien tuonnista on 6 prosenttia ja viennistä 13 prosenttia. Tavaraliikennettä kulkee eniten Kokkolan sataman kautta, tuonti ja vienti yhteenlaskettuna yli 4 miljoonaa tonnia. Liikenneviraston tietojen mukaan Kokkolan satama onkin tavaraliikenteellä mitattuna maan 4. suurin satama (edellä Sköldvik, Hamina, Kotka ja Helsinki). Alueen satamista tuonti on lisääntynyt vuoden takaiseen nähden suhteellisesti eniten Pietarsaaressa, 105 %. Viennin kasvua oli suhteellisesti eniten Kristiinankaupungissa, 107 %. Vaasan sataman kautta on kulkenut vuoden 2018 tammi-heinäkuussa yhteensä 452 000 tonnia tavaraa ja rahtimäärä on tasaisessa kasvussa. Valtatien 8 vaikutusalueella ovat Turun, Porin, Vaasan, Kokkola-Pietarsaaren ja Oulun lentoasemat. Meriyhteydet yhdistävät kuljetusreitit E4, E8, E12 ja E18. Valtatie 8 on siten kansainvälisesti merkittävä yhteys pitkämatkaisille kuljetuksille, minkä vuoksi se sisältyy kokonaisuudessaan TEN-T-ydinverkkoehdotukseen. Valtatietä 8 pitkin kulkevien erikoiskuljetusten määrä ja taloudellinen arvo on huomattava niin kansallisella kuin kansainvälisellä tasolla. Valtatie 8 on tärkeä esimerkiksi tuulivoiman rakentamiseen liittyville erikoiskuljetuksille länsirannikolla, joten sen merkitys uusiutuvan energian käytön lisäämisen kannalta on ratkaiseva. Turun, Naantalin ja Vaasan satamista on henkilöliikennettä Ruotsiin. Tämä osoittaa, että valtatiellä 8 ja 3 on suuri merkitys matkailuelinkeinolle, ei ainoastaan alueella vaan myös valtakunnallisesti. Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella Vaasan sataman kautta on kulkenut vuoden 2018 tammi-heinäkuussa yhteensä 134 000 matkustajaa (saapuneita ja lähteneitä suunnilleen yhtä paljon). Matkustajien määrä on kasvussa: saapuvia matkustajia oli 5,9 % enemmän viime vuoteen verrattuna. Lähtevien matkustajien määrä kasvoi 6,7 %. Yhteensä matkustajamäärät kasvoivat 6,3 %. Koko maassa matkustajamäärät pienentyivät keskimäärin 1,7 %. Parhaillaan on suunnitteilla uusi lautta Vaasan ja Uumajan välille, joka on aikataulun mukaisesti aloittamassa liikennöinnin vuonna 2021. Runkoverkkoasetusluonnos nostaa esiin volyymin lisäksi muunlaiset liikenteelliset tarpeet, jotka tukevat alueellista saavutettavuutta tai elinkeinoelämän tarpeita. Kriteereinä ovat taloudellinen kilpailukyky, yhdenvertaisuus tai runkoteiden verkostomaisuus. Valtatie 8 täyttää myös tältä osin kriteerit. Valtatie 8 myös kompensoi rannikolta puuttuvaa rautatieyhteyttä ja siksi sen kehittäminen runkoverkon osana sekä taloudellisen kilpailukyvyn että yhdenvertaisuuden näkökulmasta olisi erityisen tärkeää. Alueellisella tasolla kasitie on elintärkeä seudulliselle ja paikalliselle liikenteelle, työssäkäyntiliikenteelle, kaupalle, alkutuotannolle ja matkailulle. Valtatien 8 varsi on melko tasaisesti asutettu. Työssäkäyntiliikenne suuntautuu pääosin kaupunki- ja kuntakeskuksiin, mutta se on merkittävää myös valtatien 8 varrella sijaitsevien maakuntien välillä. Tien liikennemäärät ovat kasvaneet ja kasvavat. Valtatie 3 on osa Eurooppatie 12 Mo I Ranasta Helsinkiin. Runkotieverkkoasetusluonnoksessa ehdotetaan osia valtateistä 3, 18 ja 19 runkotieverkkoon kuuluvaksi. Valtatie 3 muodostaa elinkeinoelämän raskaiden kuljetusten suoran reitin Vaasan satamaan ja edelleen meritse maailmalle, ja erityisesti elinkeinoelämän nykyisten ja tulevien tarpeiden näkökulmasta on tärkeää, että koko Valtatie 3 Vaasaan kuuluu runkoverkkoon. Merkityksellistä on potilaskuljetusten suuri määrä niin Vt 8 pitkin Turkuun kuin Vt 3 pitkin Tampereelle. Heinäkuun alussa voimaan tullut keskittämisasetus on jo osaltaan lisännyt potilaskuljetuksia molempiin suuntiin erittäin paljon. Todettakoon lisäksi, että Pohjanmaan ELYn alueella maksetut maaseututuet ovat Pohjois-Suomen jälkeen tasoltaan Suomen suurimmat ja investointien määrä niistä on erittäin suuri ja tarve kasvava. Tavoitteena on jalostusarvon kasvu ja elintarvikeviennin lisääminen entisestään. Molempien valtateiden merkitys maatalouden ja elintarviketeollisuuden kuljetusväylänä on hyvin merkittävä. Valtatiestä 8 runkoverkkoasetusluonnoksessa on mukana Turun ja Porin välinen osuus sekä Alajepuan ja Kokkolan välinen osuus. Valtatie 3 osalta Tampereen ja Vaasan välillä eivät Laihia ja Jalasjärvi ole mukana esityksessä. Pohjanmaan ELYn näkemyksen mukaan koko valtatie 8:n ja valtatie 3:n tulee kuulua maanteiden runkoverkkoon ja ylimpään palvelutasoluokkaan.
      • Euran kunta
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Valtatie 8 pitää sisällyttää maanteiden runkoverkkoon koko matkaltaan (Turku-Liminka). Valtatie 8 on yksi merkittävimpiä, ellei merkittävin, Suomen sisäisistä teistä, joka ei johda Helsinkiin. Tien varrella asuu yli 850 000 asukasta ja sijaitsee noin 400 000 työpaikkaa, neljä yliopistoa ja seitsemän ammattikorkeakoulu keskusta. 8-tien satamien välityksellä kuljetetaan lähes puolet Suomen tuonnista ja viennistä ja sen varrella olevan teollisuuden tuotannosta yli puolet menee vientiin. Merkittävä osa energiasta tuotetaan myös 8-tien varrel-la. Tien palvelutasoluokka pitää koko matkalta olla l. Tie sijaitsee koko matkaltaan rannikkovyöhykkeellä ja sää-olot ovat vaihtelevia. Elinkeinoelämän toimintaedellytysten turvaamiseksi on tärkeää, että palvelutaso on parasta mahdollista. Euran kunta pitää tärkeänä luonnoksessa esitettyä valtatien 12 kuulumista maanteiden runkoverkkoon ja että valtatien palvelutasoluokka on l. Satakunnan elinkeinoelämän positiivinen kehitys edellyttää, että tule-vaisuudessakin runkoverkkojen palvelutasoluokka on parasta mahdollista. Rautateiden runkoverkkoon liitty-en kunnanhallituksella ei ole huomautettavaa
      • Vantaan kaupunki/sihteeristö, Vantaan kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Vantaan kaupunki kannattaa valtakunnallisen tie- ja rautatieverkon priorisointia ja niiden kehittämiselle asetettavia tavoitteita. Runkoverkko- ja liikennejärjestelmäsuunnittelussa tulee kuitenkin ottaa tarkemmin huomioon kasvavat kaupunkiseudut, jotka tuottavat koko maan tasolla merkittävästi hyvinvointia ja joiden alueella tärkeimmät satamat ja ulkomaanyhteydet sijaitsevat. Päätieverkkoa tarvitaan myös kaupunkien sisäisen liikkumisen edellytysten turvaamiseksi, joista Vantaalla on tärkeä etenkin KEHÄ III:n sujuvuuden turvaaminen. Rautateiden runkoverkon osalta Vantaan kaupunki haluaa muistuttaa, että Helsinki-Vantaan lentoaseman käyttäjämäärä kasvaa ennusteita nopeammin. Lentoaseman matkustajamäärä rikkoo todennäköisesti tänä vuonna 20 miljoonan matkustajan rajan. Kehäradan osuudella Lentoasema-Tikkurila kaukomatkustajien osuus on huomattava ja sen tulisi kuulua runkoverkkoon Suomen todennäköisesti kansainvälisimpänä rataosana. Kehärata on ollut myös EU:n TEN-T rahoituksen kohteena. Suomen tulee nyt varmistaa myös suunnitteilla olevan Vantaan Ratikan EU-rahoitus osana lentokentän maaliikenneyhteyksiä. Tuleviin runkoyhteyksiin tulee lukea myös suunnitteilla oleva Lentorata Helsingistä Tampereelle. Pääkaupunkiseudun osalta luonnosteltiin Liikenneviraston johdolla kevään 2018 aikana strategista suunnitelmaa päätieverkon roolista eri kohdissa verkkoa ja seutua. Työn tärkeimmät johtopäätökset olisi tullut ottaa huomioon runkoverkkoasetusta valmistaessa. Esimerkiksi palvelutason osalta päädyttiin eri osapuolia tyydyttävään lopputulokseen, jossa huomioitiin kaupunkiseudun liikenteellisiä ominaispiirteitä. Pitkämatkaisen liikenteen sujuvuus runkoverkolla on tärkeää, mutta myös ennakoitavuutta tulisi korostaa. Palvelutason ei välttämättä tarvitse pysyä vakiona 24 tuntia vuorokaudessa, mutta sen ennakoitavuus on tärkeämpää, jotta elinkeinoelämä voi suunnitella toimintaansa reaaliaikaisesti. Pääkaupunkiseudun tieverkko ruuhkautuu toistaiseksi paikasta riippuen 0,5–1 tuntia arkivuorokautena ja sekin ruuhkasuuntaan. Muina aikoina tieinfrassa on ylikapasiteettia. Ruuhkapiikkiä tulisikin tasata uusilla älykkäillä keinoilla, joiden toteuttamisessa Suomesta voisi tulla edelläkävijä maailmassa. HSL-seudun MAL-työn keskeisiä tavoitteita on hyödyntää olemassa olevaa infraa entistä tehokkaammin. Älykkäät keinot voivat olla kokonaisvaltaisesti taloudellisempi, turvallisempi ja tehokkaampi yhdistelmä kuin liittymätiheyden rajoittaminen laajenevalla kaupunkiseudulla. Nykyisen tiedon ja ennusteiden perusteella näyttää siltä, että liikenne pääkaupunkiseudulla tulee ruuhkautumaan entistä pahemmin eikä perinteisillä tieverkon kehittämistoimilla ja näkyvissä oleva budjetoinnilla tilannetta voida ratkaista. Uusia keinoja tarvitaan myös EU:n, valtion ja kaupunkien sitovien päästötavoitteiden saavuttamiseksi. Parlamentaarisessa työryhmässä täsmennetään parhaillaan menettelyä, jolla 12-vuotinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma laaditaan. Valtakunnallisen liikenne-järjestelmäsuunnitelman sisällöstä ja yleisistä valmisteluperiaatteista säädettäisiin valmisteilla olevassa liikennejärjestelmää ja maanteitä koskevassa laissa. Tämä tuo alueelliselle ja seudulliselle tasolle ennakoitavuutta ja pitkäjänteisyyttä, mikä edistää muun muassa kuntien välisen yhteistyön edellytyksiä. Valtakunnallisen liikennejärjestelmä-suunnitelman kustannusraameihin on syytä varata tilaa myös kaupunkiseutujen MAL-suunnitelmissa määriteltävien hankkeiden rahoitukselle. Poikkihallinnollisen ”Liikenteen kansallisen kasvuohjelman” tulisi pureutua niihin haasteisiin, joita kaupunkiseutujen liikenneinfran ja sen hallinnan kehittämisessä ollaan tunnistettu. Ratkaisujen löytäminen voi olla paitsi kustannustehokasta, mutta myös tarjota suomalaisille yrityksille mahdollisuuksia kehittää kansainvälisen tason tuotteita yleismaailmallisiin ongelmiin. Tieverkon liikenteenhallinnan toimenpiteiden kehittyminen on jostain syystä pysähtynyt samalla kun digitalisaation mahdollisuuksia visioidaan liikkumisen automatisoitumisen ja palveluistumisen yhteydessä.
      • Uudenmaan liitto, Uudenmaan maakuntahallitus
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Uudenmaan liitto pitää asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta hyvin tärkeänä osana pitkäjänteistä suunnittelua ja se luo hyvää pohjaa tulevalle valtakunnalliselle liikennejärjestelmäsuunnittelulle sekä turvaa tärkeiden maanteiden ja rautateiden hyvän palvelutason. Mahdollisuudet sujuvaan pendelöintiin, elinkeinoelämän kuljetusten turvaaminen sekä liikenneturvallisuus ovat runkoverkon tärkeimpiä tavoitteita. Samalla pitää kuitenkin huolehtia, etteivät runkoverkon teiden ja ratojen hyvän palvelutason tavoitteet syö alemman tieverkon ylläpidon ja kehittämisen rahoitusta ja näin rappeuta alueellista liikennejärjestelmän kokonaisuutta. Uudenmaan osalta maanteiden runkoväylät ovat asetusluonnoksessa alueen kokonaisuuden kannalta kattavat. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden liikenteellinen merkitys ja niihin kohdistuvat asiakastarpeet ovat korkeammat kuin muulla maantieverkolla. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 13 a §:n mukaan matkojen keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Näiden tavoitteiden toteutuminen on tärkeää joukko- ja tavaraliikenteen osalta etenkin pääkaupunkiseudun sisääntuloväylillä, jotta alueen tärkeiden terminaalien ja solmujen saavutettavuus turvataan. Näin edistetään Uudenmaan työvoiman liikkuvuutta, elinkeinoelämän kuljetusten toimintavarmuutta sekä alueen huoltovarmuutta, tehokkuutta ja kilpailukykyä. Runkoverkkoasetuksen luonnoksessa kantatie 50 (Kehä III) on mukana vain valtateiden 1 ja 7 väliseltä osalta. Uudenmaan liitto näkee, että runkoverkon tulisi ulottua Vuosaaren samaan asti, jotta valtakunnallisen meriyhteyden toimivuus ja valtakunnallinen kilpailukyky voidaan turvata. Tämä tapahtuisi selkeimmin liittämällä maantie 103 osaksi kantatietä 50 ja lisäämällä valtatien 7 ja Vuosaaren sataman välinen osuus runkoverkkoon. Asetusluonnoksessa on osoitettu rautateiden ydinverkoksi Uudenmaan osalta radat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Lahteen sekä Vuosaaren satamarata. Rataosuuksilla kulkee suuri määrä henkilö- ja tavaraliikennettä ja niiden valinta on perusteltua. Uudenmaan liitto näkee, että verkossa tulisi olla rautateiden osalta myöskin kehärata, Hanko-Hyvinkään rata sekä Sköldvikin rata. Kehärata on henkilöliikenteen osalta merkittävä rataosuus ja luo yhteyden TEN-T ydinverkkoon kuuluvalle Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Lentoaseman merkitys on valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suuri ja yhä kasvamassa sen kehitysnäkymien johdosta. Täten edistettäisiin kansainvälisen henkilöliikenteen sujuvuutta ja samalla Suomen kilpailukyvyn turvaamista. Hanko-Hyvinkää rata on osa TEN-T kattavaa verkkoa. Rata yhdistää kansainvälisesti merkittävän Hangon sataman päärataan. Rata on merkittävässä roolissa valtakunnallisen ja kansainvälisen kuljetusketjun turvaamisessa. Radan kuljetusmäärät ovat kasvaneet pelkästään Hangon sataman johdosta noin 370 000 tonnia vuodesta 2016 ja ovat tällä hetkellä lähellä runkoverkon kriteerinä olevaa kahden miljoonan nettotonnin rajaa. Tulevaisuudessa raja tulee ylittymään selkeästi, sillä Hangon sataman tulevaisuuden näkymät ovat positiiviset. Sataman kasvun myötä tavarakuljetukset tulevat kasvamaan ja tavaraliikennettä tulisi saada ohjattua mahdollisimman paljon raiteille kuin mahdollista. Rata tulisi saada sähköistettyä, jotta kuljetuksista tulisi kustannustehokkaita. Samalla edistettäisiin vähähiilisyyttä ja vähennettäisiin valtatie 25:n ruuhkaisuutta, sekä parannettaisiin liikenneturvallisuutta. Radalla on myös henkilöliikennettä Hangon ja Karjaan välillä. Sähköistäminen mahdollistaisi henkilöliikenteen kehittämisen niin, että Hangosta oli mahdollista järjestää nykyistä kilpailukykyisempiä vaihdottomia yhteyksiä Helsingin suuntaan. Sköldvikin rata yhdistää Sköldvikin sataman ja Öljynjalostamon päärataan. Rata toimii linkkinä polttoainekuljetuksille koko maahan ja toimii tärkeänä osana Suomen huoltovarmuuden turvaamisessa. Uudenmaan liitto pitää asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta erittäin tärkeänä ja toivoo sen tulevan voimaan yllä olevin muutoksin.
      • Pohjois-Karjalan maakuntaliitto, Maakuntahallitus, Suorsa Jyrki
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Pohjois-Karjalan maakuntaliitto lausuu asetusluonnoksesta seuraavaa: 1. Maanteiden runkoverkko ja sen luokittelu Luonnos runkoverkkosuunnitelmaksi esitetyssä muodossa ei tyydytä Pohjois-Karjalan maakuntaliittoa. Ehdotus on asetuksen yleisten tavoitteiden vastainen. Maakuntaliiton mielestä runkoverkon kuuluminen palvelutasoltaan II-luokkaan johtaa pitkällä tähtäimellä siihen, että Pohjois-Karjalan suhteellinen saavutettavuus ja alueen elinkeinoelämän toimintaedellytykset tulevat heikkenemään suhteessa I-luokan runkoverkkoon kuuluviin maakuntiin. Tärkeimpänä muutoksena maanteiden runkoverkkoon Pohjois-Karjalan maakuntaliitto esittää, että valtatie 6 Imatralta Joensuuhun lisätään I-luokan maanteiden runkoverkkoon. Joensuu kasvavana 76 000 asukkaan yliopisto-, koulutus- ja tutkimus-kaupunkina, vahvana kansallisen ja kansainvälisen metsäosaamisen keskittymänä sekä kansainvälisen ja kansallisen eturivin yritysten koti-kaupunkina edellyttää elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja alueen saavutettavuuden näkökulmasta kuulumista palvelutasoltaan runkoverkon I-luokkaan. Lisäksi Pohjois-Karjalan maakuntaliitto esittää, että valtatie 23 välillä Viinijärvi-Varkaus, valtatie 6 välillä Joensuu-Kajaani ja valtatie 9 välillä Onkamo-Niirala lisätään runkoverkkoon. Näiden lisäysten myötä myös Suomen itäosassa voitaisiin aidosti puhua runkoverkosta, joka yhdistää maakuntakeskukset toisiinsa sekä mahdollistaa yhteydet Venäjälle. Pohjois-Karjalan monipuoliset ja runsaat luonnonvarat (metsä- ja pelto-biotalous, kivi ja kaivannaiset) ja niiden jatkojalostus lopputuotteiksi vaativat paljon maantiekuljetuksia maakunnan sisällä ja maakunnasta ulospäin. Esimerkkinä vuotuinen puun kasvu Pohjois-Karjalassa lähenee jo 10 miljoonaa kuutiota. Maakunnassa on useita kehittyviä metsäbiotalouden keskittymiä sekä niiden ohella vireillä uusia investointisuunnitelmia. Runkoverkkoon tehdyistä lisäyksistä erityisesti valtatie 6 välillä Joensuu-Kajaani sekä valtatie 9 välillä Onkamo-Niirala kuuluvat perustellusti II-luokan runkoverkkoon. Valtatie 6 Kajaanista Joensuuhun ja edelleen Niiralan kautta Venäjän Karjalaan on myös anseerattu liikenteen ja elinkeinoelämän kehittämiskäytäväksi (NiiKa) osana Barentsin kansainvälistä liikennejärjestelmäverkkoa. Kyse on henkilöliikenteen ja vapaa-ajan liikenteen ohella merkittävistä elinkeinoelämän kuljetuksista. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden palvelutasoksi on nopeusrajoituksen osalta esitetty pääosin vähintään 80 km/h. Pohjois-Karjalan maakuntaliiton näkemyksen mukaan palvelutason tulee nopeuden osalta olla tavoitteellisempi: runkoverkolla tulee päästä pääosin ympärivuotiseen 100 km/h nopeuteen. Tämä tukee sekä henkilöautoliikenteen että erityisesti linja-autoliikenteen sujuvuutta ja ennakoitavuutta ympäri vuoden. 2. Rautateiden runkoverkko Pohjois-Karjalan maakuntaliitto pitää käsittämättömänä, että Karjalan rata on jätetty henkilöliikenteen osalta runkoverkon ulkopuolelle Lappeenrannan ja Joensuun välillä. Rataosa esitetään kuuluvaksi pelkästään tavaraliikenteen runkoverkkoon. Tämä on ristiriidassa parhaillaan suunnitellun itäradan uuden linjauksen kanssa. Pohjois-Karjalan maakuntaliitto esittää rautateiden henkilöliikenteen runkoverkon osalta tärkeimpänä muutoksena, että rautateiden henkilöliikenteen runkoverkko tulee ulottaa Karjalan radalla Joensuuhun asti. Henkilöliikenteen runkoverkon nopeustason tulee olla vähintään 160 km/h ja pitkällä tähtäimellä tätäkin suurempi. Helsingistä itään suunnitellun uuden ratalinjauksen ja Itäradan (Helsinki-lentoasema-Porvoo-Kouvola) sekä Karjalan radalle Imatra-Joensuu välille tarvittavien toimenpiteiden tavoitteena on lyhentää matka-aika Joensuun ja Helsingin välillä noin kolmeen tuntiin. Rataosalla henkilöliikenteen määrä kasvaa voimakkaasti. Se tarvitsee pikaisesti Liikennevirastossa suunniteltuja parantamistoimia, joilla henkilöliikenteen nopeustasoa voidaan nostaa. Mikäli Lappeenranta-Joensuu -väli jätetään rautateiden henkilöliikenteen runkoverkon ulkopuolelle eikä henkilöliikenteen runkoverkon nopeustaso ole vähintään 160 km/h, tavoiteltua kolmen tunnin matka-aikaa Joensuu-Helsinki välille ei voida saavuttaa. Tällöin Pohjois-Karjalan ja koko itäisen Suomen suhteellinen saavutettavuus tulee heikkenemään. Pohjois-Karjalan maakuntaliitto suhtautuu kriittisesti esitettyyn runkoverkon henkilöliikenteen nopeustasoon, joka luonnoksen mukaan on pääsääntöisesti vähintään 120 km/h. Mielestämme tämä ei osoita todellista halua lisätä junamatkustamista. Tällä tavoitetasolla ei myöskään paranneta maamme syrjäisimpien alueiden saavutettavuutta eikä saavuteta tavoiteltuja ilmastotavoitteita. Tavaraliikenteen osalta Joensuu – Kontiomäki –rata tulee Pohjois-Karjalan maakuntaliiton mielestä lisätä tavaraliikenteen runkoverkkoon. Rata tulee myös sähköistää. Nurmeksessa, Lieksassa, Uimaharjussa ja Ilomantsissa on jo nyt biotalouden teollista tuotantoa. Näille alueille on tulossa lisää investointeja, jotka ovat lisänneet ja tulevat edelleen merkittävästi lisäämään kuljetuksia Joensuun ja Kontiomäen välisellä rataosuudella. 3. Niiralan rajanylityspaikan yhteydet Pohjois-Karjalan maakuntaliitto esittää tärkeimpänä muutoksena rautateiden tavaraliikenteen runkoverkkoon, että rataosa Säkäniemi-Niirala lisätään rautateiden tavaraliikenteen runkoverkkoon. Pohjois-Karjalan Niirala on yksi neljästä Suomen ja Venäjän välisistä rautatieliikenteen ylityspaikoista. Se on tässä luonnoksessa ainoana näistä jätetty pois rautateiden tavaraliikenteen runkoverkosta. Pohjois-Karjalan maakuntaliitto pitää esitystä käsittämättömänä. Rataosan tavraliikenteen kuljetusmäärät ovat voimakkaassa kasvussa. Liukosellua kuljetetaan jo nyt säännollisesti konttijunilla Kazakstanin kautta Kiinaan. Kuljetusmäärät tulevat jatkossa kasvamaan merkittävästi Stora Ension uusien Uimaharjuun suunniteltujen biotuotetehtaan lisäinvestointien myötä. Myös puukuljetukset Venäjältä Suomeen ovat kasvamassa Suomen mittavien biotalousinvestointien myötä. Kuljetusmäärät rataosalla tulevat selvästi ylittämään runkoverkon kriteereissä esitetyn 2,0 milj. tonnia/vuosi. Niiralan rajanylityspaikalle johtava valtatien tulee Pohjois-Karjalan maakuntaliiton mielestä myös ehdottomasti kuulua maanteiden runkoverkkoon. Valtatielle 9 ollaan Onkamon ja Niiralan välille laatimassa tiesuunnitelmaa, jolla varaudutaan parantamaan tie nykyaikaiseksi turvalliseksi ja sujuvaksi valtatieksi, joka myös tulevaisuudessa pystyy välittämään lisääntyvän rajaliikenteen sekä tavarakuljetusten että henkilöliikenteen osalta. POHJOIS-KARJALAN MAAKUNTALIITTO Maakuntahallitus Risto Poutiainen Jarmo Heiskanen vt. maakuntajohtaja vs. hallinto- ja talousjohtaja
      • Utsjoen kunta
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Pyydettynä lausuntona Liikenne- ja viestintäministeriöön valmistelemaan luonnokseen runkoverkkoasetuksesta Utsjoen kunta esittää seuraavaa: Asetuksen perustelumuistion mukaan runkoverkkoon liitettävien teiden valinnassa otetaan huomioon elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Runkoverkolla on myös kansainvälistä liikennettä palveleva tarkoitus, minkä johdosta TEN-T ydinverkkoon kuuluvat maantiet sisällytettäisiin runkoverkkoon. Utsjoen kunta on EU:n ja Suomen pohjoisin kunta, minkä alueelta on kolme rajanylityspaikka Norjan puolelle. Utsjoelta on lyhyt matka Norjan puolella sijaitseville lentokentille mm. Kirkkoniemi, Hammerfest, Altta, Lakselv ja Tromssa. Norjan kaasukenttä- ja öljynporusalueet ovat Utsjoelta työssäkäyntialuetta. Valtakunnan rajat ylittävä henkilöliikennemäärät ja tavarankuljetus ovat selvässä kasvussa. Arktisen alueen merkityksen kasvu ja Norjan puolelta Suomen läpi kasvava maantieliikenne vaatii ehdottomasti runkoverkon laajentamista ulottumaan Utsjoen kunnan Karigasniemen rajanylityspaikalle. Poikittainen tieyhteys Norjasta Karigasniemen kautta Kaamaseen ja edelleen Näätämöön on molempien valtioiden elinkeinoelämän liikennetarpeiden ja hyvien maantieyhtyksien kannalta merkittävä. Valtatie 4 Helsingistä Utsjoelle on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Valtatie 4 palvelee kansainvälistä, valtakunnallista ja maakunnallista henkilö- ja tavaraliikennettä. Tien kautta kulkee pääosa koko Lapin liikenteestä. Valtatie 4 on merkittävä kuljetusväylä Norjan puolelta Suomeen ja merkitys tulee tulevaisuudessa edelleen kasvamaan. Mikäli maanteiden runkoverkko päättyisi suunnitelman mukaisesti Inariin, jäisi tieverkon kehittäminen torsoksi ja keskeneräiseksi ottaen huomioon juurikin arktisen alueen merkityksen kasvun, Suomen pohjoisimpien osien elinkeinoelämän ja Norjan valtion elinkeinoelämän verkostolliset kehittämistarpeet. Maantieliikenne Norjasta Suomen läpi etelään, valtakunnan läpi ja Eurooppaan asti vaatii runkoverkon laajentamisen ja Rovaniemi-Inari yhteyden jatkamisen Norjan rajanylityspaikoille Karigasniemeen, Utsjoelle ja Näätämöön edellä esitetyillä perusteilla.
      • Uudenmaan liitto
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Uudenmaan liitto pitää asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta hyvin tärkeänä osana pitkäjänteistä suunnittelua ja se luo hyvää pohjaa tulevalle valtakunnalliselle liikennejärjestelmäsuunnittelulle sekä turvaa tärkeiden maanteiden ja rautateiden hyvän palvelutason. Mahdollisuudet sujuvaan pendelöintiin, elinkeinoelämän kuljetusten turvaaminen sekä liikenneturvallisuus ovat runkoverkon tärkeimpiä tavoitteita. Samalla pitää kuitenkin huolehtia, etteivät runkoverkon teiden ja ratojen hyvän palvelutason tavoitteet syö alemman tieverkon ylläpidon ja kehittämisen rahoitusta ja näin rappeuta alueellista liikennejärjestelmän kokonaisuutta. Uudenmaan osalta maanteiden runkoväylät ovat asetusluonnoksessa alueen kokonaisuuden kannalta kattavat. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden liikenteellinen merkitys ja niihin kohdistuvat asiakastarpeet ovat korkeammat kuin muulla maantieverkolla. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 13 a §:n mukaan matkojen keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Näiden tavoitteiden toteutuminen on tärkeää joukko- ja tavaraliikenteen osalta etenkin pääkaupunkiseudun sisääntuloväylillä, jotta alueen tärkeiden terminaalien ja solmujen saavutettavuus turvataan. Näin edistetään Uudenmaan työvoiman liikkuvuutta, elinkeinoelämän kuljetusten toimintavarmuutta sekä alueen huoltovarmuutta, tehokkuutta ja kilpailukykyä. Runkoverkkoasetuksen luonnoksessa kantatie 50 (Kehä III) on mukana vain valtateiden 1 ja 7 väliseltä osalta. Uudenmaan liitto näkee, että runkoverkon tulisi ulottua Vuosaaren samaan asti, jotta valtakunnallisen meriyhteyden toimivuus ja valtakunnallinen kilpailukyky voidaan turvata. Tämä tapahtuisi selkeimmin liittämällä maantie 103 osaksi kantatietä 50 ja lisäämällä valtatien 7 ja Vuosaaren sataman välinen osuus runkoverkkoon. Asetusluonnoksessa on osoitettu rautateiden ydinverkoksi Uudenmaan osalta radat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Lahteen sekä Vuosaaren satamarata. Rataosuuksilla kulkee suuri määrä henkilö- ja tavaraliikennettä ja niiden valinta on perusteltua. Uudenmaan liitto näkee, että verkossa tulisi olla rautateiden osalta myöskin kehärata, Hanko-Hyvinkään rata sekä Sköldvikin rata. Kehärata on henkilöliikenteen osalta merkittävä rataosuus ja luo yhteyden TEN-T ydinverkkoon kuuluvalle Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Lentoaseman merkitys on valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suuri ja yhä kasvamassa sen kehitysnäkymien johdosta. Täten edistettäisiin kansainvälisen henkilöliikenteen sujuvuutta ja samalla Suomen kilpailukyvyn turvaamista. Hanko-Hyvinkää rata on osa TEN-T kattavaa verkkoa. Rata yhdistää kansainvälisesti merkittävän Hangon sataman päärataan. Rata on merkittävässä roolissa valtakunnallisen ja kansainvälisen kuljetusketjun turvaamisessa. Radan kuljetusmäärät ovat kasvaneet pelkästään Hangon sataman johdosta noin 370 000 tonnia vuodesta 2016 ja ovat tällä hetkellä lähellä runkoverkon kriteerinä olevaa kahden miljoonan nettotonnin rajaa. Tulevaisuudessa raja tulee ylittymään selkeästi, sillä Hangon sataman tulevaisuuden näkymät ovat positiiviset. Sataman kasvun myötä tavarakuljetukset tulevat kasvamaan ja tavaraliikennettä tulisi saada ohjattua mahdollisimman paljon raiteille. Rata tulisi saada sähköistettyä, jotta kuljetuksista tulisi kustannustehokkaita. Samalla edistettäisiin vähähiilisyyttä ja vähennettäisiin valtatie 25:n ruuhkaisuutta, sekä parannettaisiin liikenneturvallisuutta. Radalla on myös henkilöliikennettä Hangon ja Karjaan välillä. Sähköistäminen mahdollistaisi henkilöliikenteen kehittämisen niin, että Hangosta oli mahdollista järjestää nykyistä kilpailukykyisempiä vaihdottomia yhteyksiä Helsingin suuntaan. Sköldvikin rata yhdistää Sköldvikin sataman ja öljynjalostamon päärataan. Rata toimii linkkinä polttoainekuljetuksille koko maahan ja toimii tärkeänä osana Suomen huoltovarmuuden turvaamisessa. Uudenmaan liitto pitää asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta erittäin tärkeänä ja toivoo sen tulevan voimaan yllä olevin muutoksin.
      • Pohjois-Pohjanmaan liitto, Vs suunnittelujohtaja Ilpo Tapaninen, Tapaninen Ilpo
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Lausunnon taustat Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoja luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkko¬asetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Esityksen taustoissa todetaan, että yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Runkoverkkoasetuksen valmistelu on kytkeytynyt maantielain (503/2005, nyk. laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä) ja ratalain (110/2007) uudistukseen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain ja ratalain muutokset hyväksyttiin kesällä 2018 eduskunnassa ja ne tulivat voimaan 1.8.2018. Esityksen tavoitteena on säätää maanteiden ja rautateiden kuulumisesta valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon siten, kun liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 4 §:n 3 momentissa ja ratalain (110/2007) 4 §:n 3 momentissa säädetään. Esityksen keskeisenä tavoitteena on lisäksi varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Yleistä runkoverkkoesityksestä Pohjois-Pohjanmaan liitto pitää hyvänä, että väylien luokitusta sekä palvelutasotavoitteita pyritään priorisoimaan esityksen mukaisin keinoin. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Päätös luo selkeät edellytykset runkoverkkoa lähellä olevien alueiden maankäytön kehittämiselle. Esityksen taustalla olevat lakiin liikennejärjestelmästä ja maanteista kirjatut tavoitteet ja toisaalta myös valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet ohjaavat tähän kehityssuuntaan. TEN-T ydinverkko Esityksen perustelumuistion lainsäädännöllisessä taustassa on mainittu, että runkoverkko kattaa myös TEN-T ydinverkon, joten sen on täytettävä näiltä osin myös Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksesta (EU) N:o 1315/2013 mukaiset TEN-T ydinverkon vaatimukset. TEN-T asetuksen mukaan jäsenvaltioiden on toteutettava asianmukaiset toimenpiteet ydinverkon kehittämiseksi 2030 mennessä. Pohjois-Pohjanmaan liiton näkökulmasta TEN-T ydinverkon kehittäminen on kansallisen liikennepolitiikan ykkösasia. Olennaista on, että sitä edistetään myös muulla kansallisella kehittämisellä. Toimet, joilla valtio vapauttaa budjettivaroja niin runkoverkon kuin muun päätieverkon ja rataverkon parantamiseen, ovat enemmän kuin tervetulleita. Suomi on hyödyntänyt Euroopan Unionin TENT-T verkkojen CEF-rahoitusinstrumenttiä tähän saakka niukasti. Korjausvelasta ja yhä heikkenevästä kunnossapidosta kärsivän tie- ja rataverkkomme rahoitusmahdollisuuksien lisäämiseksi tulisi satsata myös EU:n rahoituskanavien hyödyntämiseen. Rautateiden runkoverkko Esityksen rautateiden runkoverkko on Pohjois-Pohjanmaan liiton näkökulmasta hyvä ja kattava. Esityksen perustelumuistiossa on todettu, että ratojen runkoverkko täyttää henkilö- ja tavaraliikenteen palvelutasovaatimukset nopeuden ja akselipainojen osalta. Palvelutasotavoitteista puuttuu tarvittava kunnianhimo erityisesti rautateiden henkilöliikenteen runkoverkon nopeustavoitteiden osalta. Ilmasto- ja päästövähennys-tavoitteiden myötä raideliikenteen painoarvo tulee kasvamaan tulevaisuudessa ja toisaalta sen kehittämiseen laitetut panostukset ovat tehokkain liikennejärjestelmän kehittämisen keino tavoitteiden saavuttamiseen. Rautateiden henkilöliikenteen runkoverkon palvelu¬taso¬tavoitteiden vaikutuksia suhteessa kilpailevien pitkänmatkaisen liikenteen kulku¬muotojen kilpailukykyyn tulisi arvioida tarkemmin osana tavoiteltavan palvelutason määrittämistä. Maanteiden runkoverkko Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä 4 §:n 3 momentin mukaan valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkänmatkaista liikennettä. Vastaavasti myös valtakunnallisten alueidenkäyttötavoittei-den osio toimivista yhdyskunnista ja kestävästä liikkumisesta määrää edistämään koko maan monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin yhteyksiin perustuvaa aluerakennetta, ja tukemaan eri alueiden elinvoimaa ja vahvuuksien hyödyntämistä. Pohjois-Pohjanmaan liiton näkemyksen mukaan tämä periaate toteutuu kuitenkin vain Keski-Suomen eteläpuolella. Pohjois-Suomen sekä länsirannikon keskusten ja liikenteen solmukohtien välisiä yhteyksiä ei ole huomioitu esityksessä kokonaisvaltaisesti. Esityksen maanteiden runkoverkon sisältöä tulee vielä tarkastella Pohjois-Suomen ja länsirannikon maakuntakeskusten välisten sekä rajat ylittävien yhteyksien osalta (valtatie 8 Turku - Oulu sekä yhteysväli Oulu - Kajaani – Vartius). Valtatie 8 yhdistää länsirannikon vireät teollisuuskaupungit ja lisäksi se on osa valtateiden 4 ja 29 muodostamaa kansainvälistä maaliikenneyhteyttä Haaparannan kautta Pohjois-Ruotsiin ja Pohjois-Norjaan. Valtatie 8 on myös merkittävä teollisuuden käyttämä erikoiskuljetusreitti Suomen sisällä ja myös yhteytenä Ruotsiin ja Norjaan. Oulu - Kajaani - Vartius -yhteysväli on osa poikittaista kansainvälistä tieyhteyttä Ruotsista Haaparannan ja Vartiuksen kansainvälisen rajanylityspaikan kautta Venäjälle ja on myös merkittävä yhteys Oulun satamaan. Yhteysväli koostuu valtatiestä 22 ja kantatiestä 89. Edellä mainitut väylät sisältyvät myös poliittisesti päätettyyn tahtotilaan Pohjois-Pohjanmaan tavoitteellisesta aluerakenteesta, johon liikennejärjestelmän kehittämisen osalta sisältyy alueen keskuksia yhdistävät ja tasapainottavat ylimaakunnalliset kehittämisvyöhykkeet Perämerenkaari, Oulu-Kajaani -vyöhyke sekä valtateihin 4 ja 20 perustuvat matkailukäytävät. Pohjois-Pohjanmaan liitto tukee myös Kainuun maakuntahallituksen esitystä tieluokituksen kokonaisvaltaisesta selvittämisestä Muiden kuin runkoverkon väylien palvelutaso Esityksen perustelumuistiossa on todettu, että runkoverkot tasottaisivat alueellisia eroja ennen muuta niiden verkostovaikutusten vuoksi. Reuna-alueet hyötyvät siitä, että niiden yhteydet keskuksiin paranevat. Pohjois-Suomen satamiin sisämaasta eli esityksen runkoverkon näkökulmasta varsinaisilta reuna-alueilta saapuvien kuljetusten käyttämät liikenneväylät rataverkkoa lukuun ottamatta eivät sisälly esitykseen runkoverkoista. Runkoverkkoesityksen sekä lain liikennejärjestelmästä ja maanteista perusteella jää epäselväksi millä palvelutasoperiaatteilla runkoverkon ulkopuolisia väyliä kehitetään. Merkittävämpien väylien priorisointi runkoverkkopäätöksen avulla on hyvä asia, mutta lopulta kuitenkin valtion ja alueiden toimet päätöksen runkoverkon sekä sen ulkopuolelle jäävien, paikallisesti merkittävien väylien, kehittämisessä määrittävät edellytykset elinkeinoelämän ja alueiden kehittymiselle Yhteenveto Pohjois-Pohjanmaan näkökulmasta TEN-T ydinverkon toteuttaminen vuoden 2030 tavoitetilaan, sisältäen pääradan (Helsinki-Tampere-Seinäjoki-Oulu ja Tornio välin) yleis- ja ratasuunnittelun sekä valtatien 4 pullonkaulojen poistamisen, tulee priorisoida kansallisessa liikennepolitiikassa ja näkyä vahvemmin runkoverkkopäätöksessä. Eduskunnan tulee varata riittävä määräraha vuoden 2019 valtion budjettiin, jotta Liikennevirasto pääsee nopealla aikataululla aloittamaan pääradan yleis- ja ratasuunnittelun. Euroopan komission esitys Suomen pääradan ja valtatien 4 saattamisesta osaksi TEN-T ydinverkkokäytävää tukee tätä ehdotusta. Päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi rautateiden runkoverkon henkilöliikenteen palvelutasotavoitteiden tulee olla kunnianhimoisemmat, jotta raiteilla tapahtuvan henkilöliikenteen palvelutaso saadaan riittävän kilpailukykyiseksi suhteessa kilpaileviin liikennemuotoihin. Palvelutasomäärittelyssä ja sen myötä suunnittelussa tulee keskittyä erityisesti matka-aikojen lyhentämiseen niin että Tampereen ja Helsingin välinen matka voidaan liikennöidä tunnissa, Oulun ja Seinäjoen välinen matka 2 tunnissa ja Oulun Helsingin välinen matka kokonaisuudessaan 4 tunnissa. Pohjois-Suomen maakuntakeskusten väliset tieyhteydet tulee huomioida runkoverkkopäätöksessä ja runkoverkon ulkopuolisten yhteyksien osalta kehittämisperiaateet tulee olla selvemmät.
      • Pohjois-Lapin alueyhteistyön kuntayhtymä
        Päivitetty:
        28.9.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut luonnoksen asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Luonnoksesta pyydetään lausuntoja 1.10.2018 mennessä. Asetuksen perustelumuistion mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti valtakunnallista pitkän matkan liikennettä. Runkoverkkoon voisi erityisestä syystä kuulua myös muita liikenteellisesti merkittäviä maanteitä. Valinnassa otetaan huomioon myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Runkoverkolla on myös kansainvälistä liikennettä palveleva tarkoitus, minkä johdosta TEN-T ydinverkkoon kuuluvat maantiet sisällytettäisiin runkoverkkoon. Runkoverkko kattaisi osittain liikenteellisesti hiljaisiakin teitä, joiden kuuluminen runkoverkkoon on tärkeää erityisesti yhdistävyyden takia. Esimerkiksi Rovaniemi-Inari yhteysväli on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän ja alueellisen saavutettavuuden näkökulmasta. Samalla se on kansallisesti ja kansainvälisesti tärkeä yhteys arktiselle alueelle ja Jäämerelle. Arktisen alueen merkitys onkin kasvamassa sekä Pohjoismaiden että EU:n näkökulmasta ja yleisesti koko maailmassa. Arktisen alueen merkityksen kasvuun liittyy mm. Jäämeren jääpeitteen sulaminen ja sen myötä avautuvat mahdollisuudet. Arktinen alue on tärkeä mm. matkailun, kaivannaisteollisuuden, Koillisväylän tulevan käytön, öljy- ja kaasutoimitusten, kalatalouden ja metsäsektorin takia. Runkoverkkoon esitetty Rovaniemi-Inari väli kuuluu Jäämeren käytävään (Arctic Corridor). Sillä tarkoitetaan liikenne- ja kehityskäytävää, joka yhdistää Itämeren alueen Jäämeren syväsatamiin, öljy- ja kaasuhankkeisiin sekä Pohjoisen merireitin länsipäähän. Jäämeren käytävä kuuluu pääosin TEN-T kattavaan verkkoon. Jäämeren käytävä yhdistyy eteläosastaan ydinverkkoon kuuluvaan Bothnian Corridoriin, mikä puolestaan liittyy kahteen TEN-T ydinkäytävään: Skandinavia-Välimeri sekä Pohjanmeri-Itämeri. Jäämeren käytävän rungon muodostava Valtatie 4 Helsingistä Utsjoelle on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Valtatie 4 palvelee kansainvälistä, valtakunnallista ja maakunnallista henkilö- ja tavaraliikennettä. Tien kautta kulkee myös pääosa koko Lapin liikenteestä. Tie on valtakunnallisen tavaraliikenteen merkittävä väylä ja pitkämatkaisten kuljetusten yhteys. Arktisen alueen merkityksen kasvaminen lisää tulevaisuudessa yhteyden merkitystä. Liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuuskatsauksen (Valtioneuvoston julkaisusarja 13/2018) mukaan Suomen hyvinvointi perustuu ulkomaankauppaan, ja siksi Suomesta pitää olla hyvät yhteydet keskeisille markkina-alueille. Suomen kannattaa asemoitua tulevaisuudessa maailmankartalla uudella tavalla. Suomi voi halutessaan olla globaali solmukohta ihmisten, tavaroiden ja datan liikenteelle. Vision saavuttaminen edellyttää määrätietoisia ja rohkeita poliittisia ratkaisuja useiden hallituskausien ajan. Edelleen tulevaisuuskatsauksen mukaan Suomen on aktiivisesti vaikutettava EU-tasolla eurooppa¬laisen TEN-T-ydinverkon laajentamiseen pohjoiseen yhteistyössä Ruotsin ja Norjan kanssa. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin mukaan (Arktinen kattaus 3/2018) Euroopan komission on tarkoitus aloittaa TEN-T-suuntaviivojen tarkistus vuonna 2023. Siinä yhteydessä Suomi voi esittää mm. Jäämeren yhteyden liittämistä TEN-T-verkkoon. Jäämeren yhteyttä on ajateltava nimenomaan globaalien yhteyksien ja Suomen globaalin aseman kannalta. Edellä mainittujen valossa runkoverkkoasetus jää vajavaiseksi erityisesti Suomen Jäämeriyhteyksien ja TEN-T verkon laajentumistavoitteiden osalta. Sen vuoksi asetusluonnoksessa mainittua Rovaniemi-Inari -yhteyttä tulee jatkaa Norjan rajanylityspaikoille Karigasniemeen, Näätämöön ja Utsjoelle. Tämä vahvistaa kansallista etelä-pohjoissuuntaista pääyhteyttä, tärkeää arktista poikittaisyhteyttä sekä tukee maamme kansainvälistä saavutettavuutta.
      • Veturimiesten liitto VML ry
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Veturimiesten liitto VML ry kiittää mahdollisuudesta lausua runkoverkkoluonnokseen. Yleistä Veturimiesten liiton näkemyksen mukaan rautateiden runkoverkkojen laajuudelle ja palvelutasolle tulisi määritellä esitettyä kunnianhimoisempi ja haastavampi tavoite Runkoverkkojen laajuus Runkoverkkomäärityksen tulee olla riittävän kattava eikä se saa johtaa muun rataverkon huonontuvaan palvelutasoon tai liikennöitävyysongelmiin. Muullakin kuin runkoverkolla tulee pyrkiä runkoverkkoja vastaavaan kunnossapito ja palvelutasoon. Runkoverkkojen palvelutaso Henkilöliikenteessä runkoverkolla tulee tavoitella vähintään 200 km/h nopeuksia. Lyhyemmät matka-ajat ovat merkittävä kilpailutekijä kilpailtaessa matkustajista maantie- ja lentoliikenteen kanssa. Tavaraliikenteessä akselipainojen tulee olla vähintään 25 tonnia 80 – 100 km/h nopeudella. Nostamalla akselipainoja parannetaan teollisuuuden kilpailukykyä. Akselipainon nostolla saadaan kuljetettua kerralla enemmän tavaraa, mikä tehostaa kuljetusjärjestelmää. Radan välityskyvyn tulee olla yksi palvelutaso tekijöistä. Yksiraiteisella rataverkolla kohtaamis- ja ohitusmahdollisuudet korostuvat ja ne määrittelevät kuinka monta junaa radalla mahtuu ajamaan tietyssä aikavälissä. Tavara- ja henkilöliikenteen ratapihojen kapasiteetti ja toiminnallisuus on merkittävä osa rautatiejärjestelmän toimivuutta. Runkoverkojen tulee olla tasoristeyksettömiä. Suomessa tapahtuu aivan liian paljon tasoristeysonnettomuuksia turva- ja varoituslaitteista huolimatta. Ainoa turvallinen tasoristeys on yli- tai alikulkukäytävällä korvattu tasoristeys. Palvelutason määrittelyssä tulisi ottaa vahvemmin huomioon myös ratojen häiriöherkkyyden poistaminen ja häiriökorjausten vasteaikojen pienentäminen radanpidon kunnossapito sopimuksissa. Henkilöliikenteen asemainfrastruktuurissa on huomioitava kokonaisuus, joka sisältää odotustilat, laiturit, kulkuyhteydet, valaistuksen, infojärjestelmät sekä esteettömyystekijät. Tavoitteeksi tulee asettaa runkoverkojen sähköistys. Sähköistys lisää rautatieliikenteen tehokkuutta. Sähköveto on dieselvetoa halvempaa ja ympäristöystävällisempää. Se mahdollistaa suuremmat junat, mikä osaltaan luo rataverkolle kapasiteettia Tero Palomäki Puheenjohtaja Veturmiesten liitto VML ry.
      • Kymenlaakson kauppakamari
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Kymenlaakson kauppakamari kiittää LVM:n valmistelijoita hyvästä, perusteellisesta luonnoksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Kauppakamarimme kannattaa luonnoksessa esitettyjä asioita, eikä meillä ole mitään huomautettavaa/lisättävää luonnokseen.
      • Pieksämäen kaupunki
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Pieksämäen kaupunki lausuu asetusluonnoksesta seuraavasti: Itä-Suomi on runkoverkkoesityksessä heikommassa asemassa läntiseen ja eteläiseen Suomeen verrattuna. Poikittaisyhteydet ovat puutteellisia, joka asettaa haasteita liikenteelliselle saavutettavuudelle ja alueen kilpailukyvylle. Runkoverkkoratkaisuissa tulee huomioida alueiden tasapuolinen mahdollisuus kehittyä. Maanteiden runkoverkko ja palvelutaso Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden palvelutasoksi on nopeusrajoituksen osalta esitetty pääosin vähintään 80 km/h. Pieksämäen kaupungin näkemyksen mukaan palvelutason tulisi nopeuden osalta olla tavoitteellisempi ja runkoverkolla tulisi pyrkiä pääosin ympärivuotiseen 100 km/h nopeuteen. Tämä tukisi parhaalla mahdollisella tavalla elinkeinoelämän kuljetusten sujuvuutta ja ennakoitavuutta ympäri vuoden. Poikittaisyhteyksien parantamiseksi Pieksämäen kaupunki esittää valtatie 23 Jyväskylä-Joensuun lisäämistä maanteiden runkoverkkoon. Valtatieltä 9 erkaneva valtatie 23 on alueen tavarankuljetusten merkittävä kuljetusreitti. Rautateiden runkoverkko Pieksämäen seudun saavutettavuuden ja alueen elinkeinoelämän näkökulmasta Savon Radan kuuluminen runkoverkkoon on välttämätöntä. Pieksämäen kaupunki esittää, että Savon rata on osa henkilöliikenteen runkoverkkoa Kajaaniin asti. Poikittaisyhteyksien parantamiseksi ja syöttöliikenteen kehittämiseksi on Jyväskylä-Pieksämäki raideyhteys lisättävä myös henkilöliikenteen runkoverkkoon. Lisäksi Pieksämäen kaupunki pitää tärkeänä, että Joensuun ja Jyväskylän välillä on asiakkaan kannalta aikataulullisesti toimiva henkilöliikenneyhteys. Pieksämäen kaupungin näkemys on, että henkilöliikenteen runkoverkon nopeustason tulisi olla vähintään 160 km/h ja pitkällä tähtäimellä tätäkin suurempi. Raideliikenteen nopeuden nostolla on selvä yhteys raidehenkilöliikenteen kasvaviin käyttäjämääriin. Nopeammat raideliikenneyhteydet tukevat näin myös liikenteelle asetettujen ilmastotavoitteiden saavuttamista.
      • Valtimon kunta, Valtimon kunnanhallitus
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Valtimon kunta toteaa lausunnossaan seuraavaa: "Luonnoksessa (1 § kohta 7) esitetään, että Valtatie 6:n runkoverkko pohjoisessa päättyisi jo Joensuuhun. Valtimon kunta pitää perusteltuna jatkaa Valtatie 6:n runkoverkkoa Joensuusta Kajaaniin saakka. Valtatie 6 on tärkeä matkailuväylä ja myös tärkeä tavarankuljetusreitti Itä-Suomessa. Luonnoksessa (2§ kohta 16) esitetään, että rautatie Lappeenranta-Joensuu olisi runkoverkkoon kuuluva rataosuus. Valtimon kunta pitää perusteltuna, että rautatien runkoverkko jatkuu Joensuusta pohjoiseen aina Kontiomäelle saakka. Tämä itärata on merkittävä tavarankuljetusrata, jonka käyttö kasvaa erityisesti puukuljetuksen vuoksi. Seudulla on merkittävää teollisuutta, jota tavaraliikenne palvelee. Seudulla on myös mittavia suunnitelmia uusista tehtaista. Rautateiden runkoverkon tulee mahdollistaa henkilöliikenne myös Joensuu Kontiomäki välillä.
      • Hausen Tord
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Laatutasoa koskevassa pykälässä ei ole otettu huomioon eri liikennemuodot. Nykyisellään maanteillä ajaminen polkupyörällä voi olla hyvinkin vaarallista sekä pyöräilijälle että muulle liikenteelle, koska niillä usein puuttuu erilliset kevyen liikenteen väylät tai riittävän leveät ja kulkukelpoiset pientareet. Liian kapeat, huonokuntoiset tai olemattomat pientareet pakottavat pyöräilijöitä autoliikenteen sekaan. Pyöräilijöilläkin on oikeus sujuvaan ja turvalliseen pitkän matkan liikenteeseen ja pyörätiet/pientareet parantavat myös laatutasoa autoilijoiden kannalta. Turvalliselle pientareelle pitäisi luoda standardi, esim. 1-2 metriä leveä ja viiva myös pientareen ulkoreunassa.
