• Mitkään vastauskentistä eivät ole pakollisia, joten voit halutessasi vastata vain kannaltasi tarkoituksenmukaisimpiin kohtiin. Myöskään monivalintakysymykset eivät ole pakollisia, mutta niihin vastaaminen nopeuttaa lausuntojen käsittelyä ympäristöministeriössä.
      • Lausunto
      • Kangaspuoskari Suvi
        Päivitetty:
        15.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Tommila Esa
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Lilja Rauna
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • MTK-Uusimaa ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Laisi Iiris, opiskelija, aktivisti
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Miettinen Iiris
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • Kivinen Elsa
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Karjalainen Natalia
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Autoliitto ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Värtö Annamari
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Palosuo Riikka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Rakli ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Lilja Eeva
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • MTK-Etelä-Pohjanmaa ry, Ojaniemi Yrjö
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Mäkinen Tommi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • Merikari Anna
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Bioenergia ry, Laurikka Harri
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Fallenius Jemina
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Mäkinen Salla
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Levlin Theo, Luokanopettaja, ympäristöaktivisti
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Rakennusteollisuus RT ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Poropudas Pinja
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suortti Jussi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • Hänninen Siiri
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Karjalainen Essi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • Iso-Heiko Ronja
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Ihmisoikeuskeskus
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Tuomisalo Mimma
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Climate Leadership Coalition
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Korva Tiina
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Energiateollisuus ry, Haveri Petteri
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Tiihonen Eevi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Juntunen Riikka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • HUS Tilakeskus, HUS Ympäristökeskus, Valkama Jani
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Leskinen Kati
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Tervo Hannele
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Saarikivi Tommi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Blomberg Wilhelm, kasvatustieteiden opiskelija ja ympäristöaktivisti
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Solla Katja
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Linnekoski Emilia
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Autoalan Keskusliitto ja Autotuojat ja -teollisuus ry, Tero Kallio, Autotuojat ja -teollisuus ry; Pekka Rissa, Autoalan Keskusliitto
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Järvelä Elina, Lausunnon antaja on yksityinen henkilö.
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn esitykseen, ei muuta lausuttavaa
      • Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Peljo Janne
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Maaranen Mira
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • St1 Nordic Oy
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Tuulivoimayhdistys ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • SOSTE Suomen sosiaali ja terveys ry, Rissanen Simo
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suvitie Riku
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • SAK ry, Työehdot-osasto ilmastoasiantuntija Anni Toiviainen Kasvu ja vaikuttaminen -osasto veropoliittinen asiantuntija Niko Pankka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Mäntylä Iris
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Raisio Oyj, Yhteiskuntasuhdepäällikkö
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Työ- ja elinkeinoministeriö
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Westenergy Oy, Ripatti Juha
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Vepsäläinen Paju
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Kiinteistöliitto ry, Kero Jukka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Turun kaupunki, Ilmasto- ja ympäristöpolitiikka, Meretoja Miika
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Hänninen Maiju
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kilpailu- ja kuluttajavirasto, Jääskeläinen Jan
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • MTK Keski-Pohjanmaa
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Ab Oatly Oy
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Snellman Otto
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Heikkola Topi-Matti
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Luhtaniemi Milka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • Lapin ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Jokinen Leena
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Etelä-Savon ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Luonnonvarakeskus
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kainuun ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Kostilainen Anniina, Sahateollisuus Ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Humuskampanja, www.humuskampanja.fi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Pohjois-Pohjanmaan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Satakunnan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Kymenlaakson liitto
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Teknisen Kaupan Liitto ry., Markku Uitto, toimitusjohtaja, Ala-Hiiro Juha
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Uljas Kaisamaija
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • VTT Technical Research Centre of Finland, Lausunnon antaja/vastuuvalmistelija on tutkimustiimin päällikkö Tiina Koljonen. (Kati Koponen lisäsi lausunnon palveluun.)
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Oulun kaupunki, Konsernipalvelut ja yhdyskunta- ja ympäristöpalvelut
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Varsinais-Suomen sairaanhoitopiirin kuntayhtymä, Leena Setälä, kestävän kehityksen johtaja, Setälä Leena
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Kiertovoima ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Pirkanmaan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • MTK-Lappi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Energiavirasto, Energiatehokkuus
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Omakotiliitto ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kolttien kyläkokous
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kaakkois-Suomen ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Granholm Kaj, Baltic Sea Action Group (Elävä Itämeri säätiö sr)
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kaakkois-Suomen ELY, Johdon tuki -yksikkö
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Suomen Tekstiili & Muoti ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • MTK-Pohjois-Karjala
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Finnwatch ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Motiva Oy
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kestävyyspaneeli, Suomen kestävän kehityksen asiantuntijapaneeli
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Sitra, Kestävyysratkaisut
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen ympäristökeskus SYKE, Lausunnon valmisteluun ovat osallistuneet tutkimusprofessori Paula Kivimaa (ILMO), professori Mikael Hildén (ILMO), tutkimusprofessori Minna Kaljonen (PK), professori Jyri Seppälä (KTK) ja ryhmäpäällikkö Sampo Soimakallio (KTK)
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Varsinais-Suomen ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Lämmitysenergia Yhdistys ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen luonnonsuojeluliitto
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kaipainen Marika, Kohtuukulutuskasvatus Reason ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Tekniikan Akateemiset TEK ry, Teini Jussi-Pekka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • WWF Suomi, Nordman Bernt
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Palvelualojen työnantajat Palta ry.
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Keski-Suomen ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Kemianteollisuus ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Terveyden ja hyvinvoinnin laitos THL
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Finanssiala ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Helen Oy, Koski Miikka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Pohjois-Pohjanmaan liitto
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Metsähallitus
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Pohjanmaan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn esitykseen, ei muuta lausuttavaa
      • Suomen Partiolaiset – Finlands Scouter ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Väylävirasto, Ojanen Tapio
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Pohjois-Savon ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Svenska lantbruksproducenternas centralförbund SLC r.f.
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Tuomisto Jouni
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Opetushallitus, Anita Varsa, Agenda 2030-työryhmän puheenjohtaja, Helena Suomela, Agenda 2030- työryhmän jäsen ja kestävyyskasvatuksen kehittämishankkeen koordinaattori. , Suomela Helena
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen Lähienergialiitto ry, Tuomi Tapio
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto MTK ry, ympäristöjohtaja, Pietola Liisa
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Tiuraniemi Timo
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Etelä-Pohjanmaan ELY
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Huotari Aino
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Keski-Pohjanmaan liitto
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Pohjois-Karjalan ELY
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Yhdyn esitykseen, ei muuta lausuttavaa
      • Lapin kauppakamari, Liisa Ansala, Ansala Liisa
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Hemminki Kirsti, Nimi, jota käytän: Elina Hemminki (passissa oleva nimeni on Kirsti Elina Hemminki)
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Gasgrid Finland Oy, Olli Sipilä, Toimitusjohtaja
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Hämeen ELY, Kyseessä on ELY-keskusten yhteinen lausunto.
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Creatura Think & Do Tank ry
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Teknologiateollisuus ry
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • MTK-Etelä-Savo ry.
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Invalidiliitto ry
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Suomen UNICEF ry, Suihkonen Minna
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Uudenmaan ELY, Pesola Jaakko
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Yhdyn toiseen lausuntoon
      • Helsingin yliopisto, Vararehtori Tom Böhling Helsingin Yliopisto
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Espoon kaupunki, Kaupunginhallitus 10.1.2022 § 14
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Opetus- ja kulttuuriministeriö, Vainonen Hannu
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Päijät-Hämeen liitto
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kuru Lauri
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Ilmatieteen laitos
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Valtioneuvoston kanslia
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • STTK ry., Leila Kurki yhteiskuntapoliittinen yksikkö, Gylling Päivi
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Husgafvel Roope, Tutkija, Biotuotteiden ja Biotekniikan laitos, Aalto Yliopisto
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Vulkko Olavi
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Joensuun kaupunki, Kaupunginhallitus 10.1.2022 § 7
        Päivitetty:
        11.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Kuopion kaupunki, Alueelliset ympäristönsuojelupalvelut
        Päivitetty:
        11.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Loikkanen Tellu
        Päivitetty:
        10.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Härmä Air Oy
        Päivitetty:
        5.1.2022
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Korkein hallinto-oikeus
        Päivitetty:
        4.1.2022
        • Ei lausuttavaa
      • Turunen Johannes
        Päivitetty:
        22.12.2021
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Salimäki Jukka
        Päivitetty:
        17.12.2021
        • Lausun suunnitelmasta allaolevien alaotsikoiden alle
      • Heikkilä Esa, 75 vuotias työeläkeläinen
        Päivitetty:
        10.12.2021
        • Ei lausuttavaa
      • Korhonen Markus
        Päivitetty:
        10.12.2021
        • Yhdyn esitykseen, ei muuta lausuttavaa
      • Mikäli vastasit yhtyväsi toisen tahon lausuntoon, täsmennä mistä tahosta on kyse
      • MTK-Uusimaa ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto MTK ry
      • Palosuo Riikka
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Suomen luonnonsuojeluliitto
      • Merikari Anna
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Suomen luonnonsuojeluliitto ry
      • Tiihonen Eevi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn Finnwatch ry:n tekemään lausuntoon.
      • HUS Tilakeskus, HUS Ympäristökeskus, Valkama Jani
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Varsinais-Suomen sairaanhoitopiirin kuntayhtymän lausunto ottaa kantaa HUS Ympäristökeskusken näkemyksen mukaan olennaisiin asioihin sosiaali- ja terveydenhuollon näkökulmasta.
      • Leskinen Kati
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Climate Move
      • Blomberg Wilhelm, kasvatustieteiden opiskelija ja ympäristöaktivisti
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Finnwatch
      • Linnekoski Emilia
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Yhdyn Finnwatchin lausuntoon.
      • MTK Keski-Pohjanmaa
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • MTK Keski-Pohjanmaa kiittää mahdollisuudesta lausua asiasta, yhtyy MTK ry:n lausuntoon ja toteaa lisäksi seuraavaa.
      • Heikkola Topi-Matti
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • WWF Suomi
      • Lapin ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Lapin ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Etelä-Savon ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Etelä-Savon ELY -keskus yhtyy ELY -keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Kainuun ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Kainuun ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Pohjois-Pohjanmaan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta.
      • Satakunnan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Satakunnan ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon (Hämeen ELY-keskus on vienyt lausuntopalveluun).
      • Pirkanmaan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Pirkanmaan ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon. (Hämeen ELY-keskuksen Lausuntopalveluun jättämä).
      • MTK-Lappi
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • MTK ry
      • Kaakkois-Suomen ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Kaakkois-Suomen ELY-keskus yhtyy Hämeen ELY-keskuksen nimissä annettuun ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon ja toteaa lisäksi seuraavaa:
      • Kaakkois-Suomen ELY, Johdon tuki -yksikkö
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Kaakkois-Suomen ELY-keskus yhtyy Hämeen ELY-keskuksen nimissä annettuun ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon ja toteaa lisäksi seuraavaa:
      • Motiva Oy
        Päivitetty:
        14.1.2022
      • Kestävyyspaneeli, Suomen kestävän kehityksen asiantuntijapaneeli
        Päivitetty:
        14.1.2022
      • Varsinais-Suomen ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Hämeen ELY-keskus (ELY:jen yhteinen ilmastoverkoston lausunto)
      • Kaipainen Marika, Kohtuukulutuskasvatus Reason ry
        Päivitetty:
        14.1.2022
      • Tekniikan Akateemiset TEK ry, Teini Jussi-Pekka
        Päivitetty:
        14.1.2022
      • Keski-Suomen ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Keski-Suomen ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Pohjanmaan ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Pohjanmaan ELY-keskus yhtyy ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Pohjois-Savon ELY
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Pohjois-Savon ELY-keskus yhtyy ELY-keskuksien yhteiseen lausuntoon.
      • Svenska lantbruksproducenternas centralförbund SLC r.f.
        Päivitetty:
        14.1.2022
        • Svenska lantbruksproducenternas centralförbund r.f. (SLC) stöder till alla delar det utlåtande som getts av MTK (Centralförbundet för lant- och skogsbruksproducenter MTK )
      • Tiuraniemi Timo
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Creatura Think & Do Tank ry. Alla erikseen omia lisäyksiäni Creaturan lausuntoon.
      • Etelä-Pohjanmaan ELY
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus yhtyy Hämeen ELY-keskuksen antamaan ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Pohjois-Karjalan ELY
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Pohjois-Karjalan ELY-keskus yhtyy Hämeen ELY-keskuksen antamaan ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Uudenmaan ELY, Pesola Jaakko
        Päivitetty:
        13.1.2022
        • Uudenmaan ELY-keskus yhtyy Hämeen ELY-keskuksen antamaan ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon.