      • Lappeenrannan kaupunki
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • LAUSUNTO Yhtenäisen maanteiden ja rautateiden runkoverkon ja sen palvelutason määrittely on monella tapaa tarpeellinen ja tärkeä, mutta myös erittäin vastuullinen tehtävä: runkoverkon ja sen palvelutason määrittelyllä tulee olemaan erittäin merkittävät vaikutukset eri alueiden saavutettavuuteen, elinvoimaisuuteen ja kehittymismahdollisuuksiin tulevaisuudessa. Selvitykset ja vaikutustenarviointi Perustelumuistion mukaan ehdotetun runkoverkkoasetuksen taustalla on pitkä prosessi, jonka aikana runkoverkkojen määrittelyä, tarkoitusta ja vaikutuksia on pohdittu perusteellisesti useaan otteeseen laaja-alaisissa työryhmissä. Varsinainen runkoverkkoasian valmistelu on kuitenkin tehty varsin nopealla aikataululla, mikä on havaittavissa ehdotuksesta. Kuten Liikenne- ja viestintävaliokunta totesi mietinnössään 20.6.2018, lukumääräisesti huomattavan suurten muutosten tekeminen hallituksen esitykseen tiukassa aikataulussa aiheuttaa tarpeettomia virhemahdollisuuksia ja tekee vaikutustenarvioinnin haastavaksi. Ministeriöiden säädösvalmisteluun tulee kuulua kiinteänä osana vaikutustenarviointi (https://oikeusministerio.fi/vaikutusten-arviointi). Vaikutustenarviointi taas edellyttää riittäviä ja ajantasaisia selvityksiä. Työn merkittävyyden ja vaikuttavuuden takia maanteiden ja rautateiden runkoverkon ja sen palvelutason määrittelyn tulee pohjautua perusteellisiin selvityksiin ja ajantasaiseen vaikutustenarviointiin. Kuitenkaan selvitykset eivät ole kootusti nähtävillä ja tutustuttavissa, mikä on ristiriidassa avoimuuden ja vuorovaikutteisen suunnittelun periaatteita vastaan. Lausunnon antaminen on hankalaa, koska ei ole tiedossa ja todennettavissa, mihin selvityksiin tehdyt liikenneverkkoehdotuksen ratkaisut pohjautuvat ja miten tehty esitys on perusteltavissa. Selvityksiin liittyvien puutteiden lisäksi vaikutustenarviointi on puutteellinen ja se perustuu vanhentuneisiin, 12 vuotta sitten tehtyihin mietintöön (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 43/2006) ja selvitykseen (VATT -keskustelualoitteita 394, Runkoverkkosuunnitelman aluetaloudelliset vaikutukset, Helsinki 2006). Perustelumuistion mukaan vaikutuksia on arvioitu myös joulukuussa 2017 käynnistyneen runkoverkkoasetuksen määrittelytyön yhteydessä, mutta lausuntopyyntöön ei ole liitetty kyseistä vaikutustenarviointia koskevaa asiakirjaa. Mikäli vaikutustenarvioinnista ei ole perustelumuistion ja vanhojen 12 vuotta sitten tehtyjen mietinnön ja selvityksen lisäksi muuta esitettävää, vaikutustenarviointia voidaan pitää riittämättömänä: esimerkiksi vaikutukset eri alueiden talouteen, elinvoimaisuuteen ja kehittymismahdollisuuksiin puuttuvat kokonaan. Samoin puuttuu vertailu tilanteessa, jossa runkoverkko säilyy entisellään. Runkoverkkoesityksen suhde EU:n TEN-T-linjaukseen Perustelumuistion mukaan TEN-T -asetus ja TEN -verkkoon kuuluville teille asetetut vaatimukset on otettu huomioon runkoverkkoehdotuksessa. Lisäksi perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkkojen määrittely tukisi EU:n TEN-T -linjausten ajantasaistamista Suomen osalta. Nykyinen sovittu EU:n laajuinen ydinverkko on Suomessa harva eikä se kata riittävästi Itä- ja Pohjois-Suomea. Kattava TEN-T -verkko täydentää ydinverkkoa. Positiivisena sovitussa TEN-T-verkossa on pidetty EU:n Venäjän yhteyksiä Suomen kautta: TEN-T -linjauksen kattavassa verkossa Vaalimaan (tie) ja Vainikkalan (rata) lisäksi on yhteydet Venäjälle myös Nuijamaan (tie), Imatran (tie ja rata) ja Joensuun (tie ja rata) kautta. Nyt esitetyssä runkoverkkoehdotuksessa Suomen liikenneverkkoa lähdetään heikentämään entisestään Itä- ja Pohjois-Suomessa. Erityisesti Etelä-Karjalan osalta vaikuttaa sille, ettei alueen erityspiirrettä, sijaintia Venäjän rajalla, ja sen vaikutuksia alueen talouteen, elinvoimaan ja kehitykseen ole ymmärretty tai ne on jätetty kokonaan huomioimatta. Kuten perustelumuistiossa todetaan, päätieverkon palvelukyvyllä on valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle ja alueiden kehittymiselle. Vielä suurempi merkitys on kuitenkin sillä, kuuluuko päätieverkko runkoverkkoon, koska tulevaisuudessa runkoverkkomäärittely tullee vaikuttamaan runkoverkkoa alemman tieverkon palvelutasoon ja kehittämiseen. Kaakkois-Suomessa on Euroopan laajin metsäteollisuuden keskittymä, jolle Etelä-Karjalan raja-asemat ovat tärkeitä niin viennin kuin tuonnin osalta. Elinkeinoelämän toimintaedellytysten kasvu- ja vientimahdollisuuksien kehittämiselle tulee antaa runkoverkkopäätöksessä suurempi painoarvo. Yhteyksien merkittäviin vientisatamiin ja rajanylityspaikkoihin kuuluu olla mukana runkoverkkojen määrittelykriteereissä. Lisäksi teollisuuden ja kaupan kuljetuksien osalta runkoverkkoa määriteltäessä tulee selvittää kokonaiset kuljetusketjut myös rajojen yli. Etelä-Karjalassa myös matkailulla on suuri merkitys alueen taloudelle ja kehittymiselle. Raja-asemat ja niille johtavat liikenneväylät ovat keskeisessä asemassa alueen elinvoimaisuuden ja kehittymisen kannalta. Etelä-Karjala nousi Tutkimus- ja Analysointikeskus TAK Oy:n tutkimuksen mukaan vuonna 2017 Suomen toiseksi suurimmaksi matkailumaakunnaksi ulkomaalaisten matkailijoiden määrässä mitattuna. Suomessa vieraili vuonna 2017 noin 8,3 miljoonaa ulkomaalaista matkailijaa, joista viidennes eli 1,7 miljoonaan matkailijaa suuntasi matkansa Etelä-Karjalaan. Etelä-Karjalassa vierailleista matkailijoista 95 prosenttia oli venäläisiä, jotka jättivät maakuntaan TAK Oy:n arvion mukaan 345 miljoonaa euroa. Lappeenrannassa venäläiset käyttivät yhteensä 253 miljoonaa euroa vuonna 2017. Kaakkois-Suomen rajavartioston kuukausitiedotteen 8/2018 mukaan Kaakkois-Suomen rajavartioston valvomilla rajanylityspaikoilla kirjattiin kuluneiden kahdeksan kuukauden aikana 4 873 000 rajanylitystä. Vaalimaan rajanylityspaikalla kirjattiin kuluvan vuoden 2018 tammi-elokuussa 1 655 000, Nuijamaalla 1 779 000, Vainikkalassa 380 000 ja Imatralla 1 024 000 rajanylitystä. Lukuihin sisältyy sekä henkilöauto- että raskas liikenne. Valtatie 13 välillä Lappeenranta-Nuijamaa tulee nostaa runkoverkkoon, koska sen merkitys on erittäin suuri Lappeenrannan ja koko Etelä-Karjalan sekä myös Etelä-Savon ja Pohjois-Karjalan talouden, elinvoiman, kehityksen ja kilpailukyvyn kannalta. Jatkossa EU:n TEN-T -verkon ajantasaistamisen yhteydessä tulee huolehtia siitä, että valtatie 6 ja Karjalan rata sisällytetään EU:n TEN T-ydinverkon piiriin koko Etelä- ja Pohjois-Karjalan osalta. Suomen tulee aktiivisesti toimia siten, että runkoverkkoyhteyksien rakentamiseen on tulevaisuudessa käytettävissä myös EU:n rahoitusta. Erityisesti tämä on perusteltavissa EU:n ulkorajoille johtavien liikennekäytävien merkityksellä sekä talouspoliittisilla intresseillä. Maanteiden runkoverkko LVM:n esitykseen maanteiden runkoverkoksi kuuluu 19 valtion omistamaa maantietä. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain mukaan valtakunnallisesti merkittävät runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkämatkaista liikennettä. Hallituksen esityksen mukaan valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia, mutta erityisistä syistä tällainen voisi olla muukin saavutettavuuden kannalta keskeinen kohde. Solmukohdilla tarkoitetaan erityisesti satamia, lentoasemia, raja-asemia ja rautatieasemia. Pitkänmatkaisella liikenteellä tarkoitetaan matkoja ja kuljetuksia, joiden pituus on yli 100 kilometriä. Runkoverkkoon kuuluvaksi katsottaisiin lähtökohtaisesti vilkasliikenteisimmät maantiet, joilla keskimääräinen vuorokausiliikenne KVL ylittää tietyn volyymin, mitattuna sekä raskaan liikenteen että muun liikenteen osalta. LVM:n perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkon jäsentelyssä tulee voida huomioida liikenteen volyymin lisäksi myös muunlaiset liikenteelliset tarpeet, joita ovat mm. elinkeinoelämän tarpeet, taloudellinen kilpailukyky, alueellinen saavutettavuus ja runkoteiden verkostomaisuuden takaaminen. Etelä-Karjalan alueella runkoverkkoon kuuluu ainoastaan valtatie 6 Koskenkylä – Kouvola – Imatra – Joensuu. Lappeenrannan kaupungin näkökulmasta tarkasteltuna LVM:n esityksessä maanteiden runkoverkoksi ei ole huomioitu perustelumuistion kriteerit täyttäviä ja kaikkia alueen elinvoimaisuuden ja saavutettavuuden kannalta oleellisia väyliä, minkä johdosta esitystä tulee täydentää seuraavasti: 1) Valtatie 13 välillä Lappeenranta-Nuijamaa (Nuijamaantie) tulee ehdottomasti nostaa osaksi runkoverkkoa (palvelutaso I), koska - yhteys on merkittävä Venäjän ja kansainvälisen rajaliikenteen kannalta, - kuten aiemmin on todettu, tieosuus on Lappeenrannan, Etelä-Karjalan ja koko Suomen talouden, elinvoiman ja tulevaisuuden kehityksen kannalta katsottuna merkittävä, - Nuijamaan raja-asema on kaakkoisrajan vilkkain rajanylityspaikka ja näin ollen merkittävä solmupiste, - Nuijamaantie on yhteys rajalta valtatielle 6 ja edelleen TEN-T-verkkoon kuuluvalle Lappeenrannan lentokentälle, joka on myös hallituksen esityksen tarkoittama solmupiste ja jonka palvelualue ulottuu Venäjälle, - Nuijamaantien varrella on Mustolan logistiikka-alue, joka palvelee kansainvälistä rajaliikennettä, - Nuijamaantien ja Saimaan kanavan varrella on myös Saimaan vesistöalueen tärkein rahtisatama, Mustolan satama, josta on yhteydet maailmalle niin maanteitse, rautateitse kuin vesiteitsekin (Saimaan syväväylä ja Saimaan kanava kuuluvat TEN-T -verkkoon) sekä - Nuijamaantie kuuluu ja sen tulee kuulua myös jatkossa vähintään EU:n TEN-T-linjauksen kattavaan verkkoon. 2) Valtatie 26 välillä Hamina-Taavetti tulee nostaa osaksi runkoverkkoa (palvelutaso II), koska - valtatiet 6 ja 7 yhdistävä valtatie 26 on tärkeä yhteys Etelä-Karjalan vientiteollisuuden sekä Kotkan ja Haminan välillä, minkä johdosta tiellä liikkuu paljon raskasta liikennettä, - yhteyden merkitys kasvaa koko ajan: yhä enenevissä määrin sekä raskas liikenne että henkilöautoliikenne käyttävät valtatietä 26 vaihtoehtoisena reittinä Helsingistä Lappeenrannan suuntaan ja koko valtatien 6 vaikutusalueelle Pohjois-Karjalaan saakka, kun valtatiet 6 ja 7 parannettiin (valtatie 7 moottoritieksi ja valtatie 6 keskikaiteelliseksi nelikaistaiseksi tieksi) ja - valtatie 26 on merkittävä myös joukkoliikenteen käytävänä. 3) Valtatie 13 välillä Lappeenranta-Mikkeli tulee nostaa osaksi runkoverkkoa (palvelutaso II), koska - yhteys on merkittävä luode-kaakkosuuntainen sekä raskaan liikenteen että henkilöliikenteen yhteys Kaakkois-Suomessa ja - erityisen tärkeä valtatien 13 väli Lappeenranta-Mikkeli on metsäteollisuuden kuljetusten kannalta tarkasteltuna. Etelä-Karjalan näkökulmasta myös kantatien 62 tieosuus Imatra - Imatran raja-asema olisi hyvä sisällyttää runkoverkkoon (palvelutaso II). Yhteys on merkittävä kansainväliselle rajaliikenteelle ja Imatran seudun teollisuudelle ja muulle elinkeinoelämälle ja se kuuluu TEN-T-linjauksen kattavaan verkkoon. Lisäksi valtatien 6 tulisi kuulua koko välillä Koskenkylä – Kouvola – Imatra – Joensuu palvelutasoluokkaan I. Rautateiden runkoverkko Rautateiden runkoverkkoon kuuluu 27 rataosuutta. Rautateiden runkoverkko koostuu valtakunnallisesti merkityksellisistä ja pitkämatkaista liikennettä palvelevista henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen radoista. Rautateiden runkoverkon tulee tarjota mahdollisuus sekä nopean henkilöliikenteen että tehokkaan tavaraliikenteen harjoittamiseen (Ratalaki 4 § 1 mom). Rautateiden runkoverkon kehittämistarpeet kytkeytyvät pitkälti ratojen riittävän välityskyvyn turvaamiseen myös tulevaisuudessa sekä erityisesti henkilöliikenteen ratojen tavoitteelliseen nopeuttamiseen. Lisäksi suunnitteilla on uusia ratoja koskevia kehityshankkeita. Riittävän välityskyvyn turvaamisen ja henkilöliikenteen ratojen nopeuttamisen näkökulmasta uusien hankkeiden listalle on erittäin perusteltua ottaa myös Helsinki-Pietari -rata Porvoon ja Kouvolan kautta. Etelä-Karjalan alueella rautateiden runkoverkkoon kuuluvat sekä henkilö- että tavaraliikenteen kannalta tärkeimmät rataosuudet: Kouvola – Lappeenranta, Lappeenranta – Joensuu, Luumäki – Vainikkala ja Imatra – Imatra raja. Lappeenrannan kaupungilla ei ole erityistä huomautettavaa rautateiden runkoverkon kattavuudesta. Etelä-Karjalan näkökulmasta Lappeenrannan kaupunki esittää, että runkoverkon määrittelyssä huomioidaan kuitenkin seuraavat: 1) Rautateiden runkoverkkoesityksessä matkustajaliikenteen liikenneprofiilin rataosuudella Helsinki-Joensuu tulee jatkua Helsingistä Imatralle asti samana. Liikenneviraston kaksoisraidehanke tulee mahdollistamaan nopeat 200 km/h junayhteydet Helsinki–Imatra -välillä, mikä tulee lyhentämään matka-aikoja ja lisäämään henkilöliikennettä radalla. 2) Tavaraliikenteen osalta raideyhteys Imatra tavara – Imatran raja tulee lisätä runkoverkkoon. Yhteys kuuluu TEN-T -linjauksen kattavaan verkkoon. Yhteysväli on elinkeinoelämän kannalta tärkeä ja se parantaa kuljetusketjujen toimivuutta huomattavasti, kun Imatran rajanylityspaikka avataan kansainväliselle liikenteelle. Uusi rajanylityskäytävä mahdollistaa myös uudenlaisten lähijunayhteyksien käynnistämisen henkilöliikenteessä Suomen ja Venäjän raja-alueella. Yhteenveto Työn pohjaksi tulee laatia riittävät selvitykset sekä laatia SOVA-lain ja Valtioneuvoston 1.11.2007 antamien ohjeiden mukainen vaikutustenarviointi, joka perustuu nyt esitettyihin ratkaisuihin ja ajantasaisiin lähtötietoihin ja selvityksiin. Ne tulee asettaa nähtäville runkoverkkoehdotuksen kanssa. Suomen valtakunnallisen liikenne- ja viestintäpolitiikan päämääränä on turvata kansalaisten toimiva arki ja tiedon, tavaroiden ja ihmisten liikkuminen, pitää yllä elinkeinoelämän kilpailukykyä ja hillitä ilmastonmuutosta hallinnonalan toimien kautta (Keskeisen päätieverkon toimintalinjat, Liikennevirasto 1/2017). Lappeenrannan osalta edellä mainitun päämäärän saavuttaminen edellyttää valtatien 13 välin Lappeenranta-Nuijamaa (palvelutason I yhteytenä) ja valtatien 26 välin Hamina-Taavetti (palvelutason II yhteytenä) nostamista runkoverkkoon. Samoin valtatien 13 välin Lappeenranta-Mikkeli (palvelutaso II) on aiheellista nostaa runkoverkkoon. Lisäksi päämäärän saavuttaminen edellyttää maanteiden ja rautateiden runkoverkon kattavuuden ja toimivuuden aktiivista seurantaa, ja mikäli runkoverkkoon tarvitaan muutoksia, tarpeisiin tulee reagoida nopealla aikataululla.
      • Siuntion kunta tekninen osasto, Siuntion kunta
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Länsi-Uudenmaan kunnat Hanko, Raasepori, Inkoo, Siuntio, Kirkkonummi ja Espoo ovat valmistelleet seuraavan yhteisen kannanoton valtakunnalliseen runkoverkkoon, Lausunto on hyväksytty Siuntion kunnanhallituksen kokouksessa 17.9.2018. Esitys: Esitämme, että kantatie 50 (Kehä III) välillä valtatie 1 – kantatie 51 ja kantatie 51 kokonaisuudessaan liitetään osaksi Runkoverkkoa ja teiden parantamisen jatkamista äskettäin valmistuneiden Kantatie 51 Kirkkonummi – Inkoon raja (Kirkkonummi ja Siuntio) ja Kehä III välillä kantatie 51 – Mankki aluevaraussuunnitelmien mukaisesti. Tämän kautta on mahdollista luonnollisella tavalla jatkaa kantateiden 50 ja 51 laajentamista nelikaistaiseksi maantieksi laatimalla ympäristövaikutusten arviointi sitä koskevan lain mukaisesti ja maantielain mukainen yleissuunnitelma. Maanteiden runkoverkon palvelutason tavoitteiden saavuttamiseen vaikuttaa oleellisesti käytettävissä oleva rahoitustaso. Liikenne- ja viestintäministeriön on huolehdittava siitä, että maantieverkon palvelutason saavuttamiseen varataan riittävät resurssit. Runkoverkon palvelutason saavuttaminen ei saa toteutua alemman tieverkon, eli seutu- ja yhdysteiden, kustannuksella, eikä se saa lisätä kuntien kustannuksia. Perustelut: Kantateiden 50 ja 51 liikennemäärät ovat selvästi yli esitettyjen runkoverkon teiden keskimääräisten liikennemäärien. Kantatie 50 kuuluu valtateiden 1 ja 7 välillä runkoverkkoon. Kantatie 50 muodostaa pääkaupunkiseudun ulomman kehämäisen yhteyden, joka yhdistää kaikki Helsingin säteittäiset väylät toisiinsa. Kehä III on liikenteellinen kokonaisuus, johon kuuluu valtatie 1 ja kantatie 51 välinen osuus. Liikennemäärät osuudella on noin 11 000 ajoneuvoa/vrk (KVL 2012) ja raskaan liikenteen osuus 9 %. Vuonna 2040 ennustetaan noin 16 000 ajoneuvoa/vrk. Kantatie 51 on osa itä-länsisuuntaista päätieverkkoa, joka yhdistää merkittäviä kaupunkikeskuksia (Hanko, Tammisaari, Karjaa, Inkoo, Siuntio, Kirkkonummi, Espoo, Helsinki) ja satamia (Inkoon syväsatama, Lappohja, Koverhar ja Suomen toiseksi suurin Hanko) toisiinsa. Kantatie 51 palvelee laajasti Länsi-Uudenmaan elinkeinoelämän kehittymistä ja alueen kasvua ja täyttää liikennemääriltään valtatien kriteerit sekä täydentää Uudenmaan valtatieverkkoa. Väylä yhdistää kiinteästi koko läntisen Uudenmaan pääkaupunkiseutuun ja sen työssäkäyntialueeseen. Kantatie 51 on elintärkeä tavaraliikenteen reitti alueella sijaitsevien vienti- ja tuontisatamien ja teollisuuden kannalta. Hangon syväsatama (väylän syvyys 13 m) kuuluu eurooppalaiseen TEN-T verkkoon ja Inkoon syväsatama (13 m) ja Koverharin (12 m) sekä Kantvikin (10 m) satamat palvelevat sekä alueen että koko maamme teollisuuden tarpeita. Maankäytön kehittäminen kantatie 51:sen vaikutusalueella aiheuttaa uusia yhteystarpeita. Tämä edellyttää liikenneverkon suunnittelua kokonaisuutena, jotta se palvelisi maankäytön ja paikallisen liikenteen tarpeita. Liikennemäärä Kirkkonummi – Siuntio välillä on (KVL 2015) keskimäärin 8500 – 12600 ajoneuvoa/vrk ja raskaan liikenteen osuus 5 – 7 %. Siuntio – Inkoon syväsataman liittymän välillä 8 087 – 7 070, ja edelleen Karjaalle 5 301 ajoneuvoa/vrk (sama kun Valtatie 25:llä Karjaa – Lohja). Vuonna 2040 liikennemäärien ennustetaan olevan 8900 – 14700 ajoneuvoa/vrk Kirkkonummi - Siuntio välillä, eli 12 – 20 % nykyistä suuremmat. Liikennemäärä Kirkkonummen keskustan ja Kehä III:n välillä on nykyisin 24 000 ajoneuvoa/vrk ja korkeimmillaan se on Helsingin ja Espoon rajalla 63 000 ajoneuvoa/vrk. Kantatien osuudella Kirkkonummi – Siuntio on tapahtunut vuosina 2010 – 2014 yhteensä 164 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Suurin onnettomuuskertymä on seututien 115 liittymässä. Koko kantatie 51 on Suomen mittakaavassa tie, jolla tapahtuu runsaasti eläin- ja liikenneonnettomuuksia. Liikenneverkko muuttuu merkittävästi, kun nykyiset tasoliittymät korvataan eritasoliittymillä. Kantatien rooli liikenneväylänä vahvistuu, ja rinnakkaisväyläverkko palvelee nykyistä paremmin paikallista liikennettä. Toimenpiteet parantavat kuljetusten taloudellisuutta ja täsmällisyyttä matka-ajan lyhentyessä ja ennakoitavuuden parantuessa. Tämä on erityisen tärkeää alueella toimivalle elinkeinoelämälle ja niitä palveleville satamille. Työ- ja elinkeinoministeriön syyskussa 2018 julkaisemassa tutkimuksessa todetaan, että yli kolme-neljäsosaa viennistä tapahtuu Suomen satamien kautta. Helsinki on suurin, mutta mitattuna yhdistelmäliikenteen ajoneuvomäärillä Hanko on kasvanut toiseksi suurimmaksi satamaksi. Tämä ei kuitenkaan vielä näy etelärannikon maantieverkoston välttämättömissä kehittämissuunnitelmissa. Myös Hanko radan sähköistäminen antaa odottaa itseään. Siuntiossa 17.9.2018, Juha-Pekka Isotupa kunnanjohtaja Siuntion kunta
      • Pedersöre kommun
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Utlåtande över utkastet till förordning om Finlands stomnät Kommunikationsministeriet begär utlåtanden om utkastet till förordning om stomnätet för landsvägar och stomnätet för järnvägar och om deras servicenivå. Utlåtande har begärts av centralorter men inte av övriga orter längs med de centrala vägarna. I utkastet föreslås att det stiftas en ny förordning om stomnätet, där det slås fast vilka landsvägar och järnvägar som hör till riksomfattande stomnätet samt vilken servicenivå de ska ha. Ett viktigt syfte med utkastet är att säkerställa att servicenivån på landsvägar och järnvägar som hör till stomnätet är högre än servicenivån på andra delar av väg- och bannätet. Genom att säkerställa en enhetlig och hög servicenivå på resor och transporter främjas näringslivets konkurrenskraft och åtkomligheten mellan olika områden samt ger nä-ringslivet viktig information med tanke på planeringen av verksamheten. Stomnätet baserar sig på redan existerande statliga landsvägar och järnvägar. Med stomnätet skapas förutsättningar för utvecklandet av ny service och funktionaliteten av färd- och transportkedjor. Som kriterier för att definiera stomnätet har trafikmängden på lands-vägar och järnvägar, regional åtkomlighet och trafiknätets helhet använts. I definition-en av stomnätet har även TENT-nätet beaktats. Nuläget och prognoser gällande ut-vecklingen beaktas även i bedömningen. Utlåtanden ska lämnas in elektroniskt senast 1.10.2018. Pedersöre kommun framför att utkastet till stomnät inte kan godkännas i föreliggande form utan kräver kompletteringar utgående från en mera djupgående helhetssyn. Det största problemet i utkastet till förordning härrör sig till Europaväg 8. Pedersöre kom-mun framhåller att Europaväg 8 bör tas med i stomnätet i hela dess sträckning mellan Åbo och Uleåborg. I föreliggande förslag finns inte en tillräcklig helhetssyn för till-växt- och exportområdet i västra Finland. Denna bör stärkas. Enligt forskaren Timo Aro är kustområdet en viktig motor för hela Finland. Inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Detta trots att ytan endast utgörs av 13 % av Finlands yta. Mängdmässigt har befolkningen dessutom ökat med 500 000 sedan år 1990. I denna Timo Aros statistik ingår huvudstadsregionen, men Västkus-tens (Österbotten, Mellersta Österbotten, Norra Österbotten, Satakunda och Egentliga Finland) export uppgick år 2017 till ungefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Finlands varuexport. I motiveringarna till stomnätet sägs att det är just näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast. Hamnarna, en stor del av flygfälten och största delen av exportföretagen finns längs kusten. Det är företag som vill fortsätta verka och satsa i just den region där de finns just nu. Därför är det också självklart att hela Europaväg 8 bör vara en del av stomnätet, vilket endast skulle utöka stomnätet med cirka 400 km landsväg. Detta har en stor betydelse för hela ex-port-Finland, för Finlands skatteintäkter och för Finlands konkurrenskraft på lång sikt. I Jakobstadsregionen finns en stark exportdriven industri i form av metallindustri, båt-industri i världsklass, livsmedels- och skogsindustri samt högt specialiserad tillverk-ningsindustri. I Vasa gör bland andra Wärtsilä stora satsningar som stärker Nordens största energikluster. I Pyhäjoki kommer ett nytt kärnkraftverk att byggas. I Karleby finns ett betydande kluster av kemiindustri och. I Nystad finns bilindustri och i Raumo bland annat skogs- och rederiverksamhet. Detta är bara några exempel på verksamheten längs Europaväg 8. Västkusten har potential att vara Finlands viktigaste tillväxt-region. I själva verket bör den långsiktiga målsättningen för Europaväg 8 vara att hela sträckan blir motorväg eller en högklassig väg med ett betydande antal omkörnings-filer. Detta innebär att hela Europaväg 8 bör vara av klass I i stomnätet. Det finns en uppenbar risk med stomnätsförslaget att resursfördelningen i landet i allt för hög grad koncentreras enligt statiska kriterier till ett begränsat antal sträckor, utan att se på den verkliga utvecklingen i samhället som helhet. Om en stor del av all finan-siering koncentreras på detta sätt så innebär det att sådant som dessa kriterier anser vara mera ”lokal” trafik i framtiden i ännu högre grad skall bekostas av kommuner. Det accentueras speciellt hos dem som inte befinner sig precis vid stomnätet. Västkusten blir enligt detta ett stort område med mindre statliga insatser, trots sitt betydande bidrag till Finlands nationalekonomi och sin stora andel av Finlands befolknings-mängd. För att ytterligare belysa omfattningen av områdets nationella betydelse, kan konstate-ras att Västkustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands ex-portvärde. Av västkustens landskap är exportens andel av industrins omsättning 78 % i Österbotten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %, vilket natur-ligtvis innebär att många landskap har en betydligt mindre andel export än så. Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik (t.ex. 4259 fordon/dygn mellan Uleåborg och Karleby och 5441 fordon/dygn mellan Karleby och Vasa). Längs Europaväg 8 trafikerar också en stor mängd specialtransporter, vilka till och med upp-går till 10 000 per år. Redan nu hör Europaväg 8 mellan Karleby och Vasa till vinter-underhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste.
      • Pohjanmaan kauppakamari
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Valtatie 8 koko matkalta sekä Laihia-Jalasjärvi-väli valtatiellä 3 kuuluvat runkoverkkoon Runkoverkkoesityksessä on kaksi valtatietä, vt 8 ja vt 3, joista on jätetty merkittäviä osuuksia esityksen ulkopuolelle. Molemmat sijoittuvat Pohjanmaan kauppakamarialueelle. Suomen taloudellinen menestys nojaa pitkälti vientiin. Länsirannikon maakunnissa viennin osuus on maan keskiarvoa selvästi korkeampi. Menestyvän vientiteollisuuden elinehto on toimiva infrastruktuuri eikä yritysten toimintaedellytysten ja tulevaisuuden kilpailukyvyn kannalta on tärkeää, että valtatiet 8 ja 3 kuuluvat kokonaisuudessaan runkoverkkoon. Valtatie 8 Valtatie 8 yhdistää länsirannikon vientiteollisuuden satamiin ja lentoasemiin. Tien merkitystä korostaa se, ettei Kokkolan ja Turun välillä ole rannan suuntaista rautatieyhteyttä. Valtatien 8 varren teollisuuden vaikutus Suomen taloudelle on vuosittain kymmeniä miljardeja euroja. Tien ylläpito ja investoinnit täytyy suhteuttaa tien merkitykseen, pelkkä liikennemäärien tarkastelu ei riitä. Perustelut valtatien 8 kuulumiseksi koko matkaltaan runkoverkkoon: • Kauppakamarialueen (Pohjanmaa ja Keski-Pohjanmaa) teollisuustuotannon liikevaihdosta 71 % lähtee vientiin, koko maan keskiarvo on 57 % (Lähde: Tilastokeskus). • Länsirannikon maakunnat vievät 28 % Suomen tavaraviennistä (Lähde: Tulli). • Suomen tavaraviennin arvosta 37 % kulkee länsirannikon satamien kautta (Lähde: Tulli). • Vt:tä 8 pitkin kulkee 10 000 erikoiskuljetusta joka vuosi (Lähde: Pirkanmaan ELY-keskus). Kuljetusten määrä ja taloudellinen arvo ovat huomattavat kansainväliselläkin tarkastelulla. Erikoiskuljetuksissa viedään ylisuuria kappaleita, kuten muuntajia, laivanmoottoreita, talopaketteja, veneitä sekä ydinvoiman ja tuulivoiman rakentamisessa tarvittavia kappaleita. • Vt:n 8 varrella sijaitsevat satamat palvelevat laajasti koko Suomea ja osa niistä lisäksi kansainvälistä transitoa. Vt 8 on siten kansainvälisesti merkittävä yhteys pitkämatkaisille kuljetuksille, minkä vuoksi se sisältyy kokonaisuudessaan ehdotukseen TEN-T:n kattavaksi verkoksi. • Viennin lisäksi vt:llä 8 on merkitystä tuonnille, kotimarkkinateollisuudelle, kaupalle, työmatkaliikenteelle sekä kotimaiselle ja kansainväliselle matkailulle. • Vt 8 kytkee länsirannikon kaupungit ja kunnat, satamat sekä lentoasemat toisiinsa ja muuhun Suomeen sekä lopulta Eurooppaan ja maailmaan. Se muodostaa merkittävän väylän intermodaaliselle, eri liikenne- ja kuljetusmuodot yhdistävälle liikenteelle. • Vaasa-Uumaja -yhteys on Euroopan pohjoisin ympärivuotinen, säännöllinen laivareitti, joka tarjoaa nopean yhteyden Ruotsiin. Yhteys jatkuu Norjaan ja Atlantille saakka ja tarjoaa kansainvälisen logistiikan kehitysmahdollisuuksia. Sillä välin, kun Jäämeren yhteyttä vasta pohditaan, Vaasasta on jo käyttökelpoinen kansainvälinen reitti. Laivareitille on tulossa uusi laiva, joka saadaan liikenteeseen 2021. • Infrastruktuurin tehtävä on parantaa saavutettavuutta ja luoda siten pohjaa yritysten tuleville investoinneille sekä varmistaa, että tehdyt investoinnit voidaan hyödyntää tehokkaasti. Yritysten investoinnit Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan alueelle ovat viime ja tänä vuonna olleet yhteensä n. 800 M€ ja vuonna 2019 tai sen jälkeen toteutettavaksi suunniteltujen investointien kokonaisarvo on 1400 M€ (Lähde: Pohjanmaan kauppakamarin jäsenkysely 9/2018, johon vastasi 130 yritystä). Wärtsilän elokuussa julkaistu, vuonna 2020 käyttöönotettava innovointi- ja tuotantokeskus on yksi näistä. WSP Finland on tehnyt selvityksen vt:n 8 taloudellisesta merkityksestä. Selvitys on luettavissa osoitteessa: http://www.ostro.chamber.fi/tmp_kauppakamari-2_actual_0.asp?sua=2&lang=1&s=930 Valtatie 3 Toinen runkoverkkoon kuuluva tieosuus on valtatiellä 3 oleva Laihian ja Jalasjärven välinen, noin 70 km:n osuus. Perustelut valtatien 3 kuulumiseksi koko matkaltaan runkoverkkoon: • Vt 3 Pohjanmaan ja Etelä-Suomen välillä on Suomen tärkeimpiä teollisuuden ja kaupan väyliä. • Valtatie 3 on osa Eurooppatie 12:ta, joka alkaa Helsingistä Suomesta ja päättyy Mo i Ranaan Norjaan. Uuden laivan myötä liikenne Vaasan kautta Ruotsiin ja siitä edelleen Norjan kautta Atlantille kasvaa. • Runkoverkkoesityksessä runkoverkkoon kuuluisi vt 3 Jalasjärvelle saakka, osia valtateistä 18 ja 19 sekä vt 3 Laihialta Vaasaan. Tämä runkoverkon koukkaus Seinäjoen kautta pidentää Vaasan ja Tampereen välistä matkaa 20 kilometrillä. Pidennys on niin merkittävä, että tätä kiertoreittiä ei valita. • Laihian ja Jalasjärven välillä lähes 80 % kuorma-autoliikenteestä on puoliperävaunullisia tai täysperävaunullisia rekkoja. Se osoittaa, että vt:llä 3 myös Jalasjärven ja Laihian välillä on merkittävä määrä pitkämatkaista tavaraliikennettä, ja siten on perusteltua, että myös tämä osuus vt:stä 3 kuuluu runkoverkkoon eikä runkoverkkoa kierrätetä Seinäjoen kautta. Pohjanmaan kauppakamari vaatii valtateiden 8 ja 3 liittämistä koko matkaltaan runkoverkkoon ja ylimpään palvelutasoluokkaan, sillä perustetta niiden jättämiselle runkoverkon ulkopuolelle ei ole. kunnioittaen, Juha Häkkinen, toimitusjohtaja Paula Erkkilä, johtaja Pohjanmaan kauppakamari
      • Pirkanmaan Yrittäjät ry, Mäkinen Pasi
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Pirkanmaan Yrittäjät ry haluaa kiinnittää runkoverkkoluonnoksessa huomiota seuraaviin asioihin. Valtatie 3 kytkee 3 maakuntakeskusta toisiinsa. Yritysten helpon saavutettavuuden vuoksi on tärkeää, että valtatie kolme kuuluu koko pituudeltaan runkoverkkoon. Valtatie 11 on merkittävä osa Pirkanmaan ja Satakunnan yritysten saavutettavuutta. Tavaraliikenne satamiin ja yhteinen työssäkäyntialue on keskeisiä perusteita sen liittämiseksi runkoverkkoon. Toijala-Turku- ratayhteys on tärkeä osa Suomen suurimpien kaupunkien kytkeytymisellä yhteen. Sen avulla pystytään saavuttamaan päästötavoitteita ja työssäkäyntialueiden laajentamista. Myös tavaraliikenne satamaan on tärkeä peruste ko. radan kytkemisellä runkoverkkoon. Tampere-Pori-ratayhteys on henkilöliikenteen kannalta tärkeä säilyttää runkoverkkoon. Nopeat ja hyvät raideyhteydet helpottavat molempien maakuntien välistä liikennettä ja kytkevät ne vahvemmin saavutettavuudeltaan yhteen. Pirkanmaan Yrittäjät ry katsoo, että Tampere-Helsinki välisen pääradan nopeuden pitäisi olla nykyistä huomattavasti nopeampi. Elinkeinoelämän kannalta on tärkeää, että Suomen kahden suurimman kasvukeskuksen välinen saavutettavuus on korkealla tasolla.
      • VR Group
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • VR-Yhtymän lausunto runkoverkkoasetusluonnoksesta Viite: Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta, LVM/1436/03/2018 VR-Yhtymä Oy (VR) kiittää mahdollisuudesta lausua otsikkokentässä mainitusta runkoverkkoasetuksesta ja lausuu siitä seuraavaa: 1. Yleiset kommentit VR:n näkemyksen mukaan asetusluonnosta tulisi uudelleenarvioida rautateiden runkoverkon osalta ja asetusta tulisi kehittää rataverkon kattavuuteen, palvelutasoihin ja liikenneprofiileihin liittyen. Palvelutason tavoitteet tulisi lisäksi asettaa nykyistä kunnianhimoisemmalle tasolle. Suomen pääosin yksiraiteisella rataverkolla kohtaamis- ja ohitusmahdollisuudet korostuvat ja radan välityskyky tulisi olla yksi palvelutasotekijöistä. Runkoverkkoasetuksen perustelumuistiossa mainitaan, että ”Määritellyt vähimmäisehdot ja tavoitetasot rataosuuksien kapasiteetille ja tehokkuudelle turvaisivat runkoverkon ratojen riittävän välityskyvyn, ottaen huomioon myös tulevaisuuden liikennemäärien ennusteet kyseiselle rataosuudelle.” Asetusluonnoksessa mainitut palvelutasotekijät, nopeus ja akselipaino, eivät sinällään takaa liikenteelle mitään tiettyä kapasiteettia tai tehokkuutta, sillä ne eivät yksinään kerro, kuinka monta junaa radalla mahtuu ajamaan tietyssä aikavälissä ja mikä täten muodostuu radan kokonaiskapasiteetiksi sekä välityskyvyksi. Pelkästään nopeustasojen tai akselipainorajojen nostaminen valtaosin yksiraiteisella sekaliikennerataverkolla ei siten vielä ole riittävä toimenpide matka-aikalyhennysten saavuttamiseksi ja logistiikan kuljetusten tehostamiseksi. Liikenteen sujuminen ja yhteensovittaminen edellyttää riittävää ratakapasiteettia ja riittävän laadukasta ratateknistä varustelua. Junamäärien kasvaessa ruuhkaisille rataosuuksille tarvitaan nykyistä parempaa palvelutasoa liikenteen toimivuuden varmistamiseksi. Pyydämme kiinnittämään huomiota siihen, että asetuksessa ei ole lainkaan huomioitu ratapihoja tai asemainfrastruktuuria, joiden merkitys korostuu monitoimijaympäristössä. Asetuksen tulisi siten sisältää myös tavara- ja henkilöliikenteen ratapihojen sekä henkilöliikenteen asemien palvelutasotekijät ja niille tulisi määritellä omat tavoitetasonsa. Runkoverkkoasetuksessa olisi lisäksi otettava kattavammin huomioon kansainvälisen liikenteen yhteydet ja toimintaedellytykset. Idän liikenteen reittien akselipainojen korottaminen on Suomen tuonti- ja transitoliikenteelle elintärkeää. Muita tärkeitä huomioitavia palvelutasotekijöitä ovat mm. rataverkon sähköistys, rautatiejärjestelmän toimivuus, turvalaitteet, tasoristeyksettömyys, häiriöherkkyyden poistaminen ja kunnossapitotaso. Esitämme huolemme muiden kuin runkoverkkoon kuuluvaksi määriteltävien rataosuuksien kunnossapidon osalta. Runkoverkkomäärityksen ei tule johtaa muun rataverkon huonontuvaan palvelutasoon tai liikennöitävyysongelmiin verkolta toiselle siirryttäessä tai liikenteenhoidossa alempiasteisella verkolla. Muullakin rataverkolla tulisi pääosin pyrkiä runkoverkkoja vastaavan palvelutasoon. Asetuksesta ei käy ilmi, miten mahdolliset uudet ratahankkeet tulevat huomioiduksi. Käsityksemme mukaan runkoverkkoasetuksen on tarkoitus toimia 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman lähtökohtana, minkä vuoksi tulisi varhaisessa vaiheessa määritellä, miten eri rataosat ja tulevat ratahankkeet priorisoidaan ja niihin käytettävissä olevat resurssit allokoidaan. 2. Rataverkon kattavuus 2.1. Yleistä Asetuksen mukaan runkoverkkoon kuuluisivat henkilöliikenteen määrän perusteella rataosat, joilla nykytilanteessa tai vuoden 2035 ennusteissa tehdään selvästi yli 1,5 milj. matkaa vuodessa sekä rataosat, joiden vuoden 2035 ennusteissa tehdään n. 1,0 -1,5 milj. matkaa. Näkemyksemme mukaan määritelmän ei tulisi olla näin jyrkkä, sillä runkoverkkoon kuuluu sekä asetusluonnoksen että jäljempänä tekemiemme lisäysesitysten mukaan myös selvästi valtakunnallisesti merkittäviä rataosia, joilla tehdään nykyisin 0,4–1 milj. matkaa vuodessa. Seuraavat rataosuudet tulisi mielestämme lisätä runkoverkkoasetukseen: Turku-Toijala (sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta) ja Turku-Uusikaupunki (tavaraliikenteen osalta) Hyvinkää–Hanko Kerava–Sköldvik Kerava–Vuosaari (kartan mukaan kuuluu, listan mukaan ei kuulu runkoverkkoon) Pori–Mäntyluoto/Tahkoluoto (kartan mukaan kuuluu, listan mukaan ei kuulu runkoverkkoon) Niirala–Säkäniemi Joensuu–Kontiomäki 2.2. Yksityiskohtaisemmat perustelut mainittujen rataosuuksien sisällyttämiseksi runkoverkkoon Henkilöliikenne Turku-Toijala Henkilöliikenteen kannalta rataosuus Turku–Toijala kuuluu kattavaan TEN verkkoon. Tällä rataosuudella matkustajavolyymit ovat noin 445 000 matkaa vuodessa, minkä lisäksi tavoitteena on alueellisen saavutettavuuden parantaminen. Tavaraliikenne Toijala-Turku-Uusikaupunki Tavaraliikenteen kannalta rataosuus Toijala–Turku(–Uusikaupunki) kuuluu kattavaan TEN verkkoon ja Turun satama kuuluu TEN ydinverkkoon. Toijala–Turku -rataosa on tavarajunien pääasiallinen reitti Turun satamaan. Muut reitit eivät käytännössä ole tavarajunille mahdollisia. Tällä rataosuudella tavaraliikenne palvelee lukuisia yrityksiä Turun ja Uudenkaupungin seudulla ja on tärkeä koko Lounais-Suomen elinkeinoelämälle. Runkoverkon ulottaminen Uuteenkaupunkiin olisi perusteltua, koska valtaosa Toijala–Turku -rataosuuden volyymeista kuljetetaan Uuteenkaupunkiin. Hyvinkää–Hanko Rataosuus Hyvinkää–Hanko on osa TEN kattavaa verkkoa ja tavarajunien ainoa reitti Hangon satamaan, joka kuuluu TEN kattavaan verkkoon ja on myös huomattava vientisatama. Rataosuus on tärkeä alueen elinkeinoelämälle ja sillä on myös kansainvälistä merkitystä transitoreittinä. Kerava–Sköldvik Rataosuus Kerava–Sköldvik on osa TEN kattavaa verkkoa ja tärkeä elinkeinoelämälle. Sköldvikin satama on tonneissa mitattuna Suomen suurin satama ja muun muassa Suomen suurin öljynjalostamo sijaitsee tällä rataosuudella. Rataosuuden liikennemäärät vaihtelevat vuodesta toiseen raaka-aineiden alkuperästä ja siten kuljetustavasta riippuen ja ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana olleet joinakin vuosina yli 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Sköldvikin verkostollinen vaikutus on merkittävä myös huoltovarmuusnäkökulmasta. Pori–Mäntyluoto/Tahkoluoto (kartan mukaan kuuluu, listan mukaan ei kuulu runkoverkkoon) Rataosuus Pori–Mäntyluoto on osa TEN kattavaa verkkoa. Porin satama, joka sijoittuu Mäntyluotoon ja Tahkoluotoon, on osa TEN kattavaa verkkoa ja on vuonna 2018 investoinut merkittävästi Tahkoluodon raideinfraan tehden siitä huomattavan transitoliikenteen kauttakulkusataman. Rakenteilla oleva sähköistys lisää rautatiekuljetusten kilpailukykyä Mäntyluotoon, minkä ennakoidaan kasvattavan merkittävästi kuljetusmääriä. Kerava–Vuosaari (kartan mukaan kuuluu, listan mukaan ei kuulu runkoverkkoon) Rataosuus Kerava–Vuosaari on osa TEN kattavaa verkkoa. Vuosaaressa sijaitsee TEN ydinverkkoon kuuluvan Helsingin sataman tavaraliikennesatama, jonne kulkee rautateitse paljon vientikuljetuksia Niirala–Säkäniemi Rataosuus Niirala–Säkäniemi on osa TEN kattavaa verkkoa. Niirala on yksi rautatieverkon neljästä rajanylityspaikasta Venäjälle ja Niirala–Säkäniemi on tärkeä yhteys etenkin Pohjois-Karjalan ja Ylä-Savon elinkeinoelämälle mahdollistaen tehokkaan reitin raaka-ainekuljetuksille Venäjän puolelta Suomeen. Joensuu–Kontiomäki Nykyinen runkoverkkoesitys ei toteuta Pohjois-Karjalassa verkollisia tavoitteitaan, sillä se tarjoaa rautateiden runkoverkkoyhteyden vain Joensuusta etelään. TEN kattavaan verkkoon kuuluu ratayhteys Joensuusta Siilinjärvelle, mutta runkoverkkoasetuksessa tämä yhteys tulisi korvata Joensuu–Kontiomäki-yhteydellä seuraavin perusteluin: - Rataosuuden liikennemäärät ovat tonneissa ja etenkin junien lukumäärässä mitattuna suurempia kuin Joensuu–Siilinjärvi-rataosuudella ja se palvelee useita sen varrelle sijoittuneita yrityksiä. - Raakapuun kysyntä on viime aikoina kasvanut, mikä tulee kasvattamaan etenkin raakapuun kuljetuksia Kainuusta etelään, jolloin Joensuu–Kontiomäki -rataosuus toimii Savon radalle vaihtoehtoisena reittinä. - Ratayhteys toteuttaisi hyvin runkoverkkoasetuksen verkolliset tavoitteet yhdistäessään Pohjois-Karjalan alueen Kainuuseen, Pohjois-Pohjanmaahan ja sitä kautta koko pohjoiseen Suomeen. 3. Rataverkon palvelutaso 3.1. Tavaraliikenteen ratapihat ja henkilöliikenteen asemat Ratapihojen kapasiteetti on yhtä olennainen osa rautatiejärjestelmän toimivuutta kuin linjaosuuksien kapasiteetti. Henkilöliikenteen asemainfrastruktuurissa on huomioitava palvelutasokokonaisuus sisältäen laiturit, kulkuyhteydet, valaistuksen, infojärjestelmät ja esteettömyystekijät. Asetuksen tulisi sisältää tavaraliikenteen ratapihat ja henkilöliikenteen ratapihat sekä asemalaiturit. Näille tulisi lisäksi määritellä palvelutaso. Riittävä raidekapasiteetti (raiteiden määrä ja pituus), toiminnan ympärivuorokautisuus, monitoimijaympäristön huomioiminen sekä perustoimintojen keskitetty ohjaus manuaalisen sijaan ovat keskeisiä ratapihojen palvelutasotekijöitä tavaraliikenteelle. 3.2. Radan välityskyky Suomen pääosin yksiraiteisella rataverkolla kohtaamis- ja ohitusmahdollisuudet korostuvat ja radan välityskyvyn tulisi olla yksi palvelutasotekijöistä. Kohtaamis- ja ohituspaikkojen määrä korreloi suoraan radalla ajettavien junien määrään, matka-aikaan ja energiatehokkuuteen. Välityskykyä parantamalla pystytään nopeuttamaan matka-aikaa, kun matka-aikaa (ja energiaa) kuluu mahdollisimman vähän junien keskinäisiin konflikteihin, esimerkiksi kohtaamisiin yksiraiteisella verkolla. Myös kohtaus- ja ohitusraiteiden pituus korreloi suoraan radan kapasiteettiin, sillä junapituuden kasvaessa kuljetettujen tonnien määrä kasvaa. 3.3. Henkilöliikenteen nopeustasot Henkilöliikenteen runkoverkon nopeustavoitteiden tulee olla lähtökohtaisesti vähintään 200 km/h. Henkilöliikenteessä IC-kaukoliikennekaluston maksiminopeus on 200 km/h ja Pendolinojen 220 km/h. Tätä nopeustasoa tulisi tavoitella pitkillä reiteillä (nopean liikenteen verkko). Vilkasliikenteisillä sekaliikenneradoilla, joilla junien väliset nopeuserot vaikeuttavat ratakapasiteetin käyttöä, tulisi parantaa mahdollisuuksia erotella toisistaan nopea matkustajaliikenne sekä hitaampi matkustaja- ja tavaraliikenne. 3.4. Tavaraliikenteen akselipainot ja nopeustasot 3.4.1. Kotimaan liikenne Runkoverkkoasetuksen mukaan runkoverkon tavaraliikenteen radoilla tavaraliikenteen radoilla akselipaino olisi vähintään 22,5 tonnia ja nopeus olisi pääsääntöisesti vähintään 80 km/h. Asetusluonnoksen tavoitetaso on tältä osin riittämätön. Tavaraliikenteen osalta runkoverkkoasetuksessa runkoverkon suurimman sallitun akselipainon tavoitetasoksi tulee asettaa vähintään 25,0 tonnia, nopeudella 80-100 km/h. Runkoverkon akselipainon tavoitetason jättäminen 22,5 tonniin olisi nurinkurista, koska suuri osa rataverkosta mahdollistaa jo nykyisellään 25 tonnin akselipainon ja näillä rataosuuksilla korkeammat akselipainot on jo integroitu osaksi tehokkaita kuljetuskonsepteja. Akselipainon nostoa ohjaavina tekijöinä tulisi olla liikennemäärien ohella yhtenäiset 25 tonnin akselipainon mahdollistavat kuljetusreitit. Tältä osin keskeisiä lisäyksiä nykyiseen 25 tonnin verkkoon olisivat Kouvola–Kotka/Hamina, Riihimäki–Lahti, Kokemäki–Harjavalta ja Luumäki–Imatra. Runkoverkkoon tulisi lisäksi sisällyttää tuontiliikenteelle tärkeä Imatrankoski-Imatra reitti, jolla liikennöidään venäjältä tulevia raakapuukuljetuksia. Myös tällä reitillä akselipainon korottaminen 25 tonniin on välttämätöntä. Nykyisestä 25 tonnin verkosta irrallaan olevien rataverkon osien palvelutason noston aikataulutus 25 tonnin akselipainolle tulisi tarkastella tapauskohtaisesti, mutta pitkän tähtäimen tavoitteena tulisi olla koko runkoverkon akselipainon nostaminen 25 tonniin. Pitkällä tähtäimellä akselipainon nosto tulee nähdä osana jatkuvaa rautatieliikenteen kilpailukyvyn kehittämistä. 3.4.2. Idän tuonti- ja transitoliikenne Idän liikenteen tuonti- ja transitoliikenteen toimintaedellytyksiä on kehitettävä 25 tonnin akselipainon mahdollistavaksi, jotta varmistetaan Suomen reitin kilpailukyky transitossa suhteessa Venäjän ja Baltian reitteihin. Akselipainon korotus hyödyntää myös Suomen vientiteollisuutta. Venäjän rautateillä käytettävä uusi tavaraliikennekalusto on suunniteltu 25 tonnin akselipainolle ja osa uuskalustohankinnoista tehdään jopa 27-30 tonnin akselipainot mahdollistavaksi. Vainikkalan kautta tuleva HaminaKotkan satamaan kulkeva reitti on merkittävä kotimaisen teollisuuden raaka-aineiden tuontikuljetuksille sekä transitoliikenteelle. Suomen rataverkko ei mahdollista uuden venäläisen kaluston ominaisuuksien hyödyntämistä täysimääräisesti. Akselipainon nosto tulee nähdä osana jatkuvaa rautatieliikenteen kilpailukyvyn kehittämistä. Idän liikenteen tuonti- ja transitoliikenteen käyttämän reitin muuttaminen 25 tonnin akselipainon mahdollistavaksi edellyttää rataosan alusrakenteen vahvistamista rataosilla Kouvola-Juurikorpi, Juurikorpi-Kotka sekä Juurikorpi-Hamina. Erityisesti Kouvola-Kotka -osuuden akselipainon korottaminen on kriittisen tärkeää. Jo nyt venäläisen kaluston saatavuuden kanssa Suomen reitille on ongelmia, koska alhaisemman akselipainon vaunut ovat elinkaarensa lopussa ja niiden määrä on jatkuvasti vähenevä. 25 tonnin akselipainon vaunuissa taarapaino on vanhoja vaunuja korkeampi. Mikäli uusia vaunuja ei pystytä lastaamaan täyteen 25 tonnin akselipainoon, jää uusien vaunujen hyötykuorma alhaisemmaksi verrattuna 22,5 tonnin vaunuihin. Tämä nostaa kuljetuskustannusten hintaa ja heikentää Suomen reitin toimintaedellytyksiä. Mikäli akselipainoa ei koroteta, transitoliikenteen liikennevirrat Suomen kautta lakkaavat 3-5 vuoden aikajänteellä kilpailevien reittien kilpailukykyeron kasvaessa riittävän suureksi. On huomioitava, että transitoliikenne tukee myös Suomen vientiteollisuuden kuljetuksia. Sekä transitoliikenne että kotimaan liikenne hyödyntävät samoja resursseja ratapihoilla ja linjaliikenteessä. Mikäli transitoliikenne poistuu Suomen reitiltä, tavaraliikenteen kuljetusjärjestelmän kokonaiskustannustehokkuus heikkenee, mikä todennäköisesti johtaa myös kotimaan kuljetusten palvelutason alenemiseen. 3.5. Sähköistys Tavoitteeksi tulisi asettaa, että runkoverkko on sähköistetty. Sähköistys lisää rautatieliikenteen tehokkuutta ja tekee siitä ympäristöystävällisempää vähentäen mm. kasvihuonepäästöjä. Sähköveto on dieselvetoa halvempaa ja mahdollistaa suuremmat junat, mikä osaltaan luo rataverkolle kapasiteettia. Valtaosa Suomen tavaraliikenteen volyymeistä kulkee (tässä lausunnossa mainituilla täydennyksillä lisättynä) rautateiden runkoverkolla ja sähköradan verkollisten puutteiden täydentäminen tukisi tavoitetta siirtää mahdollisimman paljon liikenteestä uusiutuvien energianlähteiden varaan. 4. Liikenneprofiili Runkoverkkoasetusluonnoksen liitteessä IV rataosuuden Helsinki–Turku pääasialliseksi liikenneprofiiliksi on ilmoitettu tavaraliikenne (henkilöliikenteen ohella). Kyseisellä rataosuudella kulkee rautateiden tavaraliikennettä vain marginaalisesti, lähinnä Turun päässä rataosuutta. Tavaraliikenteen ohjaaminen radalle Helsingin kautta on käytännössä mahdotonta nykyisellä ratainfralla. Näin ollen Helsinki-Turku rataosuuden liikenneprofiilin tulisi olla vain henkilöliikenne. Rataosuudet Kouvola–Kuopio ja Lappeenranta–Joensuu ovat keskeisiä sekä tavaraliikenteelle että henkilöliikenteelle, joten liikenneprofiiliksi tulisi lisätä tavaraliikenteen ohella myös henkilöliikenne. VR-Yhtymä Oy
      • Suomen Varustamot ry
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Asia: Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Suomen Varustamot kiittää mahdollisuudesta lausua luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Suomen Varustamot esittää, että valtatie 8 tulisi sisällyttää osaksi runkoverkkoa. Vt 8 on tärkeä paikalliselle liikenteelle, pitkänmatkan liikenteelle, työmatkaliikenteelle sekä elinkeinoille. Vt8 on merkittävä liikenneväylä, joka palvelee myös satamaverkkoa. Vt8 yhdistää länsirannikon maakunnat satamiin ja lentokenttiin ja se toimii teollisuustuotannon ja erikoiskuljetusten pääväylänä alueella. Kuljetuksia arvioidessa tulisi huomioida määrän ja painon lisäksi kuljetusten arvo. Valtatien varrella olevat satamat palvelevat koko Suomea, ja länsirannikon satamien kautta kulkee jopa 37% koko maan vientiarvosta. Henkilöliikenteen lisääntyessä Vaasan satamasta, ja uutta lauttaa suunniteltaessa, valtatie 8 on tärkeä reitti sekä matkailualalle, että viennille ja sen tärkeys tulee vain kasvamaan tulevaisuudessa.
      • Etelä-Savon maakuntaliitto, Etelä-Savon maakuntahallitus
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Etelä-Savon maakuntahallitus 24.09.2018 telä-Savon maakuntaliitto antaa asetusluonnoksesta seuraavan lausunnon: Maanteiden runkoverkko Etelä-Savon maakuntaliitto pitää hyvänä, että runkoverkko ulottuu kaikkiin maakuntakeskuksiin. Esitetty maanteiden runkoverkko on kuitenkin suppeampi kuin TEN-t asetuksen mukainen kattava verkko. Etelä-Savon maakuntaliiton näkemyksen mukaan kansallisen maanteiden runkoverkon tulee olla yhteneväinen TEN-t kattavan verkon kanssa. Näin vältetään turhaa sekaannusta teiden luokittelussa. Erityisen tärkeänä nähdään, että itärajan kansainväliset raja-asemat yhdistyvät runkoverkkoon ja niille johtavat tieyhteydet ovat osa runkoverkkoa. Esimerkkeinä näistä tieyhteyksistä mainittakoon valtatie 13 Lappeenranta-Nuijamaa ja valtatie 9 Onkamo-Niirala. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden palvelutasoksi on nopeusrajoituksen osalta esitetty pääosin vähintään 80 km/h. Etelä-Savon maakuntaliiton näkemyksen mukaan palvelutason tulisi nopeuden osalta olla tavoitteellisempi ja runkoverkolla tulisi pyrkiä pääosin ympärivuotiseen 100 km/h nopeuteen. Tämä tukisi parhaalla mahdollisella tavalla elinkeinoelämän kuljetusten sujuvuutta ja ennakoitavuutta ympäri vuoden. Etelä-Savon maakuntaliiton näkemyksen mukaan koko runkoverkolla tulisi olla yhtenäinen palvelutaso. Esityksen mukaisesta kaksitasoisesta palvelutasosta tulisi luopua. Rautateiden runkoverkko Etelä-Savon maakuntaliitto pitää käsittämättömänä, ettei Savon ja Karjalan ratoja ole esitetty kuuluvaksi henkilöliikenteen runkoverkkoon. Esityksen mukaan Savon ja Karjalan radan palvelutaso määräytyisi jatkossa tavaraliikenteelle asetettavan palvelutason mukaisesti. Tällöin ratojen henkilöliikenteen kehittämisen edellyttämät toimenpiteet jäävät todennäköisesti toteuttamatta. Etelä-Savon maakuntaliitto esittää, että Savon rata on myös osa henkilöliikenteen runkoverkkoa Kajaaniin asti. Karjalan radalla henkilöliikenteen runkoverkon tulee ulottua Joensuuhun. Asetuksessa esitetty palvelutasoluokittelu ei ole mielestämme johdonmukainen eri rataosien välillä. Esimerkiksi rataosa Oulu-Kemi-Rovaniemi kuuluu sekä tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen runkoverkkoon. Kuitenkin rataosa ei täytä perustelumuistiossa tavara- tai henkilöliikenteenrunkoverkoille esitettyjä kriteerejä nykytilanteessa tai ennusteissa (Rataverkon tavaraliikenne-ennuste 2035 ja Rautateiden tulevaisuuden henkilöliikenneselvitys päivitys 2014). Rataosan Oulu-Kemi-Rovaniemi tavara- ja henkilöliikennemäärät ovat sekä nykytilanteessa että ennusteissa pienempiä kuin Savon radan vastaavat luvut. Oulu-Kemi-Rovaniemi rataosan kuuluminen on kuitenkin perusteltua kuulua runkoverkkoon, sillä myös rautateiden runkoverkon tulee ulottua kaikkiin maakuntakeskuksiin. Etelä-Savon maakuntaliitto suhtautuu myös kriittisesti esitettyyn henkilöliikenteen nopeustasoon, joka luonnoksen mukaan on pääsääntöisesti vähintään 120 km/h. Mielestämme tämä ei osoita todellista halua lisätä junamatkustamista ja tällä tavoitetasolla ei myöskään paranneta maamme syrjäisimpien osien saavutettavuutta. Etelä-Savon maakunnan näkemys on, että henkilöliikenteen runkoverkon nopeustason tulisi olla vähintään 160 km/h ja pitkällä tähtäimellä tätäkin suurempi. Raideliikenteen nopeuden nostolla on selvä yhteys raidehenkilöliikenteen kasvaviin käyttäjämääriin. Nopeammat raideliikenneyhteydet tukevat näin myös liikenteelle asetettujen ilmastotavoitteiden saavuttamista. Lausuntoaineistossa mukana olleessa Ten-t verkkoa kuvaavassa kartassa Saimaan syväväylä on merkitty kattavan verkon sisävesireittinä, vaikka syväväylä Ten-t asetuksen mukaan kuuluu ydinverkkoon. Etelä-Savon maakunnalle jää epäselväksi, kuinka Saimaan syväväylän kytkeytyminen runkoverkkoon on huomioitu.
      • Pyöräliitto ry
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Pyöräliitto näkee runkoverkkoasetusluonnoksen oikeansuuntaisena, mutta siinä on useita kehitettäviä kohtia, jotta liikenteen päästötavoitteet voidaan saavuttaa ja pitää koko maa elinvoimaisena. Runkoverkkoasetusluonnoksessa on päätieverkolle ennustettu merkittävää moottoriajoneuvoliikenteen kasvua. Liikenne-ennusteissa ei ole huomioitu valtion asettamia tavoitteita vähentää liikenteen päästöjä ja lisätä kävelyn ja pyöräilyn määrää 30 %. Liikenne-ennusteet on tunnustettu itseään toteuttaviksi ennusteiksi: kun liikenteen kasvua ennustetaan, niin liikenneinfraa muokataan, joten liikenne lisääntyykin. Tämä nk. induced demand tulisi ilmiönä tunnistaa väyläverkkojen kehittämisessä. Myös pyöräliikenteen ennusteet olisi syytä laatia. Pyöräliikenteen ennusteet on laadittu laadukkaissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa, kuten Helsingin seudun liikennejärjestelmätyön (HLJ 2011) yhteydessä. Ennusteita käyttämällä voidaan varmistaa tuleeko, joillakin maanteillä huomioida pyöräliikenne nykyistä paremmin, arvioida pyöräliikenteen asemaa tieverkolla sekä arvioida runkoverkon estevaikutuksia pyöräliikenteeseen. Ilman ennusteita tai tietoa pyöräliikenteen määrästä asiaa ei voida arvioida laadukkaasti. Runkoverkkoasetuksessa pitäisikin hyvin tarkkaan miettiä: 1) Onko moottoriajoneuvoliikenteen kasvu tarpeen ja onko se edes mahdollista rajallisten resurssien maailmassa erityisesti kaupunkiseuduilla? 2) Mihin liikennemuotoihin mahdollinen kasvu ohjataan? 3) Mikä on pyöräliikenteen asema tieverkossa? 4) Matkaketjujen rooli henkilöliikenteessä Erityisesti yksityisautoilun haitat ovat niin suuria, että sen kasvu pitäisi saada pysähtymään. Tämä on myös merkittävä osa ilmastotavoitteiden saavuttamista. Runkoverkkoasetuksessa pitääkin pyrkiä valtion tavoitteiden mukaisesti henkilöliikenteen ohjaamiseen yhä enemmän joukko- ja pyöräliikenteeseen sekä jalankulkuun. Toijala-Turku -rata runkoverkon osaksi Pyöräliitto ehdottaa, että raideliikenteen runkoverkkoon lisätään Toijalan ja Turun välinen osuus, jolloin varmistetaan kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöautoliikenteelle Turun ja Tampereen välillä sekä rautatieliikenteen kilpailun avautumisen myötä molempien kaupunkiseutujen paikalliselle junaliikenteelle. Rataosuus on myös EU:n ehdotuksessa määritelty kattavan rautatieverkon osuudeksi. Turun ja Naantalin satamien merkitys on suuri tavaraliikenteen näkökulmasta. Jotta rahti niihin liikkuu keskisestä ja pohjoisesta Suomesta raiteita pitkin, tulee raideverkon olla kunnossa. Muuten riskinä on lisääntyvä moottoriajoneuvoliikenne tieverkolla. Kaupunkien läpi kulkevat maantieosuudet poistettava runkoverkosta Pyöräliikenne ja jalankulku muodostavat merkittävän osuuden liikennesuoritteesta erityisesti kaupungeissa, taajamissa ja niiden läheisyydessä. Valtion tavoitteena on lisätä 30 prosentilla pyöräliikennettä ja jalankulkua vuoteen 2030 mennessä. Pääteiden kehittäminen kaupungeissa ja niiden läheisyydessä on johtanut lähes poikkeuksetta heikennyksiin jalankulun ja pyöräliikenteen näkökulmasta estevaikutusten ja matkojen kasvamisen muodossa. Tästä esimerkkeinä on muun muassa Tampereen rantaväylän tunnelin rakentaminen ja Kehä III:n parantaminen. Molemmissa pyörämatkat hidastuivat ja pidentyivät. Ehdotamme, että kaupunkien läpi ja niiden keskustojen lähellä kulkevat maanteiden runkoverkko-osuudet poistetaan runkoverkon piiristä. Valtaosin verkko tulee siirtää osaksi kuntien katuverkkoa ja antaa paikallistasolle valtaa päättää väylästöstä. Vaihtoehtoisesti väylät voivat pysyä valtion omistuksessa, mutta niiden status muutetaan seudullista liikennettä palveleviksi. Ainoastaan kaupunkikeskukset selkeästi kiertävät osuudet voivat olla jatkossakin osa runkoverkkoja (esim. Kehä III, Tampereen eteläinen kehätie, Turun ohikulkutie). Ehdotamme runkoverkosta poistettavaksi seuraavia tieosuuksia: - VT 1, VT 2, VT 3 ja VT 4 tien 101 Helsingin puolelle jäävät osuudet - VT 12 ja VT 65 Tampereella ja Ylöjärvellä välillä Linnainmaan liittymä - VT 3:n liittymä Ylöjärvellä - VT 12 Tampereella välillä Rajasalmen liittymä - Vaitinaron liittymä - VT 1, VT 8 ja VT 9 Turussa ohikulkutie 40 Turun kaupungin puoleisilta osuuksiltaan Asetus heikentäisi jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta sekä sujuvuutta Asetusluonnoksen perustelumuistiossa väitetään “Runkoverkolla kävelyn ja pyöräilyn turvallisuus paranee selvästi, joskin reitit voivat pidentyä paikallisen estevaikutuksen vuoksi”. Perusteluja tälle ei asetuksesta tai perustelumuistiosta löydy. Runkoverkkoasetukseen on sisällytetty useita väyliä, joilla kävelyn ja pyöräilyn turvallisuus on nykyisellään heikko (mm. valtatie 9 Tampere-Jyväskylä ja iso osa valtatie 4:stä) ja joille ei ole vaihtoehtoisia väyliä pyöräliikenteelle. Näillä väylillä on suuret moottoriajoneuvoliikennemäärät, korkeat nopeudet, kapeat ja vaihtelevat pientareet, joita on usein vielä kavennettu tärinäraidoilla. Kävelyn ja pyöräilyn estevaikutuksien lisääminen on täysin vastoin valtion tavoitteita muuttaa liikenne päästöttömäksi ja parantaa kansanterveyttä. Perustelumuistiossa tulee määritellä ettei runkoverkko saa heikentää kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta erityisesti kaupunkien ja taajamien keskustojen läheisyydessä missä jalankulun ja pyöräilyn potentiaali on suurinta. On harmillista, ettei runkoverkkoasetuksen luonnoksessa ole huomioitu mitenkään pyöräliikenteen ja jalankulun osalta tärkeitä väyliä ja sitä, miten niiden sujuvuutta ja turvallisuutta voitaisiin parantaa. On hyvin todennäköistä, että runkoverkkojen kehittäminen johtaa jalankulun ja pyöräliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden heikentymiseen. Erityisen ongelmallista tämä on kohdissa, joissa runkoverkko risteää vilkkaan jalankulun ja pyöräliikenteen reitin kanssa, kuten VT9 Jyväskylän yliopiston kohdalla. Pyöräpysäköinti Pyöräpysäköinti on yksi sekä pyöräliikenteen että joukkoliikenteen palvelutasoon keskeisesti vaikuttava tekijä ja vaikuttaa siihen onko matkaketjuja mahdollista muodostaa. Esimerkiksi Hollannissa 40 % junamatkustajista saapuu asemalle polkupyörällä. Runkoverkkotyön yhteydessä tulisikin määrittää pyöräpysäköintitarve eri juna-asemilla ja muilla keskeisillä joukkoliikenneasemilla.
      • Etelä-Savon kauppakamari, Leinonen Teppo
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Etelä-Savon Kauppakamarin lausunto luonnoksesta Liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta (LVM/1436/03/2018/20.08.2018) Maanteiden runkoverkko Etelä-Savon kauppakamari pitää hyvänä, että runkoverkko ulottuu kaikkiin maakuntakeskuksiin. Esitetty maanteiden runkoverkko on kuitenkin suppeampi kuin TEN-t asetuksen mukainen kattava verkko. Kansallisen maanteiden runkoverkon tulee olla yhteneväinen TEN-t kattavan verkon kanssa. Etelä-Savon kauppakamarin näkemyksen mukaan VT5:n tulee kuulua runkoverkkoon, Kuusamoon saakka, kuten se oli esitetty aikaisemmassa luonnoksessa. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden palvelutasoksi on nopeusrajoituksen osalta esitetty pääosin vähintään 80 km/h. Etelä-Savon Kauppakamarin näkemyksen mukaan tavoitetila tulisi asettaa siten, että runkoverkolla pyritään ympärivuotiseen 100km/h nopeuteen, joka helpottaa merkittävästi elinkeinoelämän kannalta tärkeitä kuljetuksia maanteillä. Runkoverkolla on pyrittävä yhtenäiseen palvelutasoon. Kansainvälisten rajanylityspaikkojen merkitys on huomioitava selkeästi osana runkoverkkoa. Rautateiden runkoverkko Luonnoksessa Savon ja Karjalan ratoja ole esitetty kuuluvaksi henkilöliikenteen runkoverkkoon. Savon ja Karjalan radat ovat Itä-Suomelle keskeisiä henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetusväyliä. Etelä-Savon kauppakamarin näkemyksen mukaan Savon ja Karjalan ratojen tulee olla osa myös henkilöliikenteen runkoverkkoa Kajaaniin ja Joensuuhun saakka. Rautateiden runkoverkon tulee ulottua kaikkiin maakuntakeskuksiin. Rautateiden runkoverkolla on henkilöliikenteessä pyrittävä esitetyn 120km/h sijaan vähintään 160km/h nopeuteen. Raideliikenteen nopeus on suoraan yhteydessä matkustajamäärien kehitykseen ja alueiden saavutettavuuteen. Vesiväylät Lausuntoaineistossa mukana olleessa Ten-t verkkoa kuvaavassa kartassa Saimaan syväväylä on merkitty kattavan verkon sisävesireittinä, vaikka syväväylä Ten-t asetuksen mukaan kuuluu ydinverkkoon. Saimaan kanava tulee huomioida osana runkoverkkoa. Rahoitus Runkoväylien rahoituksen riittävä taso on jatkossa keskeisessä asemassa korjausten, ylläpidon ja verkon keittämisen kannalta. Laadittavaan 12 vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen. Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Yleisiä huomioita Luonnoksessa runkoverkon määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10%, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluiden ja tavaroitten liikkuvuudelle. Kehittäminen on perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä ja päätöksenteko liikenteen osalta on mahdollisuuksien mukaan tapahduttava alueen omista tarpeista paikallista asiantuntemusta hyödyntäen. Teppo Leinonen Toimitusjohtaja Etelä-Savon kauppakamari
      • Viestintävirasto
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Viestintävirastolta lausuntoa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksen tavoitteena on säätää maanteiden ja rautateiden kuulumisesta valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon siten, kun liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 4 §:n 3 momentissa ja ratalain (110/2007) 4 §:n 3 momentissa säädetään. Esityksen keskeisenä tavoitteena on lisäksi varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Viestintävirasto pitää asetuksen tavoitteita kannatettavina. Niillä luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Tavoitteet luovat osaltaan pohjaa tulevaisuudessa yhä kasvavan automaatiotason omaavan liikenteen ja logistiikan palvelujen mahdollistamiseksi ja ne ottavat huomioon Suomen merkittävimmät henkilö- ja tavaraliikenteen tie- ja rataosuudet. Runkoverkon palvelukyvyllä on valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle ja alueiden kehittymiselle. Viestintäverkkojen ja tarkan paikannuksen merkitys korostuvat liikenteen automaatiotason kasvaessa ja logistiikkaketjujen digitalisoituessa. Tuleva 5G luo uusia mahdollisuuksia tie- ja raideliikenteen sovelluksiin sekä palveluihin ja näiden kehittyvien liikennepalvelujen erityistarpeet on tärkeää huomioida. Viestintävirasto tukee omalta osaltaan viestintäverkkojen toimivuutta, turvallisuutta sekä myös uusien palveluiden kehitystä ja kokeiluja 5G Momentum -testiekosysteemin kautta. Suomen keskeiset tie- ja rataosuudet, joihin sisältyy maanteiden ja rautateiden runkoverkko, tulee kattaa 700 MHz langattoman laajakaistan verkkotoimilupien nojalla joulukuuhun 2019 mennessä, mikä omalta osaltaan edesauttaa laajakaistan saatavuutta ja täten liikenteen palveluiden kehittymistä runkoverkon alueella. Koska tulevaisuuden viestintäverkot tarvitsevat rinnalleen riittävän suorituskykyisiä siirtoyhteyksiä, myös valokuidun saatavuutta keskeisillä tie- ja rataosuuksilla tulee mahdollisuuksien mukaan edistää.
      • Myrskylän kunta, Latva-Pirilä Matti
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Kunnanhallitus päättää, että Myrskylän kunta antaa seuraavan lausunnon: Myrskylä haluaa kiinnittää huomiota siihen, että kantatie 55 yhdessä valtatie 25 kanssa muodostaa Kehä 5 -nimellä tunnetun yhtenäisen reitin, pääkaupunkiseudun uloimman kehän. Yhtenäisen kehätien jakaminen valtatie- ja kantatieosuuteen on perusteetonta, samoin kuin Mäntsälästä Porvooseen ulottuvan osuuden jättäminen runkoverkon ulkopuolelle.
      • Kuopion kaupunki, Strategiajohtaja / Elinvoima- ja konsernipalvelu, Lätti-Hyvönen Sirpa
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Kuopion kaupunki esittää asetusluonnoksesta lausuntonaan seuraavaa: Lähtökohtaisesti itäinen Suomi on runkoverkkoesityksessä eriarvoisessa asemassa läntisen ja eteläisen Suomen kanssa. Poikittaisyhteyksien vähäisyys on myös huomattavissa. Liikenteellinen saavutettavuus on elintärkeää alueen kilpailukyvylle ja elinkeinoelämälle. Runkoverkkoratkaisuissa tulisi huomioida alueiden tasapuolinen mahdollisuus kehittyä. Itä-Suomen alueella asuu runsaat 800.000 asukasta ja alueella on merkittävästi elinkeinotoimintaa ja raskasta liikennettä aiheuttavia vientiyrityksiä, jotka edellyttävät toimivia yhteyksiä sekä henkilöliikenteessä että tavaraliikenteessä. Suunnitteilla olevat uuden investoinnit (mm. Finnpulpin Biotuotetehdas) tuovat merkittävän määrän lisäliikennettä liikenneverkolle. Runkoverkon lisäksi on tärkeää muistaa myös alemman tieverkon tärkeys elinkeinoelämän raaka-ainekuljetuksissa. Maanteiden runkoverkko: Kuopion kaupunki pitää hyvänä, että Kuopion läpi kulkevia valtateitä esitetään kuuluvan valtakunnalliseen maanteiden runkotieverkostoon, jossa turvataan liikennöinnin korkea laatutaso pitkänmatkalaiselle liikenteelle. Seudun yritysten kannalta hyvin toimiva viitostie on elinehto, ja yritykset tarvitsevat tasaisen laatutason tien, joka mahdollistaa ympärivuotisesti 100 km/h nopeuden. Tien nelikaistaisuus tukisi tätä tavoitetta. Viitostie on alueen kuljetusten pääreitti pohjoiseen ja etelään. Laadukas tie laadukkaalla kunnossapidolla mahdollistaa lyhyemmän ajoajan ja tuottavuus paranee eli 2-3 % polttoainesäästö on mahdollista. Toimiva tie on tärkeää, koska jo nyt sijainnin vuoksi annetaan etumatkaa kilpailijoille. Kuljetusten ennustettavuus ja täsmällisyys ovat tärkeitä. Viitostie on myös merkittävä työmatkaliikenteen ja matkailin väylä. -> Viitostien tulee kuulua runkoverkkoon aina Kuusamoon saakka, niin kuin se on EU:n TEN-t kattavassa verkossa. Viitostie tulisi jatkossa saada osaksi EU:n TEN-t ydinverkkoa. -> Palvelutason tulee nopeuden osalta olla tavoitteellisempi ja runkoverkolla tulisi pyrkiä pääosin ympärivuotiseen 100 km/h nopeuteen sekä nelikaistaisuuteen. Valtatien 9 Kuopion ja Joensuun välisellä osuudella on jo nyt, mutta erityisesti tulevaisuudessa suuri merkitys alueen elinkeinotoiminnan kuljetusten osalta. Valtatien 9 merkitystä korostaa se, että ko. välillä olevalla tavaraliikenteen rataverkolla ei ole sähköjä ja sillä on painorajoituksia, mitkä heikentävät rautatiekuljetusten taloudellisuutta Joensuun ja Kuopion välillä. Itä-Suomen yliopisto toimii kahdella kampuksella Kuopiossa ja Joensuussa. Hyvä liikenneyhteys tukisi kahden kampuksen yliopiston toimintaa. -> Valtatie 9 Kuopion ja Joensuun välillä tulee määritellä palvelutasoluokkaan I. -> Maanteiden runkoverkko tulee ulottaa Joensuusta Niiralan raja-asemalle. Yhteydellä on suuri merkitys paitsi henkilöliikenteen ja matkailun kannalta myös elinkeinoelämän tavaraliikenteen väylänä. Asetuksessa tai sen perustelumuistiossa tulee tarkemmin määritellä, mitä tarkoittaa ohikulkuliikenteen pieni määrä, joka mahdollistaa ohikulkutien nopeustason sovittamisen ympäröivän maakäyttöön. Nyt asetusluonnoksen kirjaus pienestä määrästä jää epämääräiseksi, eikä sen vaikutusta kaupungin maakäyttöön voida arvioida. Maanteiden runkoverkkoasetusta koskevassa vaikutustenarvioinnissa on mainittu, että moottoriteille esitetyt nopeustason nostot aiheuttavat nykyistä laajempia meluhaittoja. Kuopion kaupungin alueelle vuonna 2017 laaditun meluselvityksen mukaan valtatie 5 on merkittävin yksittäinen melulähde, jonka haitalliset vaikutukset kasvanevat merkittävästi, mikäli keskeisen kaupunkialueen läpi kulkevalla, n. 10 kilometrin osuudella moottoritien nopeustasoja päädytään nostamaan asetusluonnoksen mukaisesti. Tämän vuoksi valtion tulee sitoutua toteuttamaan riittävät meluntorjuntarakenteet ennen kuin nopeustasoja nostetaan, ja mikäli rakenteita ei ole mahdollista toteuttaa, tulee pitäytyä nykyisissä nopeustasoissa. Tehdyssä vaikutusten arvioinnissa ei ole esitetty asetusluonnoksen vaikutuksista kaupungeille ja kunnille aiheutuvista kustannuksista. Kaupungin näkemys kuitenkin on, että esim. asetusluonnokseen kirjattu lyhytmatkaisen liikenteen tarpeiden hoitaminen rinnakkaisella tie- tai katuverkolla aiheuttaa kaupungille merkittävästi lisäkustannuksia, joihin myös valtion tulisi osallistua. Kustannuksia nähdään aiheutuvan myös asetusluonnoksen kirjauksesta turvata kaupunkialueilla pitkänmatkaisen raskaan liikenteen ja linja-autojen sujuva läpikulku ja sisääntulo terminaaleihin, mikä sinällään on tavoiteltavaa, mutta johon kaupunki odottaa myös valtion satsaavan. -> Runkoverkon parantamisen rahoituksessa tulee varautua myös kunnille aiheutuviin kustannuksiin (mm. rinnakkaistiet, meluntorjuntarakenteet). Vaikutusten arvioinnissa on mainittu, että runkoverkon määrittely pidentää jalankulku ja pyöräilymatkoja. Väylien estevaikutusta on hyvällä suunnittelulla mahdollista vähentää. ->Valtion tulee pyrkiä minimoimaan runkoverkon estevaikutuksia, toteuttamalla laadukkaita eritasoratkaisuja, etenkin taajama-alueilla, joilla jalankulun ja pyöräilyliikenteen potentiaali on suurinta. Rautateiden runkoverkko: Kuopion seudun saavutettavuuden ja alueen elinkeinoelämän näkökulmasta Savon Radan (Kouvola-Kuopio- Kontiomäki) kuuluminen runkoverkkoon on välttämätöntä. Laadittu profilointi ei käsittele koko rautateiden runkoverkkoa tasapuolisesti, vaan itäisen Suomen radoille on liikenneprofiiliksi määritelty tavaraliikenne, vaikka henkilöliikenteen määrät esim. Savon radan rataosuuksilla ovat samaa luokkaa tai enemmän kuin Oulusta pohjoisen suuntaan Kemiin ja Rovaniemelle taikka Seinäjoelta Vaasaan. Edellä mainituilla rataosuuksilla pääasialliseksi liikenneprofiiliksi on kuitenkin määritelty sekä tavara- että henkilöliikenne. VR:lta saatujen tietojen mukaan henkilöliikenteen matkojen määrä Savon radalla on edelleen kasvanut vuoden 2018 ensimmäisellä puoliskolla 16 % edellisvuoden vastaavan määrään verrattuna. Kasvu on ollut maan keskimääräistä kasvua selvästi enemmän. -> Savon radan tulee olla mukana runkoverkossa myös henkilöliikenteen palvelutasolla. -> Henkilöliikenteen palvelutason tulee olla tavoitteellisempi nopeuden suhteen. Henkilöliikenteen runkoverkon nopeuden tulisi olla vähintään 160 km/h. Alueiden saavutettavuus mitataan kuitenkin usein matka-ajan kautta, minkä vuoksi tulisi ratojen osalta tarkastella palvelutasoja sallittujen nopeuksien lisäksi myös ratojen välityskyvyn kautta, kuten maanteiden osalta on tehty. Näin ollen asetuksessa tulee mainita mm. riittävien kohtaamispaikkojen toteuttaminen. Runkoverkkosuunnitelmassa tulisi ottaa huomioon nopea oikorata itään. Raideyhteys lentokenttä-Porvoo-Kouvola palvelisi Helsingin ja Pietarin 2,5 h junaa sekä Savon ja Karjalan radan kaupunkeja, pienentäen esim. matka-ajan Kuopiosta ja Joensuusta Helsinkiin nykyisestä noin neljästä tunnista kolmeen. Nopea yhteys ohjaisi nykyistä henkilöliikennettä huomattavasti enemmän junaliikenteeseen, mikä osaltaan tukisi ilmastotavoitteiden toteutumista. -> Runkoverkossa tulee ottaa huomioon nopea Itäratayhteys. -> Savon rata tulee nostaa osaksi eurooppalaista TEN-t ydinverkkoa
      • Muhoksen kunta, Muhoksen kunnanhallitus
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Muhoksen kunnanhallitus on käsitellyt kokouksessaan 25.9.2018 ko. asiaa koskevaa lausuntoa. Kunnanhallitus yhtyi lausunnossaan Oulu-Kainuu Tervan tie ry:n 10.9.2018 ja Kajaanin kaupunginhallituksen 18.9.2018 tekemiin lausuntoihin. Kunnanhallituksen päätöksen linkki: http://muhos01.hosting.documenta.fi/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&id=20181451-10
      • Varsinais-Suomen ELY-keskus, Lindholm Hanna
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Varsinais-Suomen ELY-keskus pitää hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. VARELY-keskus yhtyy ELY-keskusten liikennevastuualueiden yhteiseen yleiskannanottoon tarkentaen sitä joillakin omaa aluettaan koskevilla yksityiskohdilla. Yleiskannanoton keskeiset kohdat on koottu myös tähän lausuntoon. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Sekä tie- että rataverkon osalta esityksessä saattaa kuitenkin olla kokonaisuuden kannalta pieniä tarkastus- tai täsmennystarpeita, joihin ely-keskus ottaa kantaa myöhemmin tässä lausunnossa. Laajuuden osalta toteamme, että vähäistä suuremmat verkkojen laajennukset väistämättä vesittäisivät päätöksen myötä saavutettavissa olevia hyötyjä. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on ollut liikennekysynnän nykytila ja tämänhetkinen käsitys tulevasta tilanteesta sekä alueellinen saavutettavuus ja verkollinen kokonaisuus. ELY-keskus toteaa näihin liittyen, että erityistä huomiota tulisi kiinnittää liikenneyhteyksiin Kasvukolmiossa Helsinki-Tampere-Turku: • jonka vaikutusalue ulottuu kokonaan tai osittain yhdeksän maakun-nan alueelle, • jolla asuu 60 % koko maan asukkaista • jolla sijaitsee 59 % koko maan työpaikoista ja • joka voi olla yksi suuri työssäkäyntialue Suomessa. Varsinais-Suomen ELY-keskuksen täydennys- ja tarkistuspyynnöt runkoverkkoesitykseen: Maantieverkon osalta runkoverkon laajuus on ely-keskuksen toiminta-alueella Varsinais-Suomessa ja Satakunnassa tarkoituksenmukainen. Seuraavat täsmennystarpeet yhteyksien alku/loppupisteisiin olisi kuitenkin hyvä selventää ja huomioida: • Runkoverkkoluonnokseen ollaan esitetty vain valta- ja kantatietä liikennemäärärajoineen, mutta laissa liikennejärjestelmästä ja maanteistä todetaan kuitenkin, että runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat. Esimerkiksi satamiin johtavat yhteydet voivat alku/loppuosaltaan olla myös alempiluokkaisia teitä. Näille alempiluokkaisille teille ei toki voi asettaa samanlaisia palvelutasotavoitteita kuin luonnoksessa on nyt runkoverkon maanteille esitetty. Asiaa olisi hyvä täsmentää (vähintään TEN-T-ydinverkon satamien ja lentokenttien osalta). • Vastaavasti TEN-T-ydinverkon ja käytävän teille on määritelty tarkat alku- ja loppupisteet. Tulisiko runkoverkon teiden alku/loppupisteet vastata niitä? • Joka tapauksessa kaikkien maanteiden runkoteiden osalta tulisi olla yhtenäiset periaatteet alku/loppupisteiden määrittämisen osalta. • Edellä mainittuihin viitaten ainakin seuraavat alku/loppupisteet tulisi toiminta-alueellamme tarkentaa: - Vt 8 Turun aloituskohta tulisi olla joko Suikkilantien (mt 1851) liittymässä osoitteessa 8/102/3940 tai Alakyläntien liittymässä osoitteessa 8/102/0 (E18-ydinverkkokäytävän osalta Turun satamayhteyteen sisältyy valtatien 8 osuus välillä kt 40 – mt 1851 sekä mt 1851). - Vt 1 päättymistieosa tulisi olla tieosa 35, sillä tieosa 36 on muuttunut kaduksi. • Lisäksi tulisi toisaalta pohtia tieosien sisällyttämisen tarkoituksenmukaisuutta asetukseen, sillä ne voivat muuttua. Vastaavasti tulee huomioida, että tien toiminnalliset luokat voivat muuttua ja tällä voi olla merkitystä runkoverkon laajuuteen tarkasteltavien kriteerien täyttyessä. Rautatieverkon osalta runkoverkon laajuus on ely-keskuksen toiminta-alueella Varsinais-Suomessa ja Satakunnassa muutoin tarkoituksenmukainen, mutta ely-keskus esittää Turku-Tampere -radan lisäämistä runkoverkkoon. Ely-keskus viittaakin Varsinais-Suomen liiton lausuntoon, jossa on mm. aiheellisesti perusteluineen esitetty Turku-Tampere –radan sisällyttämistä runkorataverkkoon. Liiton lausunnossa olleiden perusteluiden lisäksi ely-keskus huomauttaa, että kyseinen rataosuus Turku-Tampere on myös osa TEN-T kattavaa verkkoa ja on esityksessä ainoa alueellisesti merkittävä (kasvukolmio) kattavan verkon osuus, joka ei nyt sisälly esitykseen. Kasvukolmion liikenneyhteyksien rooli korostuu myös LVM:n omassa visiokuvassa. Turku-Tampere –rataosuus oli esitetty raskaan tavaraliikenteen runkoverkkoon myös vuonna 2005 tehdyssä ehdotuksessa runkoverkoista. Lakiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä on lisätty vaatimukset matkojen ja kuljetusten palvelutasosta, joita LVM voi asetuksellaan tarkentaa. Asetus-luonnoksessa palvelutasovaatimuksia onkin tarkennettu. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) on pidettävä vaatimattomana. Moottoriteille esitettyä nopeustavoitetta (pääosin vähintään 120 km/h) on pidettävä korkeana. Moottoriteitä koskeva kirjaus jättää epäselväksi tavoitellaanko jossain korkeampia nopeuksia. Nopeustason noston 100 -> 120 km/h vaikutus investointikustannuksiin on tuntuva. Asetusluonnoksessa palvelutasoa on tarkennettu lähinnä vain nopeustason osalta. Kunnossapidon tason osalta on tarkoitus antaa erillinen LVM:n asetus. Palvelutasoon liittyviä vaatimuksia olisi hyvä kuitenkin tarkentaa koko väylänpidon osatoimien osalta, mm. liikenneturvallisuuteen liittyviä palvelu-tasovaatimuksia ei ole täsmennetty. On selvää, että sekä runkoverkkoa, että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen kuitenkin siten, ettei liian usein toistuva tar-kastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä.
      • Oulun kauppakamari
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • LVM/1436/03/2018 Lausunto Luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt 1.10. mennessä Lausuntopalvelun kautta lausuntoja maanteiden ja rautateiden runkoverkon ja niiden palvelutason asetusluonnoksesta. Maanteiden runkoverkolla on kaksi palvelutasoluokkaa, taso I ja taso II, joissa on eroa mm. liittymien määrässä ja rakenteessa sekä pitkämatkaisen liikenteen tavoiteltavassa matkanopeudessa. LVM on tuonut myös eri yhteydessä esille, että runkoverkkopäätös voisi toimia pitkäjänteisen 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman lähtökohtana. Sen tarkoituksena on toimia pitkän aikavälin valtakunnallisten liikenneinvestointien ohjaajana. Oulun kauppakamari esittää seuraavia täydennyksiä runkoverkkoasetukseen: LVM:n runkoverkkoasetuksen luonnoksessa on esitetty ehdotus sekä maanteiden että rautateiden runkoverkoksi. Rautateiden runkoverkkoehdotus on kattava ja palvelee hyvin alueen elinkeinoelämää. Erityisesti Pohjanmaan radan merkitys Pohjois-Suomen elinkeinoelämälle sekä tavara- että henkilöliikenteessä on tärkeä. Koko rataosuuden muuttaminen kaksoisraiteiseksi ja etelän ruuhka-aluella kolmiraiteiseksi, on tärkeimpiä ratahankkeita Suomessa. Lisäksi Iisalmi – Ylivieska osuuden sähköistäminen ja Oulu – Kontiomäki rataosuuden kehittäminen tavara- ja henkilöliikenne huomioiden ovat Pohjois-Suomen saavutettavuuden näkökulmasta tärkeitä kehittämiskohteita. Maanteiden runkoverkko Pohjois-Suomen osalta rajoittuu VT 4 Oulun kautta Keminmaalle ja Tornioon (VT 29) ja edelleen Rovaniemen kautta Inariin. Esitys ei näin ollen tue koko Suomen kattavaa tieverkon kehittämistä. Luonnoksessa esitetään, että Oulu, yksi Suomen viidestä tärkeimmästä kaupungista, olisi saavutettavissa vain yhden pohjoiseteläsuuntaisen yhteyden kautta. Pohjoisen-Suomen liikennejärjestelmälle olennaiset yhteydet, VT 8 Oulu-Kokkola ja VT 22 Oulu-Kajaani, tulee ehdottomasti kuulua runkoverkkoon. Lisäksi verkon kansallisen uskottavuuden näkökulmasta VT 5 Kajaani – Kuusamo tulee olla mukana verkossa. Tienpidon rahoituksen näkökulmasta esitysluonnos mahdollistaa valtakunnallisten investointien keskittymisen entistä voimakkaammin Etelä-Suomeen. Runkoverkon määrittelyssä voidaan LVM:n perustelumuistion mukaan huomioida volyymin lisäksi myös muut seikat, kuten elinkeinoelämän tarpeet tai alueellinen saavutettavuus. Tieosuudet VT 8 Oulusta Kokkolaan, VT 22 Oulusta Kajaaniin ja VT 5 Kajaanista Kuusamoon ovat itsestään selvästi runkoverkkoon kuuluvia alueellisen saavutettavuuden perusteella, mutta myös elinkeinoelämän tarpeiden takia. Oulu - Kokkola välillä liikennöintitarve valtatiellä 8 on vilkasta sekä pohjoiseen että etelään niin elinkeinoelämän kuin hallinnonkin näkökulmasta. Kajaanin ja Kainuun elinkeinoelämän, julkishallinnon ja osaamisen yhteydet suuntautuvat perinteisesti Ouluun. Oulu-Kajaani VT 22 yhteysvälin merkitys on suuri myös siksi, koska se jatkuu kansainvälisenä liikenneyhteytenä Vartius/Lyttän kansainväliselle raja-asemalle. Kajaani-Kuusamo väli valtatiellä 5 on puutavaran kuljetusväylä. Lisäksi Kuusamoon saapuvat venäläiset ja eteläsuomalaiset matkailijat käyttävät valtatietä 5. Länsirannikon käytävä VT 8 / VT 4 yhdistää Perämeren satamat ja on erittäin tärkeä tieyhteys korkean jalostusasteen vientiyrityksille. Pyhäjoella on Fennovoima-energiayhtiön Hanhikivi 1 työmaa. Hanke on käynnistynyt ja VT 8 liikennemäärät ovat jo nyt kasvaneet oleellisesti. Kun voimalaitosrakentaminen käynnistyy, tulevat liikennemäärät kasvamaan entisestään. Raahen alueella on myös perinteistä kaivostoimintaa ja kiertotalouteen perustuvaa metallin talteenottoa, jotka lisäävät raskaan liikenteen ja työpaikkaliikenteen määriä runsaasti tuotannon kunnolla käynnistyttyä. Ouluun ja Kemiin suunnitteilla olevien metsäteollisuuden laajennusinvestointien toteutuessa alan kuljetustarpeet pohjoisen teillä nousevat. Jo nykyisin metsäteollisuuden kuljetusmäärät ovat suuria alueen valtateillä (VT 4, VT 5, VT 20, VT 22 ja VT 27). Mikäli valmisteilla oleva Paltamon biojalostustehdashanke käynnistyy, niin kuljetustarpeet kasvavat edelleen. Runkoverkkoyhteys valtakunnan osakeskukseen Ouluun molemmista maakuntakeskuksista ja aluekeskuksista tulee sisällyttää maanteiden runkoverkkoon: Oulu-Kokkola VT 8 ja Oulu-Kajaani VT 22 (VT 5 Kontiomäki-Kajaani). Lisäksi yhteys Kajaani-Kuusamo VT 5 tulee olla mukana maanteiden runkoverkossa alueellisen kattavuuden perusteella. Oulussa 24.9.2018 Ystävällisesti Jari P. Tuovinen toimitusjohtaja Oulun kauppakamari ry
      • Pohjois-Savon liitto, Pohjois-Savon maakuntahallitus 23.9.2018
        Päivitetty:
        27.9.2018
        • Pohjois-Savon liitto esittää asetusluonnoksesta lausuntonaan seuraavaa: Pohjois-Savon liitto pitää hyvänä nimetä valtakunnallinen maanteiden ja rautateiden runkoverkko sekä niillä noudatettava palvelutaso, joka erityisesti tulee elinkeinoelämän tarpeita. Runkoverkon laajuus on esityksessä pääosin pidetty realistisena, jotta lupaus matka- ja kuljetusketjujen paremmasta palvelutasosta pysyy uskottavana. Pohjois-Savon liitto tukee runkoverkkoasetuksen hyväksymistä jäljempänä esitettävillä täsmennyksillä. Rautateiden runkoverkko ja palvelutaso Savon rata Kouvolasta Kontiomäelle on esitetty rautateiden runkoverkkoon koko matkaltaan yksistään tavaraliikenteen liikenneprofiililla. Pohjois-Savon liitto esittää, että Savon rata on välillä Kouvola – Kajaani valtakunnallisessa runkoverkossa myös henkilöliikenteen liikenneprofiililla vastaavasti kuin rautatie Rovaniemelle, jonne henkilöliikenne on vähäisempää kuin Kajaaniin. Perusteena on Savon radan henkilöliikenteen kysyntäpotentiaali, joka realisoituu rataparantamistoimenpiteiden myötä aikasaavutettavuuden parantuessa. Rautateiden runkoverkkoon tulee lisätä ratayhteys Niiralan rajanylityspaikalle, jolla on jatkuvasti kasvava merkitys koko itäisen ja laajemminkin keskisen Suomen tavaraliikenteen kannalta. Yhteys Niiralaan on TEN-T kattavassa verkossa. Lisäksi runkoverkkoa tulee täydentää yhteyksillä paljon liikennettä (1 milj. tn tai enemmän) synnyttäville teollisuuslaitoksille, joita Itä-Suomessa ovat mm. Siilinjärven YARA, Varkauden Stora-Enso, Uimaharjun Stora-Enso ja Sotkamon Terrafame. Rautateiden runkoverkon palvelutason tulisi olla tavoitteellisempi mm. ilmasto- ja muiden ympäristövelvoitteiden vuoksi ja kriteerien monipuolistamista tulisi harkita. Esimerkiksi akselipainon osalta teollisuuden tarpeet ovat jo tällä hetkellä suuremmat kuin 22,5 tonnia. Harkittavia palvelutasotavoitteita voisivat olla esimerkiksi rataverkon välityskyky sekä raideliikenteen sujuvuus ja ennakoitavuus. Maanteiden runkoverkko ja palvelutaso Pohjois-Savon liitolla ei ole huomautettavaa Pohjois-Savon maakunnan osalta maanteiden runkoverkon laajuuteen ja palvelutasoluokitukseen. Maanteiden runkoverkkoon tulee lisätä valtatie 9 Niiralan rajanylityspaikalle. Yhteydellä on merkitystä koko Itä-Suomen ja laajemminkin keskisen Suomen tavara-, henkilö- ja matkailu/vapaa-ajanliikenteen kannalta. Myös tieyhteys Niiralaan on TEN-T kattavassa verkossa. Asetusluonnoksessa maanteiden runkoverkolla tason I nopeusrajoituksen tulee olla ”pääosin vähintään 80 km/h”. Pohjois-Savon liiton mielestä palvelutasotavoitteen tulee olla 100 km/h. Päätös: Maakuntahallitus hyväksyi päätösehdotuksen yksimielisesti.
      • Kristinestads näringslivscentral Ab
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Näringslivet i Sydösterbotten är direkt beroende av att Riksväg 8 fungerar på ett oklanderligt sätt, detta betyder att en nedklassning av riksväg 8 kommer att påverka näringslivet på ett mycket negativt sätt. Trafikministeriet har dessutom i sitt utlåtande kring järnvägen från Kaskö till Seinäjoki skrivit att de rekommenderar att underhållet av den järnvägsavsnittet mellan Ahonkylä och Kaskö skulle upphöra per 15.12.2019. Detta betyder att om detta utlåtande från trafikministeriet förverkligas kommer det att vara av yttersta vikt att övriga transportvägar är i sådant skick att inte transporterna försvåras. Detta betyder på Sydösterbottens område att Riksväg 8 kommer att bli ännu mer trafikerad, och därför bör Riksväg 8 i sin helhet ingå i stomnätet för landsvägar i Finland
      • Meri-Lapin kehittämiskeskus ry
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Meri-Lapin kehittämiskeskuksen lausunto LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Kansallisesti runkoverkkoasetus antaa perusteet liikenneinfrastruktuurin kehittämiseksi. Palvelutason määrittelyllä varmistetaan Suomen kilpailukykyä ja alueellista saavutettavuutta. Liikenneviraston esitys pitää sisällään Etelä- ja Keski-Suomen osalta runkoverkkomallin, joka perustuu eri kokoisiin renkaisiin. Lapissa samantyyppiset ratkaisut eivät kaikilta osin ole mahdollisia. Lapin runkoverkko on rakennettava nykyisten valtateiden pohjalle, joilla turvataan kansainväliset yhteydet, kasvavan matkailun tarpeet, elinkeinoelämän kehittymisedellytykset ja saavutettavuus maantie- ja rautatieliikenteessä. Koko Lapin ja erityisesti läntisen Lapin näkökulmasta Valtatie 21 (Vt 21) Torniosta Kilpisjärvelle ja edelleen Tromssaan vahvistaa liikenteellisesti hyvän tiestön länsirajalta Ruotsiin ja Norjaan. Näin Suomesta olisi korkeatasoinen runkoverkkoyhteys jokaiseen naapurimaahan Norja mukaan lukien. Tromssa on Pohjois-Norjan suurin ja merkittävin kaupunki. Länsi-Lappi puolestaan alueellisesti Suomen merkittävimpiä matkailukeskittymiä (mm. Ylläs-Levi, Pallas-Olos), jossa liikennemäärät ovat kausiluonteisesti erittäin suuria. Pohjois-Suomen elinkeinoelämän sekä erityisesti Meri-Lapin teollisuuden keskittymän, joka muodostaa noin 8 % Suomen viennistä, logistisen kilpailukyvyn sekä Lapin henkilöliikenteen kehittämisen kannalta maantie- ja rataliikenteen runkoverkon tulee kytkeytyä lähialueiden Ruotsin ja Norjan markkinoille sekä teollisuuden raaka-ainelähteille. Siksi on perusteltua, että kansainväliset rajat ylittävä E 8 Tornio-Kilpisjärvi sekä rataosuudet Tornio-Kolari ja Keminmaa-Tornio -ratayhteys saavat liikenteen runkoverkkostatuksen. Eurooppatie 8 (E 8) Tornio-Kilpisjärvi sekä Tornio-Kolari ratayhteyden runkoverkko-statusta puoltavat myös mm. seuraavat seikat: ‐ Kansallisen ja kansainvälisen liikenteen määrä E 8:lla on jo nykyisellään huomattava ja se tulee edelleen kasvamaan. Suurin kasvu aiheutuu matkailun lisääntymisestä ja Pohjois-Norjasta etelään suuntautuvan tavaraliikenteen kasvusta. Tien nykyinen turvallisuuden taso on puutteellinen, tiellä sattuu paljon onnettomuuksia ja rekkaliikenteen osuus on huomattava, esim. Kolari-Muonio välin rekkaliikenne on 26 % kokonaisliikennemäärästä. ‐ Länsi-Lappi on Meri-Lapin metsäteollisuuden keskeinen puuraaka-aineen hankinta-alue. Metsä Group suunnittelee toteuttavansa Äänekosken tyyppisen biotuotetehtaan, jolloin raakapuun hankinta-määrät kaksinkertaistuvat lähes 6,5 miljoonaan kuutiometriin. Suunnitteluvaiheessa olevan Kaidin Kemin bio-diesel laitoksen puuhankintamäärä on arvioiden mukaan lähes 2,8 miljoonaa kuutiometriä. Puuraaka-aineen rautatiekuljetukset lisääntyvät merkittävästi Kolarin suunnalta. ‐ Kolarin Hannukaisen rautamalmikaivoksen toteutuessa rautarikasteen kuljetusmäärät ovat noin 2-3 miljoonaa tonnia vuodessa. Kolari-Tornio -rataosuuden sähköistäminen tehostaa ko. välin kuljetustehokkuutta noin kolmanneksella. ‐ Länsi-Lapin matkailu Ylläksen, Pallaksen, Muonion ja Kilpisjärven alueilla on kasvanut jopa yli 10 % vuosittain ja sillä on edelleen todella merkittävä kasvupotentiaali. Kasvava matkailu edellyttää henkilöliikenne-infrastruktuurin kehittämistä. ‐ E 8:n ja rataverkon kehittäminen Jäämeren ja Tromssan suuntaan turvaa myös Suomen huoltovarmuutta esim. kriisitilanteissa, jolloin Itämeri on suljettuna. ‐ E 8 on tietyltä osalta myös ns. älytie. Tätä statusta tulee laajentaa koko E8-tiestöön Torniosta pohjoiseen osana runkoverkkoa. ‐ E 8 kehittää Suomen yhteyksiä Pohjois-Norjaan ja -Ruotsiin ja esimerkiksi valtatie E 8:n päätepisteeseen Tromssan kaupunkiin, joka on Pohjois-Norjan öljy- ja kaasuteollisuuden kasvukeskus. Tromssan väestöpohjan on arvioitu kasvavan 100 000 asukkaaseen. Eurooppatie 8:n Tornio-Kilpisjärvi ja rataverkon Tornio-Kolari lisääminen kansalliseen maantie- ja rautateiden runkoverkkoon palvelee koko Suomen teollisuuden ja elinkeinoelämän kehittämistä sekä kansainvälisesti yhteyksiä Pohjois-Norjaan ja -Ruotsiin. On kansallisen edun mukaista, että ne ovat osa Suomen maantie- ja rautateiden runkoverkkoa. MERI-LAPIN KEHITTÄMISKESKUS Markku Hukkanen seutupäällikkö LIITE Rajanylittävä kuorma-autoliikenne 2017
      • Kuusamon kaupunki, Kuusamon kaupunginhallitus 25.9.2018 § 185
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Kuusamon kaupunki esittää lausuntonaan runkoväylien laajuudesta, palvelutasosta ja rahoituksesta seuraavaa: Runkoverkkojen laajuus Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20 % verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelevat kansainvälisiä yhteyksiä. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10 %, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluitten ja tavaroitten liikkuvuudelle. Kehittäminen perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä. Verkon laajuus on pääosin hyvä. Kuusamon liikenneyhteydet perustuvat ajoneuvo- ja lentoliikenteeseen, koska Kuusamoon rautatie ei ulotu. Viitostien tulee kuulua runkoverkkoon Kajaanista, Kuusamon kautta Kemijärvelle saakka, kuten EU-komissiokin esittää. Rautatieverkon ulottuminen Rovaniemeltä Kemijärvelle saakka on välttämätöntä metsäteollisuuden ja matkailun liikenteen vuoksi. Valtatie 20 Kuusamosta, Taivalkosken ja Pudasjärven kautta Ouluun tulee kuulua runkoverkkoon. VT 20 on Kuusamon teollisuuden kannalta tärkeä, koska tavaraliikenne ohjautuu merkittäviltä osin Oulun satamaan. Kuusamo on Pohjois-Pohjanmaan koillinen aluekeskus ja liikenteellinen solmukohta. Kuusamoon sijoittuvat myös lentoasema ja kansainvälinen Kuusamon raja-asema. Välimatka Oulusta Kuusamoon (VT 20) on 217 km ja Kajaanista Kuusamoon 245 km (VT 5) sekä Kuusamosta Kemijärvelle 139 km. Pohjois-Suomen matkailu ja metsätalous ovat vahvassa kasvussa. Toimialojen investointien arvioidaan olevan alueella jopa 4 miljardia euroa seuraavan kymmenen vuoden. Liikennemäärät tulevat kasvamaan tuolloin nopeasti. Runkoverkkojen palvelutaso Asetus on lupaus runkoverkkojen paremmasta palvelutasosta ja hyvistä yhteyksistä. Runkoväylät edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueitten välistä saavutettavuutta. Rahoitus Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoriitteestä 65 % ja rautateiden suoritteesta 84–90 % runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Muuta Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 90- luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä.
      • Merikarvian kunta
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Valtatie 8 (Pori – Vaasa) ja Merikarvian, Tuorilan kohdalla Merikarvian ja Siikaisten suuntaan poikittaisliikennettä palveleva tie numero 270 ovat Merikarvian kunnan työssäkäyntialuetta, asukkaita ja elinkeinoelämää palvelevan logistiikan kannalta ratkaisevan tärkeitä liikenneväyliä. Merikarvian kunta on parhaillaan käynnistämässä mittavan kehittämishankkeen Tuorilan teollisuusalueen täyttämiseksi. Alue tulee olemaan merkittävä kiertotalouteen erikoistunut teollisuuskeskittymä, jonka kokonaispinta-ala on noin 60 ha. Ensimmäinen merkittävä investointipäätös on julkistettu tänään Lassila & Tikanojan toimesta, joka merkitsee sitä, että yritys kaksinkertaistaa tuotantovolyyminsä Merikarvian yksikössä vuoden 2019 aikana. Neuvottelupöydällä on muitakin saman mittaluokan hankkeita, vaikka alueen markkinointi on vasta hyvin alussa. Teollisuuskeskittymä tuo seuraavan kymmenen vuoden kuluessa alueelle arviolta 200 työpaikkaa ja merkittävän määrä tavaraliikennettä. Liikennevirtojen sujuvuus kahta puolta VT8:a sijaitsevalta teollisuusalueelta pääväylille on varmistettava. Merkittäviä teollisuusinvestointeja tapahtuu samaan aikaan myös kuntakeskuksessa. Tuorilan risteysalueen liikenneturvallisuuden kehittäminen on pisaranmuotoisia liikenteenjakajainvestointeja lukuun ottamatta ollut alhaisella tasolla. Kunta on omalta osaltaan tehnyt merkittävän investoinnin rakentamalla kevyenliikenteen väylän Tuorilasta Merikarvian keskustaan ja valaissut tieosuuden. Merikarvian kunta toteaa, että Tuorilan risteysalueen liikenneturvallisuuden tasoa on parannettava niin, että liikennejärjestelyt tukevat myös käynnissä olevaa Tuorilan teollisuusalueen kasvua ja että kunnan kannalta keskeisten, valtion omistuksessa olevien liikenneväylien kunnossapito on varmistettava niin, että tien käyttö on turvallista kaikissa sääolosuhteissa ja vuorokaudenaikoina.
      • Limingan kunta, Limingan kunnanhallitus
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Limingan kunta suhtautuu erittäin myönteisesti ajatukseen maanteiden ja rautateiden valtakunnallisen runkoverkon toteuttamisesta. Rautatien osalta suunniteltu ratkaisu on riittävä turvaamaan ja mahdollistamaan yhteyksien kehittämisen ja palvelutason nostamisen myös tulevaisuudessa. Limingan kunta haluaa kuitenkin korostaa tavoiteltavan palvelutason merkitystä: erityisesti pohjois-eteläsuuntaisten yhteyksien nopeuksien nostamisella ja matka-aikojen lyhentämisellä voidaan mm. lisätä ekologisemman junamatkustamisen houkuttelevuutta kilpailukykyiselle tasolle lentomatkustamiseen verrattuna. Tieverkon osalta kaikkia merkittäviä vientikäytäviä ja yhteysvälejä ei ole riittävästi huomioitu ehdotuksessa. Tällä hetkellä runkoverkkoon kuuluu vain yksi yhteys Oulusta etelään (VT-4). Valtatie 8:n Oulu-Kokkola-Vaasa-Turku – väli on kansallisesti ja kansainvälisesti merkittävä vienti- ja teollisuuden (erikois-)kuljetusreitti myös Pohjois-Ruotsiin ja Pohjois-Norjaan. Kokkolan ja Oulun välille on keskittynyt merkittäviä elinkeinoelämän toimijoita ja suurteollisuutta, joiden toiminnalle luotettavat liikenneyhteydet ovat välttämättömiä. VT-8 on myös merkittävä aluekeskusten välisen työmatkaliikenteen yhteys, jonka vaikutukset ulottuvat laajemmalle maakuntaan. Rannikkokaupunkien satamien kannalta myös suorien pohjois-etelä-suuntaisten yhteyksien kuuluminen valtakunnalliseen runkoverkkoon on välttämätöntä, jotta näiden yhteyksien kehittäminen ja palvelutason ylläpitäminen on jatkossakin korkealla sijalla suunniteltaessa uusia tie- ja ratahankkeita ja korjausvelan lyhentämistä. Panostukset näihin logistiikan ja liikennemuotojen solmukohtien välisiin yhteyksiin lisäväät mahdollisuuksia kehittää ja luoda laajempiakin taloudelliseen yhteistyöhön ja työssäkäyntiin perustuvia aluekokonaisuuksia ja uutta elinkeinotoimintaa. Tätä tavoitetta silmälläpitäen Limingan kunta katsoo, että myös Oulu-Kokkola – rautatieyhteyden kuuluminen runkoverkkoon ja parantaminen ovat merkittäviä asioita Oulun seudun ja koko Pohjois-Suomen kehittymisen kannalta. Timo Aron laatima taulukko Rannikko-Suomi, 30 km käytävä Kotkasta Tornioon (https://www.reddit.com/r/Suomi/comments/9c3kxj/rannikkosuomi/?st=jmipaxzf&sh=b1653388) ilmentää rannikkoalueiden merkitystä koko valtakunnan taloudellisen toiminnan ja viennin sekä asutuksen keskittymänä. Timo Aron laatima tarkastelu osoittaa, miten asutus ja työpaikat ovat voimakkaasti keskittyneet rannikolle ja sen vaikutusalueelle. Yhteenveto Limingan kunta esittää lausuntonaan, että VT-8:n Oulun-Kokkolan välinen yhteys otetaan mukaan valtakunnalliseen runkoverkkoon kansallisen ja kansainvälisen merkittävyytensä perusteella. Tämä yhteys on luonteva lisäys muuten kattavaan tarkasteluun ja toimivaan kokonaisuuteen. Rautateiden osalta runkoverkkoehdotus ottaa riittävästi huomioon koko valtakunnan kannalta merkittävät yhteysvälit Helsingistä Ouluun. Pohjois-Suomen ja Oulun eteläpuolisten kuntien kannalta merkittävää on yhteysvälin Oulu-Kokkola kehittäminen (ns. tunnin juna – hanke) ja palvelutason asettaminen riittävän korkealle. Neljän tunnin yhteyttä Oulusta Helsinkiin on pidettävä yhtenä päätavoitteista runkoverkkoa kehitettäessä.
      • Hellén Leif, Espoo
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Lausunto luonnoksesta LVM:n asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Kun määritetään mitkä tiet kuuluvat runkoverkkoon, raskaan liikenteen tulisi olla valinnan pääkriteeri, koska raskas liikenne luo tälle maalle ajoneuvoa kohti enemmän taloudellista hyötyä kuin henkilöautoliikenne. Raskaalle liikenteelle toteutettu tie on pääsääntöisesti sopiva myös henkilöautoliikenteelle. LVM:n ehdotuksessa kiinnittyy huomio siihen, että runkoverkkoon on ehdotettu 5 kpl teitä, joiden keskimääräinen raskas liikenne on pienempi kuin valtatie 8 Pori-Vaasa liikenne (473 ajon./vrk) ja 6 kpl teitä, joiden keskimääräinen raskas liikenne on hiljaisempi kuin valtatie 8 Vaasa-Oulu liikenne (538 ajon./vrk). Nämä ovat: - Rovaniemi-Inari 270 ajon./vrk - Iisalmi-Kajaani 390 ajon./vrk - Kuopio-Joensuu 410 ajon./vrk - Pälkäne-Tuulos 440 ajon./vrk - Seinäjoki-Laihia 460 ajon./vrk - Imatra-Joensuu 490 ajon./vrk On outoa, että nämä tiet on valittu runkoverkkoon mutta ei 8-tietä, vaikka em. teiden raskaan liikenteen liikennemäärät ovat pienempiä kuin 8-tien liikennemäärät. Perusteluna on esitetty, että 8-tien liikenne on enemmän paikallisliikennettä kuin pitkän matkan liikennettä. Raskaan liikenteen osalta tämä ei voi pitää paikkaansa, onhan tien varrella Oulusta Turkuun paljon vientiteollisuutta ja näiden alihankkijoita. Vaasassa mm. Wärtsilä valmistaa isoja raskaita moottoreita, ABB valmistaa raskaita muuntajia ja sähkömoottoreita ja Switch valmistaa isoa sähkögeneraattoreita. Nämä tuotteet tarvitsevat paljon raskaita erikoiskuljetuksia Pohjanlahden eri vientisatamiin. Myös valmistukseen tarvitaan isoja raskaita komponentteja. Liki 40 prosenttia Suomen tavaraviennin arvosta lähtee länsirannikon satamista. Erikoiskuljetuksia on jopa 10 000 vuodessa. Outoa on, että tien, jolla liikkuu erityisen paljon erikoiskuljetuksia, ei ole katsottu tarvitsevan I-luokan palvelutasoa, jossa vaatimuksena on mm. turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Liikennemäärien ennusteissa on käytetty teoreettisesti varmaankin hyvin sofistikoitua laskentamallia. Se ei kuitenkaan taida pystyä huomiomaan visioiden ja kehittämissuunnitelmien mahdollisesti aiheuttamia merkittäviäkin kehityskulkujen hyppäyksiä. Esimerkiksi 8-tien ympäristössä olevien toimijoiden visiot, kehittämissuunnitelmat ja hankkeet ovat megaluokkaa: - Rannikolle on syntymässä akkuklusteri, johon liittyvät Kokkolassa sijaitseva kobolttitehdas ja sinne suunniteltu litiumkemiantehdas, Kaustisiin suunniteltu litiumkaivos, Harjavallassa sijaitseva nikkelitehdas ja sinne suunniteltu akkukatoditehdas, Uudessakaupungissa sijaitseva autotehdas ja klusterin navaksi pyrkvä Vaasa, joka valmistelee alueelleen tonttia jättimäiselle akkutehtaalle. Vaikutus 8-tien liikenteeseen tullee olemaan merkittävä. - Wärtsilä on päättänyt investoida 200 miljoonaa innovaatio- ja tuotantokeskuksen Vaasaan, mikä varmistaa moottorituotannon säilymisen ja lisääntymisen Vaasassa pitkälle tulevaisuuteen samoin kuin kuljetusten lisääntyminen 8-tiellä. - Vaasan ja Uumajan välillä kulkee päivittäinen lauttaliikenne, josta on muodostunut raskaalle liikenteelle merkittävä reitti Suomen, Ruotsin ja Norjan keskiosien välillä. Uusi laiva on hankintavaiheessa, joten liikenteen lisäkasvua on odotettavissa. - raskaan liikenteen ja erikoiskuljetusten lisäystä on myös odotettavissa Fennovoiman 6-7 miljardin ydinvoimahankkeen johdosta samoin kuin Oulunsalo-Hailuotoon, Pyhäjoelle, Närpiöön, Kristiinankaupunkiin ja Uuteenkaarlepyyhyn suunniteltujen tuulivoimalapuistojen johdosta. - Närpiöstä viedään tomaatteja ja muita kasvihuonetuotteita koko maahan. Sinne ollaan myös rakentamassa maan suurimpiin lukeutuva kanala, jonka tuotteet nekin tulevat tarvitsemaan pitkän matkan kuljetuksia. On myös mahdollista, että erityisesti Pietarsaaren seudun lukuisat yritykset (UPM, BillerudKorsnäs, Snellman, KWH, Ekeri, Baltic, Nautor, ym.) tulevat lisäämään kapasiteettiaan ja näin ollen myös 8-tien liikennettä. Ministeriö saattaa tehdä kansantaloudellemme huomattavaa vahinkoa, ellei se päätöksentekoa varten selvitä vähintäänkin yllä mainittujen toimijoiden uusia kuljetustarpeita mahdollisimman tarkasti. Jos rahoituksen riittävyyden kanssa tulee ongelmia, tulisi luonnollisesti vastaavanlaiset selvitykset tehdä myös ainakin niiden yllä lueteltujen viiden tien osalta, joiden liikennemäärät ovat tällä hetkellä pienemmät kuin 8-tien. Tällöin selviäisi, mitkä tiet olisivat ensisijaiset karsintakohteet. Kansantaloudellisen merkityksen lisäksi pitäisi huomioida huoltovarmuuden tarpeet. Kriisitilanteessa yhteydet länsirannikon satamiin tulevat erityisen tärkeiksi ja sitä myötä myös 8-tie. Ihmetyttää, että Huoltovarmuuskeskus jätti 8-tien mainitsematta. Mielenkiintoista on ollut huomata, miten monessa lausunnoista vaaditaan sen ja sen tien sisällyttämistä runkoverkkoon. Perustelut jäävät monta kertaa fraasitasolle: tukee yhdistettävyyttä, tukee elinkeinoelämän kasvua alueella ja jopa, että tie mahdollistaa elinkeinojen syntymistä alueella! Tie ei synnytä yrityksiä, vaan yritykset syntyvät ihmisten yritteliäisyydestä. Onko sitä, ei kerrota. Loistava malli tietopohjaiselle lausunnolle löytyy Kauhajoen kaupungin lausunnosta. Siinä perustelut ovat tietoon ja osaamiseen pohjautuvia ja siksi erittäin uskottavia. Asetusluonnoksesta ja sen perustelumuistiosta paistaa läpi käytössä olleen tietopohjan niukkuus ja hataruus. Se näkyy syvällisemmän kokonaisnäkemyksen puutteena. Onneksi lausuntopyyntömenettely korjannee pahimmat puutteet. Erittäin huolestuttavaa on, jos puutteellinen valmistelu avaa valtapoliittiselle ohjaukselle liian suuren liikkumavaran maamme kokonaisedun vahingoksi. Sellaistakin on nähty.