      • Vulkko Olavi
        Päivitetty:
        12.1.2022
        • Suunnitelma on liian kunnianhimoinen ja tuhoaa Suomen taloudellisen kilpailukyvyn. Suunnitelman toteuttamisen seurauksena köyhyys ja yhteiskunnan epävakaus tulee lisääntymään merkittävästi. Mikään suunnitelma, ei voi perustua tietokonemallinnuksiin, jotka poikkeavat voimakkaasti fyysisessä todellisuudessa mitatuista faktoista.
      • Loikkanen Tellu
        Päivitetty:
        10.1.2022
        • .
      • Turunen Johannes
        Päivitetty:
        22.12.2021
        • Vähähiilisyys Tärkeää ajatella vähähiilisyyden saavutamista mahdollsimman monipuolisena toimintana, joka kattaa useat sektorit. Kunnilla ja maakunnilla tärkeä rooli vähähiilisyyden saavuttamisessa. Vähähiilisyyden tavoittelu vaaatii markkinavuoropuhelua. Kiertotalous Toimintarajat ylittävä yhteistyö merkityksellistä. Innovatiivisia ratkaisuja tarvitaan. Suomalainen puu mukaan kiertotalouteen. Suomeen voisi luoda mouvin kierrätysklusterin ja kehittää tekstiilijätteen uusiokäyttöä. Teollisissa sivuainevirroissa potentiaalia edistää kiertotaloutta. Toisaalta Suomessa olisi osaamista ekologisten autojen kehityksessä. Uusiutuvat energiat Suomessa olisi hyvä ottaa rohkea suunta kohti uusiutuvia energianlähteitä. Kuitenkin niin, että kuluttjahinnat eivät nousisi liikaa. .
        • 1 Suunnitelman tavoitteet - avovastaus
        • Pihlajasaari Luka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Päästövähennyksiä on lisättävä vielä 5,6 miljoonaa hiilidioksiditonnia vuoteen 2030 mennessä, jotta Suomi saavuttaisi edes EU:n komission asettamat tavoitteet. Ilmaston lämpenemisen pysäyttäminen 1,5 asteeseen vaatii vielä enemmän. Suurten yritysten ja teollisuuden päästöihin tulee puuttua, sillä yksilötason päästövähennykset eivät ole riittäviä ilmastokatastrofin hidastamiseen tai pysäyttämiseen. Kotitalouksista rikkaimpien 10%:n hiilijalanjälki on yli kolminkertainen verrattuna vähävaraisimpaan 10%:in. Tämä tulee huomioida kulutuksen päästöjä koskevissa toimenpiteissä. Rikkaimpien tulee olla vastuussa ja tämän tulee näkyä esimerkiksi verotuksessa.
        • MTK-Uusimaa ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelmassa tulee ennen kaikkea ottaa huomioon kansallinen kilpailukyky ja sen turvaaminen. Näin ollen toimien tulee olla realistisia, tasapuolisia ja tulevaisuuden ratkaisuja tarjoavia. Samalla niiden on perustuttava tieteeseen ja sen myötä hyväksyttyihin laskentaperusteisiin hiilen sidonnasta ja päästöistä.
        • Laisi Iiris, opiskelija, aktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa tavoitellaan Suomen hiilineutraaliutta vuoteen 2035 mennessä sekä pyritään vastaamaan EU:n velvoitteisiin vuoteen 2035. Pelkään, että suunnitelma on paitsi myöhässä ilmasto- ja ympäristökriisin todellisuudesta, myös riittämätön yltämään edes näihin omiin tavoitteisiinsa. Suomen ilmastopolitiikka ei ole linjassa Pariisin ilmastosopimuksen tai kesällä julkaistun IPCCn raportin kanssa. Ilmastopolitiikan suunnitelmassa tulisi myös kuulla saamelaisia enemmän kuin kahden kokouksen verran (Saamelaiskäräjät, 21.6.2021 ja kolttien kyläkokous 21.6.2021). Oikeudenmukaisuuden ja ihmisoikeuksien suhteen Suomen ilmasto- ja ympäristöpolitiikka on riittämätöntä. Lisäksi yhdyn FinnwatcH Ryn näkemyksiin oikeudenmukaisesta siirtymästä, joiden suhteen suunnitelma on hyvin puutteellinen. Finnwatch: "Oikeudenmukainen siirtymä mainitaan yhtenä suunnitelman lähtökohdista, mutta käytännössä oikeudenmukaisuusvaikutusten käsittely on suunnitelmassa hyvin hajanaista. Suunnitelma ja Suomen ilmastopolitiikka kaipaa kokonaisvaltaista näkemystä siitä, mitä ilmastopolitiikan oikeudenmukaisuudella tarkoitetaan ja miten siihen pyritään. On selvää, että oikeudenmukaisen siirtymän toteutuminen edellyttää laadukkaampaa tutkimusta ja valmistelutyötä kuin se, mitä tässä suunnitelmassa on hyödynnetty. -- Kansalaisraadit tukisivat päätöksentekoa paremmin ja kehittäisivät ymmärrystä ilmastopolitiikan oikeudenmukaisuusvaikutuksista, jos niissä keskityttäisiin tarvittavista päästövähennystoimenpiteistä (kuten polttoaineiden päästöohjaus verotuksella) kiistelyn sijaan enemmän siihen, millaisia oikeudenmukaisuuden periaatteita ilmastopolitiikassa tulisi noudattaa. "
        • Sloan Elsi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Elämme keskellä ilmastokriisiä, eli käsittämättömiä määrää turhaa hävitystä ja kuolemaa. Kansalaisena vaadin, että päättäjäni tekevät aivan kaikkensa, uskaltavat tehdä välttämättömiä radikaaleilta tuntuvia toimia. Tulee tehdä aivan kaikki mitä suinkin voi, vähempi ei riitä.
        • Kivinen Elsa
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Climate Action Tracker arvioi, että EU:n Fit for 55 -paketti ei ole linjassa Pariisin sopimuksen puolentoista asteen tavoitteen kanssa (https://climateactiontracker.org/countries/eu/). Tämä tarkoittaa myös sitä, etteivät Suomenkaan tavoitteet ole tarpeeksi korkealla. Kaiken kukkuraksi KAISU-raportti arvioi, että tällä menolla taakanjakosektorin päästövähennysten ja tavoitteen välille on jäämässä 5.6 miljoonan tonnin päästökuilu vuonna 2030. Tavoitteiden saavuttamisen varmistamiseksi on luotava etupainoitteinen ja suunnitelmallinen siirtymä rakenteellisesti kestävämmän yhteiskunnan mahdollistamiseksi. Toimeenpiteiden käyttöönotolla on kiire, ja tämänhetkiset toimenpiteisiin liittyvät epävarmuudet (jotka mm. Tilastokeskus lausunnossaa mainitsi) niiden toiminnan ja tehokkuuden suhteen olisi otettava tosissaan. Skotlannin tavoin Suomen suunnittelman tulisi sisältää tarkempaa vastuunjakoa, joustomekanismeihin ei saisi turvautua ja päästövähennyksillä pitäisi olla vuotuinen tavoite. Tätä ideaa tukee myös Glasgow'n ilmastokokouksessa sovittu menetelmä, joka vaatii jokaiselta Pariisin sopimukseen sitoutuneelta maalta YK:lle nykyisen NDC:n suunnitelman kirittämistä vuosittain entisen 5-vuotisen syklin sijasta. Suomen ilmastopoliittiset vaatimukset tulisikin mitä pikimmin päivittää uusimman IPCC.raportin hiilibudjettien tiedon perusteella. Tämän lisäksi olisi suoritettava institutionaalista tutkimusta kansallisella tasolla siitä, mitkä kaikki institutionaaliset järjestelmät, asiat ja toimeenpiteet vaikeuttavat ilmastotoimista neuvottelua ja niiden toimeenpanoa. On jo hieman tragikoomista, miten MMM voi niin suvereenisti vastustaa ympäristö- ja ilmastotoimia tietyissä asioissa ja miten EU:ssa käydään lobbaamassa asioita, jotka eivät edistä Suomen ja ilmaston etua pitkällä aikavälillä, vaikka se toisikin lyhyellä aikavälillä voittoa ja rahaa Suomeen. Ilmastolain pitäisi velvoittaa ministereitä toimimaan parhaan tiedon perusteella ja olemaan vetkuttelematta oman etunsa vuoksi. Eturistiriitoja ja korruptiota pitäisi kyetä välttämään mahdollisimman paljon. Kaikenlaisiin rahoituksiin kohdistettavat ilmastokriteerit olisi tärkeä päivittää uusimman tiedon perusteella.
        • Autoliitto ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Päästöjen vähentäminen kaikilla osa-alueilla on tärkeää. Päästövähennystavoitteiden tulee olla oikeudenmukaisia niin kansallisesti kuin EU-maiden kesken. Suomen on pidettävä puolensa Euroopan unionin päätöksenteossa. Henkilöautojen päästöt ovat vähentyneet ja vähenevät jatkossakin merkittävästi. Kehitys kiihtyy nopeasti toisin kuin monen muun osa-alueen päästöjen kohdalla. Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi suunniteltavien toimenpiteiden kohdalla on varmistettava se, että liikkuminen on Suomessa jatkossakin mahdollista. Käytännössä henkilöauto on nyt ja tulevaisuudessa ohuiden liikennevirtojen harvaan asutussa ja pinta-alaltaan suuressa maassa välttämätön liikkumismuoto. Henkilöautojen päästöjen nopea aleneminen tekee autosta myös koko ajan paremman ympäristön kannalta.
        • Värtö Annamari
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • On ensinnäkin pöyristyttävää, että yli 200–sivuisessa ilmastodokumentissa fossiiliset polttoaineet mainitaan vain kolme kertaa. Fossiilisten polttoaineiden käytön radikaali vähentäminen pitäisi olla yksi keskeisimmistä tavoitteista. Suomen täytyy tehdä kaikkensa irtautuakseen fossiilisista polttoaineista mahdollisimman pian. Myös bioenergiaa (puun poltto) pitää rajoittaa sekä ilmasto- että luontosyistä.
        • Rakli ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • RAKLI näkee hyväksi ilmastonmuutoksen torjunnan systematisoinnin sekä EU että kansallisella tasolla. Liittyen asetettuun kansalliseen hiilineutraalisuus 2035 tavoitteeseen on myös hyvä, että ilmastonmuu-toksen torjuntaa tehostetaan kansallisen suunnitelmallisuuden kautta. Vuoden 2030 osalta tämä on tärkeää sekä kansallisten että EU:n asettamien tavoitteiden kannalta. KAISU tuo hyvin näkökulmaa ilmastopolitiikan toteutukseen kohti edellä mainittuja tavoitteita. Vuonna 2020 toteutetut toimialojen tiekartat olivat erinomainen esimerkki viranomaisten ja yksityisen sektorin yhteistyöllä tehdyistä suunnitelmista. Oman osa-alueensa ja toimialansa asiantuntijoilta hyö-dynnettiin tiedon keräämiseen siitä, mikä olisi kustannustehokkain tapa ilmastotavoitteiden saavutta-miseksi kullakin toimialalla. Kustannustehokkaita toimia teettämällä on mahdollista saada aikaan mahdollisimman suuri joukko ilmastotoimia. Toivomme että eri toimialojen osaamista hyödynnetään jatkossakin tiekarttaprosessin mukaisesti ilmastosuunnitelmien perustana. Kommenttina lausunnoilla 2.6. kohdassa todettuun EU:n energiasääntelyyn liittyen toteamme, että tiekarttojen mukaisia suunnitelmia ilmastonmuutoksen uhkaan vastaamiseksi ei voida järkevästi tehdä, jos sääntöjä siitä mikä on hyväksyttävää ilmastonmuutoksen torjuntaa ja mikä ei ole ollaan jatkuvasti säädöstasolla muuttamassa ja laatimassa päällekkäisiä ja ristiriitaisia ohjauskeinoja samojen yksi-tyiskohtien hallitsemiseksi. Näitä EU 55-ilmastopaketin ongelmia on käyty läpi myös eduskunnan U-kirjelmässä kokonaisuuteen. Investointien suunnittelemiseksi tarvitaan selkeät säännöt, jotka ohjaavat enemmän tavoitteita kuin yksityiskohtaisia keinoja. Yksityiskohtaisten vaatimusten vanhentuessa nopeasti. Tarvitaan myös säädösympäristö, joka toteuttaa periaatetta ”yhtä asiaa tulee ohjata säädös-ympäristössä vain yhdellä tasolla.” Ilmastopolitiikassa on ehdottomasti toteutettava lainsäädännön läheisyysperiaatetta. EU-tasolla ei tule säätää asiasta, joka kuuluu paikalliselle tasolle. EU-tasolla tulee luoda päästövähennystavoitteet ja edellytykset tarvittaville investoinneille. EU-tasolla tehty yksityis-kohtainen sääntely johtaa kustannustehottomuuteen, koska lähtökohdat kunkin jäsenmaan olosuh-teissa ja soveltuvimmissa tekniikoissa vaihtelevat EU:ssa paljon. Ilmastonmuutoksentorjunnan sääntelyä erityisesti esimerkiksi rakennuksiin kohdistuen ei voi myöskään tehdä huomioimatta muuta rakennuksiin kohdistuvaa hyvin paikallista sääntelyä. RAKLI toteaakin että keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman tavoitteissa ja tavoitteiden totetuksessa tuleekin korostaa jatkuvuutta ja vakaan investointiympäristön luomista toimialojen ilmastosuunnitelmien toteuttamiselle.
        • MTK-Etelä-Pohjanmaa ry, Ojaniemi Yrjö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelmasta tulee selkeästi esille Suomen erittäin kunnianhimoiset ilmastopolitiikan tavoitteet. Ilmastotoimia tarvitaan, mutta samalla tulee huolehtia, että suunnitelma ei heikennä maamme kilpailukykyä ja sen seurauksena yhteiskuntamme kykyä rahoittaa ilmastotoimia. Kaikissa suunnitelluissa toimissa tulee ottaa huomioon niiden kustannustehokkuus sekä toimien hyväksyttävyys yhteiskunnassa ja toiminnanharjoittajien keskuudessa. Suomessa ilmastokeskustelussa on valitettavasti osin unohdettu tieteelliset tosiasiat ja toimenpiteitä vaaditaan osin äärimmäisten ideologisten näkemysten perusteella. Tällä hetkellä hiilensidontaan, hiilen kiertoon ja päästöihin liittyvät laskentaperusteet ovat monelta osin puutteellisia tai poliittisesti päätettyjä. Maa- ja metsätalouden osalta tämä tarkoittaa, että laskelmissa, normiluvuissa ja tarkasteluissa ei riittävästi oteta huomioon maa- ja metsätalouden hiilen kiertoa ja hiilensidontakykyä. Maa- ja metsätalous ovat ainoat toimialat, jotka kykenevät luontaisesti sitomaan hiiltä. Tämän vuoksi niiden toimintaedellytyksiä tulee kaikin tavoin edistää, ei estää eikä haitata.
        • Bioenergia ry, Laurikka Harri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman lähtökohtana on sivun 51 kuvauksen mukaan maankäyttösektorin päästöt, jossa hallituksen aiempien linjausten mukaisesti halutaan saada aikaan 21 Mt nettonielu. Kyseinen nielutaso mahdollistaa sen, että päästöjä tuottavien sektorien päästöjä vähennetään 70 % vuoden 1990 tasolta vuoteen 2035 mennessä. Päästökaupan mallinnuksen tuottamaksi päästötasoksi saadaan näin 6,5 Mt ja taakanjakosektorin 14,5 Mt vuonna 2035. Tavoitteenasettelu on tehty siten järjestyksessä, jossa ainoalle nettonielua tuottavalle sektorille on ensin asetettu toimien kiristystavoite. Nettonielua tuottavan sektorin lisäkiristyksillä on väljennetty päästöjä tuottavien sektoreiden päästövähennystavoitteita. Tavoitteenasettelu olisi voitu tehdä myös päästöjä tuottavien sektoreiden lähtökohdista käsin saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti.
        • Rakennusteollisuus RT ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Viitaten pääministeri Marinin hallitusohjelman mukaisesti laadittujen vähähiilisyyden tiekarttoihin Rakennusteollisuus RT esittää yleisenä huomiona Suomen päästövähennysvelvoitteisiin, korjausrakentamiseen ja rakenteellisen energiatehokkuuden parantamiseen liittyen seuraavat huomiot:: Julkinen sektori: EU-komission ehdotuksena on ”3 prosentin peruskorjausvelvoitteen laajentaminen koskemaan koko julkisen sektorin omistamaa rakennuskantaa.” - Toimenpiteenä on suunnitelmaluonnoksessa mainittu ”Valtio tukee … ja tapauskohtaisen harkinnan perusteella sopimuksiin liittyneiden kuntien muita energiatehokkuusinvestointeja” Asuinrakennukset: Toimenpiteenä on ”Asuinrakennusten päästöjä pyritään myös vähentämään energia-avustuksilla, jota myönnetään energiatehokkuutta parantaviin hankkeisiin. Avustuksiin on alustavasti varattu rahaa yhteensä 100 miljoonaa euroa vuosille 2020–2022” Rakennusteollisuus RT esittää yleisenä huomiona ja huolena, riittävätkö nämä kannusteet, kun huomioidaan Suomelle asetetut ilmastotavoitteet?
        • Suomen Kuntaliitto ry, Jalonen Pauliina
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ilmastopolitiikan useat eri ohjelmat, strategiat sekä eri hallinnan tasoilta tulevat aloitteet ovat luoneet monimutkaisen toimintaympäristön, mikä on uhka sen läpinäkyvyydelle ja vaikuttavuudelle. Kokonaisuuden hallinta, yhteisvaikutuksen tunnistaminen ja tehokkuuden varmistaminen on vaativaa ja olisikin toivottavaa, että kansallisesta ilmastopolitiikasta pyrittäisiin luomaan kokonaiskuvaa, jotta esim. päällekkäiseltä ohjaukselta vältyttäisiin. Suunnitelman valmistelu yhdessä ilmasto- ja energiastrategian kanssa ja yhteiset HIISI-skenaariot ovat hyvää kehitystä.
        • Ihmisoikeuskeskus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman tavoitteena tulisi päästövähennysten lisäksi olla kansalaisten perus- ja ihmisoikeuksien toteutumisen paraneminen, erityisesti ilmastonmuutoksen vaikutusten seurauksien yhteydessä. YK:n tavoitteena on, että kansalliset ja kansainväliset ympäristö- ja ilmastosuunnitelmat ja ilmastopolitiikka toteutetaan kansainvälisten ihmisoikeusstandardien mukaisesti. Valtioiden tulee kunnianhimoisesti sisällyttää ihmisoikeudet suunnitelmiin ja rakenteisiin. Tämä edistää standardien toteutumista käytännössä. Tämä tarkoittaisi mm. osallistumisen, tiedonsaannin ja oikeussuojakeinojen huomioimista. Lisäksi pitäisi tarkastella laaja-alaisesti eri ihmisryhmiä eri alueilla koskevia erityisolosuhteita ja oikeuksien toteutumista niistä huolimatta.
        • Tuomisalo Mimma
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelman tulisi noudattaa tavoitetta globaalin keskilämpötilan nousun rajoittamiseksi ainoastaan 1,5 asteeseen. Sen täytyy siis olla kunnianhimoinen ja kompromissien tulisi olla mahdollisimman vähäisiä. Elinkelpoinen maapallo ei voi olla samalla vertailuasteella esimerkiksi valtion talouden kehittymisen kanssa, sillä pitäisi olla itsestään selvää että ilman maapalloa, Suomellakaan ei ole tulevaisuutta.
        • Climate Leadership Coalition
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yleisenä kommenttina toteaisimme, että suunnitelman näkökulma ensisijaisesti kotimaisia päästöjä vähentävästä tulisi mielestämme laajentaa tukemaan myös vähähiilisten ratkaisujen kansainvälisen liiketoiminnan edistämistä. Koska kansainvälisesti päästöjä vähentävistä, sekä teknologisista että menetelmällisistä ratkaisuista, on ’huutava pula’, tulisi mielestämme kansallisissa päästövähennys strategioissa, niin keskipitkän aikavälin ilmasto-suunnitelmassa kuin ilmasto- ja energiastrategiassakin, arvioida toimien päästövähennyspotentiaalien ja kustannusten lisäksi myös niiden kansainvälistä soveltuvuutta, liiketoimintamahdollisuuksia sekä hiilikädenjälkeä ja priorisoida sellaisia toimia joilla olisi merkittäviä investointi-, työllisyys- ja vientipotentiaaleja. Tällä tavoin Suomi voisi olla aidosti ratkaisuja luova osapuoli ja samalla vauhdittaa ilmastotransformaatiota sekä toisaalta vahvistaa kansallista hyvinvointia kestävästi. Niinikään yleisempänä kommenttina toteaisimme että nykyinen toimintamalli, jossa ilmasto- ja energiastrategia ja keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma laaditaan erillisinä, ei yrityselämän tai yksityishenkilön näkökulmasta helpota hahmottamaan Suomen strategian kokonaisuutta. Esittäisimme että valmistelussa siirrytään käytäntöön, jossa sekä päästökauppasektoria, taakanjakosektoria, tuontia ja vientiä koskevat strategiset linjaukset tehdään samassa prosessissa ja esitetään samoissa asiakirjoissa.
        • Energiateollisuus ry, Haveri Petteri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • KAISU antaa hyvän kokonaiskäsityksen Suomea koskevista päästövähennysvaatimuksista, jotka seuraavat kansainvälisistä ilmastosopimuksista, EU:n taakanjakoasetus-ehdotuksesta sekä kansallisesta hiilineutraali Suomi 2035 -tavoitteesta. Todettakoon tässä yhteydessä, että Energiateollisuus ry (ET) sitoutunut sekä EU:n ilmastotavoitteiden että Suomen kunnianhimoisen 2035 hiilineutraaliustavoitteen saavuttamiseen. Nykytoimien päästövähennysvaikutukset on arvioitu yhdenmukaisesti HIISI-hankkeessa sekä erillisillä maataloutta ja F-kaasuja koskevilla analyyseilla. Lisäisten toimien vaikuttavuuden arviot kaipaaat vielä yhdenmukaisempaa käsittelyä ja odotamme HIISI-jatkolaskelmien tuovan näihin vielä lisäymmärrystä. Käsityksemme mukaan hallitus palaaa myöhemmin kevään ilmastoiriihessä KAISUn toimenpiteisiin, ja mahdollisesti päättää muutoksista verrattuna siihen mitä KAISU ehdottaa. Pidämmekin tärkeänä, että nyt ehdotettu KAISU, hallituksen päätökset myöhemmin keväällä, eduskunnan lähetekeskustelu KAISUsta, neuvottelut taakanjakosektorin päästövelvoitteista Suomelle sekä Suomen oma 2035-tavoite muodostavat ehjän kokonaisuuden, joka tukeutuu yhdenmukaiseen analyysiin. Näkisimme hyödylliseksi, että KAISUn yhteydessä esitettäisiin yhteenveto siitä, miten nämä mainitut kokonaisuudet linkittyvät KAISUn toimeenpanoon. KAISU linkittyy myös osaksi kansallista ilmasto- ja energiastrategiaa (KIES), ja pidämme tavoiteltavana, että näitä kahta valmisteltaisiin jatkossa vielä nykyistä tiiviimmin yhdessä. On tärkeä myös huomata, että KAISU tullaan ilmoittamaan komissiolle ja sen jälkeen KAISUn toimenpiteet ovat asteen verran sitovampia Suomelle. Ennen KAISUn lähettämistä komissiolle tulisikin olla varmuus pitkäjänteisestä poliittisesta sitoutumisesta KAISUssa ehdotettuihin toimiin kuin myös Suomen näkemyksestä taakanjakosektorin velvoitteeksi.
        • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry, SBB, pitää hyvänä sitä, että ilmastosuunnitelmaa on valmisteltu läpinäkyvästi ja laajassa sidosryhmäyhteistyössä.
        • Tervo Hannele
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • .
        • Saarikivi Tommi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen kansainvälisistä ilmastovelvotteista todetaan suunnitelmassa seuraavaa: ”Pariisin sopimuksen keskeisiä elementtejä on osapuolten velvollisuus laatia niin kutsutut kansallisesti määritellyt panokset (Nationally Determined Contribution, NDC), joilla osapuolet ilmoittavat päästövähennys- ja sopeutumistavoitteensa ja kertovat suunnitelluista ilmastotoimistaan. Panoksia tulee kiristää vähintään viiden vuoden välein ja niiden on vastattava osapuolen korkeinta mahdollista tavoitetasoa.” Jokainen joka lainkaan on seurannut suomalaisen ilmastopolitiikan kehitystä 2000-luvulla tietää erittäin hyvin että tässäkään uudessa ilmastosuunnitelmassa, jonka pitäisi ilmastolain 6 §:n mukaan perustua pitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman (jota ei ole olemassa) arvioihin ja tavoitteisiin, ei tavoitella Suomen valtion kansainvälisten sitoumusten mukaisesti ilmastotoimissa ”korkeinta mahdollista tavoitetasoa”, vaan sovitaan jälleen kerran moneen kertaan vesitetty kompromissi pisimmässä mahdollisessa ajassa vähimmästä mahdollisesta määrästä toimenpiteitä, joilla juuri ja juuri tavoiteltuun määräaikaan mennessä saadaan aikaan tavoitellut päästövähennysvaikutukset, mikäli kaikki mahdolliset oletukset ja skenaariot toteutuvat optimaalisesti nyt laadittujen tavoitteiden mukaisesti. Ja kaikki tämä perustuen edelleen suunnittelujärjestelmään, jossa osan tavoitteista toteutumiseksi ei ole esittää mitään konkreettisia sellaisia toimenpiteitä, joiden voidaan osoittaa varmasti tuottavan niitä päästövähennyksiä, joita tälläkin keskipitkän aikavälin suunnitelmassa tavoitellaan. Samalla kun ilmastonmuutoksen vaikutukset planeetallamme alkavat kiihtyvällä tahdilla jo näkyä suomalaisen ilmastopolitiikan kunnianhimon tasosta kertoo karua kertomaa se, että uuden ilmastolain edellyttämiä ilmastovuosikertomuksia alettiin toimittamaan vasta kun apulaisoikeuskansleri erikseen kiinnitti huomiota siihen, että lain mukaista menettelyä ei viitsinyt kukaan toteuttaa, ja että kuusi ja puoli vuotta voimassa olleen ilmastolain mukaista pitkän aikavälin suunnitelmaa ei kukaan ole vieläkään katsonut tarpeelliseksi alkaa edes valmistelemaan, ja näin ilmeisesti vain siitä yksinkertaisesta syystä, että ei ole ollut vielä pakko. Niinpä suomalaisen ilmastopolitiikan viivyttelyperiaatteen mukaisesti, koska asialle pitää lain mukaan tehdä jotain vain kerran 10 vuodessa, pitkän aikavälin suunnitelma, johon näiden Kaisujenkin pitäisi perustua, tullaan laatimaan pakon edessä lopulta vuonna 2025. Tämäkö on korkeimman mahdollisen tavoitetason mukaista ilmastopolitiikkaa Suomessa vielä vuonna 2022? Tehkää edes kokeeksi vaihtoehtoinen aidosti kunnianhimoinen, kaiken tehtävissä olevan huomioon ottava kokonaissuunnitelma ilmastonmuutoksen ja biodiversiteettikadon torjumiseksi, jotta siitä voidaan edes keskustella. Mikään puolue ei voi kieltää teitä laatimasta suunnitelmaa, joka on velvoittavan lainsäädännön ja Suomen kansainvälisten sitoumusten mukainen. Laskekaa mitä olisi mahdollista tehdä, jos me oikeasti yhteiskuntana Marinin hallituksen hallitusohjelman mukaisesti päättäisimmekin olla kansainvälisesti ”edelläkävijöitä, ja näyttää tietä ilmastonmuutoksen hillitsemisessä ja luonnon monimuotoisuuden turvaamisessa”, riippumatta siitä löytyykö kaikilta poliittisilta puolueilta kyky, osaaminen ja kriisitietoisuus laittaa suunnitelma käytäntöön. On valmisteltava enempää viivyttelemättä sellainen ilmastosuunnittelun kokonaisuus, jonka Suomea velvoittavat kansainväliset sitoumukset ja perustuslain 20 pykälä velvoittavat laatimaan, riippumatta siitä vastustaako joku puolue aktiivisesti jokaista mahdollista järkevää uutta ilmastoa ja luontoa suojelevaa toimenpidettä. Me emme voi jättää tällaista perintöä tulevilla sukupolville, ja aivan erityisesti me emme voi kirjoittaa enää 2020-luvusta historiaan tarinaa vielä yhtenä vuosikymmenenä, jolloin edelleen tehtiin ympäristökriisien torjumiseksi niin vähän ja hitaasti kuin mahdollista.
        • Autoalan Keskusliitto ja Autotuojat ja -teollisuus ry, Tero Kallio, Autotuojat ja -teollisuus ry; Pekka Rissa, Autoalan Keskusliitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kiitämme mahdollisuudesta antaa lausunto keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaa. Suunnitelmassa tavoitteena on vähentää liikenteen päästöjä 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2005 nähden. On tärkeää, että liikenteelle asetettu päästövähennystavoite on voitu säilyttää fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaisena. Liikenteen päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi on viime vuosina laadittu useita tiekarttoja. Vaikka päästöjen ennakoidaan vähenevän erityisesti henkilöautoliikenteessä selvästi edellisiä vuosikymmeniä nopeammin, liikenteen päästötavoitteen saavuttaminen edellyttää monia lisätoimenpiteitä. Tavaraliikenteessä päästövähennystoimet ovat nopeutumassa vasta kuluvan vuosikymmenen jälkimmäisellä puoliskolla. Tavoite on näkemyksemme mukaan oikeasuhtainen päästöjen kokonaisvähennystavoitteen kannalta.
        • Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Peljo Janne
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Elinkeinoelämän keskusliitto ry (EK) kiittää mahdollisuudesta esittää lausunto Suomen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta (KAISU). EK pitää arvokkaana, että suunnitelma on laadukkaasti, johdonmukaisesti ja kattavasti laadittu, käsittäen sektorikohtaisten toimien arvioiden lisäksi pyrkimyksen poikkileikkaavien toimien vaikutusten arviointiin. Elinkeinoelämän keskusliitto EK on sitoutunut EU:n ja Suomen ilmastotavoitteisiin sekä 1,5 asteen mukaiseen ilmastopolitiikkaan. Elinkeinoelämän keskusliitto EK pitää hyvänä komission Fit for 55-paketin tavoitetta saavuttaa EU:ssa 55 % päästövähennykset vuoteen 2030 mennessä sekä hiilineutraalius vuoteen 2050 mennessä. Suomi on ottanut edelläkävijän roolin hyvin kunnianhimoisella hiilineutraaliustavoitteella vuodelle 2035. Elinkeinoelämä painottaa, että samalla kun päästöjä vähennetään, on huolehdittava yritysten mahdollisuudesta investoida ja pärjätä kansainvälisessä kilpailussa: vähennetään päästöjä kustannustehokkaasti, markkinaehtoisesti ja teknologianeutraalisti. EK pitää tärkeänä, että keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman valmistelussa tavoitetaso on linjassa ajantasaisen kansallisen ja EU-tason ilmastotavoitteiden kanssa, ja on arvokasta että suunnitelman taustalla olevat laskelmat ovat yhdenmukaisia kansallisen ilmasto- ja energiastrategian lakentaperustan kanssa. Ilmastopolitiikan oikeudenmukaisen ja kustannustehokkaan toteutuksen näkökulmasta politiikkatoimien ennustettavuus ja pitkäjänteisyys ovat tärkeitä, ja KAISU tuo hyvin näkymää politiikkatoimien toteutukseen kohti vuotta 2035. Suunnitelmassa on käytetty lähtöoletuksena, että taakanjakosektorin päästöjä vähennetään tasolle 14,5 Mt CO2-ekv. vuoteen 2035 mennessä. Verrattuna taakanjakosektorin vuoden 2020 päästötasoon kyse on miltei päästöjen puolittamisesta viidessätoista vuodessa, mikä on hyvin kunnianhimoinen tavoite, mutta samaan aikaan välttämätön Suomen 2035-hiilineutraaliustavoitteen saavuttamiseksi - ellei päästökauppasektorilla saavuteta ennakoitua suurempia päästövähennyksiä tai ellei maankäyttösektorin nettonielu vahvistu ennakoitua enemmän. Kuten suunnitelmassa todetaan, taakanjakosektorilla päästövähennyksiä on saavutettu hitaammin kuin päästökauppasektorilla, vaikka kuitenkin vuodesta 2005 päästöt ovat vähentyneet kaikilla sektoreilla maataloutta lukuun ottamatta. On kuitenkin kiitettävää, että Suomi on saavuttamassa EU:n kaudelle 2013–2020 asettaman taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteen. Suunnitelmassa esitetyn perusskenaarion mukaan taakanjakosektorin päästöt laskevat 22,8 miljoonaan tonniin CO2-ekv. vuonna 2030 ja edelleen 20,6 miljoonaan tonniin vuonna 2035. Vuonna 2030 päästöjen tulisi olla komission Suomelle ehdottaman -50 prosentin tavoitteen mukaisesti 17,2 Mt, eli nykytoimien ja tavoitteen välille jää 5,6 miljoonan tonnin päästökuilu vuonna 2030. Tämä päästövähennysten vajaus katetaan suunnitelman mukaan lisätoimilla, jotka muodostavat taakanjakosektorin ilmastotavoitteet toteuttavan toimenpideohjelman. Arvioitu uusien toimien tarve vuosina 2030–2035 on 1,3 Mt. Tätä voi EK:n näkemyksen mukaan pitää nykytietojen valossa riittävänä, joskin tärkeää on säännöllisesti ilmastovuosikertomusten laadinnan yhteydessä seurata päästöjen kehitystä sekä politiikkatoimien toteutumista ja vaikuttavuutta suhteessa ennakoituun. EK kiinnittää myös huomiota siihen, että lausunnolla olevaan suunnitelmaan ei ole sisällytetty joulukuussa 2021 valtioneuvoston asettamaa tavoitetta maatalouden kasvihuonekaasupäästöjen vähentymiseksi 29 prosentilla vuoteen 2035 mennessä vuoden 2019 tilanteeseen verrattuna.
        • Suomen Tuulivoimayhdistys ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma on perusteellisesti laadittu ja sen tavoitteet ovat kannatettavia. STY näkee tärkeänä, että muiden toimien ohella edistetään sähköistämistä, jolloin liikenne, lämmitys ja pienteollisuus siirtyvät päästökaupan piiriin. Suunnitelman lähtökohtana oleva tavoite lähes puolittaa taakanjakosektorin päästö 15 vuodessa on kunnianhimoinen. Tavoiteaika on myös melko lyhyt, mistä syystä suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden käyttöönotolla on jo kiire. Erittäin tärkeää on seurata valittujen toimenpiteiden vaikuttavuutta ja päästöjen kehitystä sekä tarvittaessa päättää uusista keinoista riittävän ajoissa, mikäli päästöt eivät laske riittävän nopeasti tavoitteen saavuttamiseksi.
        • SOSTE Suomen sosiaali ja terveys ry, Rissanen Simo
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • SOSTE kannattaa suunnitelman hiilineutraaliustavoitteita ja pitää tärkeänä, että niitä kohti pyritään määrätietoisesti eri toimenpiteillä. Ilmastonmuutos on valtava uhka paitsi ympäristölle, myös ihmisen terveydelle ja hyvinvoinnille. Ilmastopolitiikassa on siis kyse myös ihmisen terveyden ja hyvinvoinnin edistämisestä. Toimenpiteisiin liittyvät epävarmuudet vaarantavat pahimmillaan suunnitelman tavoitteiden toteutumisen. Koska ilmastonmuutoksen torjunta on äärimmäisen kriittinen tehtävä, on tärkeää, että toimenpiteiden voidaan arvioida olevan riittävät varmistamaan päästövähennysten toteutuminen. Tämä edellyttää nykyistä kunnianhimoisempia toimia. Suunnitelmassa korostetaan oikeudenmukaisuuden merkitystä ilmastopolitiikassa, mutta kokonaisuudessa oikeudenmukaisuutta edistävät toimenpiteet jäävät pintapuolisiksi. Jo suunnitelman tavoiteosiossa tulisi kiinnittää huomioita sosiaalisesti oikeudenmukaisen ilmastopolitiikan merkitykseen.
        • SAK ry, Työehdot-osasto ilmastoasiantuntija Anni Toiviainen Kasvu ja vaikuttaminen -osasto veropoliittinen asiantuntija Niko Pankka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Taakanjakosektorin päästöjen osuus kaikista Suomen päästöistä on noin 41 prosenttia, mistä maatalous on 22 prosenttia ja kotimaan liikenne 38 prosenttia. Päästökauppasektorin osuus kaikista Suomen päästöistä on noin 33 prosenttia, mistä energiateollisuus on 64 prosenttia. Maankäyttösektorin osuus kaikista Suomen päästöistä on noin 26 prosenttia. EU:n komissio on heinäkuussa 2021 julkaissut ehdotuksen uudeksi taakanjakoasetukseksi. Sen mukaan Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvelvoite vuonna 2030 olisi 50 prosenttia verrattuna vuoden 2005 tasoon. EU:n komission päästövähennystavoite taakanjakosektorille on perusteltu ja antaa Suomen toimenpiteille hyvän lähtökohdan. Taakanjakosektorin päästöt kokonaisuudessaan ovat vähentyneet noin 12 prosenttia välillä 2005–2018. Muutos on erityisesti rakennusten erillislämmityksen ja jätteiden käsittelyn ansiota. Sen sijaan maatalouden puolella päästöt eivät ole vähentyneet (+ 0,3 prosenttia) ja liikenteen osalta hieman (-9,1 prosenttia) tarkasteluvälillä 2005–2018. Liikenteen tiedot eivät sisällä kotimaan lentoliikennettä. Päästökauppasektorin päästöt kokonaisuudessaan ovat laskeneet lähes 38 prosenttia pelkästään aikavälillä 2013–2020. Kuten huomaamme, taakanjakosektorin ja päästökauppasektorin tekemät päästövähennykset eivät ole olleet tasapainossa. On tarkoituksenmukaista, että päästövähennysten jalkautuksessa otetaan huomioon toimenpiteiden tasaisempi jakautuminen sektoreittain. Päästöjen historiakehitys huomioiden toimenpiteiden painotus ei saisi lähtökohtaisesti kohdistua enemmän päästökauppasektorille, vaan taakanjakosektorille.
        • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman tavoitteenasettelun lähtökohtana toimii EU:n komission heinäkuussa 2021 julkaisema ehdotus taakanjakoasetukseksi (EU 2021d). Sen mukaan Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvelvoite vuonna 2030 olisi 50 prosenttia verrattuna vuoden 2005 tasoon. Komission ehdotus on osa FitFor55 -ilmastopakettia ja ehdotusten taustalla on EU:n ilmastolaki. Kuten suunnitelmassa todetaan, kyse on ehdotuksesta ja lopulliset päätökset tehdään aikaisintaan vuoden lopulla. SKAL pitää taakanjakosektorilla komission ehdotuksessa eri valtioille asetettuja erisuuruisia päästövähennystavoitteita ongelmallisina ja erityisesti Suomelle asetettua 50 prosentin päästövähennysvelvoitetta liian suurena. SKAL katsoo, että jyvitysperusteena bruttokansantuote asukasta kohden ei ole kannatettava, vaan pitäisi huomioida esimerkiksi päästövähennystoimien kustannustehokkuus eri sektoreilla ja eri jäsenmaissa. SKAL pitää tärkeänä, että EU-lainsäädännössä tulee huomioida päästövähennysten kustannustehokkuus sekä mahdollistaa taakanjakosektorilla joustojen käyttö. Joustoa perinteisen päästökauppasektorin ja taakanjakosektorin välillä tulisi taakanjakoasetuksessa voida lisätä erityisesti niiden maiden osalta, joille komissio ehdottaa korkeimpia päästövähennysvelvoitteita. Suomen tulee hyödyntää joustot mahdollisimman tehokkaasti, kuten suunnitelmassa on pääosin todettukin. SKAL pitää sinänsä ilmastopolitiikan suunnitelmaa tarpeellisena. Näin yhteiskunnassa pystytään arvioimaan ilmastopolitiikan linjauksia ja myös yritykset voivat arvioida millainen toimintaympäristö Suomi tulevaisuudessa on ja kannattaako Suomeen investoida. SKAL kiinnittää huomiota edellä mainittuun EU:n asettamaan velvoitteeseen ja esittää, että • Suomessa ei aseteta EU-vaatimuksia tiukempia kansallisia tavoitteita. • tavoitteita asetettaessa ja toimenpiteitä arvioitaessa otetaan huomioon vaikutukset elinkeinoelämälle ja Suomen kilpailukyvylle. • taakanjaon sisällä kansallisesti päästövähennyksiä edellytetään tasapuolisesti yhteiskunnan eri sektoreilta Yritys- ja kilpailukykyvaikutukset puutteellisia Suunnitelmassa ei riittävästi käsitellä vaikutuksia eri sektoreille. Yritysvaikutukset tulee ottaa huomioon huomattavasti laajemmin ja Suomen kilpailukyky yleisesti, mutta suunnitelman ja tavoitteiden osalta erityisesti kuljetus- ja logistiikkatoimialan merkitys, kustannustaakka ja reaalinen kyvykkyys nykyteknologian keinoin sopeutua Suomen asettamaan nopeaan hiilineutraalisuus-tavoitteeseen. Jo nyt nähtävissä olevat arvaamattomat vaikutukset käytännön päästövähennystoimien osalta antavat aihetta arvioida uudelleen Suomen hiilineutraalisuus-tavoitteet, varsinkin jos keinot aiheuttavat kohtuuttoman kustannusnousun.
        • Työ- ja elinkeinoministeriö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Työ- ja elinkeinoministeriö katsoo, että keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa on pohdittu taakanjakosektorin päästövähennysmahdollisuuksia laaja-alaisesti ja kattavasti sekä esitetty niihin liittyvät kokonaistavoitteet selkeästi. Taakanjakosektorin päästöjen vähentäminen puoleen vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä on varsin haastavaa ja edellyttää mittavia toimia lyhyessä ajassa. On hyvä, että suunnitelma on ennakoivasti laadittu komission ehdottamalle uudelle päästövähennysvelvoitteelle eikä vain voimassa olevalle -39%:n velvoitteelle. Vuoden 2035 hiilineutraaliustavoitteen edellyttämiä päästövähennyksiä hallitus on vain suuntaa-antavasti jyvittänyt taakanjako- ja muiden sektoreiden kesken. Taakanjakosektorin vuoden 2030 velvoitteen täyttäminen antaa hyvän pohjan hiilineutraaliustavoitteeseen pääsylle, kuten suunnitelmassa todetaankin. Vuoden 2030 jälkeen tarvittaisiin parhaimmillaan vain vähän kokonaan uusia toimia tai aikaisemmin toimeenpantujen toimien vahvistamista, sillä tällä hetkellä etenkin päästökaupan ohjausvaikutus näyttää toteutuvan energiayhtiöiden ja muun teollisuuden tulevaisuuden suunnitelmissa. Hiisi-hankkeen mallinnusten mukaan kunnianhimoiset ilmastotavoitteet nostavat päästövähennystoimien rajakustannukset varsin korkeiksi. Kustannustehokkuuden parantamiseksi EU sallii taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteen täyttämisessä erilaisten joustokeinojen hyödyntämistä. Joustokeinoilla voidaan alentaa ja myös tasoittaa kokonaiskustannuksia ajan yli. Yhdymme luonnoksessa esitettyyn näkemykseen, että Suomen tulisi pitää yllä valmiudet joustokeinojen hyödyntämiseen. Mahdollisuus joustokeinojen käyttöön on ensiarvoisen tärkeää paitsi päästötavoitteiden saavuttamisen myös ilmastopolitiikan vaikuttavuuden ja kustannustehokkuuden kannalta.
        • Westenergy Oy, Ripatti Juha
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Westenergy Oy kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman luonnoksesta ja esittää näkemyksenään seuraavaa. Taakanjakosektorilla toimivana kiertotalousyrityksenä Westenergy näkee omalla toimialallaan huomattavaakin päästövähennyspotentiaalia, jota voidaan KAISU:n oikeasuuntaisilla linjauksilla selkeästi edistää. On tärkeää myös harmonisoida kansallisen ilmastopolitiikan eri ulottuvuuksia siten, että syntyy ehjä, tehokas ja johdonmukainen toimenpiteiden kokonaisuus.
        • Suomen Kiinteistöliitto ry, Kero Jukka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ilmastosuunnitelmaan on sisällytetty päästövähennystoimia kaikilta suunnitelman soveltamisalaan kuuluvilta sektoreilta. Toimia tarvitaan kaikilla sektoreilla, jotta päästöjä voidaan vähentää tavoitteiden edellyttämällä tavalla. Suunnitelmassa todetaan, että liikennesektori on kokonsa takia keskeisessä roolissa kokonaisuuden kannalta. Mutta todetaan myös, että kaikkien muidenkin kohdealueella olevilla sektoreilla päästövähennysten saavuttaminen on kokonaisuuden kannalta tärkeää. Taloyhtiöiden kannalta Ilmastosuunnitelman kohdealueella ovat suoranaisimmin rakennusten erillislämmitys, liikenne ja jätteidenkäsittely, ja jätteenpoltto. Näistä erillislämmityksen – käytännössä öljyn tai kaasun – osuus on nykyään huomattavan pieni ja sekin nopeasti laskeva. Omakotipuolella öljylämmityksen merkitys on kokonaisuuden kannalta vielä kohtalainen.
        • Turun kaupunki, Ilmasto- ja ympäristöpolitiikka, Meretoja Miika
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelman lähtökohtina ovat mm. Komission ehdotuksen mukainen Suomen taakanjakosektorin päästövähennystavoite -50 % vuosina 2005 – 2030 sekä HIISI-hankkeen kustannustehokkuuteen perustuvan skenaarion mukaiset päästöt, jotka toteuttavat hiilineutraaliuden vuonna 2035. Tavoitteiden voidaan siten katsoa noudattavan EU:n ja Suomen tämän hetken ilmastopolitiikan vähimmäistasoa. Kuitenkin mm. Ilmastopaneeli on korostanut, että Suomen tavoitteiden kunnianhimoa tulee nostaa, jos siihen on mahdollisuuksia. Erityisesti taakanjakosektori koskettaa suoraan ihmisten arkea, ja siirtymän vähähiilisyyteen pitkittyessä vuosikymmenten pituiseksi aiheutuu tarpeetonta epävarmuutta ja epäoikeudenmukaisuutta. Tavoitteena tulisikin olla mahdollisimman nopea, tehokas ja määrätietoinen siirtymä kestävämpiin toimintatapoihin.
        • Kilpailu- ja kuluttajavirasto, Jääskeläinen Jan
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ympäristöministeriö on pyytänyt kirjallista asiantuntijalausuntoa keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta. Kilpailu- ja kuluttajavirasto (KKV) kannattaa ilmastotavoitetta yleisesti ottaen. KKV lausuu erikseen kulutuksen hiilijalanjälkeä ja julkisia hankintoja koskevista alakohdista.
        • MTK Keski-Pohjanmaa
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yleisesti suunnitelman on ohjattava toimintaa siten, ettei se heikennä maamme kilpailukykyä. Suunnitelman tulee ensisijaisesti pyrkiä tarjoamaan tulevaisuuden ratkaisuja ja uusia toimintakeinoja, eikä rajoittamaan ja pysäyttämään nykyistä toimintaa. Suunnitelman eduksi on, että se on hyväksyttävissä kaikkien sen koskettamien toimijoiden keskuudessa.
        • Kymenlaakson liitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kymenlaakson liitto katsoo, että Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman (KAISU) tavoite 50 % päästövähennyksestä taakanjakosektorilla vuoteen 2030 mennessä on riittävän kunnianhimoinen ja kannatettava. Keinot tavoitteiden saavuttamiseksi ovat myös oikeansuuntaisia, vaikkakin EU-tasolla tapahtuvan päätöksenteon vaikutukset ovat vielä vaikeasti arvioitavia. Kymenlaakson liitto toteaa, että EU-tason kunnianhimoiset politiikkatoimet ja tavoitteet ovat kannatettavia ja tukevat Suomen ja Kymenlaakson omia tavoitteita. Samalla Kymenlaakson liitto huomauttaa, että paikalliset olosuhteet on syytä huomioida ja varmistaa, että alueet saavat riittävästi tukea fossiilittomaan yhteiskuntaan siirtymisessä. Fossiilittoman yhteiskunnan saavuttaminen edellyttää elinkeinoelämän uudistumista, mikä on nostettu myös Kymenlaakson maakuntaohjelman kärjeksi. Metsäteollisuus on hyvä esimerkki siitä, kuinka teollisuudenala voi uudistamalla edesauttaa alueellisen ja valtakunnallisen tason siirtymää kohti hiilineutraaliutta. Sen lisäksi, että se on alueellisesti ja valtakunnallisesti tärkeä vientisektori, on sillä myös tärkeä rooli biotalouden vauhdittajana. Biotalous on nostettu KAISU-luonnoksessa tärkeäksi poikkisektoriseksi alaksi, mikä on Kymenlaakson liiton katsannon mukaan hyvä lähtökohta, sillä toimialojen kokonaismerkitys ylittää taakanjako-, päästökauppa- sekä maankäyttösektoreiden väliset rajat. Biotalouden tukeminen on olennaista sille, että fossiiliton yhteiskunta voidaan saavuttaa sekä alueellisella että valtakunnallisella tasolla.
        • Teknisen Kaupan Liitto ry., Markku Uitto, toimitusjohtaja, Ala-Hiiro Juha
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Teknisen Kaupan Liitto ry lausuu mielellään nyt ja jatkossakin vastuullisuuteen liittyviin lausuntopyyntöihin. Lausuntomme keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta keskittyy osiin Liikenne, Maatalous, Rakennusten erillislämmitys, Työkoneet ja Jätteiden käsittely, osaan vain osittain.
        • Uljas Kaisamaija
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • KAISU:ssa esitetyillä toimenpiteillä ei ylletä vuoden 2030 päästötavoitteeseen. Esittetyistä toimenpiteistä puuttuu päätöksiä ja niiden vaikuttavuus on monilta osin epävarma. Suunnitelmassa tulisi olla riittävän varmoja ja vaikuttavia toimenpiteitä päästötavoitteiden saavuttamiseen.