      • Tampereen kaupunki, Tampereen kaupunginhallitus 24.9.2018 § 391
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Tampereen kaupunki pitää runkoverkkoehdotusta pääosin hyvin perusteltuna ja kuljetusten sijoittumisen kannalta riittävän laajana. Asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta on hyvä pohja suunniteltaville parantamistoimenpiteille, mutta se vaatii rinnalleen monivuotisen rahoitussuunnitelman selkeimpien palvelutasopuutteiden poistamiseksi. Ilman merkittäviä investointeja jäävät asetusluonnoksessa esille tuodut hyödyt toteutumatta. Asetus runkoverkosta ja niiden palvelutasosta perustelee monelta näkökulmalta hyvin Tampereen kannalta oleellisimpien hankkeiden parantamistarpeita. Maanteiden osalta ehdotukseen sisältyy valtatieyhteydet Helsingin/Turun (vt 3, vt 9)), Lahden (vt 12), Jyväskylän (vt 9), Vaasan (vt 3) ja Rauman suuntiin (vt12) sekä rautatieyhteydet Helsingin, Jyväskylän, Seinäjoen ja Porin/Rauman suuntiin. Erityisen tärkeänä Tampereen kaupunki pitää EU:n päätöksen mukaisten TEN - T linjausten mukaisten ydinverkon osien kehittämistä. Tampereen kannalta ydinverkkoon kuuluvan pääradan kehittäminen on erityisen kiireellistä. Pääradan osalta tavoitteena tulisi olla tunnin junayhteys Helsingistä Tampereelle, mikä mahdollistaa samalla junayhteyksien nopeuttamisen Tampereelta länteen, pohjoiseen ja itään. Junayhteyden nopeuttamisen suunnitteluun tulee osoittaa riittävä määräraha, jotta pääradan yleis- ja ratasuunnittelu etenee mahdollisimman nopeasti. Suunnittelun lähtökohtana tulee olla matkustusliikenteen kulkunopeuksien nostaminen 250 kilometriin tunnissa. Tämä tulisi huomioida omana palvelutasoluokkanaan. Palvelutasotekijöiden periaate ja keskeiset palvelutasotekijät matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus ovat asetusluonnoksessa hyvin määritelty. Tampereen kaupungin näkemyksen mukaan kaupunkialueilla matka-aikojen ennakoitavuus ja turvallisuus ovat tärkeimmät tekijät maantieliikenteen osalta. Runkotieverkko on maantieverkon vilkasliikenteisin osa, joten runkoverkon liikenneturvallisuudella on suuri vaikutus pääteiden liikenneturvallisuudelle. Tampereella asia konkretisoituu etenkin vt 9 ja vt 12 kehittämisen osalta. Vt 9:llä palvelutasotekijät jäävät selvästi puutteellisiksi Alasjärven ja Suinulan välillä ja vt 12:lla Kangasalan suunnassa sekä Rantatunnelin ja Nokian moottoritien välisellä osuudella. Erityisesti vt 12 ja kt 65 liittymän (Vaitinaro) kehittäminen on palvelutasotavoitteiden saavuttamiseksi tärkeää. Vt 3 ja vt 9 osalta teiden kiireellistä parantamista perustelee myös se, että TEN-T asetuksen mukaan jäsenvaltioiden on toteutettava asianmukaiset toimenpiteet ydinverkon kehittämiseksi 2030 mennessä. Edellä mainittujen valtateiden lisäksi tämä koskee myös päärataa. Tampereen alueella jää hieman epäselväksi teiden osien jakaantuminen palvelutasoluokkiin I ja II. Palvelutasoluokilla on merkitystä mm. liittymien osalta. Toisaalta asetuksessa todetaan kaupunkialueilla ja niiden läheisyydessä paikallisiin olosuhteisiin sovittaminen ja turvallisuuden korostaminen. Periaatteena uusien tasoristeysten toteuttamisen rajoittaminen runkoverkolla on mm. turvallisuuden ja sujuvuuden kannalta hyvä asia. Tampereen kaupunki pitää tavoitteita liikenteen digitalisaation ja automaation sekä uusien palvelujen kehittämisen edistämisestä hyvinä. Tampereen kaupunki korostaa kuitenkin, että runkoverkon määrittely ja sen pohjalta tehtävä kehittäminen ei saa johtaa siihen, että muiden väylien rahoitustaso jää liian matalaksi niille säädetyn palvelutason toteuttamiseksi. Tampereen kaupunki pitää tärkeänä, että Tampereen Rantaväylä kokonaisuutena sisältyy runkoverkkoon osana vt12:a. Oman lausuntonsa ohella Tampere yhtyy myös Pirkanmaan liiton ja Tampereen kaupunkiseudun antamien lausuntojen pääkohtiin.
      • Nykarleby stad, Stadsstyrelsen i Nykarleby 24.9.2018 § 227
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Nykarleby stad framhåller med följande motiveringar att hela sträckan mellan Åbo och Uleåborg på Europaväg/riksväg 8 måste tas med i stomnätet: - Kustområdet är särskilt viktigt med tanke på exporten. Det gäller i synner-het kontakterna till övriga Norden. Investeringar och upprätthållande av vägen borde ställas i relation till transporternas värde och inte enbart till tra-fikmängderna. Västkustens (Österbotten, Mellersta Österbotten, Norra Ös-terbotten, Satakunda och Egentliga Finland) export uppgick år 2017 till un-gefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Finlands varuexport. Väst-kustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands exportvärde. Av västkustens landskap är exportens andel av industrins om-sättning 78 % i Österbotten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %. - Beräkningsuppgifter från Timo Aro ger vid handen att det inom 30 kilome-ter från kusten finns 53% av alla arbetsplatser i Finland, 60% av företagens förädlingsvärde, 70% av företagens investeringar i forskning och utveckl-ing, 75% av företagens export och 43% av Finlands befolkning. Ytmässigt handlar det endast om 13% av Finlands yta. - Europaväg/riksväg 8 är en väsentlig del av vägnätverket som helhet. Tack vare hamnar och fartygsförbindelser har vägen internationellt sett stor bety-delse för långväga transporter och ingår därför i sin helhet i förslaget till TEN-T, täckande nätverk. Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik. Längs Europaväg 8 trafikerar också en stor mängd speci-altransporter, vilka till och med uppgår till 10 000 per år. Redan nu hör Europaväg 8 mellan Karleby och Vasa till vinterunderhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste. - I promemorian med bakgrundsmotiveringar till stomnätet sägs att det är i synnerhet näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast. Att lämna bort Europaväg/riksväg 8 står i direkt konflikt med denna målsättning.
      • Keski-Suomen ELY-keskus, Laatija: johtaja Jukka Lehtinen Liikenne- ja infrastruktuurivastuualue
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Keski-Suomen ELY-keskuksen lausunto LVM:n asetuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi On erinomainen asia, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Sekä tie- että rataverkon osalta esityksessä saattaa olla kokonaisuuden kannalta pieniä tarkastustarpeita. Keski-Suomen alueelta runkoverkkoon esitetyt tie- ja ratayhteydet täyttävät asetetut kriteerit (esim. liikennemäärät) selvästi ja koko maata paremmin. Runkoverkkojen kasvattamiseen esitetyistä on suhtauduttava kriittisesti, koska laajennukset väistämättä vesittäisivät päätöksen myötä saavutettavissa olevia hyötyjä. Pikemminkin voi olla tarpeen arvioida onko esitetty verkko liian laaja. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) on pidettävä vaatimattomana. Moottoriteille esitettyä nopeustavoitetta (pääosin vähintään 120 km/h) on pidettävä korkeana. Moottoriteitä koskeva kirjaus jättää epäselväksi tavoitellaanko jossain korkeampia nopeuksia. Nopeustason noston 100 -> 120 km/h vaikutus investointikustannuksiin on tuntuva. Erityisesti tavaraliikenteelle yksi keskeinen tieverkon palvelutasotekijä ovat liikenteelle suunnatut palvelut. Ammattiliikennettä lainsäädäntö velvoittaa pitämään tauot tietyin aikavälein, jolloin erityisesti runkoverkon palvelutasokriteereissä tulisi huomioida riittävän tiheä nykypäivän vaatimukset täyttävä taukopaikkojen/palvelualueiden verkosto. Verkosto osaltaan mahdollistaisi lainsäädännön mukaisen liikenteen tieverkolla ja edistäisi liikenne-turvallisuutta. Alueiden tulisi tarjota riittävä ja turvallinen pysäköintikapasiteetti sekä palvelut (lähinnä polttoainejakelu ja ravintolapalvelut). Maanteiden esitetyn runkoverkon osuus koko maantieverkosta on noin 6 %, mutta ajosuoritteesta 41 %. Haluttaessa edistää merkittäviä liikenne-järjestelmälle asetettuja tavoitteita kuten ilmastotavoitteita tai digitalisaation mahdollistamia uudenlaisia palveluita, on selvää, että näitä tukevat toimet tulisi huomioida painokkaasti juuri runkoverkolla. Käytännössä tämä voisi tarkoittaa panostuksia uusiutuvien polttoaineiden saatavuuteen ja au-tomaattiajamisen edellyttämien tietoliikenneyhteyksien kehittämiseen erityisesti runkoverkolla. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on liikennekysynnän nykytila ja tämänhetkinen käsityksemme tulevasta tilanteesta. On selvää, että sekä runkoverkkoa, että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen kuitenkin siten, ettei liian usein toistuva tarkastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä.
      • Tornionlaakson Neuvosto / Tornedalsrådet, Varajärvi Marko
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • LAUSUNTO Tornionlaakson Neuvoston hallituksen 18.9.2018 hyväksymä Tornionlaakson Neuvoston lausunto liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Lausuntopyynnön diaarinumero: LVM/1436/03/2018 Viite: https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=a175496b-b434-4bb9-9f1f-de72da518ce9 Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Uudistuksen tavoitteena on, että yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Ministeriön runkoverkkoesitys perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla halutaan luoda edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä ministeriön esityksessä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Tausta Runkoverkkoasetuksen valmistelu on kytkeytynyt maantielain (503/2005, nyk. laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä) ja ratalain (110/2007) uudistukseen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain ja ratalain muutokset hyväksyttiin kesällä 2018 eduskunnassa ja ne tulivat voimaan 1.8.2018. Tavoitteet Esityksen tavoitteena on säätää maanteiden ja rautateiden kuulumisesta valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon siten, kun liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (503/2005) 4 §:n 3 momentissa ja ratalain (110/2007) 4 §:n 3 momentissa säädetään. Esityksen keskeisenä tavoitteena on lisäksi varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Runkotieverkko Esityksen suurin ongelma on kansainvälisen ulottuvuuden puuttuminen ja Valtatie 21:llä/E8:lla tapahtuva kansainvälisen rekkaliikenteen määrä. Tornionlaakso sijaitsee Ruotsin ja Norjan rajanaapurina ja silti vain Tornion rajanylityspaikka on runkoverkolla saavutettavissa. Koko Tornionlaakso rajan ylittävine siltoineen ja tieyhteyksineen on jätetty runkoverkosta pois, Torniota lukuunottamatta. Kuljetusketjut ovat Tornionlaaksossa usein kansainvälisiä ja toki Torniossa rajan ylittävän raskaan liikenteen määrä on ylivoimaisesti suurin, mutta se ei riitä. Transitoliikennettä ei ole huomioitu lainkaan, koska se ei näy tavaraliikennetilastoissa, mutta sen volyymi on mm. valtatie 21:n/E8:n osalta merkittävä. Lisäksi naapurimaissa on voimakasta kehitystä mm. kala-, kaivos- ja rakennusteollisuudessa, joihin kytkeytymistä Suomessakin tulisi aktiivisesti edistää. Mikäli runkoverkosta tulee ministeriön esityksen mukainen, ei se edistä kansainvälisiin jalostusketjuihin kytkeytymistä. Siten kansainvälinen kytkeytyvyys edellyttää, että vt21 on kokonaisuudessaan mukana Kilpisjärven rajanylityspaikalle ja myös E45 yhteys Hettasta Kivilompolon tulliin (edelleen Altaan) kulkeva tieyhteys on oltava osa runkoverkkoa. Norjan liikennevirasto näkee E8 tien tärkeänä strategisena kokonaisuutena ja reittinä Pohjois-Norjan kalataloudelle ja muulle tuonnille ja viennille. Norjan liikennevirasto onkin tehnyt strategisen suunnitelman E8 tien kunnossapitämiseksi sekä Borealis-älytien ylläpitämiseksi ja kehittämiseksi. Tähän on varattu 60 miljoonaa euroa seuraavalle 5 vuodelle. Myös Tromssan maakuntahallituksen lausunto korostaa voimakkaasti E8:n merkitystä kansainvälisenä tieyhteytenä (liitteenä maakuntahallituksen lausunto). Raskaanliikenteen määrä on tuplaantunut viimeisen 10 vuoden aikana vt. 21:llä Tornion-Kilpisjärvi välillä (liitteenä Lapin liiton saavuttettavuus –hankkeen projektipäällikkö, professori Jarkko Rantalan tilastot rajat ylittävästä rekkaliikenteestä). Tällä hetkellä puolet kaikesta liikenteestä on raskasta ajoneuvoliikennettä. Pohjois-Norjan kalantuotannon kasvunäkymien myötä raskaanliikenteen ennustetaan tuplaantuvan vielä nykyisestä vuoteen 2030 mennessä. Runsas raskasliikenne kuluttaa tieverkkoa tavanomaista voimakkaammin sekä lisää tuntuvasti liikenneonnettomuuksien riskejä. Vt. 21:stä Torniosta-Kilpisjärvelle pidetään yhtenä Suomen vaarallisimmista ja riskialttiimmista tieosuuksista, erityisesti talviaikaan. Matkailun volyymi talvikautena sekä myös kesäkautena on kasvussa Muonion ja Tunturi-Lapin alueella. Kasvavat matkailijamäärät edellyttävät toimivaa logistiikkaa, jonka tärkeänä osana on kunnossa oleva tieverkosto. Muonion ja Tunturi-Lapin matkailun tärkeinä logistisina pisteinä ovat Kittilän lentoasema sekä Kolarin juna-asema. Yhtä tärkeänä pidetään kunnossa olevaa tieverkkoa, jonka kautta matkailijavirrat kuljetetaan lento- ja juna-asemilta matkailukohteisiin. Tieverkkoa käyttävät runsaasti tietenkin myös omilla ajoneuvoilla kulkevat matkailijat. Matkailijamääriä ja petipaikkoja laskettaessa on Vt.21:n ja erityisesti Tunturi-Lapin alueella näiden volyymit selvästi isommat verrattuna E75 Pohjois-Suomen tieosuuteen. E8 tielle ja Vt.21:lle Muonion kohdalle on rakennettu 10 km pitkä Aurora-koetiejakso, joka on parhaiten varusteltu älytie koko Euroopassa. Norjalaiset ovat rakentaneet E8 tielle Kilpisjärvi-Skibotn välille 40 km pitkän Borealis-koetiejakson. Nämä koetiejaksot on suunniteltu yhteistyössä siten, että paremmin varustellulla Aurora-älytiellä voi testata itsestään ajavaa autoa hieman helpommissa tie- ja keliolosuhteissa sekä hyvin varustellun älytien tukeman teknologian avulla. Sen jälkeen voi siirtyä Borealis-älytielle suorittamaan testejä haastavimmissa tie- ja keliolosuhteissa saaden vähemmän tukea älytiessä olevasta teknologiasta. Molemmilla koetiejaksoilla voi testata, tutkia ja kehittää ratkaisuja automaattisen ajamisen (Autonomous Driving) lisäksi myös seuraavissa osakokonaisuuksissa: Connected Vehicles, Mobility as a Service sekä Intelligent Road Management. Muoniossa on myös merkittävää ajoneuvojen testaustoimintaa talviolosuhteissa, joka on kasvanut volyymiltaan systemaattisesti viimeisen 30 vuoden aikana. Testiajoneuvot käyttävät testiratojen lisäksi myös julkisia teitä, mukaan lukien Vt21:stä. Suunnitelmissa on myös laajentaa testaustoimintaa talvikauden lisäksi kesäaikaan. Kasvava ajoneuvojen testaustoiminta lisää Vt.21:n käyttöä kasvavan raskaanliikenteen ja matkailuliikenteen lisäksi. Testaustoiminnalla on merkittävä työllisyysvaikutus alueella. Tärkeä seikka on myös Vt.21:n varrella toteutetut ja suunnitellut kaivoshankkeet niin Suomen kuin Ruotsinkin puolella, jotka entisesti lisäävät raskaanliikenteen määrä niin malmikuljetusten kuin kaivostoiminnan pyörittämiseen tarvittavien kuljetusten kautta. Kaivokset myös lisäävät huomattavasti henkilöautoliikenteen määrää. Malmikuljetuksia suunniteltaessa pitää tarkastella tieverkon lisäksi myös rataverkkoa. Esityksen suuri puute on, että se ei huomioi elinkeinoelämän sijoittumista ja kuljetustarpeista. Aivan suurimmat teollisuuskeskittymät toki ovat runkoverkolla saavutettavissa, kuten Kemi-Tornio alue. Teollisuuden alat tuottavat merkittäviä kuljetusvirtoja sekä hankinta- että lopputuotekuljetuksissa, ne pitää ottaa huomioon runkoverkkoesityksessä. Esimerkiksi Metsä Fiber on ilmoittanut rakentavansa Kemiin joko kokonaan uuden tehtaan (investoinnin tarve noin 1,2 Mrd euroa) tai kunnostavansa nykyistä. Uuden tehtaan tapauksessa puun käyttö tuplaantuisi noin 6 miljoonaan kuutiometriin. Esityksen ongelmakohta on, että siinä todetaan, että ei ennakoida tulevaa. Voi aiheellisesti kysyä, miksi runkoverkko pitää ylipäätään määritellä, jos se todellisuudessa perustuu käytännössä vain ja ainoastaan nykyiseen verkon tasoon ja määrittelyihin sekä rajat ylittävän rekkaliikenteen virtatietoihin. Rajat ylittävän rekkaliikenteen määrät ovat selvästi suurimmat juuri Lapin länsirajalla. Elinkeinorakenteen ja siihen liittyvien kuljetustarpeiden ymmärrys tulisi sisältyä tällaiseen esitykseen ja nyt se valitettavasti loistaa poissaolollaan. Tornionlaakson Neuvoston mielestä juuri kansainvälinen ulottuvuus ja kytkeytyminen tulisi saada runkoverkkoesitykseen mukaan. Parempaa huomiota tulee kiinnittää elinkeinoelämän sijainnista ja kuljetustarpeista. Lapin osalta runkoverkkoesitys tulisi nimensä mukaisesti näyttää edes jossain määrin verkolta. Tie- ja rataverkon osalta Lapin osalta esitys on yksi tie Ivalon keskustaan Kemi-Tornion lisäksi, rautatien osalta Kemi-Rovaniemi. Esityksestä puuttuu kunnianhimo ja tavoitteellisuus eikä se sisällä monipuolisesti henkilö- ja tavaraliikenteen todellisten tarpeiden analysointia. Näin ollen runkoverkon perusteluteksti on ristiriidassa sen kanssa mitä kartalle on tieverkon osalta piirretty. Runkoverkko rautateiden osalta Runkoverkkoesityksen osalta suomen- ja ruotsinkieliset versiot poikkeavat toisistaan. Suomenkielisessä versiossa Tornion raideliikenteen osalta profiiliksi on määritelty tavaraliikenne. Se tulee korjata vastaamaan ruotsinkielistä versiota, jossa profiili on sekä tavara- että henkilöjunaliikenne. Junarataverkon osalta Laurila-Tornio –rataosuuden sähköistäminen tulee vihdoin toteuttaa. Tornionlaakson Neuvosto on tehnyt tiivistä yhteistyötä Blomster Consulting Oy:n kanssa Kouvola-Xian –junayhteyden ulottamiseksi TornioHaaparannan kautta Narvikin satamaan. Haaparannalla ja Narvikilla on aiesopimukset Kiinan kanssa tavaraliikenteen ulottamisesta pohjoiseen Kouvolan kautta. Tämä kytkeytyy Kiinan nk. Belt and Road –logistiikkapanostuksiin, joiden arvioidaan olevan vajaa 1000 miljardia dollaria tulevan viiden vuoden aikana. HaaparantaTornio-Kouvolan konttiliikenne tapahtuisi aluksi rekoilla. Suomessa 1.11.2018 voimaan tulevat uudet rekkaliikennemääräykset mahdollistavat kahden 40TEUn kontin kuljettamisen rekoilla, mikäli yhteispaino ei ylitä 76 tonnia. Tavaraliikenteen lisääntyessä rahtiliikenne siirtyy junille. Uusi liikenneyhteys kytkee alueen elinkeinoelämän uniikilla tavalla tavaraliikenteen osalta junaverkkoon Kouvolan, Kazakhstanin kautta aina Kiinan Xianiin. Radan varrelta on mahdollista siirtää tavaravirtoja myös Lähi-Itään ja potentiaali on valtava. Henkilöjunaliikenteen ulottaminen Tornioon ja siitä edelleen Norrbotteniin mahdollistaa henkilöjunaliikenteen kasvun ja kehittymisen. Bodenista Haaparannalle suuntautuva junaliikenne on tarkoitus käynnistää vuoteen 2020 mennessä. Sähköistämällä Tornio-Laurila –väli mahdollistetaan henkilöjunaliikenne Oulusta Luulajaan. Pienellä investoinnilla olisi iso merkitys niin henkilö- kuin tavarajunaliikenteelle sekä huoltovarmuudelle. Torniosta Kolariin menevän radan sisällyttäminen runkoverkkoon ja radan sähköistäminen tulevaisuudessa kytkevät matkailuelinkeinon uudella tavalla henkilöjunaliikenteen radan päätepisteasemaan Kolariin. Myös puutavara siirtyisi kumipyöriltä ympäristöystävällisemmille kiskoille. VR on luvannut panostaa Kolarin rautatieaseman markkinointiin. Ympäristöystävällisen junaliikenteen saaminen Ylläs-Levin ja Pallas-Olos matkailukeskittymien kupeeseen lisää matkailijavirtoja mikäli rata sähköistetään. Ruotsissa Pajalan Kaunis Iron ja Kiirunassa toimiva LKAB ovat vedonneet vahvasti Ruotsin Trafikverketiin poikittaisyhteyden saamiseksi Kolari-Kaunisvaara-Svappavaara-Narvik –välille. Myös Kolarin Hannukaisen kaivoksen kahden miljoonan vuosittaiset kuljetustarpeet puoltavat paitsi tie- myös rautatieyhteyden parantamista sähköistyksellä sekä tien kunnossapidolla. Lopuksi Yllä olevien seikkojen valossa tuntuu ristiriitaiselta, että Suomen puolella ei nähdä E8 tien suurta merkitystä nyt ja tulevaisuudessa Lapin, Torniojokilaakson sekä Tunturi-Lapin elinkeinoille. Sama koskee Suomen, Ruotsin ja Norjan välillä tapahtuvaa kauppaa, tavaraliikennettä sekä henkilöliikennettä, jotka kaikki ovat kasvussa. Lapin kauppakamari on tuonut esille Vt 21:n/E8:n tärkeyden koko Lapin kannalta. Runkoverkkoesityksessä sanotaan periaatteena olevan verkkoajattelun toteutuminen. Tieverkon osalta verkkoajattelua ei voida nähdä aivan eteläisintä Suomea lukuun ottamatta. Siellä on yksittäisiä säteittäisiä tieyhteyksiä, jotka eivät muodosta runkoverkkoa vaan yksittäisiä runkoteitä. Rautateiden osalta Laurila-Tornion sähköistäminen henkilö- ja tavarajunaliikenteelle, Tornio-Kolari –radan sisällyttäminen runkoverkkoon ja sähköistäminen antaisi ministeriön taholta vahvan signaalin sille, että Länsi-Lapille annetaan mahdollisuus kehittyä niin, ettei logistiikasta tule Tornionlaakson, sen asukkaiden, kuntien ja elinkeinoelämän kehityksen este. Tornionlaakson Neuvosto korostaa, että alueen jäsenkunnat (Tornio, Ylitornio, Pello, Kolari, Muonio ja Enontekiö) voivat vielä erikseen tehdä omat/täydentävät lausuntonsa runkoverkkoesitykseen. Tornionlaakson Neuvosto Liite 1: rajat ylittävä kuorma-autoliikenne Lapissa (tilaston koonnut Jarkko Rantala, Lapin liitto) Liite 2: Tromssan maakuntahallituksen lausunto Liite: Tromssan maakuntahallituksen lausunto (alla) Tromssan maakunta Maakuntaneuvos Tornionlaakson Neuvosto Asiantuntijamme Käsittelijä Marius Chramer Päiväys: 13.9.2018 LAUSUNTO: EUROOPPATIE 8 (E 8)/VALTETIE 21, ”REVONTULTENTIE” Tromssan maakunta on sitä mieltä, että Norjan ja Suomen yhteinen maantiekäytävä Barentsin merelle on ensisijaisesti: E 8 Torniosta Tornionlaakson kautta Tromssaan (Suomessa: Valtatie 21). Tromssan maakuntavaltuusto on päättänyt priorisoida alueita yhdistäviä, kansallisille ja kansainvälisille markkinoille johtavien tehokkaiden kuljetuskäytävien kehittämistä varmistavia hankkeita. E8-tie on tässä yhteydessä erittäin tärkeä, koska olemme valinneet sen pääkäytäväksi käydessämme keskusteluja Norjan kansallisten viranomaisten kanssa. Tromssan maakuntahallitus on juuri saanut uusia lukuja tavarankuljetuksia koskevasta selvityksestä ”Tilanne 2018 – Tromssan ja Finnmarkin elinkeinoelämän kuljetukset”, joka painottaa E8-tien kokonaisvaltaisten panostusten tärkeyttä, sillä se kokoaa erittäin suuria tavaravirtoja Tromssan ja Finnmarkin maakunnista. Raportista käy ilmi, että Pohjois-Norjan tavaravirrat ovat voimakkaassa nousussa ja että Kilpisjärven tulliasema E8:n varrella on keskeinen mitä tulee meriruokakuljetuksien logistiikaan ja päivittäistavaran toimituksiin niin itä-länsisuunnassa kuin pohjois-eteläsuunnassa Osloon ja Helsinkiin päin sekä Euroopan mantereelle Ruotsin tieverkoston E4/E 45 kautta. Alueellinen uudistuksemme merkitsee myös, että Tromssan ja Finnmarkin väliset, E 45-tietä pitkin Kivilompolon ja sieltä edelleen E 8-tien kautta kulkevat tavarantoimitukset tulevat myös entistä kiinnostavimmiksi. Hanke E8 Aurora Borealis on kansainvälinen bilateraalinen älykkäiden kuljetusjärjestelmien (ITS) kehittämishanke, jonka rakentamista, samoin kuin yhteistyötä sen puitteissa, kannattaa jatkaa. Tämä merkitsee yhteisten investointien välttämättömyyttä, niin nykyisten teiden kunnostamista kuin uuteen teknologiaan ja tulevaisuuden tarpeisiin vastaamista. Kansalliseen kuljetussuunnitelmaan (NTP) 2018-29 on kyseiselle suunnittelujaksolle otettu mukaan useita investointeja Norjan puoleiselle E8-tielle. Niiden yhteiskustannus on yli 3 md NOK (300 miljoonaa euroa). Tierakennushankkeet koskevat muun muassa Ramfjordenia Tromssan ulkopuolella, sekä Nordkjosbotnia ja Hattengia. Tuntuisi merkilliseltä, jos samanlaisia tieinvestointeja ei olisi suunnitteilla myös E 8/Valtatiellä 21 Suomen puolella. Logistiset ketjut ovat tunnetusti juuri niin vahvoja kuin niiden heikoin lenkki. Tromssan maakunta on toivottaessa valmis osallistumaan aktiivisesti Suomen kuljetusviranomaisten runkotietä koskeviin prosesseihin tarjoamalla omaa tietotaitoa ja verkostoja. Ystävällisin terveisin Ivar B. Prestbakmo Maakuntaneuvos Tilasto rajat ylittävästä kuorma-autoliikenteestä toimitetaan sähköpostitse (ei voitu liittää lausuntoon)
      • Österbottens förbund - Pohjanmaan liitto
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Pohjanmaan maakunta vaatii valtatietä 8 ja valtatietä 3 osaksi runkoverkkoa Pohjanmaan liitto on tutustunut maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa ja niiden palvelutasoa koskevaan asetusluonnokseen ja antaa seuraavan lausunnon: Suomen menestyminen nojaa vahvasti vientiin. Länsi-Suomen maakunnissa viennin osuus teollisuuden liikevaihdosta on 56–78 %, mikä ylittää valtakunnan keskiarvon. Valtatie 8 on vientiteollisuutemme tuotantolinja, jonka vaikutukset Suomen taloudelle kohoavat kymmeniin miljardeihin euroihin vuosittain. Tiestön peruskorjaukset ja tien ylläpito tulisi suhteuttaa kuljetusten arvoon, ei pelkästään liikennemääriin. Viennin ohella valtatie 8 on tärkeä myös tuonnille. Valtatie 8 on valtaväylä, joka yhdistää länsirannikon teollisuusvyöhykkeen niin kaupunki- ja kuntakeskuksiin kuin satamiin ja lentoasemille. Tien merkitystä korostaa se, että Kokkolan ja Turun välillä ei ole rannikonsuuntaista rautatieyhteyttä. Länsirannikon satamien kautta kulkee 37 % koko Suomen tavaraviennin arvosta. Satamat palvelevat oman alueen lisäksi myös muuta Suomea ja kansainvälistä transitoa. Valtatie 8 on kansainvälisesti merkittävä yhteys pitkämatkaisille kuljetuksille, minkä vuoksi se sisältyy kokonaisuudessaan ehdotukseen TEN-T:n kattavaksi verkoksi. Valtatietä 8 pitkin kulkevien erikoiskuljetusten määrä ja taloudellinen arvo on huomattava niin kansallisella kuin kansainvälisellä tasolla. Valtatie 8 on tärkeä esimerkiksi tuulivoiman rakentamiseen liittyville erikoiskuljetuksille länsirannikolla, joten sen merkitys uusiutuvan energian käytön lisäämisen kannalta on ratkaiseva. Lisäksi Turun, Naantalin ja Vaasan satamista on henkilöliikennettä Ruotsiin. Matkustajaliikenne Vaasasta Ruotsin Uumajaan on kasvanut noin 30 % ja rahtiliikenne noin 25 % vuodesta 2013. Lisäksi Vaasan ja Uumajan välille on suunnitteilla uusi laiva, jonka on määrä aloittaa liikennöinti vuonna 2021. Nämä tosiasiat osoittavat, että valtatiellä 8 on suuri merkitys matkailuelinkeinolle ja viennille, ei ainoastaan alueella vaan myös valtakunnallisesti. Valtatie 3 on osa Eurooppatie 12:ta, joka alkaa Helsingistä Suomesta ja päättyy Mo i Ranaan Norjaan. Runkoverkkoluonnoksessa esitetään, että runkoverkkoon kuuluisi osia valtatiestä 3, valtatiestä 18 ja valtatiestä 19 Seinäjoen kautta. Tämä koukkaus Seinäjoen kautta pidentää Vaasan ja Tampereen välistä matkaa 20 kilometrillä, mikä on niin merkittävä ero, että käytännössä kukaan ei valitse sitä reittiä. Alueellisella tasolla valtatie 8 on elintärkeä seudulliselle ja paikalliselle liikenteelle, työssäkäyntiliikenteelle, alkutuotannolle ja matkailulle. Valtatien 8 varsi on melko tasaisesti asutettu. Työssäkäyntiliikenne suuntautuu pääosin kaupunki- ja kuntakeskuksiin, mutta se on merkittävää myös valtatien 8 varrella sijaitsevien maakuntien välillä. Potilassiirtokuljetukset maakunnista erityisvastuualueiden yliopistollisiin keskussairaaloihin Turkuun ja Ouluun tapahtuvat valtatietä 8 pitkin ja Tampereen yliopistolliseen sairaalaan valtatietä 3 pitkin. Valtatiestä 8 runkoverkkoasetusluonnoksessa on mukana Turun ja Porin välinen osuus sekä Alajepuan ja Kokkolan välinen osuus. Runkoverkkoasetusluonnoksessa ei ole mukana Laihian ja Jalasjärven välinen osuus valtatien 3 yhteysvälillä Vaasa–Tampere. Pohjanmaan liiton mielestä koko valtatie 8:n ja koko valtatie 3:n tulee kuulua maanteiden runkoverkkoon ja ylimpään palvelutasoluokkaan, jotta ne • vastaavat elinkeinoelämän nykyisiä ja tulevia tarpeita • voivat jatkossakin toimia merkittävinä eri liikenne- ja kuljetusmuodot yhdistävinä intermodaalisina väylinä • voivat toimia pääväylinä, jotka mahdollistavat Pohjanmaan teollisuustuotannon, josta vientiin menee tällä hetkellä yli 75 % ja jonka vienti kasvaa tasaisesti • voivat toimia erikoiskuljetusten pääväylänä • edistävät maakuntien ja kuntien välistä yhteistyötä • parantavat liikenneturvallisuutta. ÖSTERBOTTENS FÖRBUND – POHJANMAAN LIITTO Joakim Strand Kaj Suomela maakuntahallituksen puheenjohtaja maakuntajohtaja
      • Lahden kaupunki, Lahden kaupunginhallituksen elinvoima- ja työllisyysjaosto 17.9.2018 § 55
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Lahden kaupungin lausunto: Liikenne ja viestintäministeriön asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta (ns. runkoverkkoasetus) Lahden kaupunki esittää lausuntonaan: Lahti pitää erittäin myönteisenä, että liikenne- ja viestintäministeriö on lähtenyt tarkastelemaan liikenneverkkoa ja liikennejärjestelmää pitkäjänteisesti ja kehittämään sitä koskevaa lainsäädäntöä. Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä sekä asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta takaavat hyvin toteutuessaan hyvät edellytykset pitkäjänteiselle liikennepolitiikalle ja selkeyttävät lyhyemmän tähtäimen toimenpiteitä sen toteuttamiseksi. Lahden kannalta runkoverkkoon kuuluviksi maanteiksi ja rautateiksi osoitetut osuudet ovat pääosin hyvin perusteltuja ja myös Päijät-Hämeen maakunnan linjauksissa esiin nostettuja. Maanteiden runkoverkko Valtatie 12 yhdistää toisiinsa merkittäviä Etelä-Suomen kaupunkeja ja on elinkeinoelämän kuljetusten kannalta erittäin merkittävä yhteys Länsi-Suomesta Kotka-Haminan satamaan ja Venäjälle. Lahden kaupunki esittää, että vt 12 tulee määritellä ainakin välillä Tampere – Lahti – Kouvola kokonaan palvelutasoon I kuuluvaksi. Lisäksi huomautamme, että tien kunto on tällä hetkellä kaukana palvelutasosta I, joten erityisesti Lahti – Kouvola –yhteysvälin parantaminen vaatii pikaisia toimia. Kun Lahden eteläinen kehätie valmistuu vuoden 2020 alkupuolella, korostuu yhteysvälin heikko kunto entisestään. Seuraavassa vaiheessa huomiota tulee kiinnittää Lahti – Tampere –yhteysvälin parantamiseen. Palvelutasoluokituksessa (liite III) esitettyjen liikenne- ja ruuhkautumisennusteiden osalta olemme huolissamme valtatien 12 Lahti - Kouvola liikenne-ennusteista ja sitä kautta ruuhkautumisista ja onnettomuusriskeistä. Liikemääriä kasvattavat tieosuudella tulevaisuudessa Kouvolaan vuonna 2020 valmistuva TEN-T –ydinverkkoon kuuluva intermodaaliterminaali (Kouvola RTT) ja vuonna 2019 valmistuva KymiRingin rata, mutta myös tulevaisuudessa muilta itään suuntautuvilta yhteyksiltä parannetulle valtatie 12 palaavat kuljetukset. Päijäthämäläisiä kuljetuksia on siirtynyt aina valtatielle E18 asti valtatien 12 Lahti - Kouvola välin huonon palvelutason vuoksi. Lahden kaupungin ja Ladecin Taloustutkimuksella teettämässä selvityksessä arvioidaan, että - KymiRing ja Miehonkankaan liikennekeskus lisäävät liikennettä hankekorttiin verrattuna arkena 3.600 ajoneuvoa eli 28% ja tapahtumaviikonloppuina 10.200 ajoneuvoa eli 80% - Kouvola RTT lisää konttirekkoja jo vuoteen 2020 mennessä noin 80 kpl/vrk eli 5% Arviot perustuvat ko. hankkeiden YVA:ssa esitettyihin lukuihin, joten ne tulee huomioida myös asetuksen liitteen III taulukossa ja liikenneviraston hankekorteissa. Rautateiden runkoverkko Lahden kaupunki edellyttää, että ratayhteys Riihimäeltä Lahteen tulee merkitä myös henkilöliikenteen yhteytenä. Sen kehittäminen vahvistaa merkittävästi itä-länsi –suuntaisia yhteyksiä. On tärkeää, että Tampereen ja länsirannikon suunnalta Lappeenrannan ja Pietarin suuntaan saadaan Riihimäen kolmioraidetta hyödyntävää matkustajaliikennettä ja pystytään lyhentämään merkittävästi matka-aikoja tällä välillä, kun vaihto ja kierto Tikkurilan kautta jää pois. Esimerkiksi Tampere-Pietari välin matka-aika lyhenisi 20 %, eli noin yhdellä tunnilla. Tämä ratkaisu keventäisi myös pääradan kuormitusta Riihimäen ja Helsingin välillä. Myös pääradan kuormitus Riihimäen ja Helsingin välillä vähenisi yhteyden kehittämisen myötä. Julkisuudessa on ollut esillä kolme uutta, mittavaa ratahanketta 1) Turun tunnin juna 2) Lentorata/Suomi-Rata 3) Nopeat Itäradat –ryhmittymän esitys ratalinjauksesta Porvoon kautta Kouvolaan. Lahti on mukana Suomi-Radan valmistelussa yhdessä Helsingin, Vantaan ja Tampereen kanssa ja katsomme, että Suomi-Rata palvelisi toteutuessaan koko Suomen - ja siten myös Lahden - yhteyksiä Helsinki-Vantaan lentokentälle. Suomi-Radan toteuttaminen Helsinki-Vantaan lentokentän kautta nopeuttaisi myös koko Suomen yhteyksiä Pääkaupunkiseudulle ja Itä- ja Keski-Suomen osalta varsinkin jos radan oikaisu Heinolan kautta Mikkeliin ja Jyväskylään toteutettaisiin. Pääradan kehittäminen linjaamalla sen kolmas raide lisäraiteet Helsinki-Tampere yhteysvälillä lentoratana Helsinki-Vantaan lentokentän kautta vapauttaisi toteutuessaan oleellisesti ratakapasiteettiä ruuhkaiselta ja ahtaalta Pasila-Riihimäki yhteysväliltä sekä edistäisi merkittävästi raideliikenteen kilpailukykyä. Suomi-Rata parantaisi kaikkien Suomen merkittävimpien kasvukeskusten kansainvälistä saavutettavuutta ja sillä olisi positiivinen vaikutus koko maan kasvulle ja kehitykselle. Lahden kaupunki pitää tärkeänä, että raideliikennejärjestelmää kehitetään ensisijaisesti nykyistä rataverkkoa kustannustehokkaasti kehittäen. Länsi-itäsuuntaisen henkilöliikenteen kehittäminen Riihimäen kolmiota hyödyntäen ja Savon/Karjalan ratojen nopeustason noston edellyttämät toimenpiteet sekä Etelä-pohjoisen/itäisen suunnan henkilöliikenteen kehittäminen Suomi-Radan myötä ovat näistä tärkeimpiä kehittämistoimenpiteitä. Lopuksi Lahden kaupunki korostaa sitä, että kaivatut säädökset ovat tärkeä osa elinkeinoelämän ja alueiden kehittymiselle. Lopulta kuitenkin vasta se, miten säädöksiä tulkitaan ja mihin käytännön toimiin valtion ja alueiden taholta niiden johdosta ryhdytään, tuottavat edellytyksiä elinkeinoelämän ja alueiden kehittymiselle. Tässä toimet, joilla valtio kohdentaa budjettivaroja niin yllämainittuihin maanteiden runkoverkon kuin rataverkon parantamiseen, ovat välttämättömiä. Suomi on hyödyntänyt Euroopan Unionin TENT-T verkkojen CEF-rahoitusinstrumenttiä tähän saakka niukasti. Korjausvelasta ja yhä heikkenevästä kunnossapidosta kärsivän tie- ja rataverkkomme rahoitusmahdollisuuksien lisäämiseksi tulee valtion jatkossa tukea aktiivisesti mittavien, konkreettisten ja EU:n rahoituskanavia hyödyntävien hankkeiden synnyttämistä (esim. lentorata).
      • Keski-Suomen liitto, Kunttu Hanna
        Päivitetty:
        26.9.2018
        • Keski-Suomen liiton lausunto liikenne- ja viestintäministeriön asetusluonnoksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Nyt lausunnolla olevalla asetusluonnoksella säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Runkoverkkoasetuksella säädettäisiin myös runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Esityksen keskeisenä tavoitteena on muun muassa varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Maantiet luokiteltaisiin pitkämatkaisen liikenteen määrän perusteella kahteen eri palvelutasoluokkaan: tason I ja tason II luokkaan. Asetuksessa määritelty palvelutaso kuvaa vähimmäisvaatimuksia, joilla pitkämatkaisen liikenteen korkea palvelutaso voidaan nykytilanteessa varmistaa. Runkoverkkoasetus toimisi myös 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman lähtökohtana, jossa palvelutasot määritetään yksityiskohtaisemmin. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkon määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Verkon määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko, maakuntasuunnitelmat, maakuntakaavat ja maakuntaohjelmat. Keski-Suomen osalta maanteiden runkoverkkoesitykseen sisältyvät EU:n TEN-T ydinverkkoon kuuluva valtatie 4 (Helsinki-Lahti-Jyväskylä-Oulu-Keminmaa, tieosat 102-426) sekä kattavaan TEN-T verkkoon kuuluva valtatie 9 (Turku-Tampere-Jyväskylä-Kuopio-Joensuu, tieosat 101-325 ja 327-353). Rautateiden osalta runkoverkkoesitykseen kuuluvat Keski-Suomesta rataosuudet Tampere-Jyväskylä, Jyväskylä-Pieksämäki sekä Jyväskylä-Äänekoski. Näistä Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-rata kuuluu EU:n kattavaan TEN-T verkkoon. Keski-Suomen liikenteelliset kärkihankkeet sekä niihin liittyvät tavoitteet ja toimenpiteet on tuotu esiin maakunnan keskeisissä suunnitteluasiakirjoissa (maakuntasuunnitelma, liikennejärjestelmäsuunnitelma, maakuntakaava, maakuntaohjelma). Keski-Suomen liitto toteaa, että runkoverkkoesitys on lähtökohtaisesti kattava ja hyvin linjassa maakunnan liikenteeseen liittyvien pitkän aikavälin tavoitteiden ja vaikuttamistoimenpiteiden kanssa. Keski-Suomen liiton mielestä runkoverkkoesitys antaa osaltaan tukea maakunnan liikenteellisten kärkihankkeiden edistämiseen. Keski-Suomen liitto esittää kuitenkin selvitettäväksi vielä sitä, onko runkoverkkoesitys erityisesti poikittaisliikenneyhteyksien osalta riittävän kattava. Liikennemäärät eivät saa olla tässä ainoa määräävä kriteeri, vaan runkoverkkoon kuuluvia liikenneyhteyksiä tulee arvioida myös taloudellisen kilpailukyvyn, yhdenvertaisuuden ja runkoteiden verkostomaisuuden näkökulmasta. Lisäksi Keski-Suomen liitto toteaa, että toisin kuin tieverkolle, asetusluonnoksessa ei rautateiden runkoverkolle ole esitetty selkeitä palvelutasoluokkia. Keski-Suomen liitto esittää, että rautateiden runkoverkolle tulee harkita (maanteiden tapaan) rataosakohtaista palvelutason luokitusta. Henkilöliikenteen osalta rautateiden runkoverkolle asetetut palvelutasot tulee asettaa selvästi korkeammal-le tasolle kuin nyt lausunnolla olevassa luonnoksessa ehdotetaan. Keski-Suomen liitto näkee runkoverkkoasetuksen ja runkoverkkojen määrittelyn hyvänä instrumenttina pitkäjänteisen maankäyttö- ja liikennejärjestelmäsuunnittelun ohjauksessa sekä runkoverkon kehittämisessä ja kunnossapidossa. Suuri hyöty runkoverkkoasetuksesta on valtakunnallisen 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laadinnassa. Keski-Suomen liitto pitää tärkeänä, että runkoverkkoasetus saadaan voimaan mahdollisimman pian.
      • Kauhajoen kaupunki, Kauhajoen kaupunginhallitus 24.9.2018
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Kauhajoen kaupungin lausunto Liikenne- ja viestintäministeriön ehdotuksesta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Valtatiet 3 ja 8 runkoverkkoehdotuksessa Runkoverkkoehdotuksessa on kaksi valtatietä (vt 3 ja vt 8), joista on jätetty merkittäviä osuuksia runkoverkkoesityksen ulkopuolelle. Molemmat sijoittuvat Pohjanmaan maakuntien alueelle. Yhteysvälien jättäminen runkoverkon ulkopuolelle on ristiriidassa usean runkoverkkoehdotuksessa esitetyn periaatteen kanssa eikä edistä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liikennemäärätarkastellut eivät pysty riittävästi ottamaan huomioon kuljetusten strategista merkitystä. Korkeatasoinen liikenneyhteys vaikuttaa yritysten tuleviin sijoittumispäätöksiin myönteisesti. Vt 3 on Suomen tärkeimpiä kotimarkkinateollisuuden väyliä, jota pitkin kulkee mm. elintarviketeollisuuden ja kaupan kuljetuksia eteläisen Suomen ja Pohjanmaan maakuntien välillä. Näinä toimialoilla on käytössä erittäin tiukat aikatauluraamit, joissa kuljetusten on pysyttävä. Vt 3 muodostaa Vaasan kautta Ruotsiin suuntautuvan kansainvälisen yhteyden. Vt 8 on länsirannikon vientiteollisuuden tuotantolinja. Vt 3 ja vt 8 molemmat ovat teknologiateollisuuden väyliä, jotka mahdollistavat kommunikoinnin ja kuljetukset toimittajaverkostojen ja teollisuuden välillä. Vt 3 on Suomen tärkein ruokahuollon väylä. Sitä pitkin kulkee säännöllisiä valtakunnallisia kuljetuksia, joiden tavaramäärä on suuri ja arvo vielä suurempi. Pohjanmaan maakunnat muodostavat Suomen tärkeimpiin kuuluvan maatalous- ja elintarviketuotannon klusterin. Elintarviketeollisuus on valtaosin kotimarkkinateollisuutta, jonka liikevaihto on yli 11 miljardia euroa. Viennin osuus on tällä hetkellä 1,6 miljardia euroa ja kasvupotentiaali on suuri. Kaupan kuljetusten arvoanalyysi osoittaa, että kuljetusten arvo pysyy korkealla koko kolmostien matkalla Etelä-Suomen ja Vaasan välillä. Vt 3 on siis myös merkittävä teknologiateollisuuden väylä. Koko valtakunnassa teknologiateollisuuden viennin arvo on yli 20 miljardia euroa vuodessa. Kyseessä on kasvuala, jolla on tulevaisuudessa yhä suurempi merkitys maailmanmarkkinoilla. Sen vuoksi on kaikin keinoin edistettävä teknologiateollisuuden toimintaedellytyksiä Suomessa. Valtateiden runkoverkkoluokituksella näin voidaan tehdä, koska silloin varmistetaan näiden väylien kehitys ja ylläpito korkealla tasolla. Vt 3 kuulu teknologiateollisuuden pääväyliin, samoin vt 8. Vt 8 on läntisen Suomen satamien, kuntien ja maakuntien yhdistäjä. Se muodostaa Suomessa ainutlaatuisen vientiteollisuuden ja satamien vyöhykkeen. Vt 8:lla on siten suuri rooli vientiteollisuuden kuljetuksissa. Toisin kuin runkoverkkoehdotuksessa on annettu ymmärtää, vt 8:aa pitkin kulkee paljon pitkämatkaisia tavarakuljetuksia. Vt 8:lIa on myös merkitystä kotimarkkinateollisuudelle, kaupalle, työssäkäyntiliikenteelle sekä matkailulle. Länsirannikon maakuntien (Varsinais-Suomi, Satakunta, Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa) yhteenlaskettu tavaraviennin arvo vuonna 2017 oli noin 17 mrd €, mikä merkitsee 28 %:n osuutta koko Suomen tavaraviennin arvosta. Länsirannikon satamat palvelevat laajasti koko Suomea. Vuonna 2017 länsirannikon satamien yhteenlaskettu vienti oli noin 20 miljoonaa tonnia. Keskimääräistä kilohintaa käyttäen viennin arvoksi muodostuu noin 22 miljardia euroa. Tämä merkitsee 37 %:n osuutta koko Suomen viennin arvosta. Tuonti länsirannikon satamien kautta on myös tärkeää Suomen elinkeinoelämälle. Vuonna 2017 länsirannikon satamien kautta tuotiin noin 17 miljoonaa tonnia tavaraa, jonka arvo keskimääräisellä kilohinnalla on noin 20 miljardia euroa. Koska valtatie 8 on Suomen taloudellisen menestyksen kannalta yksi tärkeimpiä väyliä, sen täytyy statukseltaan kuulua tiestön valtakunnalliseen runkoverkkoon. Vt 8 muodostaa ainoan runkoyhteyden rannikon suunnassa etelästä pohjoiseen. Teollisuusvyöhykkeen elinkeinoelämä pitää sitä pääväylänään, mutta sillä on merkitystä myös pitkämatkaiselle linja-autoliikenteelle sekä kotimaiselle ja kansainväliselle matkailulle. Vt 8:n varrella on viisi maakuntaa ja lähes 30 kuntaa. Tielle kytkeytyy myös sisämaasta päin useita merkittäviä talousalueita, jotka käyttävät rannikolla sijaitsevia palveluja tai satamien kansainvälisiä kuljetuksia. Elinkeinoelämä ja kilpailukyky Runkoverkkoehdotuksessa todetaan päätieverkon palvelukyvyllä olevan valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle, alueiden ja uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Palvelutason varmistamisen runkoverkkopäätöksellä katsotaan edistävän elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoavan tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. "Runkoverkolla tavoitellaan elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamista, millä olisi suotuisia taloudellisia vaikutuksia koko Suomen kilpailukyvylle. Runkotiet parantaisivat elinkeinoelämän kuljetusten täsmällisyyttä sekä alentaisivat kuljetuskustannuksia. " Esityksessä korostetaan elinkeinoelämän edistämistä. Pohjanmaan maakunnat ovat Suomen kärkeä vientiteollisuudessa ja siten edistämässä Suomen BKT:n kasvua, jota pidetään ehdotuksessa tärkeänä tavoitteena. Ehdotuksessa kuvatut näkemykset runkoverkon tavoitteista ovat täsmälleen oikeat. Nämä korkean tason tavoitteet eivät kuitenkaan täysin toteudu runkoverkkoehdotuksessa, vaan siinä näkyy edelleen perinteinen kapea-alainen keskittyminen liikennemääriin. Pohjanmaan maakunnat ovat Suomen vahvimpia yrittäjyysmaakuntia, joilla on valtakunnan keskitasoa suurempi rooli viennissä (Pohjanmaa ja Keski-Pohjanmaa) sekä elintarviketeollisuudessa (Etelä-Pohjanmaa). Valtatiet 3 ja 8 muodostavat tärkeän toiminnallisen alustan Pohjanmaan maakuntien elinkeinoelämälle ja muulle liikenneverkolle. Elinkeinoelämän kannalta luottamus korkean tason infrastruktuuriin on tärkeä. Teollisuuden investointeja kilpailukyvyn kasvattamiseen ja Suomen talouden vahvistamiseen ei saa heikentää sillä, että jätetään teollisuudelle keskeisimpiä väyliä runkoverkon ulkopuolelle. Suomen menestys edellyttää kaikkien tahojen yhteisiä ponniste'luja saman päämäärän hyväksi, ei eri suuntaan vetämistä valtiovallan puolelta. Verkollinen kokonaisuus ja ennusteet tulevasta kehityksestä "Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runko verkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydin verkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. " Verkollinen kokonaisuus puuttuu sekä valtatieltä 3 että 8. Vt 3:lIa Jalasjärven ja Laihian välinen noin 70 km:n mittainen osuus on jätetty ehdotuksen ulkopuolelle. Vt 3 Pohjanmaan ja Etelä-Suomen välillä on Suomen tärkeimpiä teollisuuden ja kaupan väyliä sekä kansainvälinen yhteys Ruotsiin. Valtakunnan merkittävimpien väylien on kuuluttava runkoverkkoon kokonaisuutena. Etelä-Pohjanmaan kunnille, niiden työssäkäynnille ja yrityksille vt 3:lIa on suuri merkitys. Yhtenä merkittävänä kehityssuuntana on maatalouden ja elintarviketeollisuuden merkityksen vahvistuminen ilmasto-olosuhteiden muuttuessa epäsuotuisiksi eteläisemmässä Euroopassa. Etelä-Suomen ruokahuolto on pitkälti Suomen maatalousvalltaisten alueiden varassa. Pohjamaan maakunnat ovat Suomen merkittävimpiä ruokahuollon alueita myös tulevaisuudessa. Vt 3 muodostaa kanavan kuljettaa maatalous- ja elintarviketuotannon lopputuotteita eteläisen Suomen väestökeskuksiin sekä vientiin. Palvelutasotekijöinä muutakin kuin liikennemäärät - elinkeinoelämän tarpeet huomioon "Luettelo palvelutasotekijöistä ei ole tyhjentävä, vaan palvelutasotekijöinä voidaan ottaa huomioon myös muita maanteiden käyttäjien ja eri liikenneympäristöjen kannalta keskeisiä tekijöitä. " "Kuulemistilaisuudessa 27.2.2018 erityisesti runkoverkkoon kuuluvien teiden määrittelykriteerit nousivat esille. Useat elinkeinoalan toimijat ilmaisivat huolensa siitä, ettei liikenteen määrä maanteillä voi olla ainoa kriteeri runko verkkoon kuulumiselle. Lisäksi erityisen tärkeänä pidettiin kokonaisten kuljetusketjujen huomioimista runko verkkoa määriteltäessä. " Runkoverkkoesityksestä ilmenee, että liikennemäärät ja raskaan liikenteen määrät otetaan numeerisesti huomioon, mutta elinkeinoelämän tarpeet puutteellisesti. Liikenneviranomaisten olisi tärkeää tuntea teollisuuden ja kaupan logistiset prosessit, jotka tosiasiassa määrittävät tien käyttötarpeet ja taloudellisen merkityksen Suomelle. Liikennemäärät antavat tietoa tien kapasiteetin riittävyydestä ja jonkin verran onnettomuusalttiudesta. Päätöksenteon pohjaksi pelkistä liikennemääristä ei ole. Runkoverkkotyössä käytetty raskaan liikenteen osuus sisältää sekalaisen määrän erilaisia raskaita ajoneuvoja. Suomen tavaraliikenteen kuljetustyöstä ylivoimaisesti suurin osa tehdään kuitenkin puoliperävaunuilla ja täysperävaunuilla varustetuilla kuorma-autoilla. Näiden ajoneuvoyhdistelmien kuljetukset ovat valtaosin pitkämatkaisia, yli 100 km:n pituisia. Elinkeinoelämä on korostanut kuljetusketjujen tärkeyttä helmikuussa 2018 liikenne- ja viestintäministeriön kuulemistilaisuudessa. On tärkeää, että ne myös todellisuudessa otetaan huomioon runkoverkkopäätöksen kriteereinä. Pelkkä liikennemäärä on ehdottomasti liian suppea kriteeri eikä ota huomioon niitä korkeita tavoitteita, joita maamme liikenne- ja elinkeinopolitiikassa korostetaan. Pitkämatkainen liikenne ja solmupisteiden yhdistäminen valtateillä 3 ja 8 "Matkojen ja kuljetusten keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Lain 13 a §:n 2 momentin mukaan valtakunnallisesti merkittävällä runkoverkolla on oltava korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso. " " ... runko verkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti valtakunnallista pitkämatkaista liikennettä. Hallituksen esityksen mukaan valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia, mutta erityisistä syistä tällainen voisi olla muukin saavutettavuuden kannalta keskeinen kohde. Solmukohdilla tarkoitetaan erityisesti satamia, lentoasemia, raja-asemia ja rautatieasemia. Pitkänmatkaisella liikenteellä tarkoitetaan matkoja ja kuljetuksia, joiden pituus on yli 100 kilometrin. " Teollisuuden logististen prosessien ymmärtäminen tärkeää Prosessikuljetusten ja alihankintakuljetusten rooli teollisuudessa on suuri. Teollisuuden hankinnoissa puhutaan mm. volyymituotteista ja pullonkaulatuotteista, joista viime mainittu voi olla vaikka jokin kriittinen koneen osa. Sellaisen puuttuminen voi pysäyttää kokonaisen prosessin. Raskaan teollisuuden ja raaka-ainekuljetusten puolella päästään suuriin tavaravolyymeihin ja tonnimääriin. Sille on merkitystä erityisesti tien kantavuudella. Korkean jalostusasteen tuotteiden tai komponenttien kuljetuksissa tärkeää on aikataulun varmuus ja kuljetusten täsmällisyys. Vientiteollisuudessa korostuu kuljetuksen aikataulutus ja ehtiminen eri satamien laivavuoroihin. Satamat valitaan laivayhteyksien ja -frekvenssin perusteella. Satamat kilpailevat palvelulla ja hinnoittelulla keskenään. Sen vuoksi valtatiellä 8 esiintyy runsaasti pitkämatkaisia kuljetuksia. Lähin satama ei aina ole ensisijainen logistinen vaihtoehto. Liikennesuorite suppea pohja päätöksenteolle "Runkoverkkoasetuksessa maanteiden runko verkkoon kuulumisen lähtökohtaiseksi kriteeriksi otettaisiin liikenteen suoritteen määrä yksittäisellä tieyhteydellä. Tämän lisäksi runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 4 § 3 momentin mukaan runkoverkolla on myös kansainvälistä liikennettä palveleva tarkoitus, minkä johdosta TEN-T ydin verkkoon kuuluvat maantiet sisällytettäisiin runko verkkoon. " Liikennesuorite yksittäisellä tieyhteydellä myönnetään lähtökohtaiseksi kriteeriksi. Huomioon voidaan ottaa myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Vt 3 ja vt 8 täyttävät kirkkaasti elinkeinoelämän ja Suomen kansantalouden edistämisen tavoitteet. Molemmat tiet ovat elinkeinoelämälle tärkeitä ja niiden verkostollinen asema edellyttää kokonaista väylää, ei sen osiin pilkkomista. Liikennesuoritteen vähentäminen on liikenne- ja viestintäministeriön yksi tavoitteista. Mikäli mahdollisimman pienellä liikennemäärällä pystytään tuottamaan korkea jalostusarvo ja viennin arvo, se on kansantalouden kannalta tavoiteltavaa. Teknologiateollisuudessa tilanne on usein juuri tämä ja kyseessä on vielä tulevaisuuden toimiala. Pienetkin liikennemäärät voivat välittää korkean tavaravirran arvon. Suuri liikennesuorite on sinänsä ristiriidassa ministeriön ilmastotavoitteiden ja muiden kestävän kehityksen periaatteiden kanssa. Tienkäyttäjien tyytyväisyys "Maantieverkon käyttäjät ovat asiakastyytyväisyyskyselyjen perusteella pääosin tyytyväisiä matkojen ja kuljetusten toimivuuteen maantieverkolla. Maan tie verkon heikkenevä kunto ja rahoituksen alhainen taso näkyvät asiakastyytyväisyydessä laskevana trendinä teiden kunnon ja talvihoidon suhteen." Pohjanmaan kauppakamarin yrityskyselyn mukaan vt 8:n nykyinen kunto ja standardi eivät vastaa kuljetusten tarpeita eikä tien merkitystä. Tien talvikunnossapidon taso on riittämätön ja päällysteiden kunto on huono. Paikoittain tien kapeus ja kapasiteettipuutteet haittaavat puoliperävaunuIlisten ja täysperävaunullisten rekkojen liikennöiintiä. Ohituskaistojen puute ja riski tavaran vahingoittumiselle nousivat esille yrityskyselyssä. Vt 8:lIe ei juuri ole vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. Tlien tulisi taata tehokkaat ja turvalliset kuljetukset. Suurikokoiset kuljetukset ovat tiellä yleisiä. Korkea pitkämatkaisen liikenteen palvelutaso ei toteudu edes tällä hetkellä, saati jos tie jätettäisiin pois runkoverkosta. Suuronnettomuuden riski henkilö- ja tavaraliikenteen välillä on ilmeinen kuten Konginkankaalla vuonna 2004. Vt 8:lla tapahtui vuonna 2016 Kruunupyyssä kahden rekkaliikenteen ajoneuvon yhteentörmäys, joka johti kuljettajan kuolemaan ja toisen vakavaan loukkaantumiseen. Tapauksessa ilmeni puutteita tien liukkaudentorjunnassa. Suomessa tulisi turvallisuus varmistaa ennakolta eikä ryhtyä toimenpiteisiin vasta sitten, kun kuolemaan johtanut suuronnettomuus tapahtuu. Yhteysvälillä on myös pitkämatkaista linja-autoliikennettä Turun ja Oulun välillä. Pohjanmaan kauppakamarin kyselyssä yritykset laittoivat suurimmat odotuksensa tien riittävään kapasiteettiin ja parempaan talvikunnossapitoon. Yritysten toi1mintaedellytysten kannalta ei ole yhdentekevää, kuuluuko valtatie 8 runkoverkkoon vai ei. Samoja kriteerejä noudatettava koko valtakunnassa - myös kansainvälisyyden edistämisessä "Runko verkko kattaisi osittain liikenteellisesti hyvin hiljaisiakin maanteitä, joiden kuuluminen runko verkkoon on tärkeää erityisesti yhdistävyyden takia. Esimerkiksi valtatie 4:än kuuluva Rovaniemi-Inari yhteysväli on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän ja alueellisen saavutettavuuden näkökulmasta. Samalla se on kansallisesti ja kansainvälisesti tärkeä yhteys arktiselle alueelle ja Jäämerelle. " Arktinen alue ja Jäämeri on nostettu runkoverkkoesityksessä tärkeiksi saavutettavuuden elementeiksi. Periaatteessa tämä on hyväksyttävää, kunhan myös valtateille 3 ja 8 sovelletaan samoja kriteereitä. Kansainvälisyys on Jäämeren ja arktisen alueen yhteyksien osalta ollut viime aikoina puheiden tasolla runsaasti esillä. Valtateillä 3 ja 8 kansainvälisyys on tätä päivää ja sillä on pitkä historia. Yhteyttä Ruotsiin ja vientiä länsirannikon satamien kautta kansainvälisille vientimarkkinoille ei saa jättää noteeraamatta. Yhteiskunnallinen kokonaisuus ratkaisevaa - valtatiet 3 ja 8 kuuluvat runkoverkkoon Yhteiskunnallisen kokonaisuuden tarkastelu on tärkeämpää kuin yksityiskohtiin keskittyminen. Koko Suomen talouden ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että runkoverkkopäätöksessä noudatetaan oikeita kriteereitä eikä liikennesektori kavenna tarkastelunäkökulmaa liikenneteknisiin seikkoihin. Elinkeinoelämän ja maamme kaikkien talousalueiden elinvoimaisuuden turvaaminen on myös liikennesektorin asia. Se edellyttää laajaa ymmärrystä yli sektorirajojen sekä elinkeinoelämän ja kansainvälisen kilpailukyvyn perusteiden ymmärtämistä. Valtatiet 3 ja 8 kuuluvat valtakunnan tärkeimpiin väyliin niin kotimarkkinoiden kuin vientiteollisuuden näkökulmasta. Niiden vaikutusalueen elinkeinoelämä ja työvoima pystyvät vastaamaan myös Suomen talouden tulevaisuuden haasteisiin, kunhan mikään hallinnon sektori ei toimillaan heikennä toimintaedellytyksiä. Valtatiet 3 ja 8 kuuluvat kiistattomasti Suomen maanteiden runkoverkkoon. Kauhajoella 24.09.2018 Kauhajoen kaupunginhallitus Linda Leinonen Harri Virtanen kaupunginjohtaja tekninen johtaja
      • Simon kunta
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö Lausunto 24.9.2018 Lausuntopyynnön diaarinumero: LVM/1436/03/2018 (https://www.lausuntopalvelut.fi) Vastausaika päättyy 1.10.2018 Simon kunnan lausunto LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Runkoverkkoasetuksen myötä Simon kunta sijaitsee sekä kansallisen runkoverkon, että EU:n TEN-T ydinverkon piirissä. Runkoverkkoasetuksen mukaan Oulu-Keminmaa välinen Valtatie 4 on merkitty palvelutasoltaan luokkaan 1. Simon kunta lausuu kantanaan seuraavaa: Runkoverkkoasetuksen ja EU:n TEN-T ydinverkon myötä liikennevirrat Valtatie 4:lla tulevat kasvamaan. Tämä tulee entisestään lisäämään Simon kunnan alueen liikenneturvallisuusriskejä, jotka tulee huomioida tarpeellisin liittymin/liikennejärjestelyin. Nämä heikon liikenneturvallisuuden ja liikennesujuvuuden risteykset ovat Ranuantie 924 – Onkalontien risteys Simon eteläpuolella ja pohjoisessa Maksniemen Karsikon risteysalue, jotka edellyttävät eritaso- tai kiertoliittymiä. Runkoverkkoasetuksen yhteydessä ja sen toimeenpanossa tulee ottaa huomioon Simon kuntakeskuksen saavutettavuuden kehittämisnäkökulma: Simon kunnalla on tarkoitus kehittää kuntakeskusta sekä kuntakeskuksen yhteydessä sijaitsevaa teollisuusaluetta. Tämä tulee ottaa huomioon mm. tarpeen mukaisin liittymäjärjestelyin. Suurteollisuuden kehittymisen näkökulmasta tulee huomioida myös Karsikkonimessä (meriyhteys) sijaitsevan teollisuusalueen saavutettavuuden tarkastelu. SIMON KUNTA Vivi Marttila Maria Vaittinen kunnanjohtaja hallintojohtaja
      • Lapin liitto, Lapin liitto, Mika Riipi, maakuntajohtaja
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • LAUSUNTO RUNKOVERKKOASETUSLUONNOKSESTA Runkoverkkoasetus on lähtökohtaisesti positiivinen kehitysaskel liikenneinfrastruktuurikysymysten tarkastelulle ja kehittämiseksi. Palvelutason määrittely nähdään myös hyvänä perustana varmistaa liikenneinfrastruktuurin Suomen kilpailukykyä ja alueellista saavutettavuutta vahvistavaa roolia. Nyt tarkasteltavana oleva runkoverkkoasetusluonnos on kehittynyt alkuvuodesta 2018 esitetyistä linjauksista oikeaan suuntaan, mutta näemme siinä edelleen selkeitä puutteita ja korjaustarpeita. Ensinnäkin runkoverkon tulisi muodostaa perusta alueen kytkeytyvyydelle eri markkinoille. Etelä-Suomen suuntaan se osittain toteutuu, mutta Lapin sijaitessa Ruotsin, Norjan ja Venäjän naapurialueena Lapin näkökulmasta kuljetusketjut ovat usein kansainvälisiä. Lisäksi alueella on huomattavan paljon raskasta liikennettä, joka ei näy virallisissa tavarankuljetustilastoissa johtuen niiden transitoluonteesta ja Lapin kytkeytymisestä naapurimaiden liikenne- ja kuljetusjärjestelmiin. Siten näemme tärkeimpien rajanylityspaikkojen liittämisen runkoverkolla saavutettavaksi tärkeäksi nyt esityksessä olevan Tornion lisäksi. Kansainvälisen kytkeytyvyyden ja saavutettavuuden merkitys tulee vain kasvamaan ja siten on tärkeää ottaa tämä näkökulma huomioon runkoverkon määrittelyssä. Runkoverkkoasetuksessa kriteerinä mainitaan olevan liikenneverkkoajattelu ja myös elinkeinoelämän kuljetustarpeet. Verkkoajattelua on erittäin vaikea nähdä tästä esityksestä aivan eteläistä Suomea lukuun ottamatta. Samoin esityksestä puuttuu täydellisesti ymmärrys elinkeinoelämän sijainnista, kuljetustarpeista ja kehitysnäkymistä aivan suurimpia teollisuuskeskittymiä lukuun ottamatta. Tältä osin ainoastaan liikennevirtatietoihin perustuva runkoverkon määrittely ei tue Suomen elinkeinorakenteen kehittymistä eikä vastaa todellista tilannetta eri alueilla. Näkemyksemme mukaan runkoverkkoesitykseen pitää saada vahvemmin näkymään kansainvälinen kytkeytyvyys ja yhteydet kasvaville markkina-alueille, enemmän verkkoajattelua yksittäisten säteittäisten infrastruktuurin osien sijaan sekä elinkeinoelämän, erityisesti kuljetusintensiivisten teollisuuden alojen, sijainnin ja kuljetustarpeiden huomioon ottamista. Tämä edellyttää monipuolisempaa ja tarkempaa analyysia kuin pelkät tilastoinnissa näkyvät liikennevirtatiedot, joka näyttää nykyisessä esityksessä olevan vallitsevana kriteerinä. Lisäksi Suomen lähialueilla pohjoisessa kasvaa voimakkaasti useita teollisuuden aloja, kuten kala-, kaivos- ja rakennusteollisuus sekä matkailu, joihin liittyminen on Suomessakin syytä ottaa huomioon. Lapin sijaintiin ja eri toimialojen kehitykseen liittyen rajat ylittävät virrat sekä henkilö- että tavaraliikenteessä ovat jo nykyisessä tilanteessa keskeisessä roolissa tulevaisuuden kehitysnäkymistä ja potentiaalista puhumattakaan. Runkoverkkoaineistossa käytettyihin liikenne-ennusteisiin haluamme myös kiinnittää huomiota, että ne ovat vanhentuneita. Raskaan liikenteen ennuste Lapin osalta vuodelle 2030 on pienempi kuin 2017, vaikka Lapissa raskaan liikenne on vilkkainta, +5 % (1-8/2018), koko Suomessa. Suunnitteilla olevat teolliset investoinnit vain vahvistavat raskaan liikenteen kasvukehitystä ja siten käytetyt liikennevirtatiedot ja ennusteet ovat hyvin ristiriitaisia todelliseen kehitykseen nähden. Samoin matkailun kasvu on hyvin voimakasta Lapin alueella, joka heijastuu henkilöliikennevirtoihin kaikilla kuljetusmuodoilla ja kyse on pitkän aikavälin kehityksestä. Lapin osalta esitämme runkoverkkoa täydennettäväksi seuraavilla näkökulmilla: •Tieverkolla vt21 on saatava kokonaan mukaan ja siihen yhteys E45 tietä rajanylityspaikalle sekä vt4 runkoverkon jatkaminen rajanylityspaikoille Näätämöön ja Karigasniemeen (92). Lisäksi tie 82 Kemijärvelle ja edelleen vt5 Kemijärveltä etelään ovat tärkeitä lisäyksiä runkoverkkoesitykseen. Kemijärvestä on kehittymässä uudelleen merkittävä eri metsäteollisuuden alojen keskittymä, jotka tuottavat suuria tavarakuljetusvirtoja sekä hankinta- että loppu-tuotevirroissa ja siten on tärkeää varmistaa alueen logistiset toimintaedellytykset. •Kansainvälisen kytkeytyvyyden näkökulmasta ja kasvavien kansainvälisten kuljetusvirtojen perusteella Tornion lisäksi runkoverkolla tulisi olla saavutettavissa Kilpisjärven, Kivilompolon, Karigasniemen, Näätämön ja Sallan rajanylityspaikat, jotka tulevat luonnollisesti mukaan edellä mainittujen tieyhteyslisäysten kautta. •Rautateiden osalta runkoverkon laajentaminen Rovaniemeltä Kemijärvelle metsäteollisuu-den keskittymän välittömässä läheisyydessä sijaitsevalle puuterminaalille saakka. Henkilöliikennevirrat eivät tällä hetkellä ole Rovaniemi-Kemijärvi välillä kovin merkittävät, mutta tavaraliikenteen tarpeiden kannalta tämä on oleellinen lisäys. •Kolarin rata tulee myös liittää runkoverkkoon, koska sillä on merkittävää matkailupotentiaalia alueelle, jonka matkailijamäärät kasvavat voimakkaasti vuosittain ja siten tulisi tukea mahdollisuutta raideliikenteen kasvuun kestävänä liikennemuotona. Lisäksi mahdollinen Hannukaisen kaivostoiminnan käynnistyminen tuottaa merkittäviä kuljetusvirtoja kyseiselle rataosuudelle sen lisäksi, että puukuljetukset tulevat myös alueelta kasvamaan Kemin alueen metsäteollisuuden tuotannon kasvun myötä ja siten ovat potentiaalinen käyttäjä rataosuudelle. •Matkailun osalta Kittilän lentoasema tulisi Suomen 4. vilkkaimpana henkilöliikenteen solmupisteenä liittää runkoverkkoon. Kittilän matkustajamäärät kasvavat 20 % vuodessa ja ovat jo nykytasolla merkittävät. Siten tie 79 Rovaniemeltä Kittilän lentoasemalle ja edelleen Leville tulee liittää runkoverkkoon. Tämä vahvistaisi myös verkkoajattelua Pohjois-Suomen osalta. Yhteenvetona runkoverkkoon tulee lisätä tieverkolla vt21, E45, vt5, kt82, kt 92 ja kt79. Rataverkolla tulee lisätä ratayhteydet Kemijärvelle ja Kolariin. LAPIN LIITTO
      • Jyväskylän kaupunki, Jyväskylän kaupunginhallitus 24.9.2018/171
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Lausunto asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta D/2313/08.00.00.02/2018 Asian valmistelijat Leena Rossi, puh. 014 2665 050 ja Timo Vuoriainen, puh. 014 2665 144 Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja liikenne- ja viestintäministeriön luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Runkoverkkoasetuksella edistettäisiin elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta ja se tarjoaisi tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko, sekä huomioitu nykytilanne ja ennusteet tulevasta kehityksestä. Keskeisenä tavoitteena on varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Keski-Suomen osalta maanteiden runkoverkkoon kuuluisivat valtatie 4 Helsinki– Lahti–Jyväskylä–Oulu–Keminmaa (tieosat 102–426) –Rovaniemi–Inari (tieosat 428–553) sekä valtatie 9 Turku–Tampere–Jyväskylä–Kuopio–Joensuu (tieosat 101–325 ja 327–353). Rautateiden runkoverkkoon Keski-Suomen alueella kuuluisivat rataosuudet Jyväskylä–Pieksämäki, Jyväskylä–Äänekoski ja Tampere–Jyväskylä. Maanteiden runkoverkon palvelutaso Maanteiden runkoverkolla ylläpidettävä palvelutaso määräytyy tieosien liikenteellisen merkityksen perusteella ja noudatettavat palvelutasoluokat ovat taso I ja taso II. Tason I maanteiden runkoverkolla turvataan pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 80 km/h. Moottoriteillä nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 120 km/h. Tason I maanteiden runkoverkolla on turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein ja liittymien määrä on rajoitettu ja niiden tulee olla sellaisia, etteivät ne haittaa pääsuunnan liikenteen sujuvuutta. Tason II runkoverkolla turvataan alueelliset olosuhteet huomioon ottaen pitkämatkaiselle liikenteelle mahdollisimman tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 80 km/h. Pitkämatkaisen liikenteen määrän ollessa vähäinen, voidaan alueelliset olosuhteet ottaa huomioon ohitusmahdollisuuksien määrässä sekä liittymien määrässä ja tyyppivalinnassa. Maanteiden runkoverkkoon kuuluvien teiden kaupunkeihin päättyvillä sisääntulojaksoilla nopeustaso sovitetaan paikallisten olosuhteiden mukaan. Kaupunkien läpi- ja ohikulkuteillä voidaan nopeustaso myös sovittaa paikallisten olosuhteiden mukaan, jos päätien pitkämatkaisen läpi- tai ohikulkuliikenteen määrä on pieni. Kaupunkialueilla turvataan pitkämatkaisen raskaan liikenteen ja linja-autojen sujuva läpikulku tai sisääntulo terminaaleihin. Lyhytmatkaisen liikenteen tarpeet hoidetaan pääosin rinnakkaisella tie- ja katuverkolla. Rautateiden runkoverkon palvelutaso Rautateiden runkoverkon rataosuuksilla noudatettava palvelutaso määräytyy rataosuuden liikenteellisen profiilin mukaan. rautateiden runkoverkon henkilöliikenteen radoilla nopeus on pääsääntöisesti vähintään 120 km/h. Rautateiden runkoverkon tavaraliikenteen radoilla nopeus on pääsääntöisesti 80 km/h. tavaraliikenteen akselipaino on vähintään 22,5 tonnia. Rautateiden runkoverkolla tulee erityisesti huomioida rataosat, joilla on sekä henkilö-. että tavaraliikennettä. Tällaisten rataosien tulee lähtökohtaisesti täyttää sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen ratojen palvelutasojen vähimmäisvaatimukset. Jyväskylän kaupungin lausunto maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Runkoverkkoasetuksella on erittäin huomattava merkitys Jyväskylälle. Runkoverkon kehittäminen alueiden saavutettavuuden parantamiseksi on kannatettavaa. Sujuvilla liikenneyhteyksillä voidaan vahvistaa Jyväskylän asemaa tavara- ja henkilöliikenteen logistisena solmukohtana, varmistaa elinkeinoelämälle tärkeiden kuljetusten sujuvuus sekä huolehtia Jyväskylän kaupunkikehitykselle merkityksellisten alueiden saavutettavuudesta. Maanteiden ja rautateiden parantaminen nopeustason nostamiseksi lyhentää matka-aikoja ja sujuvoittaa varsinkin pitkämatkaista liikennettä. Kaupungin keskustan läpi kulkevat valtatie 4 ja 9. Valtatie 4 kuuluu Euroopan komission ehdottamaan TEN-T ydinverkkoon ja runkoverkon palvelutasoluokkaan I. Valtatie 9 puolestaan kuuluun kattavan verkon maanteihin ja runkoverkon palvelutasoluokkaan I/II. Liikenneviraston ”Maantieverkko kaupungeissa” -selvityksen mukaan kaupunkiseutujen valtakunnallisesti pahimmat pullonkaulat ovat Jyväskylässä tiejaksojen merkityksen ja palvelutaso puutteiden perusteella. Kaikista 30:stä tutkitusta kohteesta palvelutaso on heikoin valtatiellä 4 välillä Kanavuori– Vaajakoski. Toisena on valtatie 9 (Rantaväylä) keskustan kohdalla ja kolmantena valtatie 4 keskustan pohjoispuolella. Pahimpien palvelutasopuutteiden kymmen tiejakson listalla on peräti kahdeksan Jyväskylässä sijaitsevaa tiejaksoa. Näillä tieosuuksilla on merkittävän paljon sekä henkilö- että tavaraliikennettä, jotka kärsivät päivittäin liikenteen ruuhkautumisesta erityisesti Vaajakosken kohdalla. Ruuhkautuminen aiheuttaa haittaa elinkeinoelämän kuljetuksille, lyhyen ja pitkän matkan bussi- ja työmatkaliikenteelle sekä Jyväskylän ohittavalle pitkän matkan liikenteelle. Valtatien 4 parantaminen moottoritienä välillä Kanavuori–Vaajakoski onkin priorisoitu Keski-Suomen maakunnan ja ELY-keskuksen ohjelmissa tärkeimmäksi hankkeeksi Kirri–Tikkakoski moottoritien jälkeen. Myös Jyväskylän kaupunki pitää hankkeen toteutumista erittäin tärkeänä. Hankkeen toteutuessa liikenne ja liikkuminen Vaajakoskella helpottuu, turvallisuus lisääntyy ja meluhaitta pienenee, jotka kaikki yhdessä kohentavat elämisen laatua. Valtatien 4 Aholaidan ja Lohikosken eritasoliittymien välinen osuus (tieosa 301) on haasteellinen parantaa Kankaan ja Seppälän kaupunginosien välissä. Valtatien vaakageometria ei täytä runkoverkon palvelutason I nopeustason mukaisia vaatimuksia. Kyseiselle jaksolle laaditaan parhaillaan tiesuunnitelmaa nykyisen geometrian ja nopeustason lähtökohdista. Tavoitteena on parantaa nykyisiä Lohikoskentien ja Aholaidan eritasoliittymiä uusilla rampeilla sekä rakentaa uusi Kankaan eritasoliittymä korvaamaan nykyisen Tourulan eritasoliittymän. Valtatien parantaminen uusilla järjestelyillä parantaa liikenteen sujuvuutta, toimivuutta ja liikenneturvallisuutta. Kaupungin näkemys on, että valtatien 4 parantaminen Aholaidan ja Lohikosken välisellä jaksolla on tarpeen toteuttaa ennen Vaajakosken ohitusta. Myös valtatien 9 (Rantaväylä) parantaminen esitettyyn runkoverkon palvelutasoon on haasteellista tieosan sijoittuessa keskelle tiiviistä kaupunkirakennetta ratapihan kyljessä. Rantaväylä palvelee sekä pitkämatkaista että kaupungin sisäistä liikennettä. Palvelutason nostaminen nykyisestä vaatisi merkittäviä parannustoimenpiteitä, joita on erittäin vaikea toteuttaa ahtaassa käytävässä. Rantaväylän kehittämiseksi tulisikin löytyä kestävämpiä keinoja pitkämatkaisen ja kaupungin sisäisen liikenteen erottelemiseksi. Jyväskylä–Tampere rataosuus puolestaan kuuluu rautateiden runkoverkon henkilöliikenteen profiiliin, jolla nopeustason tulisi olla vähintään 120 km/h. Jyväskylä–Pieksämäki ja Jyväskylä–Äänekoski rataosuudet kuuluvat tavaraliikenteen profiiliin, jolla nopeustason tulisi olla pääosin vähintään 80 km/h. Kaupungin ja koko maakunnan saavutettavuuden parantamiseksi tulisi Orivesi–Jyväskylä väli kunnostaa ja rakentaa kaksoisraide, jotta matka-aika Jyväskylästä Tampereelle lyhenisi yhteen tuntiin. Kaksoisraide lisäisi rataosuuden kapasiteettia ja toimintavarmuutta tavara- ja henkilöjunaliikenteen kasvulle. Päätösliitteet: - Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö 20.8.2018 - LVM runkoverkkoasetusluonnos - Runkoverkkoehdotusyhteenveto Kaupunginjohtaja Koiviston ehdotus Kaupunginhallitus antaa liikenne- ja viestintäministeriölle edellä esitetyn lausunnon luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Päätös Päätösehdotus hyväksyttiin.
      • Vörå kommun, Kommunstyrelsen, Kommunstyrelsen Vörå
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Vörå kommun framför att utkastet till stomnät inte kan godkännas i föreliggande form utan kräver kompletteringar utgående från en mera djupgående helhetssyn. Det största problemet i utkastet till förordning härrör sig till Europaväg 8 (nedan riksväg 8). Vörå kommun framhåller att riksväg 8 måste tas med i stomnätet i hela dess sträckning mellan Åbo och Uleåborg. I föreliggande förslag finns inte en tillräcklig helhetssyn för tillväxt- och exportområdet i västra Finland. Finlands framgång är i hög grad beroende av exporten. I landskapen som berör riksväg 8 är exportens andel av industrins omsättning 56–78 %, vilket är högre än landets medeltal. I vårt landskap Österbotten, där riksväg 8 utgör livsnerven genom landskapet, är exportens andel av industrins omsättning störst, dvs 78 procent. Riksväg 8 är vår exportindustris produktionslinje, vars inverkan på Finlands ekonomi är mycket stor. Forskare och konsult Timo Aro konstaterar mycket riktigt att kustområdet är en viktig motor för hela Finland. Inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Detta trots att ytan endast utgörs av 13 % av Finlands yta. Mängdmässigt har befolkningen dessutom ökat med 500 000 sedan år 1990. I denna Timo Aros statistik ingår huvudstadsregionen, men Västkustens (Österbotten, Mellersta Österbotten, Norra Österbotten, Satakunda och Egentliga Finland) export uppgick år 2017 till ungefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Finlands varuexport. Inget tyder på att trafikvolymen kommer att minska på riksväg 8. I slutet av augusti 2018 kom nyheten att Wärtsilä satsar 200 miljoner i Vasa, vilket ytterligare stärker Nordens största energikluster. I Pyhäjoki kommer ett nytt kärnkraftverk att byggas. I Karleby finns ett betydande kluster av kemiindustri och Jakobstad finns båtindustri i världsklass för att inte tala om livsmedels- och skogsindustri. I Nystad finns bilindustri och i Raumo bland annat skogs- och rederiverksamhet. Vasa stad och Korsholm har planlagt ett sammanhängande område på nästan 800 hektar för etablering av en eller flera batterifabriker, med potential för ca 7000 arbetsplatser på bara det området. Detta är bara några exempel på verksamheten längs riksväg 8. Västkusten har potential att vara Finlands viktigaste tillväxtregion. I själva verket bör den långsiktiga målsättningen för riksväg 8 vara att hela sträckan blir motorväg eller en högklassig väg med ett betydande antal omkörningsfiler. Detta innebär att hela riksväg 8 bör vara av klass I i stomnätet. Vörå kommun vill i detta sammanhang påpeka vikten av att de planerade omkörningsfilerna byggs mellan Vassor och Kärklax längs riksväg 8. Vägsträckan utgör en stor flaskhals i trafiken på riksväg 8 norr om Vasa och omkörningsfiler skulle öka trafiksäkerheten märkbart på vägavsnittet. Grundliga förbättringar av vägnätet och upprätthållande av vägen borde även ställas i relation till transporternas värde och inte enbart till trafikmängderna. Det bör poängteras att riksväg 8 vägstomme är på sina håll för svag med tanke på trafikintensiteten av tunga fordon. Trafikanter har flera gånger påpekat att vägens dåliga skick leder till ökande kostnader för näringslivet vilket tär på konkurrenskraften. Förutom exporten är riksväg 8 viktig för importen. Riksväg 8 är den pulsåder som förenar västkustens industribälte dels med stads- och kommuncentren och dels med hamnarna och flygfälten. Vägens betydelse accentueras av att det inte finns någon järnvägsförbindelse längs kusten mellan Karleby och Åbo. Via hamnarna på västkusten går 37 % av värdet på landets varuexport. Hamnarna betjänar förutom den egna regionen även det övriga Finland och en del av den internationella transiton. Riksväg 8 har internationellt sett stor betydelse för långväga transporter och ingår därför i sin helhet i förslaget till TEN-T, övergripande nätet. Specialtransporternas antal och ekonomiska värde längs riksväg 8 är av stor betydelse både på nationell och internationell nivå. Till exempel är riksväg 8 viktig för specialtransporter vid etableringar av vindkraftverk längs västkusten och därmed avgörande för en ökad användning av förnybar energi. Från hamnarna i Åbo, Nådendal och Vasa finns dessutom persontrafik till Sverige. Detta visar att riksväg 8 har en stor betydelse för turismnäringen inte bara i regionen utan i hela landet. På regional nivå är riksväg 8 livsviktig för den regionala och lokala trafiken och arbetspendlingen samt primärnäringarna och turismen. Bosättningen längs med västkusten ligger relativt jämnt fördelad längs riksväg 8. Arbetspendlingen sker oftast in mot stads- och kommuncentrumen men det finns också en betydande arbetspendling mellan landskapen längs riksväg 8. Patienttransporterna från landskapen till specialupptagningsområdenas universitetscentralsjukhus i Åbo och Uleåborg sker längs riksväg 8. Korsningar med hastighetsbegränsning 60 bör i regel åtgärdas. Detta är en förutsättning för att kunna uppnå målet på att hastighetsbegränsningen huvudsakligen ska vara minst 80 km/h. Samtidigt påpekar Vörå att målet inte borde vara att hastighetsbegränsning i huvudsak är 80 km/h utan att snitthastigheten är minst 80 km/h längs hela stomnätet. Vörå kommun anser ytterligare att stomnätet bör dras längs hela riksväg 3, utan den föreslagna extra svängen via Seinäjoki. Förslaget i sig visar problematiken med helhetsförslaget. Förslaget innebär en 20 km längre vägsträcka från Helsingfors till Vasaregionen. Gällande § 4 framför Vörå kommun att hastighetsmålsättningen för stomnätet för järnvägar är låg, 120 km/h, med tanke på att en stor del av de föreslagna sträckorna redan i dag har betydligt högre topphastigheter. Vörå kommun bör ställas vid 160 km/h vid persontrafik på stomnätet för järnvägar för att komma upp till en kvalitativt sett ny nivå, som skulle förkorta avstånden tidsmässigt inom landet på ett betydande sätt. Det finns en uppenbar risk med stomnätsförslaget att resursfördelningen i landet i allt för hög grad koncentreras enligt statiska kriterier till ett begränsat antal sträckor, utan att se på den verkliga utvecklingen i samhället som helhet. Om en stor del av all finansiering koncentreras på detta sätt så innebär det att sådant som dessa kriterier anser vara mera ”lokal” trafik i framtiden i ännu högre grad skall bekostas av kommuner. Det accentueras speciellt hos dem som inte befinner sig precis vid stomnätet. Västkusten blir enligt detta ett stort område med mindre statliga insatser, trots sitt betydande bidrag till Finlands nationalekonomi och sin stora andel av Finlands befolkningsmängd. Statistik ­ Västkustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands exportvärde. ­ Av västkustens landskap är exportens andel av industrins omsättning 78 % i Österbotten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %, vilket naturligtvis innebär att många landskap har en betydligt mindre andel export än så. ­ Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik (t.ex. 4259 fordon/dygn mellan Uleåborg och Karleby och 5441 fordon/dygn mellan Karleby och Vasa). ­ Längs riksväg 8 trafikerar också en stor mängd specialtransporter, vilka till och med uppgår till 10 000 per år. Redan nu hör riksväg 8 mellan Karleby och Vasa till vinterunderhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste.
      • Varsinais-Suomen liitto, Sinn Mari
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Maakuntahallitus päättää antaa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta seuraavan lausunnon: Maakuntahallitus näkee esityksen tavoitteet hyvänä asiana, ja luonnos vastaa pitkälti Varsinais-Suomen maakuntahallituksen näkemyksiä liikenteen runkoverkosta maakunnassa tulevaisuudessa. Esityksessä on kuitenkin kaksi toisiinsa kytkeytyvää ja merkittävää puutetta: Miten esitys tukee valtakunnallisia päästötavoitteita ja Etelä-Suomen aluerakenteen kehittymistä (vrt. Etelä-Suomen kasvukolmio)? Miksi Turku-Toijala-välinen ratayhteys ei näy tavararaideliikenteen runkoverkossa, vaikka tämä on käytännössä ainoa väylä tavararaideliikenteelle maakunnassa? EU:n asettamien päästövelvoitteiden ja valtakunnallisten päästötavoitteiden valossa etenkin raideliikenteen runkoverkkoon tulisi kiinnittää erityistä huomiota. Tavararaideliikenteessä ei tulisi huomioida ainoastaan mennyttä kehitystä, vaan luoda mahdollisuudet merkittävään kasvuun ja kestäville, tavoitteita tukeville ratkaisuille. Aluerakenteellisesti Turku-Toijala-rata on merkittävä Etelä-Suomen kasvukolmiolle ja sen kestävälle kasvulle. Työvoiman liikkuvuuden, elinkeinoelämän toimivuuden ja kestävän liikkumisen kehittämiseksi kyseinen rata tulee lisätä raideliikenteen runkoverkkoon. Asetuksen liitteessä neljä on esitetty runkoverkon rataosuuksien pääasiallinen liikenneprofiili. Rantarata Turku-Helsinki on ao. liitteessä arvioitu olevan sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta merkityksellinen. Varsinais-Suomen liitto katsoo, että rantarata on merkityksellinen henkilöliikenteen, mutta ei tavaraliikenteen osalta. Varsinais-Suomen tavararaideliikenne kulkee nykytilanteessa Turku-Toijala rataa lähes kokonaan. Tunnin junan toteutuessa kaikki ennusteet viittaavat kuitenkin tavaraliikenteen säilyvän Toijalan radalla, joka on siis tulevaisuudessakin käytännössä ainoa tavaraliikenteen rata Varsinais-Suomen ja muun Suomen välillä. Tämäkin osaltaan perustelee Toijalan radan sisällyttämistä osaksi rautateiden runkoverkkoa. Runkoverkon määrittelyssä tulisi huomioida toiminnalliset yhteysvälit tärkeimpien valtakunnallisten solmukohteiden välillä. Esimerkiksi valtatien 8 osalta runkoverkko merkitty alkavaksi kantatieltä 40 (E18), vaikka toiminnallista kokonaisuutta ajatellen sen pitäisi alkaa jo Suikkilantieltä (satamayhteys) tai maantieosuuden alusta. Varsinais-Suomen liitto pyytää liikenne- ja viestintäministeriötä arvioimaan valtatien 10 Turku-Lieto-Hämeenlinna aseman maakuntakeskusten välisen runkoverkon osana. Tätä perustelee osaltaan suunniteltu valtatien 10 kääntö valtatielle 9. Runkoverkkojen määrittelyssä on lähdetty olemassa olevan verkon luokittelusta. Tunnin juna Turku-Helsinki on uusi, lähes 100 kilometrin rataosuus, jonka suunnittelu on jo pitkällä. Varsinais-Suomen liitto pitää tärkeänä, että kyseinen uusi ratalinjaus otetaan huomioon runkoverkkomäärittelyssä. Runkoverkkoasetus määrittelee palvelutason, mutta ei ota kantaa miten se saavutetaan. Asetuksen perustelumuistiossa on tuotu esille runkoverkon kehittämistarpeet. Varsinais-Suomen liitto esittää, että palvelutasoon liitetään vahvemmin toteuttamisen tavoiteaikataulu. Tällöin asetus ohjaa voimakkaammin ja pitkäjänteisemmin toteuttamista sekä palvelee paremmin runkoverkon määrittelylle asetettua tavoitteita.
      • Ypäjän kunta
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Ypäjän kunnan lausunto liikenne- ja viestintäministeriön asetusluonnokseen maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi ja niiden palvelutasoksi Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Käytännössä esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä sekä säädettäisiin tällä runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta. Ypäjän kunta kiittää lausunnonantomahdollisuuden varaamisesta. Kunnan esitys: Ypäjän kunta ottaa kantaa ehdotuksen maanteiden runkoverkkoa koskevaan luonnokseen esittämällä valtatie numero 10 (VT10) nostamista luokituksesta ”muut päätiet” runkoverkostoon kokonaisuudessaan, mutta vähintään 750 metriä ennen seututie numero 213:n ja VT10:n risteysaluetta Ypäjän Palikkalassa jatkuen aina Forssaan saakka. Mainitulle tieosuudelle esitetään palvelutasoluokkaa yksi (I). Esityksen perustelut: Runkoverkon jäsentelyssä tulee perustelumuistion mukaan voida huomioida liikenteen volyymin lisäksi myös muunlaiset liikenteelliset tarpeet. Liikenteen määrän ohella voitaisiin maantie katsoa runkoverkkoon kuuluvaksi, jos se on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän tarpeita tai alueellista saavutettavuutta ajatellen. Runkoverkkoon kuuluvaksi voitaisiin siksi luokitella myös maanteitä, joiden kuuluminen valtakunnalliseen runkoverkkoon on tärkeää taloudellisen kilpailukyvyn, yhdenvertaisuuden tai runkoteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Ypäjän kunta katsoo, että mainittua liikenteellisen tarpeen määrittelyä tulee pystyä liikennevolyymin ohella tarkastelemaan ja ulottamaan jo meneillään olevassa asetuksen luonnosvaiheessa pidemmälle tarkasteluvälille tulevaan. Kanta-Hämeen 1. vaihemaakuntakaavassa VT10 on osoitettu merkittävästi parannettavana tieyhteytenä, kuten myös valmisteilla olevassa Kanta-Hämeen maakuntakaavassa 2040 alkaen esityksessä osoitetusta pisteestä Ypäjän Palikkalassa jatkuen reittiä Jokioinen-Forssa-Tammela. Viimeksi mainitun kokonaismaakuntakaavan saadessa lainvoiman, korvaa se kaikki Kanta-Hämeessä nykytilanteessa voimassa olevat maakuntakaavat. Kaavaehdotus käsiteltäneen maakuntavaltuustossa vuonna 2019. Forssan kaupunkiseudun erityiseksi väestökehitystä vahvistavaksi seikaksi on niin ikään luokiteltu Jokioisten ja Ypäjän VT10 varrella sijaitsevan yritystoiminnan kasvu ja vilkastuminen. Tähänkin vastaavana konkreettisena toimenpiteenä on runkoverkkoon lisättäväksi esitettävällä tieosuudella Ypäjän Palikkalassa parhaillaan meneillään asemakaavoitus noin 20 hehtaarin alueelle. Asemakaavoitettava alue sijaitsee Ypäjän itäpuolella lähellä Jokioisten kunnan rajaa VT10:n halkoessa koko kaavoitettavaa aluetta. Kaava-alue kuuluu jo aiemmin toteutettuun Palikkalan osayleiskaavaan, jossa alueen maankäytöksi on suunniteltu maatalouden lisäksi teollisuus- ja varasto- sekä palvelutoiminnot. Asemakaavan laatiminen alueelle on vuosille 2018-2021 hyväksytyn Ypäjän kunnan strategian painopistehankkeita. Palikkalan alueella jo toimivilla yrityksillä on liiketoimintansa laajentamissuunnitelmia ja asemakaavan laatimisella luodaan edellytykset yritystoiminnan edelleen kehittymiselle ja uusyritysten sijoittumiselle suunnittelualueelle. Laadittavan asemakaavan yhtenä tavoitteena on lisäksi myös alueen liikenneyhteyksien ja -väylien nykyistä sujuvampi toteuttaminen. Kaavatyön on määrä olla valmis vuoden 2018 lopussa. Asemakaavatyön liikenneselvityksessä on arvioitu VT10 liikennemäärien kasvua perustuen Liikenneviraston valtakunnalliseen tieliikenne-ennusteeseen vuodelle 2030. Ennusteen mukaan liikennemäärät kasvavat VT10:llä jopa 31 prosenttia tarkastelujakson loppuun, ollen Palikkalan asemakaavoitettavalla alueella 6320 autoa ja raskaassa liikenteessä 750 ajoneuvoa vuorokaudessa. Käytännössä raskaan liikenteen määrät toteutuvat jo nykytilanteessa. Vastaavasti runkoverkkoasetuksen liitteessä 1 kuvatussa liikennemäärätaulukossa runkoteiden liikennemäärä on keskimäärin 10330 ajoneuvoa ja raskaassa liikenteessä 1010 ajoneuvoa, vastaavien lukujen ollessa muiksi pääteiksi luokitelluilla teillä keskimäärin 2630/250. Kaikkiaan VT10:n liikennemääräennusteiden toteutuessa Palikkalan osuudella mainitun mukaisesti, on sen liikenne merkittävästi vilkkaampaa, kuin muilla pääteillä keskimäärin, lähennellen runkoverkon viitearvoja. Edellä mainitun lisäksi maakuntakaava 2040 sisältää ohjeellisena uuden tielinjauksen Ypäjällä, nk. ”Palikkalan oikaisun” sijoittuen niin ikään runkoverkoksi esitetylle osuudelle. Tielinja kulkee Ypäjän länsipuolella nykyisen seututien numero 213 (Loimaa-Forssantie) jatkeena suoraan kaakkoon Somerolle yhdistäen näin Varsinais-Suomen itä- ja Kanta-Hämeen länsilaidan Forssan, Loimaan ja Someron kaupungin talous- ja työssäkäyntialueet, sekä mahdollistaen kahden keskeisen liikenneväylän, 9- ja 10-teiden pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen. Valtatie 9 on esitettyjen runkolinjojen joukossa. Lopuksi: Ypäjän kunta katsoo, että vähintään mainitun VT10 tieosuuden nostamisesta runkoverkoksi palvelutason 1 luokitukseen on paljolti kiinni Palikkalan alueella jo aloitettujen kaavoitus- ja muiden toimenpiteiden onnistuminen. Toteutuessaan runkoverkkoluokitus mahdollistaa alueen kehittymisen ja teollisuus-, palvelu- ja työpaikka-alueiden kaavavarausten aktivoimisen. Kaikilla mainituilla toimenpiteillä on yhteisvaikutuksellinen merkitys työpaikkaomavaraisuuden ja väkiluvun laskusta kärsiville alueen seutukunnille ratkaiseva merkitys. Mikäli runkoverkkoon ei ole mahdollista lisätä enää uusia tieosuuksia, Ypäjän kunta katsoo jäljelle jäävien muiden pääteiden kehittämisen olevan keskeinen asia liikenneverkon toimivuuden ja syöttöliikenteen turvallisuuden takaamiseksi. Ypäjällä 18.9.2018 Kunnanhallitus
      • Kainuun liitto, Timo Korhonen, maakuntahallituksen pj., Pentti Malinen, maakuntajohtaja (maakuntahallitus 24.09.2018)
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • LAUSUNTO LUONNOKSESTA LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUKSEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELUTASOSTA Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on pyytänyt lausuntoa luonnoksesta LVM:n asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. LVM:n luonnoksessa ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Runkoverkkoasetuksen valmistelu on kytkeytynyt maantielain (503/2005) ja ratalain (110/2007) uudistukseen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain ja ratalain muutokset hyväksyttiin kesällä 2018 eduskunnassa ja ne tulivat voimaan 1.8.2018. Runkoverkkopäätöksen valmistelu on myös osa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua. Asetuksen valmistelun tavoitteena on säätää maanteiden ja rautateiden kuulumisesta valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon siten, kun liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain (572/2018) 4 §:n 3 momentissa ja ratalain (573/2018) 4 §:n 3 momentissa säädetään. Esityksen keskeisenä tavoitteena on lisäksi varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. LVM:n laatiman luonnoksen mukaan yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistäisi elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaisi tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuisi olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luotaisiin edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. LVM:n määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Luonnos asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Runkoverkkopäätöksen valmistelu osana valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua on tärkeä asia, koska se mahdollistaa maan keskeisen liikenneverkon pitkäjänteisen kehittämisen. Valtion tulee kuitenkin turvata riittävä rahoitus runkoverkon ja muun liikenneverkon ylläpitoon ja kehittämiseen. Valtioneuvoston päätöksessä valtakunnallisista alueidenkäytön tavoitteista todetaan, että kestävän yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisellä voidaan merkittävästi vaikuttaa ilmastonmuutokseen, talouteen ja energiavarmuuteen. Maan eri osien vahvuuksien ja voimavarojen hyödyntämistä elinkeinotoiminnan kehittämisessä ja uudistamisessa voidaan tukea toimintakykyisten keskusten ja niitä ympäröivien alueiden välisellä verkostoitumisella. Monipaikkainen asuminen yleistyy, ja tiiviimmät ja väljemmät alueet kytkeytyvät toisiinsa entistä vahvemmin. Maan kilpailukyvyn parantamiseksi ja asukkaiden hyvinvoinnin turvaamiseksi on tärkeää, että alueet ja yhdyskunnat kehittyvät elinvoimaisina ja että niiden vahvuuksia ja voimavaroja voidaan hyödyntää tehokkaasti ja kestävästi. Monikeskuksinen aluerakenne tukee maan eri osien vahvuuksien hyödyntämistä. Kainuun liiton näkemyksen mukaan LVM:n asetusluonnoksessa ei ole riittävällä tavalla huomioitu valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita, jotka kohdistuvat liikennejärjestelmään. Asetusluonnoksen esitys runkoverkoksi painottuu pääosin Etelä- ja Länsi-Suomeen. Liikennejärjestelmän kehittämisellä voidaan merkittävällä tavalla vaikuttaa maakuntien saavutettavuuteen, elinvoimaan ja sen kehittymiseen sekä turvata asukkaiden liikkumisen alueellista ja sosiaalista tasa-arvoa. Valtion tulee maakuntien saavutettavuuden ja elinvoiman parantamiseksi kohdistaa liikennejärjestelmän kehittämistoimia Itä- ja Pohjois-Suomen alueelle näiden alueiden aluekehityksen vahvistamiseksi. Kainuun liiton mielestä elinkeinoelämän toimiedellytysten sekä kasvu- ja vientimahdollisuuksien kehittäminen vaatii runkoverkkopäätöksessä suuremman painoarvon riippumatta väylien henkilöliikennemääristä. Yhteyksien merkittäviin vientisatamiin, rajanylityspaikkoihin ja maakuntakeskuksiin kuuluisi olla mukana runkoverkkojen määrittelykriteereissä. Kainuun liitto on esittänyt LVM:lle valtatien 6 Helsinki-Joensuu-Kajaani yhteysvälin muuttamista siten, että valtatie 6 käsittää tieyhteyden Helsinki-Joensuu-Kajaani-Oulu ja kantatien 89 Paltamo-Vartius tieluokan muuttamista valtatieksi ja nimeämistä valtatieksi 22 Paltamo-Vartius. Yhteysvälit ovat merkittäviä saavutettavuuden, kansainvälisen liikenteen, maantieverkon verkostomaisuuden toteutumisen ja yhdistävyyden vuoksi. Kainuun liitto esittää, että nämä muutosesitykset hyväksytään ja otetaan huomioon myös maanteiden runkoverkkoa ja palvelutasoa koskevassa päätöksenteossa. Maanteiden runkoverkon palvelutaso jaettaisiin asetusluonnoksen mukaan kahteen luokkaan. Palvelutasoluokassa I turvattaisiin pitkänmatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulisi olla pääosin vähintään 80 km/h ja moottoriteillä pääosin vähintään 120 km/h. Palvelutasoluokassa II turvattaisiin alueelliset olosuhteet huomioon ottaen pitkänmatkaiselle liikenteelle mahdollisimman tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulisi olla pääosin vähintään 80 km/h. Valtatie 5 Helsinki-Sodankylä muodostaa merkittävän liikenne- ja kasvukäytävän pääkaupunkiseudulta Itä-Suomen kautta Lappiin. Elinkeinoelämän kuljetukset, työmatkaliikenne, matkailuliikenne ja saavutettavuuden parantaminen edellyttävät turvallista ja hyväkuntoista liikenneväylää vuodenajasta riippumatta. Kainuun liiton näkemyksen mukaan maanteiden runkoverkon palvelutaso tulee olla asetusluonnoksessa esitettyä tavoitteellisempi. Valtatietä 5 ja sen kehittämistä tulee tarkastella yhtenä kokonaisuutena ja myös yhdistävyyden näkökulmasta sekä huomioida valtatien merkitys Itä- ja Pohjois-Suomelle riittävällä tavalla maanteiden runkoverkkoa ja palvelutasoa koskevassa päätöksenteossa. Asetusluonnoksen rautateiden runkoverkko on kokonaisuutena kattava ja muodostaa verkollisen kokonaisuuden. Asetusluonnoksen mukaan rautateiden runkoverkon rataosuuksilla noudatettava palvelutaso määräytyisi kunkin rataosuuden pääasiallisen liikenneprofiilin mukaan. Runkoverkon pääasiallinen liikenneprofiili Savonradalla Kouvolasta pohjoiseen on asetusluonnoksessa esitetty olevan pääasiallisesti tavaraliikenne. Asetusluonnoksessa liikenneprofiilin määrittelyssä on jätetty huomioimatta Itä-Suomen maakuntien ym. tahojen tavoitteet Savon ja Karjalan ratojen henkilöjunaliikenteen nopeuttamiseksi. Kainuun liitto toteaa, että Itä-Suomen saavutettavuuden parantaminen, henkilöliikenteessä pitkänmatkainen matkustaminen ja elinkeinoelämän kuljetukset edellyttävät Savonradan sisällyttämistä rautateiden runkoverkkoon ja riittävää palvelutasoa sekä henkilö- että tavaraliikenteelle. Kainuun liitto esittää asetusluonnoksen täydentämistä seuraavasti: Maanteiden runkoverkko: - valtatie 5 runkoverkkona palvelutasolla I yhteysvälillä Lusi-Sodankylä - valtatie 6 yhteysväli Joensuu-Kajaani-Oulu (osin nykyinen valtatie 22) maanteiden runkoverkkoon, Kajaani-Oulu palvelutasoluokkaan I (huom! Kainuun liiton tieluokkamuutosesitys) - valtatie 22 Paltamo-Vartius (nykyinen kantatie 89) maanteiden runkoverkkoon, palvelutasoluokka II (huom! Kainuun liiton tieluokka-muutosesitys) - runkoverkkoon kuuluvien maanteiden palvelutaso tulee olla tavoitteellisempi, palvelutasoluokassa I nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 100 km/h Rautateiden runkoverkko: - Savonrata liikenneprofiililtaan myös henkilöliikenneradaksi Kouvolasta Kajaanin kautta Ouluun saakka, palvelutaso henkilöliikenne- ja tavaraliikenneradan mukainen - runkoverkon henkilöliikenteen radoilla palvelutaso tulee olla tavoitteellisempi, nopeus pääsääntöisesti vähintään 140 km/h KAINUUN LIITTO Timo Korhonen, maakuntahallituksen puheenjohtaja Pentti Malinen, maakuntajohtaja
      • Sastamalan kaupunki, Kaupunginhallitus 24.9.2018
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Sastamalan kaupunki pitää myönteisenä, että maanteiden ja rautateiden runkoverkkoa ja niiden palvelutasoa koskevaan asetusluonnokseen on sisällytetty sekä valtatie 12 että rautatie Tampere - Rauma (ja edelleen Kokemäki - Pori), mutta pitää puutteellisena sitä, että rautatieosuudet on huomioitu vain tavaraliikenteen osalta. Molemmat pääväylät kulkevat Sastamalan alueen kautta, kuten pääteistä myös valtatie 11, joka kuitenkin puuttuu runkoverkkoesityksestä. Sastamalan kaupunki esittää, että maanteiden runkoverkkoon tulee ehdottomasti sisällyttää myös valtatie 11, joka on merkittävä maantieyhteys sisämaasta Poriin ja Porin satamiin ja vastaavasti länsirannikolta sisämaahan. Valtatie yhdistää Pirkanmaan ja Satakunnan maakuntakeskukset Tampereen ja Porin. Liikenne valtatiellä, myös elinkeinoelämää palveleva raskas liikenne, on lisääntynyt voimakkaasti viime vuosina. Erityisesti Murhasaaren kohden liikennöitävyyteen tulisi kiinnittää huomiota rakentamalla keskikaiteellinen ohituskaista ja uusimalla valtatien valaistus. Lisäksi hirvi- ja peurakolarit puuttuvien riista-aitojen vuoksi aiheuttavat vaaratilanteita, onnettomuuksia ja turvattomuutta tieosuuksilla. Liikennöitävyyden parantamiseksi sekä turvallisuuden ja sujuvuuden lisäämiseksi valtatietä tulisi kehittää voimakkaasti erityisesti Pirkanmaan maakunnan alueella osana maanteiden runkoverkkoa. Lisäksi Sastamalan kaupunki vaatii, että Tampereen ja Porin välinen rautatie osoitetaan rautateiden runkoverkkoon myös henkilöliikenteen osalta. Maakuntien välinen yhteys ja alueen väestöpotentiaali edellyttävät tavaraliikenteen kehittämisen ohella myös sekä nopeita henkilöliikenteen yhteyksiä että lähijunaliikennettä. SASTAMALAN KAUPUNKI Kaupunginhallitus
      • Oy Hangö Stevedoring Ab, Esko Matti
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • LAUSUNTO MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA Oy Hangö Stevedoring Ab pitää asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta hyvin tärkeänä osana pitkäjänteistä suunnittelua ja se luo hyvän pohjan tulevalle valtakunnalliselle liikennejärjestelmäsuunnittelulle sekä turvaa tärkeiden maanteiden ja rautateiden hyvän palvelutason. Elinkeinoelämän kuljetusten turvaaminen sekä liikenneturvallisuus ovat runkoverkon tärkeimpiä tavoitteita. Uudenmaan osalta maanteiden runkoväylät ovat asetusluonnoksessa alueen kokonaisuuden kannalta kattavat. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden liikenteellinen merkitys ja niihin kohdistuvat asiakastarpeet ovat korkeammat kuin muulla maantieverkolla. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 13 a §:n mukaan matkojen keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Näiden tavoitteiden toteutuminen on äärimmäisen tärkeää myös tavaraliikenteen osalta. Oy Hangö Stevedoring Ab näkee, että verkossa tulisi olla rautateiden osalta myös Hanko-Hyvinkää -rata. Se on osa TEN-T kattavaa verkkoa ja rata yhdistää kansainvälisesti merkittävän Hangon sataman päärataan. Rata on merkittävässä roolissa valtakunnallisen ja kansainvälisen kuljetusketjun turvaamisessa. Kuljetusmäärät radalla ovat kasvaneet pelkästään Hangon sataman johdosta noin 370 000 tonnia vuodesta 2016. Tulevaisuudessa liikenne tulee kasvamaan selkeästi, sillä Hangon sataman tulevaisuuden näkymät ovat hyvin positiiviset. Lisäksi tavaraliikennettä tulisi saada ohjattua mahdollisimman paljon raiteille. Rata tulisikin ehdottomasti saada sähköistettyä, jotta kuljetuksista tulisi kustannustehokkaita. Samalla edistettäisiin vähähiilisyyttä, vähennettäisiin valtatie 25:n ruuhkaisuutta ja parannettaisiin liikenneturvallisuutta. Oy Hangö Stevedoring Ab pitää asetusta maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta erittäin tärkeänä ja toivoo sen tulevan voimaan yllä olevin muutoksin. Hangossa 21.9.2018 Matti Esko Toimitusjohtaja Oy Hangö Stevedoring Ab
      • Kajaanin kaupunki
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Kajaanin kaupunki toteaa lausuntonaan seuraavaa: LVM:n runkoverkkoasetuksen luonnoksessa on esitetty ehdotus sekä maanteiden että rautateiden runkoverkoksi. Rautateiden runkoverkkoehdotus on kattava ja ehjä. Siksi siihen ei ole huomautettavaa, mutta myös rautateiden henkilöliikenteen jatkuvuus on turvattava Pohjois-Suomessa. Oulu-Kajaani –välillä tulee kehittää henkilöjunien aikataulutusta siten, että ne palvelevat OuKa-kehitysvyöhykkeen työmatkaliikennettä nykyisellä pysähtymistaajuudella kuntakeskuksissa. Maanteiden runkoverkon osalta ehdotus ei ole hyväksyttävä. Vain VT 4 Oulun kautta Keminmaalle ja Tornioon (VT 29) ja edelleen Rovaniemen kautta Inariin on esitetty mukaan runkoverkkoon. Pohjoisen Suomen liikennejärjestelmälle olennaiset VT 8 Oulu-Kokkola ja VT 22 Oulu-Kajaani eivät kuulu ehdotuksen mukaan runkoverkkoon, joten verkko ei ole kattava eikä ehjä. Sekä verkostomaisuuden että kansainvälisen yhteysmerkityksen perusteella tulee myös tarkastella, miksi VT 6 Joensuu-Kajaani ei sisälly runkoverkkoehdotukseen. Mikäli ehdotus hyväksytään tällaisena tarkoittaa se tienpidon rahoituksen ja myös mahdollisesti valtakunnallisten investointien keskittymistä entistä voimakkaammin Etelä-Suomeen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain perusteluissa todetaan, että hyvin toimivat liikenneyhteydet ydinalueen ja muiden alueiden välillä (esimerkiksi maanteiden runkoverkko) voivat kuitenkin kiihdyttää taloudellisen toiminnan alueellista keskittymistä ydinalueelle, jos ydinalueelta on hyvät liikenneyhteydet kaikkialle maahan, mutta alueiden välillä liikenneyhteydet eivät toimi tai niiden palvelutaso ei ole riittävällä tasolla. Tasaisen kehityksen saamiseksi pitäisi kyetä parantamaan saavutettavuutta myös eri alueiden ja aluekeskusten välillä, esimerkiksi alueellisen saavutettavuuden kannalta keskeisten liikenteen solmukohtien yhteysvälejä parantamalla. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat. Lain perusteluissa tätä tarkennetaan siten, että valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia. Asetuksen perustelumuistiossa todetaan, että tämän lisäksi runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. LVM on nyt tulkinnut hallituksen tavoitetta toisin, että runkoverkon ulottuminen kaikkiin maakuntakeskuksiin riittää, ja ettei kaikkia maakuntakeskuksia tarvitse yhdistää. Valtakunnan osakeskuksesta Oulusta Kokkolaan ja Kajaaniin suuntautuvien valtatieyhteyksien jättäminen pois runkoverkosta on vastoin lain asettamaa tavoitetta maakuntakeskuksien yhdistämisestä toisiinsa. Asetusluonnoksessa eteläisemmässä Suomessa maakuntakeskukset on yhdistetty toisiinsa runkoverkolla. Yhteysvälit Ouluun molemmista maakuntakeskuksista ja aluekeskuksista tulee sisällyttää maanteiden runkoverkkoon: Oulu-Kokkola VT 8 ja Oulu-Kajaani VT 22 (VT 5 Kontiomäki-Kajaani). VT 22 sisältyminen runkoverkkoon on perusteltua myös siksi, että se jatkuu kantatienä 89 rautatien kanssa kansainvälisenä liikennekäytävänä Vartiuksen raja-asemalle. Yhteys on Pohjois-Suomen ainoa sujuva yhteys Venäjän Karjalaan ja Luoteis-Venäjälle. Runkoverkkoasetuksen perustelumuistiossa todetaan eräänä runkoverkkoon kuulumisen perusteena raja-asema. Myös valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa on asetettu tavoitteeksi turvata kansainvälisesti merkittävien liikenneyhteyksien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet. KT 89 tulee myös kuulua runkoverkkoon. Kainuun Liitto on esittänyt LVM:lle, että VT 22 muutettaisiin VT 6:ksi, joka jatkuisi Ouluun saakka, ja että Vartiuksen kansainväliselle raja-asemalle vievä kantatie 89 muutettaisiin samalla VT 22:ksi. Kajaanin kaupunki tukee esitystä. Perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkkoon kuuluvaksi voitaisiin luokitella myös maanteitä, joiden kuuluminen siihen on tärkeää runkoteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Tämä tavoite on oikea ja myös senkin nojalla VT 8 ja VT 22 yhteysvälit Ouluun tulee olla mukana runkoverkossa. Samoin pohjois-eteläsuuntaisen pitkämatkaisen liikenteen yhteysväli VT 6 Joensuu-Kajaani tulee kuulua maanteiden runkoverkkoon. Edelleen muistion esittämät taloudellisen kilpailukyvyn ja yhdenvertaisuuden perusteet tukevat edellä mainittujen tieosuuksien sisällyttämistä runkoverkkoon. Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän näkeminen vain etelään suuntautuvien yhteyksien tarpeina ei ole alueiden yhdenvertaista tarkastelua. VT 22 on Kuopion ja Jyväskylän sekä Jyväskylän ja Tampereen yhdistävien valtatieosuuksien pohjoispuolella merkittävin Suomen poikittainen itä-länsisuuntainen maantieyhteys. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti huomiota liikennejärjestelmä- ja maantielain mietinnössään siihen, että runkoverkon määrittelyssä on tärkeää ottaa huomioon myös länsi- ja itäsuuntaisen liikenteen tarpeet. Asetusluonnoksessa ei ole otettu huomioon valiokunnan näkemystä. Edelleen runkoverkon määrittelyssä voidaan LVM:n perustelumuiston mukaan huomioida volyymin lisäksi myös muut seikat, kuten elinkeinoelämän tarpeet tai alueellinen saavutettavuus. VT 8 ja VT 22 tieosuudet Ouluun ovat itsestään selvästi runkoverkkoon kuuluvia alueellisen saavutettavuuden perusteella, mutta myös elinkeinoelämän tarpeiden takia. Kajaanin ja Kainuun elinkeinoelämän, julkishallinnon ja osaamisen yhteydet suuntautuvat perinteisesti Ouluun. Perämeren rannikolle suunnitteilla olevien metsäteollisuuden laajennusinvestointien toteutuessa jo nykyään suuret metsäteollisuuden kuljetustarpeet kasvavat. Mikäli valmisteilla oleva Kainuun biojalostustehdashanke käynnistyy, niin kuljetustarpeet kasvavat edelleen. Kajaanin kytkeytyminen maanteiden runkoverkkoon eri suuntiin on perusteltua myös sen roolilla liikenteen solmukohtana, lentoaseman ja rautatieaseman sijaintipaikkakuntana. Sekä metsäteollisuuden kuljetuksia että matkailuliikennettä palveleva tieosuus VT 5 Kontiomäki-Kuusamo tulee myös kuulua runkoverkkoon. Runkoverkon palvelutasoluokka I on perustelumuistion ja asetusluonnoksen mukaan tarkoitettu erityisesti pitkämatkaiseen liikenteeseen, yli 100 kilometrin matkoihin, ja palvelutaso II enemmän paikalliseen liikenteeseen. VT 22 Oulu-Kajaani on erityisesti juuri pitkämatkaista yhteysväliliikennettä Ouluseudun ja Kainuun välillä, ja siksi sen tulee runkoverkkoon sisältyessään kuulua I palvelutasoluokkaan. Yhteysvälin kehittämisen tulee varautua mm. uudessa valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 2010 tehdyn esiselvityksen sekä maakunta- ja yleiskaavoitusten mukaisesti. Lopuksi Kajaanin kaupunki toteaa, että LVM:n runkoverkkoasetus on myös hallituksen hyväksymien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden vastainen. Niiden keskeinen tarkoitus on edistää koko maan monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin yhteyksiin perustuvaa aluerakennetta. Näin hallitus haluaa tukea eri alueiden elinvoimaa. Tavoitteissa todetaan yksiselitteisesti, että valtakunnallisen liikennejärjestelmän rungon muodostaa verkko, joka yhdistää maakuntakeskukset ja tärkeät aluekeskukset. Kajaanin kaupunki esittää, että asetusluonnosta tulee korjata ja täydentää edellä lausunnossa esitetyillä maantieosuuksilla, jotka yhdessä muodostavat 7 % Suomen päätieverkosta.
      • Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus, Jonas Liimatta
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus pitää hyvänä asiana tulevaa päätöstä maanteiden ja rautateiden runkoverkoista. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Päätös luo selkeät edellytykset runkoverkkoa lähellä olevien alueiden maankäytön kehittämiselle. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Tieverkon osalta esityksessä on kuitenkin vielä tarkastustarpeita. Luonnoksessa esitettyyn maanteiden runkoverkkoon kuuluvien teiden lisäksi tulisi vielä tarkastella valtatien 8 Turku - Oulu sekä yhteysvälin Oulu - Kajaani - Vartius -(vt 22 ja kt 89) osoittamista runkotieksi. Valtatie 8 yhdistää länsirannikon vireät teollisuuskaupungit ja lisäksi se on osa valtateiden 4 ja 29 muodostamaa kansainvälistä maaliikenneyhteyttä Haaparannan kautta Pohjois-Ruotsiin ja Pohjois-Norjaan. Valtatie 8 on myös merkittävä teollisuuden käyttämä erikoiskuljetusreitti Suomen sisällä ja myös yhteytenä Ruotsiin ja Norjaan. Oulu - Kajaani - Vartius -yhteysväli on osa poikittaista kansainvälistä tieyhteyttä Ruotsista Haaparannan ja Vartiuksen kansainvälisen rajanylityspaikan kautta Venäjälle ja on myös merkittävä yhteys Oulun satamaan. Yhteysväli koostuu valtatiestä 22 ja kantatiestä 89. Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen näkemyksen mukaan luonnoksessa esitetty rautateiden runkoverkko on kattava ja palvelee riittävän hyvin rautateiden henkilö- ja tavaraliikennettä.
      • Hangon Satama Oy, Ahlvik Anders
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Hangon Satama Oy:n lausunto koskien Liikenne- ja viestintäministeriön luonnosta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Hangon Satama on yksi valtakunnallisesti merkittävimmistä satamista, jonka läpi kulki vuonna 2017 n. 5,0 miljoonaa tonnia rahtia. Vuodelle 2018 arvioidaan tonnien kasvavan n. 10 % ja vuonna 2019 n. 25 %. Hangon sataman tuonti ja vienti kattaa koko Suomen, joten hyvin hoidettu ja nopea runkoverkko on satamalle ja kotimaan elinkeinoelämälle elinehto. Hangon Satama Oy:llä on kolme satamanosaa, Länsisatama, Ulkosatama ja Koverharin satama. Hangon Satama Oy investoi vuosina 2017-2019 satamiinsa n. 20 milj. euroa paremman palvelutason saavuttamiseksi. Koverharin satama Hangon Satama Oy aloitti toimintansa Koverharin satamassa vuonna 2015 ja tarkoituksena on rakentaa siitä yksi valtakunnallisesti merkittävimmistä satamista. Koverharin satamaan on jo investoitu n. 10 miljoonaa euroa. Bulkkisatamana se voisi olla Etelä-Suomen ja koko Suomenlahden suurin. Suunnittelualue kattaa yli 600 ha. Koverharin sataman kehityksen haasteena on ollut kaavoitus, joka on ollut kehityksen esteenä. Uusi asemakaava tuli voimaan 8.3.2018, jossa mahdollistetaan useamman uuden laiturin rakentaminen. Koverharin satamassa on käynnissä ympäristövaikutusten arviointimenettely, joka arvion mukaan valmistuu 2019. Koverharin satamaan on tarkoitus rakentaa lähivuosina pari uutta laituria. Laitureiden syvyydeksi tulee 13-14 m, jolloin suuret bulkkilaivat voivat käyttää satamaa. Investoinnin arvo on n. 15-20 milj. euroa. Koverharin sataman tavaravirta rautateitse oli jo vuonna 2017 142 000 tonnia ja tänä vuonna jo yli 220 000 tonnia. Vuosina 2018-2019 satamassa käsitellään Nordstream 2 projektin kaasuputkia n. 2,5 milj. tonnia. Rahtimäärät tulevat lähivuosina lisääntymään Koverharin satamassa merkittävästi. Hangon Satama Oy:n ja sataman asiakkaiden arvion mukaan satamaan tuleva tavaravirta on lähivuosina 1-2 milj. tonnia vuosi tasolla ja vuoteen 2035 mennessä rahtimäärät odotetaan kasvavan 4-5 miljoonaan tonniin. Suurin osa tavaravirrasta tuodaan satamaan rautateitse, jolloin Hyvinkään ja Hangon väliselle rataosuudelle tulee merkittävä kasvu. Ulkosatama Hangon Satama Oy on investoinut n. 6 milj. euroa Ulkosatamaan vuosina 2016-2017. Investoinnilla Hangon Satama on kunnostanut ja pidentänyt sekä syventänyt Ulkosataman toisen laiturin. Lisäksi Liikennevirasto on investoinut n. 1 milj. euroa väylän syventämiseen. Lisäksi yksi operaattori on investoinut uuteen terminaaliin alueella. Raideliikenteen kasvattamisen esteenä on Tulliniemeen johtavan valtion hallussa olevan raiteen huono kunto, joka vaatii pikaisia toimenpiteitä. Vuosi tasolla rautateitse Ulkosatamaan olisi välittömästi tulossa kasvua 100.000-200.000 tonnia. Hangon Länsisatama Länsisatamassa Hangon Satama Oy:llä on käynnissä n. 7 milj. investointi. Investoinnin myötä satamaa laajennetaan n. 6 hehtaarilla merelle päin. Investointi on osa EU:n ”Merten moottoritiehanketta” ja Euroopan Unionin komissio tukee hanketta n. 1,5 miljoonalla eurolla. Investoinnin arvioitu valmistuminen on 2019. Investoinnin tarkoituksena on kasvattaa Länsisataman kapasiteettiä, jossa lastausalueiden koko on osittain rajoittanut tavaravirtoja. Tämän investoinnin myötä Länsisatamaan tavaravirtoja voidaan kasvattaa n. 30 prosentilla. Lisäksi investointi laskee laivojen lastaukseen ja purkuun kohdistuvia kustannuksia, jolloin Länsisatamasta tulee entisestään kustannustehokkaampi. Hangon Sataman tavoite on investoinnin myötä saada osa tavaravirrasta raiteille. Eräiden asiakkaiden näkemysten mukaan Hanko-Hyvinkää radan sähköistys toisi Suomen vientiteollisuudelle noin yhden (1) euron (per tonni) säästön kuljetuskustannuksiin. Tämä nostaisi merkittävästi rautateitse tapahtuvien kuljetusten kilpailukykyä. Samalla ympäristöhaitat vähenisivät. Tavaravirrat tulevat myös eri selvitysten mukaan tulevaisuudessa keskittymään etelän satamiin, missä on vilkasta, nopeaa linjaliikennettä ja nopeat runkoverkkoyhteydet. Hangon Satama Oy:n lausunto runkoverkkoluonnoksesta. Maanteiden runkoverkko on käsityksemme mukaan hyvin katettu, jolla turvaamme elinkeinoelämälle tärkeät nopeat kulkuyhteydet. Rautateiden runkoverkossa on Hyvinkää-Hanko rataosuus jätetty runkoverkon ulkopuolelle vaikkakin kaikkiin muihin valtakunnallisesti merkittäviin satamiin johtaa rautateiden runkoverkko. Lausuntona esitämme, että Hanko-Hyvinkää rata sisällytetään Suomen runkoverkkoon yllä esitetyin perustein. Hangossa, 25.9.2018 Hangon Satama - Hangö Hamn Oy Ab Anders Ahlvik toimitusjohtaja
      • Kouvolan kaupunki, Kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Kouvolan kaupunki lausuu luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta seuraavaa. Asetusluonnoksessa Kouvolan kaupungin ja sen läheisten maakuntakeskusten ja pääkaupunkiseudun välisistä yhteyksistä runkoverkkoon kuuluvia maanteitä ovat vt 6 Koskenkylä-Kouvola-Imatra-Joensuu, vt 7 Helsinki-Vaalimaa, vt 12 Rauma-Tampere-Lahti-Kouvola sekä vt 15 Kotka-Kouvola. Rautateiden runkoverkkoon vastaavasti kuuluvat Helsinki-Lahti, Lahti-Kouvola, Kouvola-Kotka/Hamina, Kouvola-Lappeenranta, Kouvola-Kuopio sekä kansainvälisen liikenteen yhteys Luumäki-Vainikkala. Runkoverkkoluonnokseen on nykyisen liikenneverkon osalta sisällytetty Kouvolan kaupungin näkökulmasta tarpeelliset väylät. Asetusluonnoksessa esitetyt edellä mainitut runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja rautateiden runkoverkon rataosuudet tulee säilyttää lopullisessa asetuksessa. Kouvolan kaupungin ja sen läheisten maakuntakeskusten ja pääkaupunkiseudun väliset runkoverkkoyhteydet kuuluvat palvelutasoluokkaan I lukuun ottamatta vt 6 yhteysväliä Imatra-Joensuu. Vastaavasti Kouvolan kaupungin ja sen läheisten maakuntakeskusten ja pääkaupunkiseudun välisistä rautatieyhteyksistä kaikki kuuluvat tavaraliikenneprofiiliin, jonka lisäksi Helsinki-Lahti-Kouvola-Lappeenranta/Luumäki kuuluu myös henkilöliikenneprofiiliin. Runkoverkkoesitys tukee osaltaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, jonka nojalla osa kansallisista maanteistä kuuluu myös TEN-T asetuksen liitteessä I määriteltyyn ydin- tai kattavaan verkkoon. Asetukisen perustelumuistiossa viitataan myös ratalakiin, jossa rautateiden runkoverkolle on ulotettu TEN-T -verkolle asetettuja vaatimuksia. Kouvolan rautatie- ja maantieterminaali sisältyy edellä mainittuun Euroopan liikenteen ydinverkkoon ja Skandinavia-Välimeri -korridoriin rautatieyhteyden Turku-Helsinki-Lahti-Kouvola-Kotka/Hamina/Vaalimaa kanssa. On hyvä, että tason I maanteiden runkoverkolla, jolla pitkämatkaisen liikenteen määrä on suuri, turvataan liikenteen sujuvuus, hyvä ja tasainen matkanopeus, matka-aikojen ennakoitavuus sekä turvalliset ohitusmahdollisuudet säännöllisin välein ennenkaikkea väylillä, jolla liikkuu tavoitenopeudeltaan erilaisia ajoneuvoja. Valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen sujuvuuden turvaaminen on erityisen tärkeää liikenteen korkean palvelutason ja elinkeinoelämän tarpeiden turvaamiseksi. Palvelutasoluokan tason I maanteillä maakuntakeskusten välillä, ja Kymenlaaksossa myös Kotkan ja Kouvolan välillä, tavoitenopeuden tulisi olla 100 km/h ja moottoriteillä 120 km/h. Kotkan ja Kouvolan välllä liikenne koostuu tavoitenopeudeltaan erilaisista ajoneuvoista kuten henkilöautoista, raskaasta liikenteestä ja hälytysajoneuvoliikenteestä. Yksiajorataisten maanteiden tasainen nopeustaso 100 km/h täydennettynä turvallisilla ohitusmahdollisuuksilla sekä eritasoliittymäratkaisuilla parantaa merkittävästi alueellista saavutettavuutta ja tukee aluekehitystä. Saavutettavuushyödyt heijastuvat myös runkoverkon ulkopuolisille alueille. Pidämme tärkeänä, että maanteiden runkoverkko mahdollistaa sujuvat reitit erikoisajoneuvoille, kuten High Capacity Transport (HCT) –ajoneuvoyhdistelmille, edistämällä niiden taloudellista ja turvallista liikkumista runkoverkkoon kuuluvilla teillä. Runkoverkolla, jossa on runsaasti raskasta liikennetta, tulee turvata riittävät ja turvalliset ohitusmahdollisuudet säännöllisin välein liikenteen sujuvuuden ja matka-ajan ennakoitavuuden takaamiseksi. Rautateiden runkoverkko edistää rautatiekuljetusten kilpailukykyä esimerkiksi tavaraliikenteen kuljetuskapasiteetin noustessa suuremman akselipainon myötä. Kaakkois-Suomen vilkkailla tavaraliikenteen käyttämillä radoilla tulee olla tavoitteena 27 tonnin akselipaino Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn turvaamiseksi. Rautateiden tasoristeysten vähentäminen runkoverkolla parantaa liikenneturvallisuutta. Lisäksi tasoristeysten vähentäminen mahdollistaa junien korkeamman nopeustason parantaen samalla rautatieliikenteen kilpailukykyä. Runkoverkkoasetus luo perustan 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimiselle. Runkoverkkoasetuksessa määritelty palvelutaso kuvaa vähimmäisvaatimuksia, joilla pitkämatkaisen liikenteen korkea palvelutaso voidaan varmistaa nykytilanteessa. Tehtäessä runkoverkkoasetuksen mukaisia ratkaisuja, tulee varautua runkoverkon palvelutasovaatimuksia korkeamman, tulevaisuuden kysynnän mukaisten ratkaisujen toteuttamiseen. Tämä tulee ottaa huomioon valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelussa sekä siihen perustuvien hankkeiden investointipäätöksiä tehtäessä. Tulevaisuudessa runkoverkkoa tulee voida täydentää uusilla yhteyksillä. Rautateiden runkoverkon kehittämistarpeet kytkeytyvät ratojen riittävän välityskyvyn turvaamiseen myös tulevaisuudessa, sekä erityisesti henkilöliikenteen ratojen tavoitteelliseen nopeuttamiseen myös uusilla ratalinjauksilla kuten Itäradalla Helsingin keskustasta Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Porvoon kautta Kouvolaan.
      • Joensuun kaupunki, Joensuun kaupunginhallitus 24.9.2018 § 328
        Päivitetty:
        25.9.2018
        • Joensuun kaupungin lausunto: Yleistä Runkoverkkoasetus antaa hyvän lähtökohdan pitkäjänteiselle liikennejärjestelmäsuunnitelman kehittämiselle. On tärkeää priorisoida käytettävissä olevia resursseja ja varmistaa hyvä palvelutaso tärkeillä yhteysväleillä. Runkoverkon tulisi kuitenkin varmistaa koko Suomen kehittämisen edellytykset. Luonnos painottaa vahvasti Länsi-Suomen yhteyksiä ja pohjois-eteläsuuntaista liikennettä. Suomen tasapainoinen kehittäminen ja elinkeinoelämän tulevaisuuden edellytysten varmistaminen edellyttävät kuitenkin runkoverkon tarkastelua liikennesuoritteiden lisäksi myös luonnoksessa esitettyä tarkemmin verkostollisesta näkökulmasta ja ennakoitavissa olevien liikennetarpeiden parempaa huomioon ottamista. Tavarakuljetuksissa tulee ottaa huomioon erityisesti metsä- ja biotalouden ja kaivannaisteollisuuden näköpiirissä olevat kuljetustarpeet. Henkilöliikenteessä Suomen kaikkien kasvukeskusten saavutettavuuden tulee olla hyvällä tasolla. Poikittaisliikenteen osalta runkoverkkoesitys on puutteellinen eikä tue riittävästi alueiden välistä saavutettavuutta. Maanteiden runkoverkko ja palvelutaso Maanteiden runkoverkkoon on esitetty kuuluvaksi Joensuun kautta kulkevat valtatiet 6 ja 9. Esityksen mukaan molempien valtateiden runkoverkko päättyy Joensuuhun. Valtatie 6 on esitetty kuuluvaksi Koskenkylästä Imatralle palvelutasoluokkaan I ja Imatralta Joensuuhun luokkaan II. Joensuun kaupunki esittää, että vt 6 välillä Imatra-Joensuu siirretään palvelutasoluokkaan I. Joensuu on Itä-Suomen keskeinen kasvukeskus, jonne tulee tarjota palvelutasoluokan I yhteys. Valtatie 9 välittää kansainvälistä liikennettä Niiralan raja-aseman kautta, joka on neljänneksi vilkkain rajanylityspaikka Suomen ja Venäjän välillä. Rajaliikenne palvelee erityisesti pitkänmatkan liikennettä. Niiralan raja-asema on elinkeinoelämän ja matkailun kannalta merkittävä ylityspaikka. Vuonna 2017 rajaylityksiä oli yli 1,2 miljoonaa. Saavutettavuuden kannalta Niiralan raja-asema on keskeinen kohde ja valtatie 9 välillä Onkamo-Niirala esitetään sisällytettäväksi runkoverkkoon. Joensuusta lähtevät pitkänmatkan tieliikenteen tavarakuljetukset jakautuvat pääasiassa valtateille 6 ja 23. Valtatie 23 välillä Viinijärvi-Varkaus on elinkeinoelämän kannalta merkittävä kuljetusreitti ja tarjoaa Joensuusta lyhimmän maantieyhteyden pääkaupunkiseudulle. Pitkänmatkaisissa vähintään 4,5 tunnin ajoajan tavarakuljetuksissa vt23 välillä Joensuu-Varkaus on seudun kannalta tärkein yhteysväli (Tilastokeskuksen aineisto 2009-2013). Reitti on merkittävä myös poikittaisyhteyksien kannalta. Kaupunki esittää yhteyden lisäämistä maanteiden runkoverkkoon. Rautateiden runkoverkko Asetusluonnoksessa on esitetty tavaraliikenteen runkoverkkoon kuuluvaksi kaikki muut Venäjän rautatieliikenteen rajanylityspaikoille johtavat rataosat paitsi Niiralan rataosa. Pohjois-Karjalan kansainvälisen tavaraliikenteen kannalta Niiralan merkitys on selvästi kasvamassa. Erityisesti liukosellun konttikuljetusten Kiinaan arvioidaan kasvavan Stora Enson Uimaharjuun tulevien lisäinvestointien myötä. Odotettavissa on myös puukuljetusten lisääntyminen Venäjältä Suomeen. Tavaraliikenteen runkoverkko tulee ulottaa rataosalle Säkäniemi-Niirala. Luonnoksessa Karjalanrata kuuluu ainoastaan tavaraliikenteen osalta runkoverkkoon Joensuuhun saakka. Henkilöliikenteen runkoverkko päättyy Lappeenrantaan. Joensuun kaupungin näkemyksen mukaan Karjalanradan tulee kuulua myös henkilöliikenteen osalta runkoverkkoon Joensuuhun saakka. Karjalanrata palvelee nimenomaan maankuntien välistä pitkänmatkan liikennettä ja henkilöliikenteen määrä on ollut viimevuosina voimakkaasti kasvava. Henkilöliikenteen junayhteyksien kehittämisessä Itä-Suomi on jäänyt merkittävästi jälkeen muusta Suomesta eikä kysyntäpotentiaali ohjaudu vielä täysimääräisesti junaliikenteeseen sen hitauden johdosta. Joensuuhun ja Pohjois-Karjalaan on turvattava nopea ja toimintavarma junayhteys. Henkilöliikenteen runkoverkko tarkastelussa tulee ottaa huomioon myös Itärata-hanke, joka toteutuessaan tulee merkittävästi lisäämään junaliikenteen houkuttelevuutta. Kuopio ja Joensuu ovat Itä-Suomen elinvoimaisia kaupunkikeskuksia, joiden roolia Suomen tulevaisuuden aluerakenteessa tulee meneillään olevien tiehankkeiden lisäksi edistää myös nopeilla junayhteyksillä. Raideliikenteen nopeutuessa matkustajien kustannukset laskevat ja ympäristöpäästöt alenevat. Rakentamalla uusi ratayhteys Porvoosta Kouvolaan parannetaan valtakunnan liikenneverkkoa monin tavoin. Savon ja Karjalan ratojen junayhteys Helsinkiin nopeutuu tuntuvasti, neljästä tunnista kolmeen. Samalla koko Itä-Suomi Kainuuta myöten saa nopean, yhden vaihdon yhteyden myös Pietariin. Myös metsä- ja kaivosteollisuuden kuljetusten siirtäminen radalle vähentää maantieverkon investointien tarvetta ja lisää henkilöliikenteen turvallisuutta maanteillä. Helsinki-Porvoo-Kouvola oikorata on kansantalouden ja ympäristön kannalta kannattavin vaihtoehto parantaa Kuopion, Joensuun ja maakuntien saavutettavuutta. Saavutettavuuden parantaminen on Itä-Suomen näkökulmasta tärkein kehityskohde. Itä-radan rakentamisen puolesta on laaja yksimielisyys Itä-Suomessa. Ilman idästä tulevaa liikennettä ei Porvoo-Helsinki yhteys ole itsenään kannattava. Itä-rata on kannatettava hanke ja se tulee toteuttaa mahdollisimman pian. Lisäksi Joensuun kaupunki pitää tärkeänä, että Joensuun ja Jyväskylän välillä on asiakkaan kannalta aikataulullisesti toimiva henkilöliikenneyhteys.
      • Heikkinen-Jarnola Marja
        Päivitetty:
        24.9.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt julkisesti lausuntoa otsikossa mainitusta luonnoksesta. Lausuntoni on jatkoa aiemmin 9.3.2018 antamaani lausuntoon maantielain ja muiden lakien muutoksista. Lain muutoksilla on vahvistettu liikennejärjestelmäsuunnittelun periaatteet. Tarkastelin tuolloin säädösmuutosta erityisesti palvelutaso-ohjauksen näkökulmasta. Taustalla oli selvitykseni Valtion väylänpidon tuotanto- ja rahoitusmallien kehittäminen (Liikenne- ja viestintäministeriön sisäisiä julkaisuja 1/2017, 31.5.2017). Totesin aiemmassa lausunnossani lakiesityksen erityiseksi ansioksi palvelutaso- perusteisen ohjauksen lisäämistä. Korostin lausunnossani väyläverkon palvelutason ja sen edellyttämän laatutason määrittelyn merkitystä. Lisäksi korostin tiedon tuottamista erilaisten palvelutasojen kustannuksista. Lakiesityksen taloudelliset vaikutukset muodostuisivat siitä, miten jatkossa päätöksentekoprosesseissa yhdistetään arviointi tuotettavan palvelutason sekä kustannusten välille. Siirryttäessä palvelutaso-ohjaukseen tulisi tietää kuinka paljon kustannustaso muuttuu palvelutason muuttuessa. Otettaessa käyttöön esitetty runkoverkko, tulisi myös laskea mitkä ovat sen tuottamiskustannukset väyläkilometriä kohden. Ollessaan laadultaan muuta päätieverkkoa parempi, sen yksikkökustannuksetkin ovat suuremmat. Väylänpito on pääomavaltaista palvelutuotantoa, jolloin investoinneilla on suuri merkitys. Investointeja tulisi tarkastella korvausinvestointeina (palvelutason säilyttämiseksi) ja kehittämisinvestointeina (palvelutason parantamiseksi). Talousarvion rahoituksella ennen kaikkea vaikutetaan tulevien vuosien väyläverkon palvelutasoon. Toimenpiteiden rahoittamiseen käytetty yhden vuoden rahoitus on eri asia kuin väylänpidon kustannukset. Lausuntoni liitteenä olivat kuvio ”Tieverkon palvelutason ja laatutason sekä ja kustannusten ja rahoituksen välinen yhteys ” sekä taulukko ” Tieverkon kulut tieluokittain ja kululajeittain v.2015”. Tässäkin lausunnossa osittain korostuu tienpidon näkökulma, mutta periaatteet soveltuvat kaikkeen väylänpitoon. Palvelutasotavoitteet Väyläverkon palvelutasoon vaikuttavat liikennejärjestelmälakiin sisältyvät palvelutasoa koskevat säännökset sekä lain perusteella annettavat asetukset (mm. runkoverkkoasetus). Lisäksi tarjottavaan palvelutasoon vaikuttaa lakiin perustuva valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Viimeksi mainittu on puolestaan yhteydessä hallitusohjelmaan sekä kulloiseenkin JTS-suunnitelmaan. Edelleen tavoitteenasettelu näkyy valtion talousarvio- ja tulosohjausprosessissa. Palvelutasotavoitteiden asettaminen on puolestaan yhteydessä rahoitukseen. Haasteena on säädösten sekä erilaisten ohjausprosessien yhteen sovittaminen erityisesti tavoitteiden ja niiden rahoituksen osalta. Runkoverkkoasetusluonnos koskee vain yhtä osaa valtion väyläverkosta, joten sen käsittely erillisenä irrallaan muusta kokonaisuudesta ei anna oikeaa ja riittävää käsitystä. Asetuksen perustelumuistiota tulisi täydentää monelta osin. Tieverkolla tarjottava palvelutaso vaihtelee sen mukaan mihin luokkaan tie kuuluu eli minkälaista liikennettä tie palvelee. Lain 4 §:n mukaan ” Liikenteellisen merkityksensä mukaan maantiet ovat valtateitä, kantateitä, seututeitä tai yhdysteitä”, ”Valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkänmatkaista liikennettä.” Runkoverkkoasetus määrittelee siten yhden verkon osan eli runkoverkkoon määriteltyjen teiden palvelutasoa. Ehdotettu runkoverkko ( 4 333 km) on noin 32% päätieverkosta ( 13 330 km) ja 5,6 % koko tieverkosta (n. 78 000 km). Oikean ja riittävän käsityksen saamiseksi runkoverkon palvelutasosta suhteessa muuhun tieverkkoon, olisi perusteltua samanaikaisesti antaa informaatiota muun tieverkon palvelutasosta tieluokittain. Lähtökohtana koko tieverkon palvelutasotavoitteille on Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 13 §, jossa on todettu yleiset vaatimukset tienpidolle. Tällaisena yleistavoitteena on esimerkiksi: ” Maantieverkkoa on kehitettävä ja kunnossapidettävä ja siihen investoitava siten, että edistetään: 1) valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita…”. Lisäksi on todettu, että ” Maantiet on suunniteltava, rakennettava ja pidettävä kunnossa niiden liikenteellinen merkitys huomioon ottaen siten, että: 1) maantiet tarjoavat mahdollisuuden turvalliseen ja toimivaan liikkumiseen ja kuljettamiseen koko maassa kohtuullisin kustannuksin ottamalla huomioon erilaiset kulkutavat, eri väestöryhmien liikkumistarpeet ja eri elinkeinoalojen kuljetustarpeet”. Lain 13 a § säätelee yksityiskohtaisemmin matkojen ja kuljetusten palvelutasoa maanteillä. Sen 1 momentin mukaan tienpitäjän tulee huolehtia 13 §:n tarkoitettujen vaatimusten ja kunkin maantien liikenteellisen merkityksen kannalta riittävän palvelutason ylläpitämisestä. Matkojen ja kuljetusten keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, matka-ajan ennakoitavuus, turvallisuus ja kustannustehokkuus. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella voidaan antaa tarkempia säännöksiä matkojen ja kuljetusten palvelutasosta maanteillä. Runkoverkkoasetuksessa on kuvattu tarjottavaa palvelutasoa yksityiskohtaisemmin. Kun runkoverkon palvelutasosta päätetään, olisi perusteltua samanaikaisesti olla käsitys koko liikennejärjestelmän palvelutasosta sekä valmistella mahdollista asetusta muulla tieverkolla tarjottavasta palvelutasosta. Palvelutasolle asetetut vaatimukset näkyvät sekä kunnossapidossa että kehittämisessä. Lain 33 §:ssä säädetään maanteiden kunnossapidosta; ”Maantie on pidettävä yleisen liikenteen tarvetta ja väylän liikenteellistä merkitystä vastaavassa kunnossa. Maantien kunnossapidossa ja kunnossapidon tason määräytymisessä on otettava huomioon: 1) 13 §:n 1 ja 2 momentissa säädetyt vaatimukset ja 13 a §:ssä säädetty palvelutaso…”. Yksityiskohtaisemmin on edelleen säädetty, että - ”Runkoverkolla maanteiden kunnossapidon on oltava korkeatasoista, mutta se saa ajallisesti tai paikallisesti vaihdella kohtuullisessa määrin liikenteelliset tarpeet ja olosuhteet huomioiden. Huonokuntoisia tiejaksoja ja painorajoituksia saa olla vähän tai ei lainkaan. - Muilla kuin runkoverkkoon kuuluvilla valta- ja kantateillä kunnossapidon on oltava hyvätasoista, mutta se saa ajallisesti tai paikallisesti vaihdella liikenteelliset tarpeet ja olosuhteet huomioiden. Huonokuntoisia tiejaksoja saa olla enemmän kuin runkoverkkoon kuuluvilla valta- ja kantateillä. - Muilla kuin runkoverkkoon kuuluvilla seutu- ja yhdysteillä kunnossapito on sovitettava alueellisen liikenteen tarpeisiin. Teiden kunnossapidon taso saa olla muuta tieverkkoa matalampi, ja se saa ajallisesti tai paikallisesti vaihdella liikenteelliset tarpeet ja olosuhteet huomioiden. Huonokuntoisia tiejaksoja saa olla enemmän kuin muulla maantieverkolla, mutta niiden määrän kasvua on pyrittävä hillitsemään. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella annetaan tarkemmat säännökset maanteiden kunnossapidon tasosta ja kunnossapitoluokista”. Runkoverkkoasetus on esitetty tienpidon osalta perustuvaksi lain 4 §:ään sekä 13 §a pykälään. Sen sijaan ei ole viitattu lain 33§:ään. Tällöin jää epäselväksi se onko tarkoitus säätää toisella asetuksella kunnossapidon tasosta ja mikä suhde toisella asetuksella on nyt ehdotettuun asetukseen. Runkoverkon palvelutasosta päätettäessä olisi tarpeen kuvata yksityiskohtaisemmin kyseisen verkon kunnossapidon tasoa ja -luokkaa. Lisäksi olisi perusteltua kuvata vastaavasti muun tieverkon kunnossapidon tasoa (muut valta- ja kantatiet sekä seutu- ja yhdystiet). Kustannukset Palvelutasolla ja sen edellyttämällä kunnossapidon tasolla on vaikutus kustannuksiin (juokseviin kustannuksiin ja investointeihin). Runkoverkkoasetuksen perustelumuistiossa ei ole esitetty kustannustietoa, kuinka paljon kustannuksia aiheutuu vuodessa. Myös tuotantokustannukset väyläkilometriä kohden toisi lisää informaatiota. Muistiossa ei ole myöskään todettu mahdollisia vaihtoehtoisia palvelutasoja ja niiden kustannuksia. Tosin tieverkon luokka 1 ja luokka 2 tarjoavat erilaiset palvelutasot mutta 2-luokan teitä on vähän eli pääosin runkoverkon tiet kuuluvat 1 luokkaan. Koska muun tieverkon palvelutaso on jätetty kokonaan tarkastelun ulkopuolelle, ei ole myöskään informaatiota muun tieverkon palvelutason tuottamiskustannuksista. Rahoitustarve Koska väylänpidon menoihin osoitetaan rahoitus samoilla momenteilla riippumatta väylämuodosta tai kohteesta, on perusteltua tarkastella momenttien sisältöä kokonaisuutena. Runkotieverkon osalta kuvataan rahoitustarvetta siltä osin minkälaisen palvelutason ne nykyisin tarjoavat verrattuna asetettaviin palvelutasotavoitteisiin. Runkotieverkosta noin 2 200 tiekilometriä olisi nykytilanteessa hyvässä palvelutasossa ja noin 1 800 tiekilometrillä tarvittaisiin pienempiä toimenpiteitä riittävän palvelutason turvaamiseen. Pieniin parantamistoimiin rahoituksen tarve olisi vuositasolla noin 65 milj. euroa vuodessa. Runkoverkon kunnossapitoon käytettäisiin noin 120 milj. euroa vuodessa. Noin 300 tiekilometrillä olisi merkittävämpiä puutteita palvelutasossa turvallisuuden, toimivuuden tai ympäristöhaittojen kannalta. Näillä osuuksilla tarvittaisiin järeämpiä kehittämistoimia, jotta liikkuminen ja kuljettaminen olisivat myös tulevaisuudessa turvallista ja toimivaa” ”Rataverkon pieniin parantamistoimiin (mm. tasoristeysturvallisuuden parantamiseen) rahoitusta tarvitaan noin 55 milj. euroa vuodessa. Runkorataverkon kunnossapitoon rahoitusta käytettäisiin noin 200 milj. euroa vuodessa.” Runkoverkolle kohdennettaisiin siis vuodessa perustienpidon rahoitusta 185 milj. euroa ja perusradanpidon 255 milj. euroa yhteensä 440 milj. euroa. Kunnossapitoon kohdennettaisiin yhteensä 320 milj. ja pieniin parantamistoimiin 120 milj. eli 440 milj.euroa. Muistiosta puuttuu tieto miten pitkälle aikavälille rahoitustarve ulottuu. Muistiosta puuttuu tieto paljonko nykyisin ja kehystasolla rahoitetaan runkoverkon kunnossapitoa sekä tehdään pieniä parantamistoimia. Samalla olisi perusteltua antaa tietoa vastaavasti muun tieverkon sekä rataverkon osalta luokittain. Mikäli kyseessä on kehyksiin nähden ylitystarve, niin sekin tulisi kertoa. Julkisessa informaatiotilaisuudessa 7.9.2018 ministeriön edustaja ilmoitti, että on lähdetty siitä, että joka tapauksessa perusväylänpidon rahoitukseen tulee parlamentaarisen työryhmän ehdottama 300 milj. euron lisäpanostus per vuosi. Silloin hänen mukaansa voitaisiin osoittaa runkoverkolle tarpeen mukainen rahoitus. Vuoden 2019 talousarvioesityksessä on liikenneväylien pieniin parantamishankkeisiin yhteensä hieman yli 30 milj. euroa. Tällä rahoitetaan kaikkien väyläverkkojen pienet parantamishankkeet. Runkoverkon parantamishankkeisiin tarvittaisiin yhteensä 120 milj. euroa vuodessa (65 milj. tieverkkoon ja 55 milj. rataverkkoon). Lisärahoituksen tarve olisi vuonna 2019 80 milj. euroa, jos käytettäisiin koko rahoitus runkoverkon teihin. Riippuen siitä paljonko muulle väyläverkolle tehdään pieniä parantamishankkeita, voidaan päättää rahamäärästä. Toisaalta tämän osalta olisi edellytyksenä, että olisi tieto muun väyläverkon palvelutasotavoitteista. Vaikka muistiossa on todettu, että pikkuhankkeilla voidaan estää suurien kehittämisinvestointien toteuttaminen, tieliikenteen määrän on eräillä verkon osilla arvioitu tarkastelujaksona kasvavan merkittävästi. Todennäköisesti tarvitaan myös suurempia kehittämisinvestointeja. Muistiossa todetaan myös, että runkoverkosta lisäksi 300 tiekilometrillä on merkittäviä puutteita ja tarvittaisiin järeämpiä kehittämistoimia. Muistiossa kuitenkin todetaan, että kehittämistoimia ja investointitarpeita arvioidaan valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelun yhteydessä. Kysymys on kuitenkin satojen miljoonien eurojen rahoitustarpeesta. Olisi perusteltua, että runkoverkon palvelutason määrittelyn yhteydessä arvioidaan kokonaisrahoitustarve (ml. kehittämisinvestoinnit) eikä vain perusväylänpidon momentin rahoitustarve. Olen tehnyt laskennallisia arvioita kunnossapidon rahoituksen osalta minkälaisen osuuden runkoverkon rahoitus veisi v.2019 talousarvioesityksessä tarkoitukseen osoitetun rahoituksen puitteissa. Kunnossapitoon valtion talousarvioesityksessä on koko väyläverkolle osoitettu 780,6 milj. euroa. Vähentämällä siitä vesiväylien menot, jäisi tie- ja rataväyläverkkojen kunnossapitoon (hoitoon ja korjaukseen) tie- ja rataverkolle noin 720 milj. euroa. Tästä yleensä noin 60 % käytetään tieverkkoon ja 40 % rataverkkoon. Siten koko tieverkon kunnossapitoon olisi käytettävissä 430 milj. euroa ja koko rataverkkoon 290 milj. euroa. Tieverkon osalta voidaan todeta, että runkoverkon rahoitusosuus olisi esitetyn 120 milj. euron tarpeen mukaan noin 28% koko tieverkon kunnossapidon rahoituksesta. Muulle tieverkolle on osoitettavissa silloin 310 milj. euroa eli 72%. Rataverkon osalta vastaavasti runkoverkon rahoitusosuus olisi esitetyn tarpeen mukaan 200 milj. euroa eli 69%. Muulle rataverkolle jäisi 90 milj. euroa eli 31%. Verrattaessa väyläkilometrien määriä, tieverkolla runkoverkon osuus on 6 % ja rataverkolla 53%. Runkotieverkko käyttää 6%:n kilometriosuudellaan 28% rahoituksesta. Runkorataverkko käyttää 53 prosentin kilometriosuudellaan 69% rahoituksesta. Laskettaessa kunnossapidon rahoitusta tiekilometriä kohden voidaan havaita, että tieverkolla runkoverkon kilometrihinta on 27 694 euroa ja muulla verkolla 4 205 euroa. Rataverkolla runkoverkon kilometrihinta on 63 111 euroa ja muulla verkolla 32 321 euroa. Kunnossapidon osalta rahoituksen allokoinnin riittävyyttä runkoverkolle ja muulle verkolle voidaan arvioida palvelutasoerojen kautta. Mitä parempi palvelutaso tarjotaan, sitä enemmän se vaatii rahoitusta. Mikäli runkoverkon merkitystä allokoinnissa korostetaan, sillä on selvä vaikutus muun verkon käytettävissä olevaan rahoitukseen. Tämä rahoituksen määrä puolestaan määrittelee, minkälainen palvelutaso on mahdollista tarjota muulla verkolla. Esimerkkilaskelma kuvaa sitä, että runkoverkon palvelutasosta päätettäessä tulee samalla myös päättää muun verkon palvelutasosta ja sille osoitetusta kunnossapidon rahoituksesta. Kunnossapito yht. Tieverkko Rataverkko milj. eur milj. eur % milj. eur % v.2019 TAE 720 430 290 % runkoverkko 120 28 200 69 muu verkko 310 72 90 31 km % km % väyläkilometrit83 944 77 982 5 962 runkoverkko 4 333 6 3 169 53 muu verkko 73 649 94 2 793 47 eur per km eur/km eur/km runkoverkko 27 694 63 111 muu verkko 4 205 32 321 Perusväylänpitoon on osoitettu em. rahoituksen lisäksi nk. korjausvelkarahaa, joka on v. 2019 talousarvioesityksen mukaan 100 milj. euroa (v.2018 453 milj. , v.2017 242 milj. ja v. 2016 95 milj. euroa). Yhteensä noin 900 milj. euroa. Korjausvelkarahaa ei ole edelleenkään vuoden 2019 talousarvioesityksessä kohdennettu tarkemmin. Todennäköisesti rahoitus kohdennetaan kunnossapitoon (korjaukseen). Oikeamman käsityksen kunnossapitoon ja pieniin parantamishankkeisiin käytettävästä rahoituksesta saisi, jos valtion talousarvioesityksen korjausvelkarahoitus kohdennettaisiin suoraan ao. toimenpiteille. Ei ole myöskään valtiontalouden hyvän hoidon mukaista, että samaa kohdetta rahoitetaan kahdesta lähteestä (vaikkakin saman momentin sisällä). Todettakoon, että perustelumuistion kohdassa Taloudelliset vaikutukset on kuvattu pääosin muille kuin valtiolle aiheutuvia vaikutuksia. Rahamääräistä tietoa ei ole miltään osin. Ao. kohtaa tulisi huomattavasti laajentaa tässä lausunnossani esittämillä tiedoilla. Lisäksi siihen tulisi siirtää muistion muiden pykälien kohdalla mainitut eurot. Tarkastelun aikajänne tulisi ottaa mukaan. Selvästi tulisi näkyä JTS-kausi (ml. talousarviovuosittain) sekä mahdollinen pidempi aikaväli. Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnittelu Tieverkon palvelutasojen on tarkoitus perustua liikennejärjestelmälaissa mainittuun valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (15 b §). Suunnitelman hyväksyy valtioneuvosto. Siinä esitetään liikennejärjestelmän nykytilaa ja tulevaa toimintaympäristöä koskeva arvio, liikennejärjestelmää koskevat tavoitteet sekä toimenpide-ehdotukset tavoitteiden saavuttamiseksi. Sunnitelmaan on sisällytettävä 12 vuodeksi laadittava ohjelma, joka sisältää valtion ja kuntien toimenpiteitä. Ohjelman tulee lisäksi sisältää liikennejärjestelmää koskeva valtion rahoitusohjelma. Ohjelma voidaan tarkistaa tarvittaessa. Kunkin hallituskauden alussa liikennejärjestelmäsuunnitelma tarkistetaan ja sovitetaan yhteen julkisen talouden suunnitelman kanssa sekä tarvittaessa tarkistetaan julkisen talouden suunnitelman muuttuessa. Liikenne- ja viestintäministeriön on varmistettava valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteensovittaminen muihin valtakunnallisiin suunnitelmiin. Liikennejärjestelmäsuunnitelmalla tulee olemaan suuri merkitys. Liikennejärjestelmäsuunnitelma ja siihen sisältyvä ohjelma muodostavat kokonaisuuden ja eräänlaisen sateenvarjon. Se sisältää kaikkien väylämuotojen yhteensovitetun palvelutaso- suunnitelman. Rahoitusohjelma kytkee palvelutasotavoitteet valtiontalouden rahoitusmahdollisuuksiin ja rahoituksen allokointiin. Minkälaista palvelutasoa halutaan tuottaa käytettävissä olevalla rahoituksella. Rahoitusresursseista on aina puutetta, jolloin joudutaan priorisoimaan. Päätöksentekijöille olisi perusteltua antaa oikeat ja riittävät tiedot väyläverkon osienpalvelutasosta sekä niiden muutoksista ja vastaavasti rahoitustarpeesta. Liikennejärjestelmän tasolla nousee esille myös koko väyläverkon kapasiteetin tehokas käyttö. Tuotantokustannuksiltaan korkeille väylän osille kannattaa ohjata mahdollisimman liikennettä, jolloin tuotantokustannukset kuljetusyksikköä kohden pienentyvät ja tehokkuus lisääntyy. Samalla on perusteltua ottaa huomioon vero- ja maksupolitiikka (esim. ruuhkamaksut, tietullit jne), joilla voidaan ohjata liikenteen kysyntää. Laadukas liikennejärjestelmäsuunnittelu on erittäin haasteellista tietojen tuottamisen kannalta ja myös päätöksenteon kannalta. Runkoverkkoasetusluonnoksen erillinen käsittely muusta kokonaisuudesta ei anna riittävästi tietoa päätöksenteon tueksi. Palvelutaso tulosohjauksessa Valtionhallinnossa on vuodesta 1995 lähtien ollut käytössä tulosohjaus. Valtiontalouden suunnitteluprosesseihin on kytketty tieto siitä mitä rahoituksella saadaan aikaan. Tietoa tarvitaan sekä JTS:n yhteydessä että talousarvioesityksen antamisen yhteydessä. Virastojen kanssa laadittavat tulossopimukset täsmentävät virastokohtaisia tavoitteita. Palvelutasotavoitteet tulisi muodostaa niin selkeästi, että voidaan muodostaa yhteys tulostavoitteiden kanssa. Mittareiden käyttö konkretisoi tavoiteasettelua. Tavoitteet voidaan asettaa joko tietylle tilalle (esim. huonokuntoisten teiden määrä runkoverkolla) taikka tilan muutokselle (huonokuntoisten teiden määrää runkoverkolla vähennetään x km). Aikatähtäimen ollessa 12 vuoden päässä, on kysymys tavoitetilasta pitkällä aikajänteellä. Käytännössä kun tarkistukset tapahtuvat vaalikausittain, varsinaiset tulostavoitteet voidaan asettaa JTS-kausittain. Hallitusohjelma antaa reunaehtoja esim. rahoituksen määrälle. Samalla otetaan kantaa liikennejärjestelmän rahoitusohjelmaan ja allokointiin. Tiedon tuottaminen aikaansaannoksista korostuu. Valtion talousarvioesityksessä esitetään vuosittain mitä rahoituksella saadaan aikaan. Väylänpidon erityispiirteenä on, että toimenpiteet vaikuttavat useamman vuoden ajan talousarviovuoden jälkeen. Tavoiteasettelun tulisi olla siten nk. rullaava, että voidaan nähdä sekä talousarviovuoden että sen jälkeisten vuosien palvelutasot ja rahoitukset. Jo pitkään on väyläverkkojen osalta kuvattu niiden palvelutasoa erilaisten indikaattorien avulla. Koska huonokuntoisteiden osuuden kasvua on haluttu erityisesti rajoittaa, on eräänä tulostavoitteena ollut huonokuntoisten päällystettyjen teiden enimmäiskilometri-määrä (erikseen vilkasliikenteisillä ja muulla tieverkolla). Siitä huolimatta että tie- ja rataverkon on osoitettu nk. korjausvelan poistoon ja kasvun ehkäisyyn lähes miljardi euroa, huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrä kasvaa. Vuoden 2019 talousarvioesitystä valmisteltaessa on talousarvioesitykseen ensin ehdotettu aiempien vuosien tapaan em. tietoa. Huonokuntoisten päällystettyjen määrä vilkasliikenteisellä tieverkolla v. 2017 oli 728 km, v.2018 tavoite 750 km ja vuodelle 2019 tavoite olisi 900 km. Muulla päällystetyllä tieverkolla huonokuntoisten teiden määrä v.2017 oli 5 910km, v. 2018 tavoite 6 300 km ja vuodelle 2019 tavoite olisi 6 700 km. Tiedot oli sisällytetty julkistettuun VM:n budjettiehdotukseen, mutta on sittemmin poistettu eikä niitä ole hallituksen talousarvioesityksessä. Herää kysymys miksi huonokuntoisten teiden määrä jatkuvasti kasvaa vaikka hallitus on lisännyt huomattavasti perustienpidon rahoitusta. Voidaan myös kysyä, onko perusteltua jättää kuntotiedot pois ja olla antamatta eduskunnalle keskeistä tietoa. Tulostavoitteiden asettelua oli lisäksi muutettu siten, ettei se täytä hyvän tulosohjauksen laatua. Olisikin tarpeen luoda palvelutasoketjut siten, että ne tai niistä johdetut indikaattorit sopivat tulostavoitteiksi. Lausunnon liitteenä on hahmotelma kehikoksi, jonka avulla voidaan esittää tieverkon palvelutasotavoitteet, niistä johdetut tulostavoitteet sekä rahoitus ja kustannukset (taulukko on osittain täytetty).
      • Pietarsaaren kaupunki/Kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        24.9.2018
        • Stadsstyrelsen i Jakobstad avger följande utlåtande om utkastet till förordning om stomnätet för landsvägar och stomnätet för järnvägar och deras servicenivå: Kommunikationsministeriet begär utlåtanden om utkastet till förordning om stomnätet för landsvägar och stomnätet för järnvägar och om deras servicenivå. I utkastet föreslås att det stiftas en ny förordning om stomnätet, där det slås fast vilka landsvägar och järnvägar som hör till riksomfattande stomnätet samt vilken servicenivå de ska ha. Ett viktigt syfte med utkastet är att säkerställa att servicenivån på landsvägar och järnvägar som hör till stomnätet är högre än servicenivån på andra delar av väg- och bannätet. Genom att säkerställa en enhetlig och hög servicenivå på resor och transporter befrämjas näringslivets konkurrenskraft och åt-komligheten mellan olika områden samt ger näringslivet viktig information med tanke på planeringen av verksamheten. Med stomnätet skapas förutsättningar för utvecklandet av ny service och funktionaliteten av färd- och transportkedjor. Som kriterier för att definiera stomnätet har trafikmängden på landsvägar och järnvägar, regional åtkomlighet och trafiknätets helhet använts. I definitionen av stomnätet har även TENT-nätet beaktats. Nuläget och prognoser gällande utvecklingen beaktas även i bedömningen. Utlåtanden ska lämnas in elektroniskt senast 1.10.2018. Staden Jakobstad framför att utkastet till stomnät till många delar är bra och att det är viktigt att det görs en dylik prioritering men Staden Jakobstad framför att utkastet till stomnät inte kan godkännas i föreliggande form utan kräver kompletteringar utgående från en mera djupgående helhetssyn. Positivt är att Riksväg 8 (Europaväg 8) mellan Ytterjeppo och Karleby finns med i utkastet till stomnät. Men det största problemet i utkastet till förordning härrör sig också till Riksväg 8. Staden Jakobstad framhåller att Riksväg 8 bör tas med i stomnätet i hela dess sträckning mellan Åbo och Uleåborg. Forskare och konsult Timo Aro konstaterar mycket riktigt att kustområdet är en viktig motor för hela Finland. Inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Detta trots att ytan endast utgörs av 13 % av Finlands yta. Mängdmässigt har befolkningen dessutom ökat med 500.000 sedan år 1990. Västkustens (Österbotten, Mellersta Österbotten, Norra Österbotten, Satakunda och Egentliga Finland) export uppgick år 2017 till ungefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Finlands varuexport. Västkustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands exportvärde. Av västkustens landskap är exportens andel av industrins omsättning 78 % i Österbotten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %, vilket naturligtvis innebär att många landskap har en betydligt mindre andel export än så. Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik (t.ex. 4.259 fordon/dygn mellan Uleåborg och Karleby och 5.441 fordon/dygn mellan Karleby och Vasa). Längs Riksväg 8 trafikerar också en stor mängd specialtransporter, vilka till och med uppgår till 10.000 per år. Redan nu hör Riksväg 8 mellan Karleby och Vasa till vinterunderhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste. Gällande § 3 i utkastet till förordning vill Jakobstad framföra att både landsvägar av klass I och klass II i stomnätet bör ha trygga omkörningsfiler med jämna mellanrum. Dessutom bör korsningar med hastighetsbegränsning 60 i regel åtgärdas. Detta är en förutsättning för att kunna uppnå målet på att has-tighetsbegränsningen huvudsakligen ska vara minst 80 km/h. Samtidigt påpekar Jakobstad att målet inte borde vara att hastighetsbegränsningen i huvudsak är 80 km/h utan att snitthastigheten är minst 80 km/h längs hela stomnätet. I motiveringarna till stomnätet sägs att det är just näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast. Hamnarna, en stor del av flygfälten och största delen av exportföretagen finns längs kusten. Det är företag som vill fortsätta verka och satsa i just den region där de finns just nu. Därför är det också självklart att hela Riksväg 8 bör vara en del av stomnätet, vilket endast skulle utöka stomnätet med cirka 400 km landsväg. Detta har en stor betydelse för hela export-Finland, för Finlands skatteintäkter och för Finlands konkurrenskraft på lång sikt. Vägens betydelse accentueras av att det inte finns någon järnvägsförbindelse längs kusten mellan Karleby och Åbo. På regional nivå är riksåttan livsviktig för den regionala och lokala trafiken och arbetspendlingen samt primärnäringarna och turismen. Bosättningen längs med västkusten ligger relativt jämnt fördelad längs riksväg 8. Arbetspendlingen sker oftast in mot stads- och kommuncentrumen men det finns också en betydande arbetspendling mellan landskapen längs riksväg 8. Jakobstad anser att riksväg 8 ska ingå i stomnätet för landsvägar med högsta servicenivå för att vägen ska: • möta näringslivets nuvarande och framtida behov • kunna fortsätta vara en betydande trafikled för intermodal trafik som förenar olika trafik- och transportformer • kunna fungera som huvudled för specialtransporter • kunna vara den pulsåder som möjliggör en industriproduktion med en export på över 75 % (Österbotten) • främja samarbete mellan landskapen och kommunerna • förbättra trafiksäkerheten. Utöver riksväg 8 anser staden Jakobstad att underhålls- och förbättringsarbeten på stamväg 68 på sträckan Edsevö-Jakobstad fortfarande ska fortsätta och de ska utvecklas. Stamväg 68 har en mycket stor betydelse för staden Jakobstad och i synnerhet för stadens storindustri. I stomvägsnätet kommer att ingå vägar med en dygnstrafik på över 6.000 fordon och/eller 600 tunga fordon. För närvarande är trafiken mellan Edsevö och Jakobstad 7.408 fordon/dygn. Av dessa utgör antalet tunga fordon ca 10 procent eller 740 fordon/dygn. Därmed uppfyller även denna vägsträcka kriterierna för stomvägsnätet.
      • Korsnäs kommun, Kommunstyrelsen i Korsnäs, Båssar Christina
        Päivitetty:
        24.9.2018
        • Kommunstyrelsen i Korsnäs avger följande utlåtande om utkastet till förordning om stomnät-erk: Utlåtande: Korsnäs kommun framför att utkastet till stomnät inte kan godkännas i föreliggande form utan kräver kompletteringar utgående från en mera djupgående helhetssyn. Det största problemet i utkastet till förordning härrör sig till Europaväg 8. Korsnäs kommun framhåller att Europaväg 8 bör tas med i stomnätet i hela dess sträckning mellan Åbo och Uleåborg. I föreliggande förslag finns inte en tillräcklig helhetssyn för till-växt- och exportområdet i västra Finland. Denna bör stärkas. Forskare och konsult Timo Aro konstaterar mycket riktigt att kustområdet är en viktig motor för hela Finland. Inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Detta trots att ytan endast utgörs av 13 % av Finlands yta. Mängdmässigt har befolkningen dessutom ökat med 500 000 sedan år 1990. I denna Timo Aros statistik ingår huvudstadsregionen, men Västkustens (Österbotten, Mellersta Öster-botten, Norra Österbotten, Satakunda och Egentliga Finland) export uppgick år 2017 till ungefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Finlands varuexport. Mera utförlig statistik finns i slutet av utlåtandet. I motiveringarna till stomnätet sägs att det är just näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast. Hamnarna, en stor del av flygfälten och största delen av exportföretagen finns längs kusten. Det är företag som vill fortsätta verka och satsa i just den region där de finns just nu. Därför är det också självklart att hela Europaväg 8 bör vara en del av stomnätet, vilket endast skulle utöka stomnätet med cirka 400 km landsväg. Detta har en stor betydelse för hela export-Finland, för Finlands skatteintäkter och för Finlands konkurrenskraft på lång sikt. I slutet av augusti 2018 kom nyheten att Wärtsilä satsar 200 miljoner i Vasa, vilket ytterligare stärker Nordens största energikluster. I Pyhäjoki kommer ett nytt kärnkraftverk att byggas. I Karleby finns ett betydande kluster av kemiindustri och Jakobstad finns båtindustri i världsklass för att inte tala om livsmedels- och skogsindustri. I Nystad finns bilindustri och i Raumo bland annat skogs- och rederiverksamhet. Vasa stad och Korsholm har planlagt ett sammanhängande område på nästan 800 hektar för etablering av en eller flera batterifabriker, med potential för ca 7000 arbetsplatser på bara det området. Detta är bara några exempel på verksamheten längs Europaväg 8. Västkusten har potential att vara Finlands viktigaste tillväxtregion. I själva verket bör den långsiktiga målsättningen för Europaväg 8 vara att hela sträckan blir motorväg eller en högklassig väg med ett betydande antal omkörningsfiler. Detta innebär att hela Europaväg 8 bör vara av klass I i stomnätet. Gällande § 3 i utkastet till förordning vill Korsnäs framföra att både landsvägar av klass I och klass II i stomnätet bör ha trygga omkörningsfiler med jämna mellanrum. Dessutom bör korsningar med hastighetsbegränsning 60 i regel åtgärdas. Detta är en förutsättning för att kunna uppnå målet på att hastighetsbegränsningen huvudsakligen ska vara minst 80 km/h. Samtidigt påpekar Korsnäs att målet inte borde vara att hastighetsbegränsning i huvudsak är 80 km/h utan att snitthastigheten är minst 80 km/h längs hela stomnätet. Korsnäs kommun anser ytterligare att stomnätet bör dras längs hela Europaväg 3, utan den föreslagna extra svängen via Seinäjoki. Förslaget i sig visar problematiken med helhetsförslaget. Förslaget innebär en 20 km längre vägsträcka från Helsingfors till Vasaregionen. Gällande § 4 framför Korsnäs kommun att hastighetsmålsättningen för stomnätet för järnvägar är låg, 120 km/h, med tanke på att en stor del av de föreslagna sträckorna redan i dag har betydligt högre topphastigheter. Målsättningen bör ställas till 160 km/h vid persontrafik på stomnätet för järnvägar för att komma upp till en kvalitativt sett ny nivå, som skulle förkorta avstånden tidsmässigt inom landet på ett betydande sätt. Det finns en uppenbar risk med stomnätsförslaget, att resursfördelningen i landet i allt för hög grad koncentreras enligt statiska kriterier till ett begränsat antal sträckor, utan att se på den verkliga utvecklingen i samhället som helhet. Om en stor del av all finansiering koncentreras på detta sätt så innebär det att sådant som dessa kriterier anser vara mera ”lokal” trafik i framtiden i ännu högre grad skall bekostas av kommuner. Det accentueras speciellt hos dem som inte befinner sig precis vid stomnätet. Västkusten blir enligt detta ett stort område med mindre statliga insatser, trots sitt betydande bidrag till Finlands nationalekonomi och sin stora andel av Finlands befolkningsmängd. Näringslivet i Korsnäs kommun är exportinriktat, vilket ställer krav på förbindelser och transporter. Kommunens största privata företag finns inom kosmetika och bygger på webbaserad handel som förutsätter smidiga transporter. Mycket av produktionen ska transporteras via Strandvägen och ut till andra väganknytningar och i dagens samhälle är snabbhet och smidighet en konkurrensfördel. Korsnäs kommun framhåller att det Österbottniska näringslivet bör behandlas jämlikt med andra områden och transportvägarna klassas upp till den nationella standarden som finns i övriga delar av landet. Men resurseringen av anslag för väginfrastrukturen får inte försämras för de vägar som inte kommer in till stomvägsnätverket. Trots att Korsnäs kommun uppvaktat minister Berner och lovat bistå med kommunala medel till Strandvägen som utgör kommunens huvudväg in och ut ur kommunen så har vägen inte blivit åtgärdad ännu. Europaväg/riksväg 8 är särskilt betydelsefull p.g.a. att området inte har järnvägsförbindelse längs kusten. I promemorian med bakgrundsmotiveringar till stomnätet sägs att det är i synnerhet näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast: ”Runkoverkolla luotaisiin edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistäisi elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaisi tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi”. Bortlämnandet av Europaväg/riksväg 8 står i direkt konflikt med denna målsättning. Statistik Västkustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands exportvärde. Av västkustens landskap är exportens andel av industrins omsättning 78 % i Österbotten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %, vilket naturligtvis innebär att många landskap har en betydligt mindre andel export än så. Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik (t.ex. 4259 fordon/dygn mellan Uleåborg och Karleby och 5441 fordon/dygn mellan Karleby och Vasa). Längs Europaväg 8 trafikerar också en stor mängd specialtransporter, vilka till och med uppgår till 10 000 per år. Redan nu hör Europaväg 8 mellan Karleby och Vasa till vinterunderhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste.