        • VTT Technical Research Centre of Finland, Lausunnon antaja/vastuuvalmistelija on tutkimustiimin päällikkö Tiina Koljonen. (Kati Koponen lisäsi lausunnon palveluun.)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelman laadinta on ajoittunut aikajaksolle, jolloin toimintaympäristön muutoksia on erittäin haasteellista arvioida. Toisaalta taakanjakosektorin kasvihuonekaasu (KHK) -päästöjä pitää vähentää merkittävästi ennen vuotta 2030, vaikka infrastruktuuri uusiutuu hitaasti, joka osaltaan lisää suunnitelman toimien vaikuttavuuden analysointia. Taakanjakosektorin toimijat ovat lisäksi lukuisa joukko yrityksiä, kuntia, yksittäisiä kuluttajia ja muita päätöksentekijöitä, joita pitäisi kyetä ohjaamaan ja kannustamaan riittäviin päästövähennysinvestointeihin sekä muuttamaan käyttäytymistään ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta suotuisaan suuntaan. Suunnitelman laadinnassa lähtökohtana on käytetty Euroopan komission heinäkuussa 2021 julkaiseman Fit For 55 -säädösehdotuspaketin ehdotuksia. Suunnitelman kannalta keskeisin on Suomelle esitetty 50 prosentin kasvihuonekaasu (KHK) -päästöjen vähennystavoite taakanjakosektorilla vuoden 2005 päästötasoon verrattuna, joka määrittää suunnitelmaluonnoksessa esitetyn KHK-päästövähennystavoitteen ja jota voidaan pitää myös perusteltuna tavoitteena koko suunnitelmalle. Lisäksi suunnitelmaluonnoksessa on esitetty arvioita päästövähennyksistä liittyen muun muassa Euroopan komission ehdottamaan liikenteen, rakennusten erillislämmityksen ja työkoneiden päästökauppaan, energiaverodirektiiviehdotukseen sekä henkilö- ja pakettiautojen uusiin raja-arvoihin. Näihin direktiiviehdotuksiin liittyy hyvin merkittävää epävarmuutta, jonka vuoksi olisi tarpeellista arvioida suunnitelmassa esitettyjen tavoitteiden johdonmukaisuutta sekä vaadittavia lisätoimia viimeistään silloin, kun EU:n ilmasto- ja energiapolitiikkakehikon valmistelut ovat edenneet. Suunnitelmaluonnoksessa on hyödynnetty tausta-aineistona VTT:n koordinoimassa VN-TEAS HIISI-hankkeessa laadittuja laskennallisia ja laadullisia vaikutusanalyysejä. Kannattaa kuitenkin huomioida, että laskelmia laadittaessa ei ollut tiedossa esimerkiksi hallituksen syyskuun budjettiriihessä tehtyjä päätöksiä, jonka vuoksi laskelmat eivät täysin vastaa Suunnitelmaluonnoksessa esitettyjä toimia. VTT on paraillaan laatimassa uusia laskelmia, jotka pohjautuvat tehtyihin poliittisiin päätöksiin, mutta tämän lausunnon laadinnan aikana uusien laskelmien tuloksia ei ollut vielä käytössä.
        • Varsinais-Suomen sairaanhoitopiirin kuntayhtymä, Leena Setälä, kestävän kehityksen johtaja, Setälä Leena
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelma on kunnioitettavan tavoitteellinen, mutta ei kata kaikkia niitä sektoreita, joilla päästövähennyksiä voidaan saavuttaa aivan järkevällä tavalla. Lausun alaotsikoiden alle nimenomaan sosiaali-ja terveyspalvelusektoriin liittyviä huomioitani.
        • Amnesty International Suomen osasto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman (KAISU) tavoitteena on esittää keinoja saavuttaa EU:n komission päivitetyn ilmastopaketin (Fit for 55) mukaan Suomelle vuodelle 2030 ehdotettu ns. taakanjakosektorin 50 prosentin päästövähennysvelvoite ja hallitusohjelmassa asetettu kansallinen tavoite hiilineutraaliudesta vuonna 2035. Suunnitelma koskee siis päästökaupan ulkopuolisia sektoreita, kuten liikennettä, asumista (rakennusten erillislämmitys) ja maataloutta, lukuun ottamatta maankäyttösektoria. KAISU:n mukaan (s. 56) Suomen jo päätettyjen ja käytössä olevien toimien ja vuoden 2030 päästövähennystavoitteen välille jää 5,6 miljoonan hiilidioksidiekvivalenttitonnin päästökuilu. Vuoden 2030 päästötasosta riippuu, minkä verran lisäisiä taakanjakosektorin toimia tarvitaan hiilineutraaliuden saavuttamiseen vuonna 2035. Suunnitelma on siten merkittävä työkalu Suomen kansallisten ilmastotavoitteiden ja EU-velvoitteiden saavuttamisen näkökulmasta. On positiivista, että KAISU:un on sisällytetty myös keskeisiä poikkileikkaavia teemoja, kuten kuntien ja alueiden ilmastotyö, kulutus ja julkiset hankinnat. Kuten KAISU:ssa todetaan (s. 183), päästövähennystavoitteiden taso edellyttää toimia, joilla on merkittäviä vaikutuksia ihmisten yleisiin elinoloihin. Amnestyn lausunto keskittyy toimien riittävyyden arvioinnin ohella ensisijaisesti näiden ihmisiin kohdistuvien vaikutusten arviointiin. Julkisella vallalla on velvoite turvata perus- ja ihmisoikeuksien toteutuminen paitsi torjumalla ilmastonmuutosta suojatakseen ihmisoikeuksia ja oikeutta terveelliseen ympäristöön, niin myös varmistaa, etteivät ilmastotoimet heikennä oikeuksien toteutumista ja lisää eriarvoisuutta. Yhtenä julkilausuttuna lähtökohtana KAISU:n valmistelulle on ollut “mahdollisimman oikeudenmukainen siirtymä kohti vähähiilistä yhteiskuntaa” (s. 16). Tämä on hyvä lähtökohta, jota voisi vielä tarkentaa siten, että KAISU:n tavoitteena olisi siirtymä hiilinegatiiviseen yhteiskuntaan tavalla, joka edistää perus- ja ihmisoikeuksien toteutumista ja vähentää eriarvoisuutta yhteiskunnassa. Siirtymässä tulee myös varmistaa, että Suomen ilmastotoimet eivät heikennä ihmisoikeuksien toteutumista kansainvälisesti.
        • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry (jäljempänä ”MaRa”) kiittää mahdollisuudesta lausua asiasta ja toteaa siitä seuraavaa: MaRa toteaa, että ilmastonmuutoksen torjuminen on tärkeää ja kotimainen matkailu- ja ravintola-ala on mukana sen torjunnassa. MaRa pitää yleisesti hyvänä Euroopan komission heinäkuussa 2021 julkaiseman ilmasto- ja energialainsäädäntöehdotusten paketin (ns. Fit for 55-paketti) tavoitetta saavuttaa 55 prosentin päästövähennykset vuoteen 2030 mennessä ja hiilineutraalius vuoteen 2050 mennessä. Päästöjä tulee vähentää. Päästöjen vähentämiseksi ilmastopolitiikan tavoitteiden toimenpidekokonaisuuden tulee olla mahdollisimman kustannustehokas, jotta kuluttajien ostovoima ja yritysten kilpailukyky eivät vaarannu nousevien kustannusten vuoksi. On tärkeää, että päästöjä vähennettäessä huolehditaan yritysten mahdollisuudesta investoida ja pärjätä kansainvälisessä kilpailussa. Päästöjä tulee vähentää kustannustehokkaasti, markkinaehtoisesti ja teknologianeutraalisti. On parempi kannustaa yrityksiä päästöjä vähentäviin ja energiatehokkuutta lisääviin ratkaisuihin sen sijaan, että samaan tavoitteeseen pyritään velvoittavilla päästövähennystoimilla. MaRa pitää tärkeänä, että päästöjä vähennetään tavalla, joka ei kuitenkaan heikennä kotimaan matkailun toimintaedellytyksiä eikä lisää kotimaassa matkustamisen kustannuksia. Ilmastosuunnitelman toimeenpanossa on huolehdittava kansallisen liikkumavaran käyttämisestä mahdollisimman tehokkaasti yritysten kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Ilmastosuunnitelman toimenpiteiden tulee tukea tätä. Päästöjen vähentämistä tavoittelevilla toimilla ja päätöksillä ei tule suosia ulkomaille matkustamista kotimaan matkailun kustannuksella.
        • Metsäteollisuus ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Pyydettynä lausuntona keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaan Metsäteollisuus ry toteaa seuraavaa: 1) Metsäteollisuus tarjoaa usealla eri tavalla Suomen hiilineutraalisuus- ja taloustavoitteiden tarvitsemia ratkaisuja, mikäli investointiympäristö on kunnossa. 2) Valtioneuvoston tulisi yhteensovittaa tärkeimmät strategiansa nykyistä paremmin 3) Kansainvälisesti vertaillen ilmastoystävällisen kotimaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä ei tule heikentää nostamalla kuljetuskustannuksia 4) Metsäteollisuus ry painottaa hyväkuntoisen tieverkon ja suuremman kuljetuskaluston merkitystä 1) Metsäteollisuus tarjoaa usealla eri tavalla Suomen hiilineutraalisuus- ja taloustavoitteiden tarvitsemia ratkaisuja, mikäli investointiympäristö on kunnossa. Globaalisti puusta valmistettujen tuotteiden kysyntä on voimakkaassa kasvussa. Metsäteollisuus on muun muassa terveistä ja kestävästi hoidetuista metsistä riippuvainen ja siten ilmastonmuutokselle altis toimiala. Ala tarjoaa usealla eri tavalla Suomen hiilineutraalisuustavoitteen ja taloustavoitteiden tarvitsemia ratkaisuja, mikäli investointiympäristö on kunnossa. Metsäteollisuuden tehtaiden päästöt ovat jo nyt pienet (n. 3 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuodessa) ja tehtaat Suomessa voivat päästä kokonaan irti fossiilisista polttoaineista noin 15 vuodessa. Metsäteollisuuden uusiutuvaan raaka-aineeseen perustuvat tuotteet tuovat globaalisti yli 16 miljoonan tonnin vuosittaisen ilmastohyödyn substituution kautta eli korvaamalla tuotteita, joiden valmistus aiheuttaa suuremmat fossiiliset päästöt. Tämän lisäksi puupohjaiset tuotteet varastoivat hiilidioksidia. Suomen metsävaroihin on varastoitunut hiilidioksidia noin 3200 miljoonaa tonnia. Metsävarat ovat kasvaneet joka vuonna noin 50 vuoden ajan. Tämä voi edelleen jatkua, vaikka puunkäyttö lisääntyisi. Hyvä kasvu edellyttää aktiivista metsätaloutta, joka pitää metsät myös terveinä. 2) Valtioneuvoston tulisi yhteensovittaa tärkeimmät strategiansa nykyistä paremmin Ilmastolaki, KAISU, ilmasto- ja energiastrategia tulisi yhteensovittaa nykyistä paremmin sekä valmistella ja käsitellä samalla aikataululla, jolloin kansallisista linjauksista (tavoitteet ja toimenpiteet) 2035 hiilineutraaliuden saavuttamiseksi muodostuisi selkeä kokonaiskuva. Loogisin ajankohta kansallisille päätöksille on Fit for 55:n EU-tason käsittelyn valmistuttua. Päätöksenteossa tulisi huomioida metsäsektori ja sen tarjoamat ratkaisut kokonaisuutena eli kytkeä samaan tarkasteluun nykyiset ja kehitteillä olevat tuotteet, tuotantoprosessien kehitys sekä hiilinielut. Ilman riittävän kokonaisvaltaista tarkastelua vaarana on päätyä osaoptimointiin, mikä ei edistä kestävää kehitystä ja ilmastotavoitteiden saavuttamista. 