      • Taivalkosken kunta, Kunnanhallitus
        Päivitetty:
        24.9.2018
        • Taivalkosken kunnan lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Taivalkosken kunta esittää lausuntonaan runkoväylien laajuudesta, palvelutasosta ja rahoituksesta seuraavaa: Runkoverkkojen laajuus Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20 % verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelevat kansainvälisiä yhteyksiä. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10 %, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostaminen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluitten ja tavaroitten liikkuvuudelle. Kehittäminen perusteltava hyödyillä yrityksille/alueille, ei yksin liikennemäärillä. Verkon laajuus on pääosin hyvä. Viitostie tulee kuulua runkoverkkoon aina Kuusamoon saakka, kuten se oli esitetty aikaisemmassa luonnoksessa. Samoin valtatie 20 Kuusamosta, Taivalkosken ja Pudasjärven kautta Ouluun tulisi kuulua runkoverkkoon. Pohjois-Suomen matkailu ja metsätalous ovat vahvassa kasvussa. Toimialojen investointien arvioidaan olevan alueella jopa 4 miljardia euroa seuraavan kymmenen vuoden. Liikennemäärät tulevat kasvamaan tuolloin nopeasti. Rahoitus Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoritteesta 65 % ja rautateiden suoritteesta 84–90 % runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoitus tulee olla suurempi. Muuta Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 90-luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä. Taivalkoskella 21.9.2018 TAIVALKOSKEN KUNNANHALLITUS Heli Hietala Jukka Mikkonen kunnanhallituksen kunnanjohtaja puheenjohtaja
      • Rakennusteollisuus RT ry / INFRA ry, Paavo Syrjö, Syrjö Paavo
        Päivitetty:
        22.9.2018
        • Rakennusteollisuus RT ry ja INFRA ry kiittävät lausuntopyynnöstä ja esittävät yhteisenä lausuntonaan seuraavaa; Runkoverkkojen laajuus Suomen liikenneväyläverkosto on pituudeltaan ja laadultaan hyvin laaja ja monitasoinen sekä liikennemääriltään hyvin vaihteleva. Tämän takia väyläpolitikassa tarvitaan prioriteetteja, jotka ohjaavat väylänpidon valintoja. Maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen merkitys on tunnustettu jo aikaisemmin ja päätöstä luokittelusta on yritetty saada aikaan jo aikaisemmissa liikennepoliittisissa ministerityöryhmissä. Nyt lausunnolla oleva luonnos on kasvanut maanteiden osalta noin 20% verrattuna vuoden 2012 esitykseen. Rautateiden osalta verkon laajuus on pituudeltaan lähes sama kuin aikaisemmissa esityksissä. Runkoväylät yhdistävät pääkaupunkiseudun ja suurimmat keskukset sekä palvelevat kansainvälisiä yhteyksiä. Kaikki maakuntakeskukset kuuluvat verkkoon. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä (maanteillä yli 6000 ajoneuvoa/vrk ja raskaita ajoneuvoja yli 10%, radoilla yli 1,5 milj. matkustajaa vuodessa ja yli 2 milj. tn tavaraa vuodessa), alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T ydinverkko. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Liikennemäärien korostamisen verkon laajuutta perusteltaessa Suomen kaltaisessa laajassa ja vähäliikenteisessä maassa ei tulisi yksinomaan olla suunnittelun lähtökohta ja ehdoton edellytys. Suomessa saavutettavuus on perusedellytys ihmisten, palveluiden ja tavaroiden liikkuvuudelle. Tämän vuoksi onkin hyvä, että runkoverkkoesitys ottaa liikennemäärien ohella huomioon myös hyödyt elinkeinoelämälle ja alueille. Luonnos maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on erinomainen pohja ja keskeinen kulmakivi liikenteen strategian suunnitteluun. Verkon laajuus on riittävästi priorisoitu. Nyt tulee keskittyä tekemään välttämättömät päätökset liikenneinfran palvelukyvyn ja turvallisuuden takaamiseksi lähivuosikymmeneksi ja esittää infran parantamiseen riittävä ja pitkäjänteinen rahoitus. Runkoverkkojen palvelutaso Asetus on lupaus runkoverkkojen paremmasta palvelutasosta sekä turvallisista ja matka-ajaltaan sujuvista ja ennakoitavissa olevista yhteyksistä. Runkoväylät edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta. Rakennusteollisuus RT ry:n ja INFRA ry:n näkemyksen mukaan runkoverkkojen palvelutasolle tulisi asetuksessa määritellä nyt esitettyä kunnianhimoisempi ja haastavampi visio - Suomi nelikaistaiseksi ja kaksiraiteiseksi. Maanteiden osalta Suomea velvoittava TEN-T -asetus määrittelee vaatimukset TEN-T -ydinverkkoon kuuluville tieosuuksille, jotka kokonaisuudessaan sisältyvät esitettyyn maanteiden runkoverkkoon. TEN-T verkolle kuuluvien maanteiden tulisi olla moottoriteitä, moottoriliikenneteitä tai kaksikaistaisia teitä. Tästä tulee pitää kiinni ja Suomen liikenneverkkoja tulee uudistaa ennakoidusti. Maanteiden tavoite tulisi olla korkea laatutaso eli pääosin nelikaistainen ja keskikaistalla varustettu tie, joka on varustettu eritasoliittymin. Nopeustavoitteen tulisi olla vähintään 100 km/h kesät/talvet (moottoriteillä 120 km/h). Rautateillä henkilöliikenteen radoilla tulisi pyrkiä kaksiraiteisuuteen ja nopeustavoitteeseen 160-250 km/h ja tavaraliikenteen radoilla nopeustavoitteeseen 100-120 km/h. Rautateiden kilpailun avaaminen edellyttää nopeampia ratoja ja lisää välityskykyä. Runkoverkkoon kuuluvien teiden kunnossapidon tasosta tullaan perustelumuistion mukaan säätämään erikseen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 33§ perusteella. Näkemyksemme mukaan tämä olisi voitu säätää myös runkoverkkoasetuksen kanssa samanaikaisesti ja lisäksi tarkemmin määrittää miten palvelutaso tulee toteuttaa kuten edellä mainitun lain 13 a §:n 5 momentin mukaan on mahdollista. Kaikkien väylien, mutta etenkin maanteiden runkoverkon osalta, on päivittäiseen hoitoon ja hoidon valvontaan kiinnitettävä riittävästi huomiota. Päivittäishoidon epäonnistuessa tavoitteet ja lupaukset runkoverkkojen palvelutasossa jäävät toteutumatta. Päivittäishoidon toimenpiteiden tavoitetason nosto sekä siihen liitettävä kattava tienpitäjän suorittama valvonta ja tehtyjen toimenpiteiden rekisteröiminen (hyödyntäen automatisaatiota ja digitalisaatiota) on puolestaan tärkeätä niin väylien käyttäjien kuin väylien päivittäisestä hoidosta vastaavien palveluntarjoajien oikeusturvan sekä läpinäkyvyyden kannalta. Rahoitus Runkoväylien rahoitus on jatkossa avainasia ja se tulee kytkeä laadittavaan 12-vuotiseen valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan sekä kasvukaupunkien ja valtion välillä solmittaviin MAL-sopimuksiin. Laadittavaan 12-vuotiseen kehittämissuunnitelmaan tulee varata riittävä rahoitus runkoverkkojen parantamiseen (maanteiden liikennesuoriitteestä 65% ja rautateiden suoritteesta 84-90% runkoväylillä). Väyläverkon rahoitustaso tulee olla jatkossa nykyistä korkeammalla tasolla. Runkoväyläverkon kunnossapidon kustannukseksi on laskettu noin 440 milj. euroa vuodessa. Korkeamman laatutason takia rahoituksen tulee olla suurempi. Muuta Nyt esillä oleva asetusteksti ei ota kantaa siihen, kuinka päätettävää liikenneväylien runkoverkkoa voidaan tarvittaessa muuttaa. Muutostarpeita voi syntyä esimerkiksi teollisuuden investointien tai kaupunkien maankäytön muutosten seurauksena. Rakennusteollisuus RT ry:n ja INFRA ry:n näkemyksen mukaan esitykseen tulisi sisällyttää toimintatavat ja perusteet nyt päätettävän runkoverkon tarkastelusta ja mahdollisesta muuttamisesta tulevaisuudessa. Maantieverkon yhteispituus on noin 78 000 km ja valta- ja kantateitä eli pääteitä on reilut 13 000 km. Maanteiden luokittelu valta- ja kantateihin perustuu 90- luvun alun päätöksiin. Luokittelu tulisi muuttaa vastaamaan paremmin eri maantieverkon merkitystä. Rataverkon pituus on noin 6000 km ja tästä yksiraiteista rataa on 88%. Myös uudistamalla rataverkon luokittelua voitaisiin tukea eri rataosien merkitystä.
      • Huoltovarmuuskeskus, Infrastruktuuriosasto
        Päivitetty:
        21.9.2018
        • Huoltovarmuuskeskus (HVK) on tutustunut liikenne- ja viestintäministeriön asetukseen maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. HVK ottaa tehtävänsä mukaisesti lausunnossaan kantaa huoltovarmuuteen ja varautumiseen liittyviin näkökohtiin. HVK kannattaa maanteiden ja rautateiden runkoverkkojen määrittämistä. Haluamme kuitenkin tuoda esiin sen, että pelkkä volyymien tarkastelu ei ole yksinään riittävä kriteeri runkoverkkojen määrittämiselle. Rautatie- ja maantieverkoston käytettävyys erityisesti raskaan liikenteen tarpeisiin on huoltovarmuuden turvaamisen kannalta tärkeää, vaikka volyymit eivät ylittäisi asetusluonnoksessa mainittuja rajoja. Maantie- ja rautatieverkoston liittyminen ulkomaankaupan kuljetusketjuun satamista loppukäyttäjälle asti ja päinvastoin pitäisi huomioida runkoverkkoja määritettäessä siten, että satamista ja satamiin on niiden tavaravirroille sujuvat yhteydet. Runkoverkon pitäisi käsittää myös TEN-T-ydinverkon ja kattavan verkon väylät ja solmupisteet. HVK esittää lisättäväksi maanteiden runkoverkkoon kuuluvien maanteiden listaan kantatie 51:n Helsinki-Karjaa ja valtatie 21:n Tornio-Kilpisjärvi sekä rautateiden runkoverkkoon välit Kerava-Kilpilahti ja Pieksämaki-Varkaus. Nämä kaikki ovat huoltovarmuuden kannalta tärkeitä yhteyksiä. Rautatieverkon käytettävyys sekä tavara- että henkilöliikenteessä luo edellytykset elinkeinoelämän ja henkilöliikenteen kuljetustarpeiden täyttämiselle. Erityisesti rautatieverkon verkostomaisuus parantaa rautatieliikenteen toimintavarmuutta häiriötilanteissa. Volyymipainotteisessa määrityksessä tulee huomioitua pohjois-eteläsuunta hyvin. Sen sijaan itä­länsisuuntaisen liikenteen turvaamiseksi tulisi olla käytettävissä runkoverkkotasoiset yhteydet sekä maantie- että rautatieliikenteessä Keski-Suomen tasolla. Muilta osin Huoltovarmuuskeskuksella ei ole asetukseen kommentoitavaa.
      • Kristinestads stad, Segervall Mila
        Päivitetty:
        21.9.2018
        • 1 § Landsvägar som hör till stomnätet för landsvägar Kristinestads stad framhåller att punkt 9 och 10 i denna paragraf justeras så att riksväg 8 i sin helhet tas med i stomnätet för landsvägar. Forskare och konsult Timo Aro konstaterar mycket riktigt att kustområdet är en viktig motor för hela Finland. Inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Detta trots att ytan endast utgörs av 13 % av Finlands yta. Mängdmässigt har befolkningen dessutom ökat med 500 000 sedan år 1990. I motiveringarna till stomnätet sägs att det är just näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beaktas när stomnätet slås fast. Riksväg 8 är vår exportindustris produktionslinje vars årliga inverkan på Finlands ekonomi är tiotals miljarder euro årligen. Investeringar och upprätthållande av vägen borde ställas i relation till transporternas värde och inte enbart till trafikmängderna. Förutom exporten är riksväg 8 viktig för importen. Riksväg 8 är den pulsåder som förenar västkustens industri-bälte dels med stads- och kommuncentren och dels med hamnarna och flygfälten. Vägens betydelse accentueras av att det inte finns någon järnvägsförbindelse längs kusten mellan Karleby och Åbo. Därför är det också självklart att hela riksväg 8 bör vara en del av stomnätet, vilket endast skulle utöka stomnätet med cirka 400 km landsväg. Detta har en stor betydelse för hela export-Finland, för Finlands skatteintäkter och för Finlands konkurrenskraft på lång sikt. För Kristinestads del är riksväg 8 av största betydelse. Den är trafikleden för vår primärproduktion, i Kristinestad odlas var tredje av landets matpotatis. Den är viktig för vår tillverkningsindustri, dagligen trafikerar minst 20 fulla bil- och släpkombinationer till och från företag i Kristinestad längs riksväg 8. Den är även viktig för turismen, som har en stor potential att utvecklas och som bidrar till att skapa arbetsplatser. Riksväg 8 är även viktig led för arbetspendlar, såväl mellan kommuner som i detta fall inom vår kommun. Vägunderhåll Riksväg 8, framför allt mellan Björneborg och Nykarleby, är en av de sämst underhålla vägsträckorna. Vinterunderhållet på samma sträcka är undermåligt. Sett ur trafiksäkerhetssynvinkel är sträckan Björneborg – Nykarleby bland dom mest riskabla vägsträckorna. Vägstommen är alldeles för svag och ger vika för dagens trafikintensitet, vägbanan är smal och har alldeles för stor lutningsvinkel gentemot dikesrenarna. Vägens dåliga skick leder till ökande kostnader för näringslivets logistikkostnader, vilket sedan i sin tur inverkar negativt på områdets konkurrensmöjligheter. De i Kristinestad belägna logistikföretagen har reellt sett högre kostnader för drift, slitage och underhåll för logistiken på denna sträcka i jämförelse med andra sträckningar. Korsningsområden Korsningen riksväg 8/Södra Lappfjärdsvägen är en av de farligaste delarna inom Kristinestad och borde åtgärdas omedelbart, så att hela korsningsområdet moderniseras. Trafik körande från norr mot söder, blir tvungna att stanna upp på riksväg 8, om ett framförvarande fordon kommande norrifrån som skall svänga in till Södra Lappfjärdsvägen måste vänta på mötande trafik från söder i korsningsområdet. Trafikintensiteten är intensiv i detta korsningsområde, här finns ett flertal industrier och verksamheter, och i direkt anslutning till industriområdet finns ett bostadsområde, vilket innebär att här samsas så-väl yrkes- som privata fordon. Motsvarande situation finns i korsningen riksväg 8/Backvägen där minst 10 fordonskombinationer dagligen ska in på eller ut från industriområdet. Även i denna korsning blir trafik körande från norr mot söder tvungna att stanna upp på riksväg 8, om ett framförvarande fordon kommande norrifrån som skall svänga in till Backvägen måste vänta på mötande trafik från söder i korsningsområdet. Därmed bör även detta korsningsområde breddas och moderniseras, för att undvika trafikolyckor och skador.
      • Suomen Tieyhdistys ry, Raitanen Nina
        Päivitetty:
        21.9.2018
        • Suomen Tieyhdistyksen lausunto Liikenne- ja viestintäministeriön asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Ajatus verkon jäsentämisestä pitkämatkaista liikennettä palvelevaan runkoverkkoon ja muuhun väyläverkkoon on hyvä. On hyvä, että osalle verkosta luodaan turvalliset ja hyvät olosuhteet erityisesti pitkämatkaiselle liikenteelle ja kuljetuksille. Missään ei ole kuitenkaan otettu kantaa siihen, mihin runkoverkkopäätöstä tullaan käyttämään. Lähtökohtaisesti runkoverkkopäätös ei saa tarkoittaa sitä, että rahoitus suunnataan jatkossa ainoastaan runkoverkoille (alle 6 prosentille maantieverkosta, ja 53 prosentille koko rataverkosta) ja muun tieverkon (runkoverkon ulkopuolelle jäävä maantieverkko 73 667 km), rahoitus vähenee. Suurimmat ongelmat tieverkon kunnossa ovat muualla kuin runkoverkolla ja tämän tiestön merkitys on suuri runkoverkon teiden ja rautateiden syöttöliikenteen kannalta. Tieverkko on kaikille avoin verkko liittyä ja se palvelee lähtökohtaisesti sekä paikallista elinkeinoelämää ja asumista että Suomen ulkomaankauppaa. Sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen osalta tieverkolla on ylivoimaisesti keskeisin rooli Suomen taloudellisen toimeliaisuuden mahdollistajana, mikä on huomioitava paremmin runkoverkkopäätöstä tehtäessä ja rahoituksesta päätettäessä. Runkoverkkopäätöksellä, jossa peräti 94% tieverkosta jää runkoverkon ulkopuolelle, ei pidä vaarantaa tieverkon toimintaa osana koko valtakunnallista liikennejärjestelmää. Tieverkon osalta riskit liittyvät huonokuntoisen ja huonosti ylläpidetyn verkon aiheuttamiin kuljetus- ja liikkumiskustannuksiin, turvallisuuteen, liikenteen päästöihin ja ympäristöriskeihin. Runkoverkkoasetuksessa kriteerit teiden ja rautateiden kuulumisesta verkkoon ovat lähtökohtaisesti toisistaan poikkeavat. Rautatieverkon osalta perustelumuistiossa todetaan, että verkkoon otetaan rataosia, jotka vuonna 2035 ylittävät ennusteiden mukaan muistiossa esitetyt matkustajamäärät. Jos runkoverkko päätöksellä halutaan esittää nykyverkko, ilman tavoitteellisuutta, tulisi pitäytyä tämän hetkisen liikenteen määrissä. Tai sitten molempien verkkojen osalta tulisi muodostaa ennusteisiin pohjaava verkko. Asetuksen yhteydessä runkoverkkoon kuuluvista tieosista on esitetty kiitettävästi verkonosien liikennemäärät (KVL, KVL raskas 2017/2030) sekä taulukkomuodossa yhteenveto verkosta. Asetukseen olisi syytä liittää vastaava taulukko rautateiden osalta päätöksenteon läpinäkyvyyden kannalta. Tieverkolla tehdyt yksittäiset matkamäärät ovat huimia samoin kuin tieverkolla liikkuvat tonnit ja liikenteen tonnikilometrit. Runkoverkkoon kuulumisen kriteerinä on pidetty teiden osalta 6000 ajoneuvon keskivuorokausiliikennettä tai yli 600 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa. Yksittäisinä matkoina KVL 6000 tarkoittaa yli kahtamiljoonaa matkaa vuodessa ja luku ei ota kantaa siihen montako matkustajaa autossa on. Runkoverkkopäätöksen taustamuistio kertoo, että maanteiden runkoverkon keskimääräinen liikennemäärä on 10 330 ajoneuvoa vuorokaudessa, tarkoittaen vuositasolla noin 3,8 miljoonaa ajoneuvoa. Tieverkon osalta olisi perusteltua harkita jopa laajempaa runkoverkkoa, joka välittäisi isomman osan valtakunnan liikennesuoritteesta ja tukisi näin ollen paremmin Suomen talouskasvun edellytyksiä. Runkoverkkoasetuksessa tulisi ottaa kantaa siihen, miten runkoverkkoa tullaan tulevaisuudessa päivittämään. Nyt määritelty verkko ei voi olla staattinen ajankuva vaan sen pitää elää ajassa. 21.9.2018 Nina Raitanen, toimitusjohtaja Suomen Tieyhdistys
      • Lapin ELY-keskus, Ylinampa Jaakko
        Päivitetty:
        21.9.2018
        • Lapin ELY-keskus pitää hyvänä, että kauan suunnitteilla ollut päätös maanteiden ja rautateiden runkoverkosta on edennyt luonnokseksi. Toteutuessaan päätös luo aikaisempaa selvästi paremmat edellytykset kehittää koko maan kehityksen kannalta keskeistä väyläverkkoa pitkäjänteisesti ja ennakoitavasti. Esitetyt runkoverkot ovat laajuudeltaan oikean suuntaiset. Sekä tie- että rataverkon osalta esityksessä saattaa olla kokonaisuuden kannalta tarkastustarpeita. Laajuuden osalta Lapin ELY-keskus toteaa, että suuremmat verkkojen laajennukset väistämättä vesittäisivät päätöksen myötä saavutettavissa olevia hyötyjä. Runkoverkon määrittelyn keskeinen lähtökohta on pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen tarpeet. Erityisesti henkilöliikenteen näkökulmasta nopeus on keskeinen palvelutasotekijä. Tämän vuoksi esitykseen kirjattua runkoteiden nopeustavoitetta sekaliikenneteillä (pääosin vähintään 80 km/h) on pidettävä vaatimattomana. Moottoriteille esitettyä nopeustavoitetta (pääosin vähintään 120 km/h) on pidettävä korkeana. Moottoriteitä koskeva kirjaus jättää epäselväksi tavoitellaanko jossain korkeampia nopeuksia. Nopeustason noston 100 -> 120 km/h vaikutus investointikustannuksiin on tuntuva. Erityisesti tavaraliikenteelle yksi keskeinen tieverkon palvelutasotekijä ovat liikenteelle suunnatut palvelut. Ammattiliikennettä lainsäädäntö velvoittaa pitämään tauot tietyin aikavälein, jolloin erityisesti runkoverkon palvelutasokriteereissä tulisi huomioida riittävän tiheä nykypäivän vaatimukset täyttävä taukopaikkojen/palvelualueiden verkosto. Verkosto osaltaan mahdollistaisi lainsäädännön mukaisen liikenteen tieverkolla ja edistäisi liikenneturvallisuutta. Alueiden tulisi tarjota riittävä ja turvallinen pysäköintikapasiteetti sekä palvelut (lähinnä polttoainejakelu ja ravintolapalvelut). Maanteiden esitetyn runkoverkon osuus koko maantieverkosta on noin 6 %, mutta ajosuoritteesta 41 %. Haluttaessa edistää merkittäviä liikennejärjestelmälle asetettuja tavoitteita kuten ilmastotavoitteita tai digitalisaation mahdollistamia uudenlaisia palveluita, on selvää, että näitä tukevat toimet tulisi huomioida painokkaasti juuri runkoverkolla. Käytännössä tämä voisi tarkoittaa panostuksia uusiutuvien polttoaineiden saatavuuteen ja automaattiajamisen edellyttämien tietoliikenneyhteyksien kehittämiseen erityisesti runkoverkon piirissä. Runkoverkon määrittelyn lähtökohtana on liikennekysynnän nykytila ja tämänhetkinen käsitys tulevasta tilanteesta. Kuitenkin runkoverkolle esitetty liikenne-ennuste vaikuttaa virheelliseltä. Lapin osalta runkoverkon raskaan liikenteen ennustettu liikennemäärä vuodelle 2030 on jopa alhaisempi kuin nykyinen raskaan liikenteen määrä, vaikka tällä hetkellä raskas liikenne kasvaa Lapissa 6 % pääteillä, mikä on nopeinta kasvua Suomessa. Runkoverkon tulisi olla enemmän tulevaisuuteen katsova. Terminaalien osalta Suomen 4. vilkkain lentoasema (Kittilä) ei ole maanteiden runkoverkon läheisyydessä, eikä ole Kemijärven puuterminaalikaan, ei rata- eikä maanteiden runkoverkon osalta. Matkailun kasvaessa Lapissa lähes 20 % vuosittain, tarkoittaa se myös liikennemäärien kasvua. Erityistesti raskas liikenne kasvaa kun lisääntyville matkailijamäärille tuodaan elintarvikkeita ja matkailuinvestointien edellyttämiä kuljetuksia. Suomelle tärkeän kauppakumppanin Norjan rajalle ei ole runkoverkkoyhteyksiä lainkaan, vaikka kalankuljetusten ennustetaan vähintään nelinkertaistuvan Suomeen lähitulevaisuudessa. On selvää, että sekä runkoverkkoa, että sen palvelutasovaatimuksia tulee tarkastella aika-ajoin uudelleen kuitenkin siten, ettei tarkastelu romuta päätöksen strategista asemaa liikenneyhteyksien kehittämisessä.
      • Kalajoen kaupunki
        Päivitetty:
        20.9.2018
        • LVM/1436/03/2018 Lausunto Luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt 1.10. mennessä Lausuntopalvelun kautta lausuntoja maanteiden ja rautateiden runkoverkon ja niiden palvelutason asetusluonnoksesta. Kalajoen kaupunki esittää seuraavia täydennyksiä ja huomioita runkoverkkoasetukseen: LVM:n runkoverkkoasetuksen luonnoksessa on esitetty ehdotus sekä maanteiden että rautateiden runkoverkoksi. Koko valtakunnan runkoverkkoa tarkasteltaessa olisi toivottavaa kiinnittää vielä nykyistäkin enemmän liikennemääriin ja liikenteen aiheuttamiin ympäristövaikutuksiin. Tavaraliikenteen sujuva kuljetusyhteys mahdollisimman kattavasti lähisatamiin on sekä ympäristön että liikenneverkon investointien ja ylläpidon kannalta kestävin ratkaisu. Rannikon satamia yhdistävä mantereenpuoleinen runkoväylä VT8 tulee ehdottomasti sisällyttää runkoverkkoon. Perämerenkaaren kehityskäytävän alueella on välttämätöntä, että myös Suomen puolen yritystoiminnalle tarjotaan vastaavat kilpailuedellytykset kuin samoilla markkinoilla toimiville naapurimaan yrityksille. Ruotsissa liikenneverkon kehittämistoimenpiteet ja investoinnit painottuvat erityisesti rannikon alueelle, jossa on positiivinen väestö ja yrityskehitys. PohjoisSuomen puolella rannikon painoarvo on vieläkin vahvempi kuin Ruotsissa. Siltä osin kuin on mahdollista, tavaraliikennettä on järkevää ohjata lähisatamien kautta. Kaikilta osin tämä ei ole kuitenkaan mahdollista, joten tavaraliikenteen osalta valtakunnan laajuisesti tulee olla myös kattavat rautatie ja maantieyhteydet. Raideliikenteen osalta Pohjanmaan radan merkitys korostuu sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Erityisesti pitkämatkaisen henkilöliikenteen osalta on järkevää ympäristön ja liikenneverkon kannalta asettaa Pohjanmaan rata selkeästi kunnianhimoisimpaan kehittämisluokkaan ja tavoitella liikennöintinopeuksien nostamista nykyisestäänkin. Nopea ja joustava junayhteys pitkien välimatkojen Suomessa ohjaa luontevasti pitkämatkaista henkilöautoliikennettä rasittamasta korjausvelkaista tieverkkoamme. Ihmisten ja yritysten sujuvaa arkea ajatellen runkoverkkotarkastelussa on hyvä huomioida toimivat liikennöinti- ja matkaketjut myös kilometrimäärältään lyhyempien liikkumis- ja kuljetustarpeiden osalta. Usein toistuvalla lyhyemmällä liikennöintimatkalla saattaa olla usein myös kansantaloudellisesti suurempi merkitys kuin harvemmin toistuvalla pitkämatkaisella liikennöinnillä. KALAJOEN KAUPUNGINHALLITUS Jukka Puoskari kaupunginjohtaja
      • Pirkanmaan liitto
        Päivitetty:
        20.9.2018
        • LAUSUNTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN LUONNOKSESTA ASETUK-SEKSI MAANTEIDEN JA RAUTATEIDEN RUNKOVERKOSTA JA NIIDEN PALVELU-TASOSTA Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Pirkanmaan liiton lausuntoa luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausunnot on pyydetty antamaan vastaamalla lausuntopalvelu.fi:ssä julkaistuun lausuntopyyntöön viimeistään 1.10.2018 (lau-suntopyyntö dnro LVM/1436/03/2018). Lausuntopalvelu.fi: https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=a175496b-b434-4bb9-9f1f-de72da518ce9 Asetuksen tarkoitus on säätää runkoverkkoasetus, joka määrittää valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja rautatiet sekä näiden palvelutason. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Määrittelyn kriteereinä käytetään maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Runkoverkon palvelutaso on muuta verkkoa korkeampi. Palvelutasolla tarkoitetaan muun muassa turvallisuutta, kustannustehokkuutta sekä matka-aikaa ja sen ennustettavuutta. Runkoverkolla palvelutasoluokkia on kaksi. Rautateiden osalta verkko on eritelty henkilöliikenne- tavaraliikenneprofiileihin. Sama rataosuus voi olla profiililtaan molempia eli nk. sekaliikennerata. Runkoverkko palvelee ennen kaikkea pitkämatkaista liikennettä ja asetuksella pyritään edistämään alueiden välistä saavutettavuutta, uusien palveluiden kehittymistä ja elinkeinoelämän kilpailukykyä. Pirkanmaan osalta maanteiden runkoverkkoon kuuluisivat valtatiet VT 2, VT 3, VT 9 ja VT 12. Rautateiden runkoverkkoon kuuluisivat sekaliikenneratoina päärata ja Tampere-Jyväskylä. Tampere-Pori ja Tampere-Rauma olisivat tavaraliikenneratoja. Luonnokseen kuuluvalla maantieverkolla pituutta olisi 4333 km, joka on 33 % koko päätieverkosta. Rautatieverkon pituus olisi 3169 km, joka on 53 % koko rautatie-verkon pituudesta. Euroopan Unionin TEN-T ydinverkosta Suomen alueella runko-verkkoon kuuluisi 100 % sekä maanteistä että rautateistä. TEN-T kattavasta ver-kosta maanteiden runkoverkkoon kuuluisi 61 % ja rautateiden 90 %. Maakuntakaavoitusjohtaja Laakkonen-Pöntys ja ma. liikennesuunnittelija Vallbacka: Maantiet: Liikennemääriä katsomalla VT 11:n sekä VT 3 yhteysvälin Jalasjärvi-Laihia pois jättäminen runkoverkosta on perusteltua, koska ne eivät yllä luonnoksessa mainit-tuihin määriin (raskas liikenne keskivuorokausiliikenne (KVL) enemmän kuin 600, muu liikenne enemmän kuin 6000). Valtatiet 3 ja 11 kytkevät kuitenkin maakunta-keskukset toisiinsa, ja tämä on mainittu yhdeksi runkoverkkoasetuksen tavoitteista. Lisäksi huomioitaessa Porin ja Vaasan alueiden kasvupotentiaalin ja synergiaedut raideliikenteen kanssa on perusteltua esittää näiden lisäämistä osaksi val-takunnallista runkoverkkoa. VT 11:sta koskevia huomioita: VT 11 yhdistää kaksi maakuntakeskusta, Porin ja Tampereen. Lisäksi monet Kaakkois-Suomen maakuntakeskukset ovat parhaiten saavutettavissa Porista VT 11:n kautta. Myös yhteys Tampereen kautta Jyväskylään ja siitä edelleen Itä-Suomeen on tärkeä, koska VT 9 olisi jo osa runkoverkkoa. VT 23 tarjoaa myös yh-teyden Porista Jyväskylään, mutta se ei kuuluisi luonnoksen perusteella runko-verkkoon. VT 11:sta on tehty 16.12.2014 Satakuntaliiton ja Pirkanmaan liiton yhteinen esitys, jota myös Ruotsin Sundsvallissa tuetaan, E14-tien jatkamisesta Suomen puolelle. Esityksessä todetaan mm. seuraavaa: ”Nykyisellään E14 kulkee Norjan Stjördalista Ruotsin Sundsvalliin. Eurooppatie voisi jatkua Sundsvallista Porin sataman ja kaupungin kautta Tampereelle valtatietä 11 myöten. E14 voisi tarvittaessa jatkua valtatietä 12 myöten Tampereelta Lahteen ja Kouvolaan ja sieltä edelleen tieyhtey-tenä jatkuen E18:n kautta Venäjän rajalle.” Raskaan liikenteen KVL on 500-600 Tampereelta Mouhijärvelle, tästä eteenpäin n. 400. Muun liikenteen KVL on yli 7000 ajoneuvoa Tampereelta Mouhijärvelle asti, tästä eteenpäin hieman yli 3000. Liikenneturvallisuuden kannalta erityisen turvattomia kohtia valtatiellä 11:llä ovat Murhasaaren kohta Nokialla sekä jatkuvasti lisääntyvät hirvi- ja peurakolarit puutteellisten riista-aitojen vuoksi. VT 3:sta koskevia huomioita: VT 3 yhdistää kaksi maakuntakeskusta Vaasan ja Tampereen ja kytkee Vaasan edelleen Hämeenlinnaan ja Helsinkiin. VT 3 yhdistää kaiken kaikkiaan neljä maakuntakeskusta. Lisäksi Tampereen kautta avautuvat ylempänä VT 11:n kohdalla esiin tuodut yhteydet, jotka kuuluvat runkoverkkoluonnokseen. Yhtenäinen palvelutaso edesauttaisi uusien teknologioiden, kuten letka-ajon ja robottiajoneuvojen hyödyntämistä. Rautatiet: Toijala-Turku rata ei ole sisällytetty rautateiden runkoverkkoluonnokseen. Kuitenkin se yhdistää toisiinsa kaksi kaupunkiseutua, Tampereen ja Turun, Suomen suurimmat pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Nykytilan sijasta tulisi huomioida tulevaisuuden potentiaali – Turku ja Tampere ovat kasvukolmion kärkipisteitä. Väestön keskittyminen kaupunkeihin ja liikenteelle asetetut päästövähennystavoitteet korostavat yhteysvälin merkitystä. Sama koskee Tampere-Pori yhteysvälin henkilöliikennettä. Tampere-Pori välillä on olemassa merkittävää väestöpotentiaalia, joka vaatii niin nopeita yhteyksiä kuin lähiliikennettä, mikä tulee huomioida runkoverkossa. Päätösesitys. Maakuntajohtaja Halme: Maakuntahallitus päättää esittää lausuntonaan Liikenne- ja viestintäministeriölle luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta seuraavaa: Asetusluonnos tukee palvelutasoltaan valtakunnallisesti yhtenäisen maanteiden ja rautateiden runkoverkon laadintaa ja merkittävä osa liikenteen suoritteista tapahtuu luonnoksessa esitetyllä verkolla. Luonnoksessa kerrotaan runkoverkon laadinnan tavoitteiksi pitkämatkaisen liikenteen tarpeet ja maakuntakeskusten yhdistämisen. Pirkanmaan liitto korostaa näitä tarpeita ja esittää maanteiden osalta, että VT 11 kokonaisuudessaan ja VT 3:n luonnoksesta puuttuva osa Jalasjärvi-Laihia lisätään maanteiden runkoverkkoon. VT 11 kytkee Satakunnan keskuskaupunki Porin Tampereeseen ja tarjoaa näin luontevan runkoverkkoyhteyden edelleen Keski-Suomeen (VT 9) ja Kaakkois-Suomeen (VT 12) sekä naiden kautta Itä-Suomeen. Lisäksi VT 11:sta on tehty 16.12.2014 Satakuntaliiton ja Pirkanmaan liiton yhteinen esitys. Myös Ruotsin Sundsvallissa tuetaan E14-tien jatkamisesta Suomen puolelle. Nykyisellään E14 kulkee Norjan Stjördalista Ruotsin Sundsvalliin. Eurooppatie voisi jatkua Sundsvallista Porin sataman ja kaupungin kautta Tampereelle valtatie 11:tä myöten. E14 voisi tarvittaessa jatkua valtatietä 12 Tampereelta Lahteen ja Kouvolaan ja sieltä edelleen tieyhteytenä jatkuen E18:n kautta Venäjän rajalle. Liikenneturvallisuuden kannalta erityisen turvattomia kohtia valtatiellä 11:llä ovat Murhasaaren kohta Nokialla sekä jatkuvasti lisääntyvät hirvi- ja peurakolarit puutteellisten riista-aitojen vuoksi. VT 3 taas yhdistää Pohjanmaan keskuskaupunki Vaasan Tampereeseen ja tätä kautta avautuu edelleen luontevat runkoverkkoyhteydet eteläiseen ja itäiseen Suomeen. Pirkanmaan liitto katsoo, että VT 3:n tulee sisältyä kokonaisuudessaan runkoverkkoon. Rautateiden osalta Pirkanmaan liitto korostaa Toijala-Turku -välin merkitystä Suomen kaksi suurinta pääkaupunkiseudun ulkopuolista kaupunkiseutua toisiinsa yhdistävänä raidekäytävänä. Ottaen huomioon Suomen kunnianhimoiset ilmasto-tavoitteet ja liikenteelle asetetut vaatimukset, joiden eteen toimia tehdään ennen kaikkea kaupunkiseuduilla, näiden kahden kaupunkiseudun välinen raideyhteys on perusteltua sisällyttää runkoverkkoon. Vastaavasti Tampere-Pori välillä on olemassa merkittävää henkilöliikennepotentiaalia, joka vaatii niin nopeita yhteyksiä kuin lähiliikennettä, mikä tulee huomioida runkoverkossa. Pirkanmaan liitto toteaa myös, että rautateiden runkoverkolle asetetut palvelutasot ovat varsin matalia. Rautateiden osalta tulee harkita rataosakohtaista palvelutason luokitusta. Esimerkiksi pääradan rataosuuden Helsinki-Tampere palvelutason tulisi junanopeuden osalta olla huomattavasti korkeampi kuin nyt runkoverkkoasetuksessa asetetaan lähtökohdaksi. Pirkanmaan liitto pitää tärkeänä, että valtakunnallisesti esiin nostettu tarve tunnin junayhteydelle välillä Helsinki-Tampere huomioidaan runkoverkkoasetuksessa, mikä tarkoittaa selvästi korkeampaa nopeustasoa kuin nyt esitetyssä luonnoksessa. Mikäli runkoverkkoasetuksella halutaan todellista vaikuttavuutta, palvelutasojen tulisi vastata todellista tarvetta. Pirkanmaan liitto puoltaa luonnosta runkoverkoista edellä esitetyillä lisäyksillä. Päätös. Päätösesitys hyväksyttiin. Lisätietoja: Maakuntakaavoitusjohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys p. 050 344 2414 karoliina.laakkonen-pontys@pirkanmaa.fi
      • Maa- ja metsätaloustuottajain keskusliitto MTK r.y., Mäki-Hakola Marko
        Päivitetty:
        20.9.2018
        • Liikenne- ja viestintäministeriö LAUSUNTO Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto MTK r.y kiittää mahdollisuudesta antaa lausunnon ja esittää näkemyksenään seuraavaa: MTK pitää hyvänä, että maamme liikenneverkkoa kehitetään pitkäjänteisesti. Runkoverkon kunto ja välityskyky ovat elinkeinojen kilpailukyvyn kannalta avainasemassa. Heikossa kunnossa olevat väylät ja pitkät matkustusajat heikentävät yritysten menestymismahdollisuuksia sekä myös työvoiman liikkuvuutta. Runkoverkon määrittely yhdessä koko väyläverkon korjausvelan pitkänjänteiseen purkamisen kanssa on tärkeä kokonaisuus. Runkoverkkopäätöstä tulee seurata parlamentaarisen työryhmän esittämä yli hallituskausien ulottuva suunnitelma väyläverkon kunnon parantamiseksi. Runkoverkkopäätöksestä ei käy ilmi mallin dynaamisuus. Miten runkoverkkoa täydennetään esimerkiksi suurten teollisuuden investointien myötä tai tarkastellaanko asetusta poliittisesti hallituskausittain? Runkoverkon saaminen palvelulupauksen edellyttämälle tasolle edellyttää luultavasti investointeja. Näitä investointeja ei saa tehdä viemällä rahoitusta muun väyläverkon kehittämiseltä ja perusparannukselta. Tavoitteet runkoverkon palvelutasolle ovat hyviä. Luonnoksessa todetaan, että palvelutason tulee edistää kuljetusketjujen toimintavarmuutta ja sujuvuutta sekä liikkumisen ja kuljetusten kustannustehokkuutta ja täsmällisyyttä. Hallituksen esityksen mukaan kustannustehokkuudella matkojen ja kuljetusten palvelutasotekijänä tarkoitetaan liikkumisen ja kuljetusten kustannustehokkuutta. Runkoverkko mahdollistaisi sujuvat reitit erikoisajoneuvoille, kuten High Capacity Transport (HCT) –ajoneuvoyhdistelmille, edistämällä niiden taloudellista ja turvallista liikkumista runkoverkkoon kuuluvilla teillä. MTK huomauttaa, että etenkin metsäsektorilla raskaita kuljetuksia on paljon. Nämä kuljetukset lähtevät liikkeelle pääsääntöisesti runkoverkkoesityksen ulkopuolisilta teiltä. Onkin välttämätöntä, että muun tieverkon palvelutaso ja kunto mahdollistavat myös erityisen raskaat ajoneuvoyhdistelmät. MTK nostaa lisäksi esille, että viime talvi oli esimerkki siitä, millaisia haasteita talvikunnossapidolla saattaa olla. Kunnossapidossa ei riitä vain runkoverkosta huolehtiminen Runkoverkon määrittely on luonnoksessa onnistunut kohtuullisen hyvin. MTK peräänkuuluttaa kuitenkin Suomen poikittaisliikenteelle tärkeiden väylien laajempaan mukaan ottamista runkoverkkoon. Esimerkiksi metsäteollisuuden kuljetukset ovat perusta koko biotalousyhteiskunnan rakentumiselle ja esitysestä puuttuu eräitä tärkeitä metsäteollisuuden väyliä. MTK esittää, että WSP:n raportissa elinkeinoelämän kuljetukset tieverkolla (2018) esille nousseet metsäteollisuuden merkittävät poikittaisväylät sisällytetään runkoverkkoon. Näitä väyliä on etenkin kohti Pohjois-Suomea mentäessä, esimerkkinä mainittakoon valtatiet Oulusta Kuusamoon ja Kajaaniin. Lisäksi Kemijärven kasvavat puukuljetukset edellyttävä runkoverkkoon kuuluvaa tieyhteyttä. Myös mm valtatie 8 on merkittävä elintarvike- ja metsäteollisuuden kuljetuksille Runkoverkon lisäksi asetuksen perusteluteksteissä tulee selvemmin tuoda esille, että koko maan tieverkosta pidetään kiinni. MTK korostaa, ettei korjausvelka saa kasvaa millään väyläverkon osalla. Ellei metsäteollisuuden raaka-aineita saada metsästä tehtaalle, ei myöskään hyvässä kunnossa olevalla runkoverkolla enää ole merkitystä teollisuuden kilpailukyvylle. Korjausvelkaa on purettava nostamalla rahoitus vähintään viime vuosien korotetulle rahoitustasolle. Runkoverkkoa luotaessa on varmistuttava, ettei esimerkiksi maa- ja metsätalouden toiminta vaikeudu esimerkiksi liittymiä poistamalla. Maatalouden kuljetusten, peltoteille liikkumisen sekä puutavaran logistiikan on toimittava sujuvasti. Rautateistä runkoverkkoon on kuulumassa suurin osa. MTK haluaa nostaa esille kysymyksen, onko tarkoituksenmukaista jättää pieni osa rataverkosta runkoverkon ulkopuolelle, etenkin kun eri osille jo määritellään palvelutaso. Suomessa kaikki rataosuudet tulevat olemaan tärkeitä esimerkiksi metsäsektorin kuljetuksille. Lisäksi rautatieliikenne on energia- ja ilmastoystävällistä, eikä ole tarkoituksenmukaista jättää osaa verkosta runkoverkon ulkopuolelle. Tammikuussa runkoverkkoesittelytilaisuuksissa oli esillä: ”Runkoverkkopäätöksellä ei ole vaikutuksia uuden pysyvän tasoristeyksen perustamiseen. Uusia rautateiden tasoristeyksiä saadaan perustaa vain TEN-verkon ulkopuoliselle rataverkolle.” MTK kiinnittää huomiota siihen, ettei olemassa olevia tasoristeyksiä lähtökohtaisesti poisteta vedoten runkoverkon nopeustasoon, vaan tarvittaessa niiden turvallisuutta parannetaan varolaittein. Mahdolliset risteysten poistot aiheuttaisivat pahimmillaan suuria lisämatkoja ja kustannuksia esimerkiksi metsäteollisuuden puukuljetuksille. Maa- ja metsätaloustuottajain keskusliitto r.y. Juha Marttila Marko Mäki-Hakola Puheenjohtaja Elinkeinojohtaja
      • Malax kommun, Kommunstyrelsen i Malax - Maalahden kunnanhallitus
        Päivitetty:
        19.9.2018
        • Malax kommun framhåller att Europaväg/riksväg 8 måste tas med i stomnätet i hela dess sträckning mellan Åbo och Uleåborg. Motiveringarna är följande: - Kustområdets viktiga betydelse för samhällsekonomin. Beräkningsuppgifter från Timo Aro ger vid handen att det inom 30 kilometer från kusten finns 53 % av alla arbetsplatser i Finland, 60 % av företagens förädlingsvärde, 70 % av företagens investeringar i forskning och utveckling, 75 % av företagens export och 43 % av Finlands befolkning. Ytmässigt handlar det endast om 13 % av Finlands yta. - Kustområdet är särskilt viktigt med tanke på exporten. Det gäller i synner-het kontakterna till övriga Norden. Investeringar och upprätthållande av vägen borde ställas i relation till transporternas värde och inte enbart till tra-fikmängderna. Västkustens (Österbotten, Mellersta Österbotten, Norra Ös- terbotten, Satakunda och Egentliga Finland) export uppgick år 2017 till un-gefär 17 miljarder, vilket utgör ungefär 28 % av Finlands varuexport. Väst- kustens hamnar exporterade under år 2017 sammanlagt ungefär 20 miljoner ton till ett värde av 22 miljarder euro, vilket utgör ungefär 37 % av Finlands exportvärde. Av västkustens landskap är exportens andel av industrins om-sättning 78 % i Österbotten, 62 % i Mellersta Österbotten, 60 % i Egentliga Finland, 59 % i Satakunda och 56 % i Norra Österbotten. I hela Finland är motsvarande siffra 56 %. - Produktionen i regionen kräver ofta smidiga transportlösningar för styckegods, dellast, breakbulk och agrobulk, vilka inte hanteras av järnvägsoperatörerna i dagens Finland. - Europaväg/riksväg 8 är en väsentlig del av vägnätverket som helhet. Tack vare hamnar och fartygsförbindelser har vägen internationellt sett stor bety- delse för långväga transporter och ingår därför i sin helhet i förslaget till TEN-T, täckande nätverk. Hela sträckan är livligt trafikerad och har en stor andel tung trafik (t.ex. 4259 fordon/dygn mellan Uleåborg och Karleby och 5441 fordon/dygn mellan Karleby och Vasa). Längs Europaväg 8 trafikerar också en stor mängd specialtransporter, vilka till och med uppgår till 10 000 per år. Redan nu hör Europaväg 8 mellan Karleby och Vasa till vinterun- derhållsklass 1s, vilket innebär att vägen ska vara i huvudsak bar, och att det alltid ska vara bra fäste. - Näringslivet i Malax kommun är exportinriktat, vilket ställer krav på förbindelser för specialtransporter. Kommunens största privata företag finns inom båtbranschen och är exportinriktat. Nästan 100% av båtproduktionen från fabrikerna i Malax och Nykarleby körs ut med bil längs riksåttan. I Björne-borg delas transporterna så att hälften går mot Helsingfors och hälften mot Raumo, Nådendal och Åbo. Flera av transporterna är överhöga (t.o.m. över 5 m), varvid Europavägen/riksåttan är enda möjligheten. Flera av båtarna transporteras dessutom med överlånga utländska specialtrailers med frigång på 8-10 cm. Trafiken går även i motsatt riktning: i kommunen förväntas investeringar i vindkraften. Därför är vägförbindelserna av största vikt. Europaväg/riksväg 8 är särskilt betydelsefull p.g.a. att området inte har järnvägsförbindelse längs kusten. I promemorian med bakgrundsmotiveringar till stomnätet sägs att det är i synnerhet näringslivets konkurrenskraft och utvecklande av service som ska beak-tas när stomnätet slås fast: ”Runkoverkolla luotaisiin edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksel-lä edistäisi elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaisi tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi”. Bortlämnandet av Europaväg/riksväg 8 står i direkt konflikt med denna målsättning. Kommunstyrelsen i Malax Mats Brandt, kommundirektör Jenny Malmsten, förvaltningsdirektör ---- Käännös: Maalahden kunta esittää, että Eurooppatie/Valtatie 8 on otettava runkoverkkoon koko Turun ja Oulun väliseltä matkaltaan. Perustelut ovat seuraavat: - Rannikkoalueella on tärkeä merkitys kansantaloudelle. Timo Aron laskelmien mukaan rannikon 30 kilometrin levyisellä käytävällä on 53 prosenttia kaikista Suomen työpaikoista, 60 prosenttia yritysten arvonlisäyksestä, 70 prosenttia yritysten tutkimus- ja kehitysmenoista, 75 prosenttia yritysten viennistä ja 43 prosenttia asukkaista. Kyseessä on vain 13 prosenttia Suo-men pinta-alasta. - Rannikkoalue on erityisen tärkeä viennin kannalta. Tämä koskee etenkin yhteyksiä muihin Pohjoismaihin. Investoinnit ja teiden kunnossapito pitäisi suhteuttaa kuljetusten arvoon eikä pelkästään liikennemääriin. Länsiranni-kon (Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa, Satakunta ja Varsi-nais-Suomi) vienti oli vuonna 2017 noin 17 miljardia euroa, mikä on noin 28 prosenttia Suomen tavaranviennistä. Länsirannikon satamien kautta vietiin vuonna 2017 noin 20 miljoonaa tonnia tavaraa, 22 miljardin euron arvosta, mikä on noin 37 prosenttia Suomen viennin arvosta. Länsirannikon maa-kunnissa viennin osuus teollisuuden liikevaihdosta on Pohjanmaalla 78 pro-senttia, Keski-Pohjanmaalla 62 prosenttia, Varsinais-Suomessa 60 prosent-tia, Satakunnassa 59 prosenttia ja Pohjois-Pohjan¬maalla 56 prosenttia. Koko Suomessa vastaava luku on 56 prosenttia. - Tuotanto vaatii usein joustavia kuljetusratkaisuja kappaletavaralle, osakuormille sekä projekti- ja maatalouskuljetuksille, joita ei tällä hetkellä kuljeteta Suomessa rautateitse. - Eurooppatie/Valtatie 8 on olennainen osa tieverkostoa kokonaisuutena. Satamien ja laivayhteyksien ansiosta tiellä on kansainvälisesti katsottuna suuri merkitys pitkän matkan kuljetuksille, ja se sisältyy siksi kokonaisuudessaan TEN-T-verkkoehdotuksessa kattavaan verkkoon. Koko tie on vilkkaasti lii-kennöity, ja raskaan liikenteen osuus on suuri (esimerkiksi 4 259 ajoneuvoa/vuorokausi Oulun ja Kokkolan välillä ja 5 441 ajoneuvoa/vuorokausi Kokkolan ja Vaasan välillä). Eurooppatietä 8 pitkin kulkee myös suuri mää-rä erikoiskuljetuksia, jopa 10 000 vuodessa. Eurooppatie 8 Kokkolan ja Vaasan välillä kuuluu jo nyt talvihoitoluokkaan ls, mikä tarkoittaa, että tien on oltava pääosin paljas ja pidon aina hyvä. - Maalahden kunnassa elinkeinoelämä on vientipainotteista, mikä asettaa vaa-timuksia erikoiskuljetusyhteyksille. Kunnan suurin yksityinen yritys toimii venealalla ja on vientiyritys. Melkein 100 prosenttia Maalahden ja Uuden-kaarlepyyn venetehtaiden tuotannosta kuljetetaan autolla Valtatietä 8 pit-kin. Porissa kuljetukset jakautuvat siten, että puolet jatkaa Helsinkiin ja puolet Raumalle, Naantaliin ja Turkuun. Useat kuljetuksista ovat ylikorkeita (jopa yli 5 metriä), joten Eurooppatie/Valtatie 8 on ainoa vaihtoehto. Useat veneet kuljetetaan lisäksi ylipitkillä ulkomaisilla erikoistrailereilla, joiden maavara on 8–10 cm. Liikennettä kulkee myös toiseen suuntaan: kuntaan odotetaan tuulivoimainvestointeja. Siksi tieyhteyksillä on suuri merkitys. Eurooppatie/Valtatie 8 on erityisen tärkeä siksi, että alueella ei ole rannikkoa pitkin kulkevaa rautatieyhteyttä. Runkoverkkoehdotuksen perustelumuistiossa sanotaan, että runkoverkkopää-töksessä huomioidaan etenkin elinkeinoelämän kilpailukyky ja palvelujen kehit-täminen: ”Runkoverkolla luotaisiin edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistäisi elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaisi tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi”. Eurooppatien/Valtatien 8 jättäminen pois runkoverkosta on selkeässä ristiriidassa tämän tavoitteen kanssa.
      • Kokkolan kaupunki, kaupunginkanslia, Kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        19.9.2018
        • Kokkolan kaupunki esittää lausuntonaan Liikenne ja viestintäministeriön (myöhemmin LVM) esityksestä seuraavaa: LVM:n runkoverkkoasetuksen luonnoksessa esitetään ehdotus sekä maanteiden että rautateiden runkoverkoksi ja niiden palvelutasoksi. Ehdotettujen runkoverkkojen määrittelyn lähtökohtana on käytetty tietoja kaupunkiseutujen väestöistä ja työssäkäyntialueista, alueiden elinkeinorakenteesta, lentoasemien, satamien ja logistiikka-alueiden yhteyksistä ja liikenteestä. Runkoverkon palvelukyvyllä on suuri merkitys elinkeinoelämälle ja alueiden kehittymiselle. LVM korostaa esityksessään runkoverkon verkostollista yhdistävyyttä ja näin ollen onkin oleellista, että esitetty maanteiden ja rataverkon runkoverkko ulottuu maanlaajuisesti kaikkiin maakuntakeskuksiin. Kokkolan kaupunki katsoo, että esitettyyn rautateiden runkoverkkoesitys on tarkoituksen mukainen, kattava ja ehjä, eikä siihen ole huomautettavaa. Kokkolan kaupunki katsoo, että maanteiden runkoverkkoesityksen osalta on tarkoituksen mukaista, että valtatie 8 välillä Kokkola – Ytterjeppo kuuluu esityksen mukaan runkoverkkoon. Tämä yhteysväli yhdistää alueen henkilö- ja tavarakuljetusliikenteen pitkänmatkan liikennettä etelän suuntaan Seinäjoen ja Tampereen kautta Helsinkiin. Seinäjoen vasta käyttöönotettu ohitustie sekä tienparannushankkeet Lapuan kohdalla parantavat liikennöitävyyttä etelään. Vt 8 ja vt 19 tieosuuksilla Kokkola - Seinäjoki on kuitenkin edelleen korkean onnettomuusriskin jaksoja, joiden kuntoonsaattamiseen runkoverkkostatus toivottavasti antaa hyviä mahdollisuuksia. Maanteiden runkoverkon osalta Kokkolan kaupunki esittää kuitenkin huolensa siitä, ettei länsirannikon lävitse kulkeva valtatie 8 kuulu kokonaisuudessaan esitettyyn maanteiden runkoverkkoon. Valtatie 8 varrella sijaitsee valtakunnan mittakaavassa ainutlaatuinen logististen solmupisteiden ja vientiteollisuuden vyöhyke. Länsirannikon maakuntien (Varsinais-Suomi, Satakunta, Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa) yhteenlaskettu tavaraviennin arvo oli vuonna 2017 17 mrd €, joka on 28 % koko Suomen tavaraviennin arvosta. Samanaikaisesti länsirannikon satamien yhteenlaskettu vienti oli noin 20 miljoonaa tonnia, arvoltaan noin 22 miljardia euroa eli 37 % koko Suomen viennin arvosta. LVM korostaa esityksessään, että runkoverkko palvelee erityisesti pitkämatkaista liikennettä. Valtatie 8 rooli valtakunnallisena erikoiskuljetusreittinä vahvistaa valtatien asemaa pitkämatkaisen erikoiskuljetusliikenteen väylänä. Valtatie 8 pitkin kulkee vuosittain noin 10 000 erikoiskuljetusta. Kokkolan kaupunki korostaa, että LVM:n esitys maanteiden runkoverkosta on muilta osin hyväksyttävissä, mutta valtatie 8 asemaa runkoverkkoon kuuluvana valtatienä olisi arvioitava uudelleen, sillä sen merkitys Suomen taloudelle ja elinkeinoelämälle vahvana vientiteollisuuden runkolinjana on kiistaton.