3) Kansainvälisesti vertaillen ilmastoystävällisen kotimaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä ei tule heikentää nostamalla kuljetuskustannuksia Suomen pitkät etäisyydet markkinoille ja riippuvuus merikuljetuksista sekä talvimerenkulusta asettavat kotimaisen vientiteollisuuden muita maita alttiimmaksi päästöohjauksesta seuraaville kustannusnousuille. Globaaleilla markkinoilla kilpaileva vientiteollisuus ei pääsääntöisesti pysty viemään kuljetusten kustannustennousua hintoihin. Euroopan komissio on esittänyt osana Fit for 55 -pakettia useita suomalaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä heikentäviä toimia. Merenkulun päästökauppa, FuelEU ja merenkulun polttoaineiden verollisuus osuu jääolosuhteista riippuvaisen Suomen vientiin kilpailijamaita enemmän. Viennin kilpailukyvystä on tarvittaessa huolehdittava kansallisin keinoin. KAISU-suunnitelma ei kuitenkaan huomioi Fit for 55 -paketin viennin kilpailukykyä heikentävää vaikutusta. Päinvastoin, suunnitelmassa pohditaan kansallisia lisäkustannuksia aiheuttavia toimia EU-säätelystä valuvien lisäkustannusten rinnalle. Logistiselta takamatkalta markkinoille lähtevässä Suomessa on jo nyt yksi Euroopan kireimmistä dieselverotasoista. Samoin kansallinen tieliikenteen päästökauppajärjestelmä kasvattaisi Suomen logistista takamatkaa muihin maihin nähden. Metsäteollisuus ei kannata esitettyä kuljetuskustannusten nostamisia. Kansallisista liikenteen polttoaineverojen noston ja kansallisen liikenteen päästökaupan valmistelu tulisi lopettaa. Näiden sijaan tulisi vakavasti etsiä keinoja liikenteen kuljetuskustannusten alentamiseksi. Metsäteollisuuden näkökulmasta on ylipäätään vaikea pitää kuljetuskustannusten nostamista ilmastotoimena. Tiekuljetusten rooli on metsäteollisuuden kuljetuksissa keskeinen, eikä laajamittainen siirtyminen muihin kuljetusmuotoihin ole mahdollista. Sen sijaan Suomen kansainvälisesti tarkasteltuna vähäpäästöinen tuotanto kärsisi, mikä aiheuttaa hiili- ja investointivuodon uhkaa. Mikäli ilmastotoimet heikentävät kuljetusten suhteellista kilpailukykyä tulisi niiden vaikutukset vientiteollisuudelle paikata laskemalla kansallisesti polttoaineiden kustannus- ja verorasitetta. Liikenteen verotusta tulee uudistaa tavalla, joka ei heikennä ammattiliikenteen kilpailukykyä ja säilyttää yritysten investointikykyä. Raskaan liikenteen päästövähennyksiä on tuettava toimivin kannustimin huomioiden raskaan kaluston kirjo ja eri käyttötarkoitukset. KAISU:n päästövähennystoimista linjattaessa olisi tärkeä huomioida matalan katteen kuljetusala myös taloudellisen kestävyyden kannalta. Samoin vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran tulisi mahdollistaa raskaan liikenteen siirtymää vähäpäästöisempään kalustoon. Suunnitelmassa referoidaan myös komission aloitetta energiaverodirektiivin päivittämiseksi. Laskelmista ei käy suoraan ilmi onko komission esityksellä näiltä osin laskettu olevan päästövähennysvaikutusta. Suuri valiokunta on linjannut maan hallitusta sitovalla tavalla, että "moottoribensiinin ja dieselöljyn verotusta ei tule yhdenmukaistaa". Koska energiaverodirektiivi vaati jokaisen jäsenmaan hyväksynnän, voitaneen pitää selvänä, ettei komission suunnitelma tältä osin etene. Suunnitelmassa pohditaan ikään lisätoimina työkoneiden käyttämien polttoaineiden (eli lämmityspolttoaineiden) veronkiristyksiä. Metsäteollisuus ry ei kannata minkäänlaisia kiristyksiä myöskään lämmityspolttoaineisiin. Liikenteen valmisteverojen tavoin työkone- ja lämmityspolttoaineiden verotaso Suomessa on jo nyt EU:n kireimmästä päästä. 4) Metsäteollisuus ry painottaa hyväkuntoisen tieverkon ja suuremman kuljetuskaluston merkitystä Väyläviraston vuonna 2019 valmistuneen selvityksen mukaan päällysteiden epätasaisuus voi nostaa polttoaineen kulutusta 10 prosenttia. Teiden kunnon parantaminen vähentää liikenteen päästöjä peräti 5 prosenttia. Raskaan liikenteen osalta luku on vieläkin suurempi. Vuotuisen 300 miljoonan euron lisärahoituksen perusväylänpitoon tulee olla pysyvä ja rahoitusta tulee suunnata myös alempiasteisille väylille ja yksityisteille. Rahoituksen kohdentamisessa oleellista on teollisuuden ja viranomaisten välinen vuoropuhelu. Hyväkuntoiset väylät mahdollistavat myös ajoneuvokaluston mittojen ja massojen kehittämisen, joka on merkittävä keino liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Metsäteollisuuden yli 76-tonnisen kaluston HCT (high capacity transport) -kokeiluhankkeissa 84-104 -tonniset ajoneuvoyhdistelmät ovat vähentäneet raakapuu- ja hakekuljetusten polttoaineenkulutusta ja päästöjä 5-20 prosenttia per kuljetettu tonni. Myös isommat junavaunut ja junat eli LHT-junat (larger and heavier trains) on samoista syistä kannatettava kehityspolku. Asiaa koskeva Traficomin, Väyläviraston ja Oulun yliopiston hanke tuonee lisätietoa infran soveltuvuudesta LHT-junille. Myös päästövähennyspotentiaali ja vaikutukset logistiikan kilpailukykyyn tulisi huomioida. Toivomme, että KAISU:n yhteydessä linjattaisiin selvästi yli 76-tonnisen kaluston käyttöönoton laajamittaisesta mahdollistamisesta ja aikataulutuksesta. Näiden toimien sijaan suunnitelma tuntuu fossiilittoman liikenteen tiekartan kautta painottavan tavaraliikenteen kuljetusten siirtymistä teiltä raiteille ja vesiteille. Toimialamme luonteen vuoksi merkittäviltä osin tieliikenteen kuljetuksia ei voida siirtää muiden kuljetusmuotojen varaan. Jalostamamme pääraaka-aine eli puu kasvaa metsissä kautta maan minkä vuoksi autokuljetukset ovat välttämättömiä. Jo nykyisellään rautatie- ja vesikuljetuksille on merkittävä rooli ja osuus metsäteollisuuden kuljetuksissa. Eri kuljetusmuodoilla on muutakin luontaista työnjakoa, eikä laajamittainen siirtyminen raide- tai sisävesikuljetuksiin ei ole mahdollista. Merkittävästi nykyistä enemmän panostamalla rataverkon kattavuuteen, palvelukykyyn ja sähköistykseen voidaan asiaan vaikuttaa, mutta sekään ei poistaisi tarvetta etenkään lyhyemmän matkan raaka-ainekuljetuksille rekoilla. Tiekuljetuksilla on joka tapauksessa rooli myös rautatie- ja vesikuljetusketjujen alkukuljetuksissa. 5) Muita huomioita Metsäteollisuus ry näkee järkevänä sekä päästökaupan one-off -jouston että tilanteen salliessa kansallisen LULUCF-jouston käytön. Vaikutusarvioinneissa hyödynnettävien LIPASTO- ja TYKO-mallien kehittäminen tulee varmistaa myös uusien käyttövoimien ja polttoainetyyppien osalta. Kiinnitämme huomiota myös sääriippuvaisen sähköntuotannon osuuden kasvaessa sähköjärjestelmän häiriöiden todennäköisyys kasvaa. Tuotantorakenteen muutos kasvattaa myös tarvetta investoinneille sähköverkkoihin ja tehotasapainon ylläpitoon. Teollisuuden näkökulmasta on tärkeää huomioida sähköjärjestelmän toimitusvarmuus ja ettei tuotantorakenteen muutoksen aiheuttamat kustannukset valu sähkön käyttäjien maksettavaksi. Metsäteollisuus ry Timo Jaatinen toimitusjohtaja
        • Energiavirasto, Energiatehokkuus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Energiavirasto kiittää mahdollisuudesta lausua asiassa ja esittää seuraavaa: Energiavirasto edistää päästöjen vähentämistä uusiutuvan energian, energiatehokkuuden sekä päästökauppaviranomaisena toimimisen kautta. Erityisesti energiatehokkuuden edistämisen toimenpidekeinot kuten yritysten ja kuntien energiatehokkuussopimukset, katselmukset sekä kuluttajien energianeuvonta että alueellinen energianeuvonta edesauttavat päästöjen vähentämisessä taakanjakosektorilla. Energiavirasto pitää positiivisena, että em. keinot on huomioitu KAISU:ssa. Eri hallintojen välisellä, tiiviillä yhteistyössä kuntasektorilla sekä kuluttajien parissa edesautetaan päästöjen vähentämiseen tähtäävää työtä.
        • Suomen Omakotiliitto ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen Omakotiliitto ry kiittää mahdollisuudesta lausua. Toimenpiteiden suunnittelu ja ylläpito on ilmastotoimien kannalta keskeistä, jotta toimenpiteet ja niiden vaikutukset ovat ennakoitavissa pitkällä aikavälillä. Eri toimenpiteiden päällekkäisvaikutus kotitalouksien menojen kasvuun suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin on myös hyvä huomioida. Omakotiliiton näkemys on, että neuvonta ja tuet ovat oikeita keinoja ilmastoimien edistämisessä kotitalouksissa.
        • Tilastokeskus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ilmastosuunnitelma koskee toimia, joilla taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteet toteutetaan. Siinä tarkastellaan myös toimia Suomen hiilineutraaliustavoitteen saavuttamiseksi. Näiltä osin suunnitelman toteutumista seurataan kansallisen kasvihuonekaasuinventaarion tuottamien tietojen perusteella. Tilastokeskuksen kommentointi keskittyy siihen, miten suunnitelmassa esitettyjen toimien vaikutukset näkyvät kansallisen inventaarion tiedoissa ja miten näkyvyyttä voidaan parantaa. Ilmastosuunnitelman toimenpideohjelman muodostavat sektorikohtaiset lisätoimet sekä sektorirajat ylittävät, kuntien ilmastotyöhön ja kuluttajiin liittyvät toimet. Kasvihuonekaasuinventaarion luvuilla voi seurata vain sektorikohtaisia vähennystavoitteita, ei sektorirajoja ylittäviä toimia. Näiden seuranta vaatii täydentäviä tietoja ja analysointia. Lisäksi monet suunnitelmassa esitetyt sektorikohtaiset toimenpiteet ovat niin spesifejä, ettei inventaariotiedoilla pysty seuraamaan niiden toteutumisen vaikutuksia (menetelmiä ei ole kaikille ehdotetuille toimille ja eräiden toimien osalta tarkan tason vuosimuutokset hukkuvat epävarmuuksiin). Siksi suunnitelman seurantaa varten tarvitaan inventaariomenetelmien kehittämistä, joidenkin toimien osalta myös uutta tutkimusta, erityisesti maataloudessa uusien menetelmien, päästökertoimien, taustatietojen ja aktiviteettidatan tarve on suuri. Suunnitelmassa, luvussa 3.6 ja myös sektorikohtaisissa luvuissa, olisi hyvä tuoda esiin myös kasvihuonekaasuinventaarion kehittämistarpeet toimien seurannan mahdollistamiseksi. Kasvihuonekaasuinventaarion kehittämistarpeita on käsitelty myös Tilastokeskuksen sektorikohtaisissa kommenteissa. KAISU-luonnoksessa käsitellään Suomen ilmastopolitiikkaa ja –toimia laajemmin, vastaten eduskunnan ympäristövaliokunnan pyyntöön. Tilastokeskus pitää kokonaiskuvan antamista Suomen ilmastopolitiikasta ja siihen vaikuttavasta toimintaympäristöstä tärkeänä ja tarpeellisena. Ilmastosuunnitelman tarkoitus hämärtyy kuitenkin hyvin laajasta näkökulmasta. Myös toimintaympäristön ja ilmastopolitiikan laaja taustoittaminen raportin alussa vie huomiota ilmastosuunnitelman päätarkoitukselta. Kuvausten tiivistäminen tai niiden osittainen (esim. Luvut 1 ja 2) siirtäminen liitteisiin parantaisi luettavuutta ja painottaisi ilmastosuunnitelman toimien ja niiden arvioitujen vaikutusten esittelyä. Ilmastosuunnitelmassa inventaarioluvut on muunnettu CO2-ekvivalenttitonneiksi IPCC;n neljännen arviointiraportin (IPCC AR4) GWP 100-muuntokertoimia käyttäen, EU:n taakanjakopäätös ja HIISI-hankeen arviot perustuvat IPCC:n viidennen arviointiraportin (IPCC AR5) GWP-100 –kertoimiin. Vaikutukset vertailuihin on HIISI- hankkeen tulosten osalta kuvattu graafisesti, mutta muualla raportissa esitettyjen tulosten osalta on usein epäselvää, millä muuntokertoimilla esitetyt luvut on laskettu ja onko eri GWP-kertoimista aiheutuvat erot otettu huomioon esitetyissä luvuissa. Tätä voisi selventää, kertomalla esimerkiksi johdannossa mitkä päästötiedot perustuvat IPCC AR4- ja mitkä IPCC AR5 –kertoimiin. Vaikka kokonaispäästöjen kannalta erot päästöluvuissa ovat pienet, on GWP-kerrointen eroilla merkitystä yksittäisten toimien vaikutuksiin. KAISU-suunnitelman tavoitteet ja vaikutukset on esitetty yllä mainittuihin pikaennakkolukuihin ja EU:n 2020 määrittämiin tavoitteisiin perustuen. Suunnitelman tavoitteisiin liittyviä epävarmuuksia ja riskejä on kuvattu sanallisesti luvussa 7.1. Erityisesti toimien toteutumiseen ja niiden päästövähennysvaikutusten arviointiin liittyviä epävarmuuksia pidetään suurina. Epävarmuuksiin vaikuttavia tekijöitä on ilmastosuunnitelmassa tunnistettu ansiokkaasti, mutta kvantitatiivisia arvioita epävarmuuksille ei juuri esitetä (poikkeuksena komission ehdottaman liikennettä ja rakennusten lämmitystä koskevan päästökaupan toteutumisen poisjäänti toimivalikoimasta). Kvantitatiivinen herkkyysanalyysi olisi hyödyllinen työkalu epävarmuustarkastelun tueksi ja sen tulosten julkistaminen hyödyttäisi myös toimien suunnittelua ja kohdistamista tavoitteiden toteutumisen varmistamisessa. Myös inventaariotietojen tarkentuminen näkyy muutoksina Suomen EU-velvoitteiden toteutuksessa, koska taakanjakosektorin EU-velvoitteet perustuvat 2020 inventaariotarkastuksessa kiinnitettyihin lukuihin. Myös tähän liittyvän tarkastelun mukaan ottaminen lukuun 7.1 olisi hyödyllistä.