      • Hämeen liitto
        Päivitetty:
        19.9.2018
        • Lausunto luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta HL/256/03.11.03/2018 Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoa luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausunto pyydetään antamaan viimeistään 1.10.2018. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakun-nalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoase-tuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Tavoitteena on valtakunnallisesti yhtenäisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palve-lutason varmistaminen, elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja eri alueiden välisen saavutet-tavuuden edistäminen. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Maateiden runkoverkon palvelutaso ryhmitellään kahteen luokkaan: taso I ja taso II. Tason I maanteiden runkoverkolla turvataan pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 80 km/h. Moottoriteillä nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 120 km/h. Tason I maanteiden runko-verkolla on turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Tason I maanteiden runkoverkolla liittymien määrä on rajoitettua. Runkoverkolla on sellaisia liittymiä, jotka eivät haittaa pääsuunnan liikenteen sujuvuutta. Tason II runkoverkolla turvataan alueelliset olosuhteet huomioon ottaen pitkämatkaisel-le liikenteelle mahdollisimman tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 80 km/h. Pitkämatkaisen liikenteen määrän ollessa vähäinen, voi-daan alueelliset olosuhteet ottaa huomioon ohitusmahdollisuuksien määrässä sekä liit-tymien määrässä ja tyyppivalinnassa. Maanteiden runkoverkkoon kuuluvien teiden kaupunkeihin päättyvillä sisääntulojaksoil-la nopeustaso sovitetaan paikallisten olosuhteiden mukaan. Kaupunkien läpi- ja ohikul-kuteillä voidaan nopeustaso myös sovittaa paikallisten olosuhteiden mukaan, jos pää-tien pitkämatkaisen läpi- tai ohikulkuliikenteen määrä on pieni. Kaupunkialueilla turva-taan pitkämatkaisen raskaan liikenteen ja linja-autojen sujuva läpikulku tai sisääntulo terminaaleihin. Lyhytmatkaisen liikenteen tarpeet hoidetaan pääosin rinnakkaisella tie- ja katuverkolla. Runkoverkkoon kuuluvien maanteiden luokiteltu on tehty niiden liiken-teelliseen merkitykseen perustuen. Rautateiden runkoverkon rataosuuksilla noudatettava palvelutaso määräytyy kunkin ra-taosuuden liikenteellisen profiilin mukaan. Rautateiden runkoverkon henkilöliikenteen radoilla nopeus on pääsääntöisesti vähintään 120 km/h. Rautateiden runkoverkon ta-varaliikenteen radoilla nopeus on pääsääntöisesti vähintään 80 km/h. Tavaraliikenteen radoilla akselipaino on vähintään 22,5 tonnia. Kanta-Hämeen maantieverkosta runkoverkkoon esitetään asetusluonnoksessa kuulu-viksi: Valtatie 2 Helsinki – Pori, palvelutasoluokka I Valtatie 3 Helsinki – Tampere – Jalasjärvi, palvelutasoluokka I Valtatie 9 Turku – Tampere – Jyväskylä, palvelutasoluokka I (Turku-Tampere) Valtatie 12 Tampere – Lahti, palvelutasoluokka I, paitsi tieosa Pälkäne – Tuulos, palve-lutasoluokka II Rautateiden runkoverkkoon kuuluisivat seuraavat: Rataosuus Helsinki - Riihimäki - Tampere ja edelleen Vaasaan ja Kokkolaan, liikenteel-linen profiili henkilö- ja tavaraliikenne Rataosuus Riihimäki - Lahti (liikenteellinen profiili tavaraliikenne) ja edelleen Kouvolaan ja Kotkaan. Esitys runkoverkkoasetukseksi ja perustelumuistio ovat luettavissa verkko-osoitteessa: fi-le:///C:/Users/heikki.pusa/MK40/Downloads/Runkoverkkoehdotus%20yhteenveto%20(2).pdf Asian on valmistellut suunnittelujohtaja Heikki Pusa, puh. 0500 483 642. Esitys Maakuntahallitus päättää antaa liikenne- ja viestintäministeriölle seuraavan lausunnon: Hämeen liitto esittää, että maanteiden runkotieverkkoon sisällytetään mukaan valtatien 10 tieosuus Forssasta kantatie 54:lle ja edelleen kantatie 54 valtatien 10 liittymästä Riihimäen kautta valtatielle 12. Asetuksen perustelumuistion mukaan runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa otetaan huomioon myös elinkeinoelämän ja aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. Raskaan liikenteen osalta runkoverkkoon kuuluviksi katsotaan tiet, joilla keskimääräinen vuorokausiliikenne raskaan liikenteen osalta ylittää 600 ajo-neuvoa / vrk. Runkoverkon jäsentelyssä tulee perustelumuistion mukaan voida huomioida liikenteen volyymin lisäksi myös muunlaiset liikenteelliset tarpeet. Liikenteen määrän ohella voi-taisiin maantie katsoa runkoverkkoon kuuluvaksi, jos se on liikenteellisesti merkityksel-linen elinkeinoelämän tarpeita tai alueellista saavutettavuutta ajatellen. Runkoverkkoon kuuluvaksi voitaisiin siksi luokitella myös maanteitä, joiden kuuluminen valtakunnalli-seen runkoverkkoon on tärkeää taloudellisen kilpailukyvyn, yhdenvertaisuuden tai run-koteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Hämeen liiton näkemyksen mukaan kantatie 54 ja siihen liittyvä osuus valtatieltä 10 täyttävät hyvin asetuksen perusteluissa kuvatut tekijät. Kuvattu tieosuus täydentää erinomaisesti maakunnallista ja valtakunnallista tieverkkoa ja runkoteiden verkostomai-suutta erityisesti itä-länsisuunnassa. Kantatien 54 rooli raskaan liikenteen kuljetuksissa on merkittävä. Raskaan liikenteen osuus vaihtelee tieosittain 10–17 %:n suuruusluo-kassa eli noin 400 – 800 ajon. /vrk. (Lähde: Valtatien 10/12 ja kantatien 54 roolit liiken-nejärjestelmässä, palvelutasolähtöinen vertailu teiden toiminnallisesta asemasta, Uu-denmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus 2014). Hämeen liitto pitää tärkeänä, että runkoverkkoasetuksen toteuttamisen vaikutuksia seurataan. Seurannassa vaikutuksia tulee arvioida laaja-alaisesti liikenneväylien kun-toon, kuljetusten toimivuuteen ja myös aluetalouteen. Rautateiden runkoverkolle asetetut palvelutasot ovat varsin hillittyjä. Rautateiden osal-ta voisi harkita myös rataosakohtaista palvelutason luokitusta. Esimerkiksi pääradan rataosuuden Helsinki-Riihimäki-Hämeenlinna-Tampere palvelutason tulisi junanopeu-den osalta olla huomattavasti korkeampi kuin nyt runkoverkkoasetuksessa asetetaan lähtökohdaksi. Asetuksessa määritelty nopeuden palvelutaso toteutuessaan käytän-nössä heikentäisi olennaisesti rataosuuden Helsingistä Riihimäen ja Hämeenlinnan kautta Tampereelle palvelutasoa. Mikäli runkoverkkoasetuksella halutaan todellista vaikuttavuutta, palvelutasojen tulisi vastata todellista tarvetta. Maakuntahallitus päätti antaa liikenne- ja viestintäministeriölle esityksen mukaisen lausunnon.
      • Ylivieskan kaupunki, Ylivieskan kaupunginhallitus
        Päivitetty:
        19.9.2018
        • Kaupunginhallitus 17.09.2018 § 218 (Asian valmistelija kaupunginjohtaja Maria Sorvisto) Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausuntopyynnön materiaali on luettavissa osoitteessa: https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=a175496b-b434-4bb9-9f1f-de72da518ce9. Lausuntoa pyydetään 1.10.2018 mennessä. Hallituksen esityksessä esitetään säädettäväksi valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Päätieverkon palvelukyvyllä on valtakunnallisesti suuri merkitys elinkeinoelämälle ja alueiden kehittymiselle. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistäisi elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden saavutettavuutta sekä tarjoaisi tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Rautatieliikenteen osalta Seinäjoki – Oulu -väli kuuluu asetusluonnoksessa runkoverkkoon kuten myös Ylivieska – Iisalmi -väli. Maantieverkon osalta koko Pohjois-Pohjanmaan maakunnassa kantaverkkoon esitetään kuuluvaksi 4-tie. Valtatie 8 osalta runkoverkkoon kuuluisi Kokkolan eteläpuolinen osuus. Valtatie 27 ei kuulu runkoverkkoehdotukseen. Kaupunginhallitus toteaa lausuntonaan seuraavaa: Ylivieskan kaupunki näkee tärkeänä, että sekä Ylivieska – Oulu että Ylivieska – Iisalmi -rataosuudet kuuluvat kantaverkkoon. Kantaverkkoon kuulumista perustelevat sekä matkustaja- että tavaraliikenteen volyymit. Ylivieska – Iisalmi rataosuus on myös ns. syöttöraide Keski-Suomeen suuntautuvan tavaraliikenteen, erityisesti puutavaraliikenteen osalta. Näiden rataosuuksien tavara- ja henkilöliikenteen määrien kasvu edellyttävät kaksoisraiteen rakentamista Ylivieska – Oulu -välille sekä Iisalmen radan sähköistämistä. Ylivieskan kaupungin näkemyksen mukaan VT 27 pitää kuulua runkoverkkoon, jotta ns. yhdistetyt kuljetukset (rautatie – maantie) voisivat kehittyä tulevaisuudessa ja syöttöliikenne rautatielle toimisi. VT 27 palvelee Ylivieskan alueen yrityselämää ja toimii kuljetusten reittinä 4-tielle. Kalajoen sataman puutavaraliikenne kulkee VT 27 kautta ja myös Keski- ja Itä-Suomeen suuntautuva rekkaliikenne. Ylivieskan kaupunki katsoo, että kantatie 63/86 pitää olla mukana runkoverkossa, kantatiellä välillä Kauhava – Liminka on paljon Pohjois-Suomeen kulkevaa henkilöliikennettä raskaan liikenteen lisäksi, väylä palvelee erityisesti Pohjois-Suomen matkailua.
      • Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukes
        Päivitetty:
        19.9.2018
        • Turvallisuus- ja kemikaalivirastolla (Tukes) ei ole lausuttavaa asiassa.
      • Hämeenkyrön kunta, keskushallinto, Kunnanhallitus 17.9.2018
        Päivitetty:
        19.9.2018
        • Hallitus antaa liikenne- ja viestintäministeriön runkoverkkoasetusluonnoksesta seuraavan lausunnon: Päätieverkon palvelukyvyn ja -tason määrittely on alueiden ja elinkeinoelämän kilpailukyvyn kehittymisen näkökulmasta tärkeää, koska se osoittaa kuinka tieverkon voi odottaa alueella tai yhteysvälillä kehittyvän. Valtakunnallisen tieverkon investointeihin käytettävät varat ovat rajalliset ja siksi on välttämätöntä, että ne suunnataan palvelutarpeiden kannalta oikeisiin kohteisiin. Hyväksyttävän runkoverkon infrastruktuurin toteuttamiseen ja ylläpitoon on sitouduttava tähänastista pitkäjänteisemmin valtion budjettirahoituksella tai muilla rahoitusmuodoilla. Asetusluonnoksen 1 §:ssä maanteiden runkoverkkoon on katsottu kuuluvan valtatie 3 osuudella Helsinki -Tampere - Jalasjärvi. Asetuksen I liitekartassa Vt3 näkyy runkotieverkon tärkeänä kohteena ja III liitteessä tämä tieosuus on sijoitettu palvelutasoluokkaan I. Pirkanmaalta runkoverkkoon on ehdotettu kuuluvaksi myös Vt9 Tampere - Jyväskylä ja Vt12 Rauma - Tampere. Rautateiden runkoverkkoon kuuluvaksi rataosuudeksi on 2 §:ssä määritelty Tampere - Seinäjoki osuus. Hämeenkyrön kunta katsoo runkoverkon määrittelyt hyvin perustelluiksi ja aluekehitystä tukeviksi. Vt3 liikennemäärä on keskimääräiseltä vuorokausiliikenteeltään runkoteiden vilkkaimpia ja liikennemäärän arvioidaan kasvavan 2030 mennessä selvästi. WSP Finland Oy selvityksessä 2017 todettiin Vt3 merkitys elinkeinoelämän liikenteelle hyvin tärkeäksi, tarkasteltiin sitten kuljetusten volyymia (tonnia/vuosi) tai kuljetusten arvoa (milj. euroa/vuosi). Varsinkin elintarviketeollisuuden, kaupan ja teknologiateollisuuden kuljetuksille Vt3 merkitys on kiistaton. Liikenteen sujuvuus ja matka-aikojen ennakoitavuus ei tällä hetkellä ole hyvä ja on heikkenemässä kuljetusmäärien kasvaessa. Nykytilanne ei vastaa niitä tarpeita, joita Suomen Kasvukäytävän liikenteen kasvunäkymiin liittyy. Liikenneviraston liikenneturvallisuustilastot vuodelta 2016 osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat ovat Vt3:lla em. tieosuudella päätieverkon korkeinta tasoa. Keskivuorokausiliikenne on Hämeenkyrön kohdalla 10 983 ajoneuvoa/vrk ja 11 482 ajoneuvoa/vrk Hämeenkyrön ja Ylöjärven välisellä osuudella. Siksi tällä tieosuudella on pystyttävä toteuttamaan palvelutaso I-luokan laatuvaatimukset ja se vaatii valmiiden tiesuunnitelmien toteuttamista mahdollisimman pian. Pitkämatkaisen liikenteen sujuvuuden ohella palvelutasossa erityisesti Hämeenkyrön kohdalla tulee ottaa huomioon linja-autoliikenteen ja raskaan liikenteen sujuva sisäänajo kunnan taajamiin ja hyvin sijoitetut pysäkit. Samalla tulee ottaa huomioon TEN-T ydinverkkoa koskevat vaatimukset riittävän tiheistä levähdysalueista sekä vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden saatavuudesta sekä henkilöautoliikenteelle että raskaalle liikenteelle. Varmuus runkoverkkotason määrittelystä edistäisi nyt odottamisvaiheessa olevien kaupallisten investointien toteutumista. Business Finland on käynnistänyt Smart Mobility ohjelman. Se on käynnissä 2018–2022 ja auttaa osaltaan suomalaisia yrityksiä hyödyntämään liikenteen, logistiikan ja liikkumispalveluiden kansainvälisen murroksen tuomat uudet liiketoimintamahdollisuudet. Keskeisiä teemoja ovat saumattomat kuljetusketjut, päästöjen vähentäminen ja datan hyödyntäminen. Smart Mobility -ohjelmalla on kolme teemaa, joihin tavoitellaan uutta liiketoimintaa, vientiä ja siten kansainvälisen tason ratkaisuja suomalaisilta yrityksiltä: 1.Ihmisten ja tavaroiden saumattomat, resurssitehokkaat kuljetusketjut. 2.Alaa uudistavat liikkumisen palvelut, jotka hyödyntävät ja jakavat dataa. 3.Ratkaisut, joilla voidaan saavuttaa tiukkenevat päästörajat ja jopa alittaa ne, sekä ratkaisut, joilla voidaan vähentää riippuvuutta fossiilisista polttoaineista. Ohjelma on tarkoitettu muun muassa palvelu-, ICT- ja valmistavan teollisuuden yrityksille, tutkimusorganisaatioille, kunnille ja kaupungeille. Hämeenkyrössä on 10 600 asukasta mutta 30 minuutin säteellä asuu 114 000 asukasta ja on 34 000 työpaikkaa. Alueellamme on erittäin suuri tarve matkaketjujen kokoamiselle ja monenlaiselle työmatka-, asiointi- ja opiskelijaliikenteelle. Liikennetarpeet suuntautuvat pääosin Tampereen kaupunkiseudulle, Tampere-Pirkkala lentokentälle mutta myös pääkaupunkiseudulle ja kattavat monet eri liikennemuodot. Hämeenkyrön toimintaympäristö olisi erinomainen, kompakti kehittämisalusta matkaketjuille, joita on mahdollista kokeilujen jälkeen skaalata suuremmille väestömäärille. Hämeenkyrön kunta toivoo eri liikennemuotojen monipuolistuvan ja varsinkin joukkoliikenteen tarjonnan kasvavan nykytasoltaan. Siksi kunta on valmis tarjoamaan liikenteellistä ympäristöään Smart Mobility kehittämiskohteeksi ja olemaan yhteistyökumppani uusien liikkumispalvelujen kehittämistyölle.
      • Korsholms kommun, Mustasaaren kunnanhallitus
        Päivitetty:
        18.9.2018
        • Lausunto runkoverkkoasetusluonnoksesta Kunnanhallitus § 156 10.9.2018 Kunnanjohtaja Rurik Ahlberg: Puh. 06 327 7146, rurik.ahlberg@mustasaari.fi Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja luonnoksesta asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Lausuntoja on pyydetty keskuspaikkakunnilta mutta ei muilta keskeisten teiden varsilla olevilta paikkakunnilta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä ja niiden palvelutasosta. Esityksen keskeisenä tavoitteena on varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-T-ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne että ennusteet tulevasta kehityksestä. Lausunnot pyydetään antamaan sähköisesti viimeistään 1.10.2018. Lausunto: Mustasaaren kunta esittää, että runkoverkkoluonnosta ei voida hyväksyä esitetyssä muodossa, vaan se edellyttää täydennyksiä perusteellisemman kokonaisnäkemyksen pohjalta. Suurin ongelma asetusluonnoksessa liittyy Eurooppatiehen 8. Mustasaaren kunta korostaa, että Eurooppatie 8 on sisällytettävä runkoverkkoon koko pituudeltaan Turusta Ouluun. Luonnoksessa ei ole riittävää kokonaisnäkemystä Länsi-Suomen kasvu- ja vientialueelle. Tätä on vahvistettava. Tutkija ja konsultti Timo Aro toteaa aivan oikein, että rannikkoseutu on tärkeä moottori koko Suomelle. Rannikko-Suomen 30 kilometrin käytävällä on 53 prosenttia koko maan työpaikoista, 60 prosenttia yritysten arvonlisäyksestä, 70 prosenttia yritysten tutkimus- ja kehitysmenoista, 75 prosenttia yritysten viennistä ja 43 prosenttia koko maan asukkaista. Kaikki tämä siitä huolimatta, että pinta-ala on vain 13 prosenttia koko maan pinta-alasta. Väkiluku on lisäksi kasvanut 500 000 asukkaalla vuodesta 1990. Tähän Timo Aron laatimaan tilastoon kuuluu pääkaupunkiseutu, mutta Länsirannikon (Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Pohjois-Pohjanmaa, Satakunta ja Varsinais-Suomi) vienti oli vuonna 2017 noin 17 miljardia euroa, mikä on noin 28 prosenttia koko Suomen tavaraviennistä. Yksityiskohtaisempia tilastoja on lausunnon lopussa. Runkoverkon perusteluissa sanotaan, että etenkin elinkeinoelämän kilpailukyky ja palvelujen kehitys on otettava huomioon runkoverkkopäätöksessä. Satamat, suuri osa lentokentistä ja suurin osa vientiyrityksistä sijaitsevat rannikolla. Nämä yritykset haluavat jatkaa toimintaansa ja panostaa juuri yrityksen sijaintiseudulle. Tämän vuoksi on myös itsestään selvää, että koko Eurooppatien 8 tulee olla osa runkoverkkoa, mikä kasvattaisi runkoverkkoa vain noin 400 kilometrillä maantietä. Tällä on suuri merkitys koko vienti-Suomelle, Suomen verotuloille ja Suomen kilpailukyvylle pitkällä aikavälillä. Elokuun 2018 lopussa tuli uutinen, että Wärtsilä panostaa 200 miljoonaa euroa Vaasaan, mikä entisestään vahvistaa Pohjoismaiden suurinta energiaklusteria. Pyhäjoelle rakennetaan uusi ydinvoimala. Kokkolassa on merkittävä kemianteollisuuden keskittymä ja Pietarsaaressa on maailmanluokan veneteollisuutta puhumattakaan elintarvike- ja metsäteollisuudesta. Uudessakaupungissa on autoteollisuutta ja Raumalla muun muassa metsä- ja telakkateollisuutta. Vaasan kaupunki ja Mustasaaren kunta ovat kaavoittaneet yhtenäistä, lähes 800 hehtaarin aluetta yhden tai useamman akkutehtaan sijoittamiselle, mikä mahdollistaisi noin 7 000 työpaikkaa alueelle. Tässä on vain muutama esimerkki toiminnasta Eurooppatien 8 varrella. Länsirannikolla on potentiaalia olla Suomen tärkein kasvuseutu. Itse asiassa Eurooppatien 8 pitkän aikavälin tavoitteena tulee olla, että koko osuudesta tulee moottoritie tai korkealuokkainen tie, jolla on huomattava määrä ohituskaistoja. Tämä tarkoittaa, että koko Eurooppatien 8 tulee kuulua runkoverkon palvelutasoluokkaan I. Asetusluonnoksen 3. §:stä Mustasaari haluaa esittää, että sekä tason I että tason II maanteiden runkoverkolla tulee olla turvallisia ohituskaistoja säännöllisin välein. Tämän lisäksi risteykset, joissa nopeusrajoitus on 60 km/h, on pääsääntöisesti korjattava. Tämä on edellytyksenä sen tavoitteen saavuttamiselle, että nopeusrajoituksen tulee olla pääosin vähintään 80 km/h. Samalla Mustasaari huomauttaa, että tavoitteena ei pitäisi olla, että nopeusrajoituksen tulee olla pääosin 80 km/h, vaan että keskimääräinen nopeus on vähintään 80 km/h koko runkoverkolla. Mustasaaren kunta katsoo lisäksi, että runkoverkon tulee kattaa koko Eurooppatie 3, ilman ehdotettua ylimääräistä lenkkiä Seinäjoen kautta. Ehdotus itsessään osoittaa kokonaisehdotuksen ongelmat. Ehdotus tarkoittaa, että Helsingin ja Vaasan seudun välinen tieosuus pitenee 20 kilometriä. Asetusluonnoksen 4. §:stä Mustasaaren kunta esittää, että rautateiden runkoverkon ratojen nopeustavoite 120 km/h on alhainen ottaen huomioon, että suurella osalla ehdotetuista reiteistä on jo tällä hetkellä huomattavasti suuremmat huippunopeudet. Mustasaaren kunnan mukaan rautateiden runkoverkon henkilöliikenteen radoilla nopeuden tulee olla 160 km/h, jotta saavutetaan laadultaan uusi taso, joka lyhentäisi huomattavasti ajallisia etäisyyksiä maassamme. Runkoverkkoasetuksen ilmeinen vaara on, että resurssijako maassamme keskittyy liian paljon muuttumattomien kriteerien mukaan rajattuun määrään reittejä ottamatta huomioon yhteiskunnan todellista kehitystä kokonaisuudessaan. Jos suuri osa kaikesta rahoituksesta keskitetään tällä tavalla, kunnat joutuvat maksamaan näiden kriteerien mukaisesta ”paikallisesta” liikenteestä aiheutuvat kustannukset tulevaisuudessa vielä suuremmassa määrin. Tämä korostuu erityisesti runkoverkon ulkopuolella. Merkittävästä vaikutuksestaan Suomen kansantalouteen ja suuresta asukasluvustaan huolimatta Länsirannikko jää tämän mukaan suureksi alueeksi, johon valtio panostaa vähemmän. Tilastoja Länsirannikon satamien vienti oli vuonna 2017 yhteensä noin 20 miljoonaa tonnia ja viennin arvo 22 miljardia euroa, mikä on noin 37 prosenttia Suomen viennin arvosta. Länsirannikon maakunnissa viennin osuus teollisuuden liikevaihdosta on Pohjanmaalla 78 prosenttia, Keski-Pohjanmaalla 62 prosenttia, Varsinais-Suomessa 60 prosenttia, Satakunnassa 59 prosenttia ja Pohjois-Pohjanmaalla 56 prosenttia. Koko Suomessa vastaava luku on 56 prosenttia, mikä luonnollisesti tarkoittaa sitä, että monissa maakunnissa viennin osuus on huomattavasti pienempi. Koko osuus on vilkasliikenteinen, ja raskaan liikenteen osuus on suuri (esimerkiksi 4 259 ajoneuvoa vuorokaudessa Oulun ja Kokkolan välillä ja 5 441 ajoneuvoa vuorokaudessa Kokkolan ja Vaasan välillä). Eurooppatietä 8 pitkin kulkee myös suuri määrä erikoiskuljetuksia, vuosittain jopa 10 000 erikoiskuljetusta. Jo nyt Eurooppatie 8 Kokkolan ja Vaasan välillä kuuluu talvihoitoluokkaan ls eli tie on pääosin paljas ja pyrkimyksenä on hyvä pito. Kunnanjohtaja Rurik Ahlbergin ehdotus: Kunnanhallitus hyväksyy edellä olevan lausunnon runkoverkkoasetusluonnoksesta. Kunnanhallituksen päätös: Ehdotus hyväksyttiin. --- Kunnanhallitus 10.09.2018 PÖYTÄKIRJAN OTE Otteen oikeaksi todistaa: Mustasaaressa 12.9.2018 Linda Jakobsson-Pada Hallintojohtaja
      • Kymenlaakson liitto, Maakuntahallituksen lausunto, Hering Frank
        Päivitetty:
        18.9.2018
        • Kymenlaakson Liitto pitää ehdotusta maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi perusteltuna. Kymenlaaksosta runkoverkkoon kuuluviksi esitetyt maantiet ja rautatiet ovat kansainvälisen ja valtakunnallisen kilpailukyvyn ja maakunnan kehittämisen kannalta tärkeimmät yhteydet. Tavaraliikenteen radoille tavoitteeksi on asetettu pääsääntöinen 100 km/h nopeus sekä kysynnän sitä edellyttäessä 25-27 tonnin akselipaino. Kymenlaakson Liitto korostaa, että erityisesti kansainvälisen tavaraliikenteen radoilla kuten Kouvola-Kotka/Hamina 25-27 tonnin akselipaino on erityisen tarpeellinen. Kotkan ja Kouvolan välisellä radalla on tarvetta kehittää henkilöliikennettä, joten myös kaksoisraiteen rakentamisen tarve kasvaa. Kymenlaakson Liitolla ei ole muuta huomioitavaa asetusluonnoksesta. KYMENLAAKSON LIITTO Maakuntahallitus
      • Nurmeksen kaupunki, Kaupunginhallitus 17.9.2018 § 170, Saarelainen Tanja
        Päivitetty:
        18.9.2018
        • Luonnoksessa (1§: kohta 7) esitetään, että Valtatie 6:n runkoverkko pohjoisessa päättyisi jo Joensuuhun. Nurmeksen kaupunki pitää perusteltuna jatkaa Valtatie 6:n runkoverkkoa Joensuusta Kajaaniin saakka. Valtatie 6 on tärkeä pitkämatkainen matkailuväylä Venäjältä Pohjois-Suomeen. Se on myös tärkeä tavarankuljetusreitti Itä-Suomessa. Valtatie on hyväpohjainen ja se on edullinen pitää kunnossa ja sen alkupää Joensuun pohjoispuolella on nyt rakennettu uusiksi (ns. Raatekankaan liittymä). Maanteiden runkoverkkokartasta käy selvästi ilmi Nurmeksen keskeinen sijainti Itä-Suomessa kaikkien ilmansuuntien liikenteen osalta. Luonnoksessa (2§ kohta 16) esitetään, että rautatie Lappeenranta-Joensuu olisi runkoverkkoon kuuluva rataosuus. Nurmeksen kaupunki pitää perusteltuna, että rautatien runkoverkko jatkuu Joensuusta pohjoiseen aina Kontiomäelle saakka. Tämä itärata on merkittävä tavarankuljetusrata, jonka käyttö kasvaa erityisesti puukuljetusten takia puunuiton loputtua Pielisellä. Nurmekseen on juuri valmistumassa uusi rautateiden liikennepaikka ”Pitkämäki Nurmes”, joka on kokonaan uusi puutavaran lastausterminaali- ja teollisuusraidealue vihreän energian teollisuusalueella Nurmeksen taajaman pohjoispuolella. Runsas tavaraliikenne itäradalla vapauttaa länsiradan kapasiteettia henkilöliikenteelle. Lieksassa ja Nurmeksessa on merkittävää teollisuutta, jota tavaraliikenne palvelee hyvin. Lisäksi näillä molemmilla paikkakunnilla on mittavia uusia investointisuunnitelmia uusista tehtaista. Molempien yllä mainittujen runkoverkkojen osalta tärkeä liikennettä idässä lisäävä tekijä on mahdollinen Parikkalan rajanylityspaikan avaaminen sekä junaliikenteen, että maantieliikenteen osalta.
      • Marttilan kunta, Kunnanhallitus
        Päivitetty:
        18.9.2018
        • Marttilan kunnanhallitus 17.9.2018 Kunnanhallitus toteaa lausuntonaan, että valtatien 10 tulisi sisältyä valtakunnalliseen maanteiden runkoverkkoon välillä Turku-Hämeenlinna. Valtatie 10 on olennainen yhteys Turun ja Hämeen sekä Turun ja Uudenmaan pohjoisosien välillä. Pääkaupunkiseudun liikenteen tukkoisuudesta ja hitaudesta johtuen sujuvin reitti Turusta esimerkiksi Hyvinkäälle ja Riihimäelle kulkee monissa tapauksissa valtatien 10 kautta. Tämä näkyy erityisesti raskaan liikenteen lisääntymisessä. Tästä johtuen valtatie 10 tulisi sisällyttää maanteiden runkoverkkoon.
      • Mikkelin kaupunki, Asumisen ja toimintaympäristön palvelualue
        Päivitetty:
        18.9.2018
        • Runkoverkkolausunto Mikkelin kaupunki Liikenne- ja viestintäministeriö pyytää lausuntoja luonnoksesta liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Asetuksen valmistelun taustalla on ollut maantielain (503/2005, nyk. laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä) ja ratalain (110/2007) uudistukset, jotka tulivat voimaan 1.8.2018. Liikenne- ja viestintäministeriön asetus runkoverkoista on tarkoitus tulla voimaan syksyn 2018 aikana Ehdotetulla runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Alueiden käytön ja liikennejärjestelmän pitkäjänteisen suunnittelun lähtökohdaksi tarvitaan yhteinen näkemys valtakunnallisesti merkittävistä liikenneverkoista ja solmupisteistä; unohtamatta paikallisesti tärkeitä liikenneyhteyksiä. Yhteisen ja korkean matkojen ja kuljetusten palvelutason varmistaminen runkoverkkopäätöksellä edistää elinkeinoelämän kilpailukykyä ja eri alueiden välistä saavutettavuutta sekä tarjoaa tärkeää tietoa elinkeinoelämän toiminnan suunnittelun tueksi. Runkoverkko perustuu olemassa oleviin valtion maanteihin ja rautateihin. Runkoverkolla luodaan edellytyksiä uusien palveluiden kehittymiselle sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle. Määrittelyn kriteereinä on käytetty maanteiden ja rautateiden liikennemääriä, alueellista saavutettavuutta ja verkollista kokonaisuutta. Lisäksi runkoverkon määrittelyssä on otettu huomioon TEN-t ydinverkko. Määrittelyssä on huomioitu sekä nykytilanne, että ennusteet tulevasta kehityksestä. Mikkelin kaupunki lausuu asetusluonnoksesta seuraavasti: Maanteiden runkoverkko Mikkelin kaupungin näkemyksen mukaan kansallisen maanteiden runkoverkon tulee olla yhteneväinen TEN-t kattavan verkon kanssa. Esitetty maanteiden runkoverkko on kuitenkin suppeampi TEN-t asetuksen mukainen kattava verkko. Poikittaisyhteydet ovat Mikkelin ja koko Itä-Suomen kannalta tärkeitä. Kuljetettavien materiaalien merkitys on määriä suurempi. Erityisen tärkeänä nähdään, että itärajan kansainväliset raja-asemat yhdistyvät runkoverkkoon ja niille johtavat tieyhteydet ovat osa runkoverkkoa. Runkoverkkoyhteyksistä puuttuvat mm.valtatie 13 Lappeenranta-Nuijamaa ja valtatie 9 Onkamo-Niirala. Mikkelin kaupungin näkemyksen mukaan Runkoverkon maanteiden palvelutasoksi esitetty 80 km/h ei ole riittävän haasteellinen nopeuden osalta, vaan olisi pyrittävä ympärivuotiseen 100 km/h tavoitetasoon. Tämä tukisi parhaalla mahdollisella tavalla elinkeinoelämän kuljetusten sujuvuutta ja ennakoitavuutta ympäri vuoden. Mikkelin kaupunki ei pidä hyvänä esitettyä kaksitasoista palvelutasoa, vaan sen pitäisi olla yhtenäinen koko runkoverkolla. Rautateiden runkoverkko Mikkelin kaupunki esittää, että Savon rata esitetään henkilöliikenteen runkoverkkoon kuuluvaksi Kajaaniin asti. Mikäli palvelutaso määräytyisi tavaraliikenteen palvelutason mukaan, jäisivät henkilöliikenteen vuoksi tehtävät nopeudennostotoimenpiteet toteuttamatta. Mikkelin kaupunki esittää tavoitteena runkoverkkojen nopeustasoksi 160 km/h koko runkoverkon osalle. Nopeammat raideliikenneyhteydet tukevat myös liikenteelle asetettujen ilmastotavoitteiden saavuttamista. Lausuntoaineistossa mukana olleessa Ten-t verkkoa kuvaavassa kartassa Saimaan syväväylä on merkitty kattavan verkon sisävesireittinä, vaikka syväväylä Ten-t asetuksen mukaan kuuluu ydinverkkoon. Mikkelin kaupunki esittää, että Saimaan syväväylän kytkeytyminen runkoverkkoon varmistetaan.
      • Päijät-Hämeen liitto, Paakkunainen Jari
        Päivitetty:
        14.9.2018
        • Päijät-Hämeen liitto pitää tervetulleena sitä kehitystä, jolla liikenne- ja viestintäministeriö on pitkään jatkuneen valmistelun jälkeen lähtenyt kehittämään liikenneverkkoa ja liikennejärjestelmää koskevaa lainsäädäntöä. Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä sekä asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta tulevat hyvin toteutuessaan luomaan kaivatut raamit pitkäjänteiselle liikennepolitiikalle ja selkeyttämään lyhyemmän tähtäimen toimia sen toteuttamiseksi. Päijät-Hämeestä runkoverkkoon kuuluviksi maanteiksi ja rautateiksi osoitetut osuudet ovat perusteltuja ja myös Päijät-Hämeen omissa linjauksissa esiin nostettuja. Palvelutasoluokituksessa esitettyjen liikenne- ja ruuhkautumisennusteiden osalta olemme huolissamme mm. valtatien 12 Lahti - Kouvola liikenne-ennusteista ja sitä kautta ruuhkautumisista ja onnettomuusriskeistä. Liikemääriin vaikuttavat tieosuudella tulevaisuudessa sekä Kouvolan TEN-T -rautatieterminaalille suuntautuva lisääntyvä maatieliikenne että KymiRing, mutta myös tulevaisuudessa muilta itään suuntautuvilta yhteyksiltä parannetulle valtatie 12 palaavat kuljetukset. Päijät-hämäläisiä kuljetuksia on siirtynyt aina E18 asti valtatien 12 Lahti - Kouvola välin huonon palvelutason vuoksi. Palvelutasoluokkaan I kuuluvissa teissäkin on muitakin tieosuuksia, jotka ovat hiljaisempia kuten asetuksen perusteluissa mainittu valtatien 4 Rovaniemi-Ivalo yhteysväli. Näiden osuuksien liittymä-, rinnakkaistie- ja ohitusratkaisujen osalta olisi hyvä kehittää uusia räätälöityjä ratkaisuja, jotka eivät kuitenkaan vaaranna turvallisuutta ja sujuvuutta. Ratayhteys Riihimäeltä Lahteen tulee merkitä myös henkilöliikenteen yhteytenä. Sen kehittäminen itä-länsiyhteydeksi Tampereen ja länsirannikon suunnalta Lappeenrannan ja Pietarin suuntaan vähentäisi merkittävästi matka-aikoja tällä välillä. Myös pääradan kuormitus Riihimäen ja Helsingin välillä vähenisi yhteyden kehittämisen myötä. Heinola-Lahti raideyhteys tulee säilyä vähintään tavaraliikennetasoisena. Päijät-Hämeen liitto haluaa korostaa sitä, että kaivatut säädökset ovat tärkeä osa elinkeinoelämän ja alueiden kehittymiselle. Lopulta kuitenkin se, miten säädöksiä tulkitaan ja mihin käytännön toimiin valtion ja alueiden taholta niiden johdosta ryhdytään, tuottavat edellytyksiä elinkeinoelämän ja alueiden kehittymiselle. Tässä toimet, joilla valtio vapauttaa budjettivaroja niin runkoverkon kuin muun päätieverkon ja rataverkon parantamiseen, ovat enemmän kuin tervetulleita. Suomi on hyödyntänyt Euroopan Unionin TENT-T verkkojen CEF-rahoitusinstrumenttiä tähän saakka niukasti. Korjausvelasta ja yhä heikkenevästä kunnossapidosta kärsivän tie- ja rataverkkomme rahoitusmahdollisuuksien lisäämiseksi tulisi satsata myös EU:n rahoituskanavien hyödyntämiseen. Maanteiden ja rautateiden runkoverkko on tärkeää toteuttaa palvelutasoltaan hyvänä. Kuljetukset ja henkilöliikenne eivät kuitenkaan onnistu vain runkoverkkoa myöten, vaan muulla päätieverkolla ja rataverkolla on erinomaisen suuri merkitys kasvun edellytysten luomiselle. Nykyisellä päätieverkolla mm. kantatien 54 rooli vaihtoehtona raskaan liikenteen kuljetuksissa on yhtä merkittävä valtatien 12 rinnalla Tampereen suuntaan, mutta erityisesti kuljetuksissa Turun ja sen sataman suuntaan.
      • Närpes stad, Lindqvist Hans-Erik
        Päivitetty:
        13.9.2018
        • Utlåtande över utkast till kommunikationsministeriets förordning om stomnätet för landsvägar och stomnätet för järnvägar och om deras servicenivå Med anledning av kommunikationsministeriets begäran om utlåtande har stadsstyrelsen i Närpes på sitt sammanträde 11.9.2018 beslutat ge nedanstående utlåtande om utkastet till kommunikationsministeriets förordning om stomnätet för landsvägar och stomnätet för järnvägar och om deras servicenivå. Stadsstyrelsen i Närpes har tagit del av utkastet till förordning och reagerat på att hela riksväg 8 inte ingår i förslaget till stomnät för landsvägar. Speciellt bekymmersamt är att vägavsnittet Björneborg – Ytterjeppo inte ingår i förslaget. Av riksväg 8 föreslås endast vägavsnitten Åbo – Björneborg och Ytterjeppo – Karleby ingå i stomnätet, vilket inte är tillräckligt. Riksväg 8 bör betraktas som en helhet. Riksväg 8 är den livsnerv som förenar västkustens industribälte, städerna och kommunerna samt hamnarna och flygfälten. Vägens betydelse förstärks av att det inte finns någon järnväg längs kusten mellan Åbo och Karleby. Riksåttan är viktig för arbetspendlingen till stads- och kommuncentra även i pendlingen mellan landskapen. Området längs riksväg 8 representerar en av de starkaste zonerna i landet med tanke på exportindustrin. Via hamnarna på västkusten går ca 40 % av värdet på landets varuexport. Riksväg 8 har internationellt sett stor betydelse och ingår i sin helhet i EU:s beslut om TEN-T-nät. För Närpesregionen har servicenivån på vägsnittet från Björneborg-Ytterjeppo den allra största betydelsen. Riksväg 8 är den överlägset viktigaste trafik- och transportleden för regionen både för näringslivet och enskilda invånare. För den som färdas långa sträckor till arbete och studier är riksåttans servicenivå speciellt viktig. Antalet specialtransporter till hamnarna på västkusten är på det aktuella avsnittet mycket stort med ett högt ekonomiskt värde. Då man bestämmer statusen på vägarna måste förutom trafikmängderna även beaktas transporternas värde. I stomnätet bör man ta med vägavsnitt som har stor betydelse för näringslivets utveckling och för att de olika regionerna i Finland ska kunna nås på ett likvärdigt sätt. Stomnätet i landet bör bilda ett nätverk och inte likna formen av träd med grenar, vilket delvis är fallet i det föreliggande förslaget. Ministeriet bör ta i beaktande att sjukvårdstransporter trafikerar riksvägen och att avstånden är långa, att vägen trafikeras av tung trafik vilket skulle påverka miljön om den måste ledas runt riksväg 8, att effektivare vinterunderhåll behövs, samt att riksväg 8 binder samman orterna Åbo, Björneborg, Vasa, Karleby och Uleåborg, som är landskapscentra i Västra Finland. Närpes stad yrkar med ovanstående motiveringar på att riksväg 8 ska ingå i stomnätet för landsvägar med högsta servicenivå för att trafikleden ska kunna möta näringslivets behov, förena olika trafik- och transportformer, vara en huvudled för specialtransporter samt främja samarbetet mellan kommunerna och landskapen. STADSSTYRELSEN I NÄRPES Stadsdirektör, Hans-Erik Lindqvist Förvaltningsdirektör Björn Häggblom
      • Lapinjärven kunta, Kunnanhallituksen päätös
        Päivitetty:
        13.9.2018
        • Lapinjärven kunta pitää hyvänä asiana sitä, että valtatie 6 on merkitty maan-teiden runkoverkkoon ja toivoo, että tiellä mahdollistettaisiin tason mukai-nen joustavampi liittymien rakentamismahdollisuus, huomioiden toki lii-kenneturvallisuus sekä se, että tiellä voidaan toteuttaa sujuvaa pitkän mat-kan liikennettä. Lapinjärven kunta toivoo, että rautateiden runkoverkon osalta tarkisteltaisiin vielä Loviisa-Lahti-radan merkitystä tavaraliikenteen yhteytenä itäiseltä Uudeltamaalta ja Loviisan satamasta Päijät-Hämeeseen. Itä-Uudellamaalla on painetta biokiertotalouden yritystoiminnan kasvuun, jossa ratayhteys las-tauspaikkoineen Lapinjärvellä olisi verkostoa yhdistävä ja kuljetusketjuja parantava tekijä. Tämä yhteys tukisi jatkossa myös nk. HELI-radan sekä Porvoo-Kouvola-oikoradan yhteyksiä. Lapinjärven kunta kiinnittää myös huomiota siihen, että Kantatie 55 yhdes-sä valtatien 25 kanssa muodostaa Kehä 5 -nimellä tunnetun verkollisesti yhtenäisen reitin, pääkaupunkiseudun uloimman kehän. Yhtenäisen kehätien jakaminen valtatie- ja kantatieosuuteen on nähdäksemme perusteetonta, sa-moin Mäntsälästä Porvooseen ulottuvan osuuden jättäminen runkoverkon ulkopuolelle.
      • Tervan Tie ry, Oulu-Kainuu Tervan tie ry
        Päivitetty:
        10.9.2018
        • LAUSUNTO RUNKOVERKKOASETUKSEN LUONNOKSESTA Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt 1.10. mennessä Lausuntopalvelun kautta lausuntoja maanteiden ja rautateiden runkoverkon ja niiden palvelutason asetusluonnoksesta. Asetus perustuu uuteen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annettuun lakiin ja sen tarkoitus on määrittää maantieverkon ja rautatieverkon runkoverkkoon kuuluvat osuudet, joilla on paras liikenteen palvelutaso ja sitä vastaava kunnossapitotaso ja sen rahoitus. Maanteiden runkoverkolla on kaksi palvelutasoluokkaa, taso I ja taso II, joissa on eroa mm. liittymien määrässä ja rakenteessa sekä pitkämatkaisen liikenteen tavoiteltavassa matkanopeudessa. LVM on tuonut myös eri yhteydessä esille, että runkoverkkopäätös voisi toimia lähtökohtana pitkäjänteiselle 12-vuotiselle valtakunnalliselle liikennejärjestelmäsuunnitelmalle, jonka tarkoitus on toimia myös pitkän aikavälin valtakunnallisten liikenneinvestointien ohjaajana. Oulu-Kainuu Tervan tie ry. toteaa lausuntonaan seuraavaa: LVM:n runkoverkkoasetuksen luonnoksessa on esitetty ehdotus sekä maanteiden että rautateiden runkoverkoksi. Rautateiden runkoverkkoehdotus on kattava ja ehjä. Siksi siihen ei ole huomautettavaa, mutta tässä yhteydessä yhdistys tuo esille sen, että myös rautateiden henkilöliikenteen jatkuvuus on turvattava Pohjois-Suomessa. Oulu-Kajaani –välillä tulee kehittää henkilöjunien aikataulutusta siten, että ne palvelevat OuKa-kehitysvyöhykkeen työmatkaliikennettä nykyisellä pysähtymistaajuudella kuntakeskuksissa. Maanteiden runkoverkon osalta ehdotus ei ole riittävä. Vain VT 4 Oulun kautta Keminmaalle ja Tornioon (VT 29) ja edelleen Rovaniemen kautta Inariin on esitetty mukaan runkoverkkoon. Pohjoisen Suomen liikennejärjestelmälle olennaiset VT 8 Oulu-Kokkola ja VT 22 Oulu-Kajaani tulee ehdottomasti sisällyttää runkoverkkoon. Sekä verkostomaisuuden että kansainvälisen yhteysmerkityksen perusteella tulee myös tarkastella VT 6 Joensuu-Kajaani sisältymistä runkoverkkoehdotukseen. Mikäli ehdotus hyväksytään tällaisena tarkoittaa se tienpidon rahoituksen ja myös mahdollisesti valtakunnallisten investointien keskittymistä entistä voimakkaammin Etelä-Suomeen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain perusteluissa todetaan, että hyvin toimivat liikenneyhteydet ydinalueen ja muiden alueiden välillä (esimerkiksi maanteiden runkoverkko) voivat kuitenkin kiihdyttää taloudellisen toiminnan alueellista keskittymistä ydinalueelle, jos ydinalueelta on hyvät liikenneyhteydet kaikkialle maahan, mutta alueiden välillä liikenneyhteydet eivät toimi tai niiden palvelutaso ei ole riittävällä tasolla. Tasaisen kehityksen saamiseksi pitäisi kyetä parantamaan saavutettavuutta myös eri alueiden ja aluekeskusten välillä, esimerkiksi alueellisen saavutettavuuden kannalta keskeisten liikenteen solmukohtien yhteysvälejä parantamalla. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat. Lain perusteluissa tätä tarkennetaan siten, että valtakunnallisilla keskuksilla tarkoitetaan erityisesti maakuntakeskuksia. Asetuksen perustelumuistiossa todetaan, että tämän lisäksi runkoverkkoon kuuluvien maanteiden valinnassa huomioon otettaisiin myös aluekeskusten tarpeet sekä tieosuuden verkostollinen asema. LVM on nyt tulkinnut hallituksen tavoitetta toisin, että runkoverkon ulottuminen kaikkiin maakuntakeskuksiin riittää, ja ettei kaikkia maakuntakeskuksia tarvitse yhdistää. Valtakunnan osakeskuksesta Oulusta Kokkolaan ja Kajaaniin suuntautuvien valtatieyhteyksien jättäminen pois runkoverkosta on vastoin lain asettamaa tavoitetta maakuntakeskuksien yhdistämisestä toisiinsa. Asetusluonnoksessa on esitetty eteläisemmän Suomen maakuntakeskuksien yhdistämistä toisiinsa runkoverkolla. Yhteysvälit Ouluun molemmista maakuntakeskuksista ja aluekeskuksista tulee sisällyttää maanteiden runkoverkkoon: Oulu-Kokkola VT 8 ja Oulu-Kajaani VT 22 (VT 5 Kontiomäki-Kajaani). VT 22 sisältyminen runkoverkkoon on perusteltua myös siksi, että se jatkuu kantatienä 89 rautatien kanssa kansainvälisenä liikennekäytävänä Vartiuksen raja-asemalle. Yhteys on Pohjois-Suomen ainoa sujuva yhteys Venäjän Karjalaan ja Luoteis-Venäjälle. Runkoverkkoasetuksen perustelumuistiossa todetaan eräänä runkoverkkoon kuulumisen perusteena raja-asema. Myös valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa on asetettu tavoitteeksi turvata kansainvälisesti merkittävien liikenneyhteyksien jatkuvuus ja kehittämismahdollisuudet. KT 89 tulee myös kuulua runkoverkkoon. Kainuun Liitto on esittänyt LVM:lle, että VT 22 muutettaisiin VT 6:ksi, joka jatkuisi Ouluun saakka, ja että Vartiuksen kansainväliselle raja-asemalle vievä kantatie 89 muutettaisiin samalla VT 22:ksi. Oulu-Kainuu Tervan Tie ry. tukee esitystä. Perustelumuistiossa todetaan, että runkoverkkoon kuuluvaksi voitaisiin luokitella myös maanteitä, joiden kuuluminen siihen on tärkeää runkoteiden verkostomaisuuden takaamiseksi. Tämä tavoite on oikea ja myös senkin nojalla VT 8 ja VT 22 yhteysvälit Ouluun tulee olla mukana runkoverkossa. Samoin pohjois-eteläsuuntaisen pitkämatkaisen liikenteen yhteysväli VT 6 Joensuu-Kajaani tulee kuulua maanteiden runkoverkkoon. Edelleen muistion esittämät taloudellisen kilpailukyvyn ja yhdenvertaisuuden perusteet tukevat edellä mainittujen tieosuuksien sisällyttämistä runkoverkkoon. Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän näkeminen vain etelään suuntautuvien yhteyksien tarpeina ei ole alueiden yhdenvertaista tarkastelua. VT 22 on Kuopion ja Jyväskylän sekä Jyväskylän ja Tampereen yhdistävien valtatieosuuksien pohjoispuolella merkittävin Suomen poikittainen itä-länsisuuntainen maantieyhteys. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti huomiota liikennejärjestelmä- ja maantielain mietinnössään siihen, että runkoverkon määrittelyssä on tärkeää ottaa huomioon myös länsi- ja itäsuuntaisen liikenteen tarpeet. Asetusluonnoksessa ei ole otettu huomioon valiokunnan näkemystä. Edelleen runkoverkon määrittelyssä voidaan LVM:n perustelumuiston mukaan huomioida volyymin lisäksi myös muut seikat, kuten elinkeinoelämän tarpeet tai alueellinen saavutettavuus. VT 8 ja VT 22 tieosuudet Ouluun ovat itsestään selvästi runkoverkkoon kuuluvia alueellisen saavutettavuuden perusteella, mutta myös elinkeinoelämän tarpeiden takia. Perämeren rannikolle suunnitteilla olevien metsäteollisuuden laajennusinvestointien toteutuessa jo nykyään suuret metsäteollisuuden kuljetustarpeet kasvavat. Mikäli valmisteilla oleva Kainuun biojalostustehdashanke käynnistyy, niin kuljetustarpeet kasvavat edelleen. Kajaanin ja Kainuun elinkeinoelämän, julkishallinnon ja osaamisen yhteydet suuntautuvat perinteisesti Ouluun. Kajaanin kytkeytyminen maanteiden runkoverkkoon eri suuntiin on perusteltua myös sen roolilla liikenteen solmukohtana, lentoaseman ja rautatieaseman sijaintipaikkakuntana. Runkoverkon palvelutasoluokka I on perustelumuistion ja asetusluonnoksen mukaan tarkoitettu erityisesti pitkämatkaiseen liikenteeseen, yli 100 kilometrin matkoihin, ja palvelutaso II enemmän paikalliseen liikenteeseen. VT 22 Oulu-Kajaani on erityisesti juuri pitkämatkaista yhteysväliliikennettä Ouluseudun ja Kainuun välillä, ja siksi sen tulee runkoverkkoon sisältyessään kuulua I palvelutasoluokkaan. Yhteysvälin kehittämisen tulee varautua mm. uudessa valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 2010 tehdyn esiselvityksen sekä maakunta- ja yleiskaavoitusten mukaisesti. Lopuksi Oulu-Kainuu Tervan tie ry. toteaa, että LVM:n runkoverkkoasetus on myös hallituksen hyväksymien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden vastainen. Niiden keskeinen tarkoitus on edistää koko maan monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin yhteyksiin perustuvaa aluerakennetta. Näin hallitus haluaa tukea eri alueiden elinvoimaa. Tavoitteissa todetaan yksiselitteisesti, että valtakunnallisen liikennejärjestelmän rungon muodostaa verkko, joka yhdistää maakuntakeskukset ja tärkeät aluekeskukset. Yhdistys esittää, että asetusluonnosta tulee korjata ja täydentää edellä lausunnossa esitetyillä maantieosuuksilla, jotka yhdessä muodostavat 5 % Suomen päätieverkosta. Aika ja paikka Jukka Syvävirta, kunnanjohtaja Oulu-Kainuu Tervan Tie ry:n hallituksen puheenjohtaja Oulu-Kainuu Tervan Tie ry. edistää Oulu-Kainuu kehittämisvyöhykkeen kehittämistä, tunnettuutta, edunvalvontaa sekä osapuolten välistä yhteistyötä, vyöhykkeen liikenneyhteyksiä, liikenneturvallisuutta, liikenteen sujuvuutta sekä liikenteen palveluja, vyöhykkeen ympäristön ja maiseman parantamista sekä alueen asukkaiden ja liikkujien ympäristötietoisuutta. Toiminnallaan yhdistys luo edellytyksiä vyöhykkeen elinkeinoelämän kehittymiselle sekä edistää paikalliskulttuurin arvostuksen lisäämistä ja länsi-itäsuuntaisen yhteysperinteen vaalimista, kuten esimerkiksi tervaperinnettä. Yhdistyksen jäseninä ovat: Pohjois-Pohjanmaan Liitto, Kainuun Liitto, Oulun kaupunki, Kajaanin kaupunki, Kuhmon kaupunki, Muhoksen kunta, Utajärven kunta, Vaalan kunta, Paltamon kunta, Sotkamon kunta ja Oulun Kauppakamari.
      • Destia Oy, Karjalainen Jouni
        Päivitetty:
        10.9.2018
        • Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön esitykseksi asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Destia Oy kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto koskien otsikkokohteessa mainittua lakia. Runkoverkkoon kuuluvat maantiet ja rautatiet Asetuksen perustelumuistiossa on käyty selkeästi läpi ne perusteet, joilla eri maantie- ja rataosuudet on valittu runkoverkkoon kuuluviksi. Destia Oy:n mielestä tehdyt selvitykset yhdistettyinä esitettyihin perusteisiin tukevat esitettyä asetusta, eikä Destia Oy:llä ole lausuttavaa runkoverkon kattavuudesta. Toiveena kuitenkin on, että runkoverkon kattavuutta ja toiminnallisuutta tarkastellaan aika ajoin ja tarvittaessa hyvinkin joustavasti sen laajuutta voidaan muuttaa esimerkiksi teollisuuden tarpeiden pohjalta. Runkoverkon palvelutaso Annetussa esityksessä on selkeästi esitetty ne palvelutasojen pääkriteerit, jotka runkoverkkoon valituilla maanteillä sekä rautateillä ovat voimassa. Nämä on jaettu maanteillä kahteen luokkaan sekä rautateillä erikseen tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen kriteereiksi. Annettujen palvelutasokriteerien osalta Destia Oy:llä ei ole lausuttavaa. Huolena kuitenkin on esitetyn palvelutason saavuttaminen. Itse asetus ei määritä aikaraamia annetun tason saavuttamiseksi, vaikka perustelumuistiossa on selkeästi tuotu esille runkoverkon puutteet ja niiden korjaustarve. Myös runkoverkon edelleen kehittäminen tasoltaan korkeammaksi kuin annetut raja-arvot jää epävarmaksi. Riskinä on että, asetus runkoverkosta jää vain asetukseksi. Lisäksi runkoverkkoon kuuluvien teiden kunnossapidon tasosta tullaan perustelumuistion mukaan säätämään erikseen liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain 33§ perusteella erikseen. Tämä olisi pitänyt säätää samanaikaisesti ja lisäksi tarkemmin määrittää miten palvelutaso tulee toteuttaa kuten edellä mainitun lain 13 a §:n 5 momentin mukaan on mahdollista. Asetuksen vaikutuksista Koska runkoverkko toimii keskeisenä osana suomen liikennejärjestelmää, sen kehittäminen edelleen nousee yhteiskuntarakenteen ja elinkeinoelämän toimivuuden kannalta kriittiseksi tekijäksi. Vain näin voidaan saavuttaa asetuksen perustelumuistiossa esitetyt vaikutukset kokonaisuudessaan. Destia Oy toivookin, että runkoverkkoa kehitettäessä asioita tarkasteltaisiin nykyistä laajemmin kriteereihin esimerkiksi vaikuttavuus investointeina (impact investing), jolloin saavutettavia hyötyjä voidaan arvioida kansantaloudellisin ja yhteiskunnallisin kriteerein. Hyvän pohjan kehitystyölle antaa Infra ry:n julkaisema esitys ”suomi nelikaistaiseksi ja suomi kaksiraiteiseksi”, jossa on esitetty näkymä, johon tulisi pyrkiä, jotta suomen liikenneverkko olisi tulevaisuudessa kilpailukykyinen mahdollistaen sujuvat, turvalliset ja luotettavat matka- ja kuljetusketjut. Luomalla samalla alustan uudelle teknologialle ja sen hyödyntämiselle mahdollistetaan uusia ajattelumalleja, kuten CaaS (Corridor as a Service), pohjoisen kasvuvyöhyke, suomen kasvukäytävä esimerkkejä mainitaksemme. Lopuksi Destia Oy pitää asetuksen antamista runkoverkosta hyvänä. Asetus mahdollistaa liikenneverkon pitkäaikaisen kehittämisen, mikä lain liikennejärjestelmästä ja maanteistä uudistuksen yhtenä tarkoituksena. Tämä antaa samalla paremmat mahdollisuudet hyödyntää EU:n tukia TEN-T verkon kehittämisestä, joka kattavasti tulee sisältymään runkoverkkoon. Ystävällisin terveisin! Destia Oy Jouni Karjalainen johtaja
      • Hartonen Toni
        Päivitetty:
        9.9.2018
        • Runkoverkko on tärkeä saada suurimpiin satamiin saakka . Länsisatama, Helsinki . 12 miljoonaa matkustajaa vuonna 2017. Huomattava osa pitkänmatkan liikennettä. Liikenneyhteydet muodostavat vähitellen pullonkaulan ja Runkoverkon ulottaminen länsisatamaan antaa tuen Euroopan suurimman matkustajasataman maantieyhteyksien kehittämisestä.
      • Eduskunnan oikeusasiamiehen kanslia
        Päivitetty:
        3.9.2018
        • Apulaisoikeusasiamies Maija Sakslin ei anna asiassa lausuntoa.
      • Energiavirasto
        Päivitetty:
        27.8.2018
        • Energiavirastolla ei ole lausuttavaa asetusluonnoksesta.
      • Sairio Esa
        Päivitetty:
        24.8.2018
        • Esitän seuraavia lisäyksiä tai muutoksia maanteiden runkoverkkoon ja sen palvelutasoon. 1. Runkoverkkoon tulisi liittää valtatie 8 kokonaisuudessaan (Turku-Oulu). 2. Nopeusrajoituksen tulisi olla koko runkoverkolla vähintään 100 km/h ja ohituskaistaosuuksilla tulisi ottaa käyttöön rajoitus 110 km/h. Nämä rajoitukset olisivat voimassa koko vuoden. 3. Runkoverkkoon luuluvien moottoritieosuuksien nopeusrajoitus tulisi olla kesäisin 130 km/h ja talvisin 120 km/h. 4. Runkoverkkoon kuuluvien ns. keveämpien moottoriteiden (joissa on kapea kaiteellinen keskikaista) nopeusrajoituksen tulisi olla läpi vuoden 110 km/h. 5. Kaupunkien sisääntulomoottoriteiden nopeusrajoitus ei saisi olla alle 100 km/h. 6. Panostus runkoverkkoteihin ei saa olla pois muiden pääteiden hoidon tasosta. Toisin sanoen muiden pääteiden nopeusrajoituksia ei saa alentaa eikä hoitotasosta tinkiä.
      • Senaatti-kiinteistöt
        Päivitetty:
        22.8.2018
        • Senaatti-kiinteistöillä ei ole asiassa lausuttavaa.
      • Hintsanen Veikko
        Päivitetty:
        20.8.2018
        • Liikenne ja viestintäministeriö on Runkoverkko - asetusluonnoksen yhteenvedon sivulla 3 https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/DownloadProposalAttachment?attachmentId=9176 TEN_T verkoista osoittanut runkoverkkoon kuuluvaksi myös sisävesialueita. EU on sopinut sekä liikennestrategiassa vuonna 2012, maantieliikennevolyymien siirroista vesiliikenteeseen https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en , että ottanut omaan hallintoonsa omana erillisenä liikennemuotona sisävesiliikenne hallinnan https://ec.europa.eu/transport/modes_en . Meillä kumpaakaan aihetta ei ole huomioitu hallinnassa, eikä liikenteen suunnittelussa, vaan toimitaan kuten maassa olisi ainoastaan Saimaan vesistö rahtiliikenteeseen sopiva ja siten sisävesiliikennekelpoinen. TEN_T verkko yhteydet ovat esitetyt aikoinaan tällä puutteellisella strategialla komissioilla Suomen liittyessä EU:hun. Kuitenkin fakta on että : Järvi Suomen mahdollisuudet omaan sisävesiliikenteeseen maantieliikenne volyymien siirroilla ovat erittäin suuret ja realistiset alueelle / alueelta rannikoille suuntautuvan noin 30 miljoonan kokonais- vienti ja tuonti vuositonnin määrästä. Lisäksi alueella on suuri puunhankinta maantievolyymeillä, suurin metsäteollisuudella (noin 60 - 80 miljoonaa tonnia/vuosi) , jota on ehdotettu jo lähes kaksi vuosikymmentä siirrettäväksi sisävesiliikenteen piiriin. (http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/12.9-vesitieyhdistyksen-Keitele-Päijänne-Hake-projekti-ja-Ultra-keveät-laivat.pdf Miten mahdollisuudet maamme noin 8000 km sisävesiväylillä ovat otetut huomioon liikennemääriä eri tieosuuksilla laskettaessa. Tämän vaihtoehdon huomioonottamista suunnitteluvaiheeseen edllytti viimeksi liikenneministeri Risikko vuonna 2015 . https://www.lvm.fi/-/risikko-liikenneinvestointien-vaikutusarviointi-uudistetaan-795977 Edelleen ministeriössä on ilmeisesti päätös siitä auki tai muuten epäselvää, miten ministeriössä ; pitäisikö ministeriön henkilökunnan ottaa huomioon ministerin vaatimukset siitä että sisävesiliikenne on huomioitava ennustettaessa/ suunniteltaessa infraa runkoverkkoihin ja niiden volyymejä raiteille ja maanteille vai tuleeko asetus/lakipaketti tehdä erillisenä tai samaan yhteyteen muun runkoverkko suunnittelun kanssa. Olisi mielestäni kohtuullista tehdä kokonaisvaltainen selvitys, jossa kaikki myöskin kansainvälisesti sovitut -ilmasto ja energia sopimus asiat ja asiakirjat huomioidaan ennen lakipaketin hyväksymistä. Lisätietoja sisävesiliikenteen mahdollisuuksista sivustolla www.sisävesi.fi