        • Kaakkois-Suomen ELY
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kaakkois-Suomen ELY-keskus yhtyy Hämeen ELY-keskuksen nimissä annettuun ELY-keskusten yhteiseen lausuntoon ja toteaa lisäksi seuraavaa: Suunnitelman tavoitteet Kaakkois-Suomen ELY-keskus painottaa, että tuloksekkaan ilmastotyön edistämiseksi on tunnistettu selkeä tarve pysyvälle, ELY-ilmastoasiantuntijaverkoston toiminnan jatkuvuudesta huolehtivalle resurssille sekä lisäksi ELY-keskusten aluekohtaisille pysyville ilmastoasiantuntijaresursseille. Kaakkois-Suomen ELY-keskus pitää tärkeänä, että KAISU-luonnoksessa on tunnistettu ELY-keskusten ilmastoasiantuntijaverkosto sekä ELY-keskusten ja aluehallintovirastojen yhteinen strategiapäälliköiden ja ohjaavien tahojen ilmastoryhmä. Nämä edistävät ilmastotyön kehittämistä koskevaa systemaattista yhteistyötä koko aluehallinnossa. Myös tällaisten toimintatapojen tukeminen ja levittäminen KAISUssa on tärkeää, kuten ELYjen yhteisessä lausunnossa todetaan.
        • Granholm Kaj, Baltic Sea Action Group (Elävä Itämeri säätiö sr)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Baltic Sea Action Group Lausunto 14.01.2022 Asia: VN/16951/2020 Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma (KAISU) – LUONNOS Suunnitelman tavoitteet Baltic Sea Action Group (BSAG) eli Elävä Itämeri säätiö sr kiittää mahdollisuudesta lausua Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaluonnoksesta (jäljempänä ’suunnitelma’). BSAG tukee uusia, monihyötyisiä sekä ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestäviä ja oikeudenmukaisia toimia päästöjen vähentämiseksi ja hiilinielujen kasvattamiseksi, joilla Suomi saavuttaa hiilineutraaliuden hallitusohjelman tavoitteen mukaisesti vuoteen 2035 mennessä, sekä jatkaa polulla kohti kestävää hiilinegatiivisuutta. Tässä suunnitelmassa huomio kiinnittyy erityisesti maatalouden ja ruokaketjun toimiin sekä tarpeeseen lisätä käytännön kokeiluja ja tutkimusta niistä maatalouden menetelmistä, joille ei vielä tässä suunnitelmassa ole pystytty laskemaan vaikutusta (Muita maatalouden päästöihin vaikuttavia tekijöitä, s.110-115). On erittäin tärkeää, että suunnitelma ja toimeenpano kytkeytyvät muihin liitännäisiin politiikkatoimiin, kuten maankäyttösektorin toimiin ja ilmastosuunnitelmaan (MMM014:00/2021), EU:n yhteisen maatalouspolitiikan (CAP) kansalliseen strategiasuunnitelmaan sekä energia- ja ilmastostrategiaan (TEM), ja että näiden yhteensovittamisessa pyritään mahdollisimman hyvään sektorirajat ylittävään yhteistyöhön ja yhdentämiseen.
        • Kaakkois-Suomen ELY, Johdon tuki -yksikkö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelman tavoitteet Kaakkois-Suomen ELY-keskus painottaa, että tuloksekkaan ilmastotyön edistämiseksi on tunnistettu selkeä tarve pysyvälle, ELY-ilmastoasiantuntijaverkoston toiminnan jatkuvuudesta huolehtivalle resurssille sekä lisäksi ELY-keskusten aluekohtaisille pysyville ilmastoasiantuntijaresursseille. Kaakkois-Suomen ELY-keskus pitää tärkeänä, että KAISU-luonnoksessa on tunnistettu ELY-keskusten ilmastoasiantuntijaverkosto sekä ELY-keskusten ja aluehallintovirastojen yhteinen strategiapäälliköiden ja ohjaavien tahojen ilmastoryhmä. Nämä edistävät ilmastotyön kehittämistä koskevaa systemaattista yhteistyötä koko aluehallinnossa. Myös tällaisten toimintatapojen tukeminen ja levittäminen KAISUssa on tärkeää, kuten ELYjen yhteisessä lausunnossa todetaan.
        • Suomen Tekstiili & Muoti ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen Tekstiili & Muoti ry kiittää lausuntopyynnöstä Suomen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaan. Kannatamme suunnitelman tavoitteita ja olemme omalta osaltamme sitoutuneet edistämään hiilineutraalia suomalaista tekstiili- ja muotialaa vuoteen 2035 mennessä. Näemme positiivisena, että suunnitelmassa on tarkasteltu sektorikohtaisten toimien lisäksi myös poikkileikkaavia teemoja sekä tunnistettu kulutuksen ja kuluttajien merkitys ilmastopolitiikassa. Suunnitelmassa on esitetty mielestämme kattavasti erilaisia toimenpiteitä päästövähennysten toteuttamiseen. Pidämme erittäin myönteisenä ja tärkeänä, että toimenpiteissä on huomioitu myös toimialojen vähähiilitiekartoissa esiin nostettuja keinoja. Keinojen toteutuksessa kustannustehokkuutta tulee kuitenkin käyttää keskeisenä arviointikriteerinä. Lisäksi ennakoitavuus ja pitkäjänteisyys ovat toteutuksessa tärkeitä.
        • MTK-Pohjois-Karjala
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ilmastopolitiikan pitää nojata kokonaisvaltaiseen näkemykseen, jossa huomioidaan tasapuolisesti hiilipäästöt ja hiilen sitominen sekä sen varastoiminen. Laskentamallien ja päästömittausten kehittäminen ja päivittäminen pitää olla mukana ohjelmassa, jotta voimme turvata tasapuolisen taakanjaon eri toimialojen kesken. Suomella on jo erittäin kunnianhimoiset tavoitteet ilmastopolitiikassa. Näiden tavoitteiden rinnalla pitää kuitenkin huolehtia myös Suomen eri tuotannollisten toimialojen taloudellisesta kilpailukyvystä, koska muutoin vaarana tuotannon siirtyminen maihin, joissa tuotannon ilmasto- ja ympäristökuormitus on Suomea paljon korkeammalla tasolla. Turvetuotanto on tästä hyvä esimerkki. Tarvitaan riittävät siirtymäajat, jotta on mahdollista kehittää korvaavaa teknologiaa ja tuotteita nykyisten tilalle, jos yleensä on mahdollista. Suunnitelman näkökulman tulee lähteä uusien teknologioiden ja toimintamallien edistämisestä, ei uusien rajoitteiden asettamisesta. Mikäli pystymme luomaan oikeasti uutta taloudellista toimintaa ja työpaikkoja ilmasto- ja ympäristöpolitiikalla, voimme parhaiten edistää myös sen hyväksyttävyyttä eri kansalaispiireissä ja toimialoilla. Kun kaikki voivat olla voittajien puolella, suurin voittaja on ilmasto!
        • Finnwatch ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Finnwatch kiittää mahdollisuudesta lausua ympäristöministeriölle keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta. Ilmastopolitiikan pitkäjänteisyys ja suunnitelmallisuus on tärkeää, jotta toimenpiteet vastaavat ilmastotieteen asettamia vaatimuksia siten, etteivät ne heikennä ympäristön tilaa muilla tavoilla tai johda eriarvoisuuden kasvuun. Suunnitelman tavoitteena on, että Suomi saavuttaa sekä EU:n taakanjakosektorille asettaman tavoitteen vuodelle 2030 että Suomen oman hiilineutraaliustavoitteen vuodelle 2035. On syytä huomioida, että kummankaan näistä tavoitteista ei voida katsoa täyttävän ilmastotieteeseen pohjautuvaa vaatimusta maapallon lämpenemisen rajoittamisesta puolentoista asteeseen luotettavalla ja oikeudenmukaisella tavalla. Vuoden 2030 päästövähennys tavoite asetettiin jo kertaalleen vuonna 2014, ja nyt se on asetettu jo toistamiseen tasolle, joka tiedetään riittämättömäksi. Esimerkiksi maiden ilmastotavoitteita arvioiva tutkimusryhmä Climate Action Tracker arvioi, että EU:n Fit for 55 -paketti ei ole linjassa Pariisin sopimuksen puolentoista asteen tavoitteen kanssa (https://climateactiontracker.org/countries/eu/). Suomen tulisi varmistaa, että sen kansallinen ilmastopolitiikka vastaa ilmastotieteen mukaisia päästövähennyksiä ja Suomen kansainvälisiä sitoumuksia, sekä omalta osaltaa edistää sitä, että myös EU:n ilmastopolitiikka täyttää nämä vaatimukset. Suomi ei voi myöskään välttää omaa vastuutaan päästövähennyksistä vetoamalla siihen, ettei EU-tasolla ole päästy sopuun riittävän kireistä tavoitteista. Velvollisuus tehdä riittäviä päästövähennyksiä on perusteltu myös ihmisoikeuksien suojelemisen näkökulmasta. Kanteita, joiden keskiössä on valtioiden velvollisuus suojella ihmisoikeuksia ilmastonmuutoksen haitallisilta vaikutuksilta, on nostettu paitsi kansallisella tasolla useissa eri maissa, kuten Irlannissa, Ranskassa, Belgiassa, Ruotsissa, Sveitsissä, Saksassa, Yhdysvalloissa, Kanadassa, Perussa ja Etelä-Koreassa, myös koko EU:ta vastaan (https://finnwatch.org/fi/julkaisut/oikeudenmukainen-siirtyma). Alankomaissa tällainen kanne johti oikeuden päätökseen, jonka mukaan maan tulee kiristää omia päästövähennystavoitteitaan. Marraskuussa 2021 Glasgow’ssa järjestetyssä YK:n ilmastosopimuksen osapuolikokouksessa päätettiin (https://unfccc.int/sites/default/files/resource/cma3_auv_2_cover%20decision.pdf), että sopimuksen osapuolien tulisi vuoden 2022 loppuun mennessä tarkastella ja vahvistaa vuotta 2030 koskevia sitoumuksiaan. Siten Suomen tulee edistää sitä, että EU tarkastaa parhaillaan käsiteltävänä olevan Fit for 55 -ilmastopakettinsa tavoitetason pikaisella tahdilla Pariisin sopimuksen tavoitteiden mukaiseksi ja antaa Glasgow’n ilmastokokouksessa päätetyn mukaisesti YK:lle nykyiseen NDC-suunnitelmaan kirjattua 55 prosenttia korkeamman päästövähennyssitoumuksen vuoden 2022 loppuun mennessä. Myöskään Suomen oma hiilineutraaliustavoite vuodelle 2035 ei ole ilmastotieteen näkökulmasta riittävä (https://finnwatch.org/fi/blogi/871-onko-meillae-oikeus-heittaeae-noppaa-tulevaisuudella). Tavoitevuosi perustuu kansallisen ilmastopaneelin laskelmaan, jossa on hyödynnetty IPCC:n vuonna 2018 julkaisemaa arviota hiilibudjetista, jolla ilmaston lämpeneminen voidaan rajoittaa 67 prosentin todennäköisyydellä puoleentoista asteeseen. IPCC julkaisi elokuussa 2021 raportin, joka sisältää uudet arviot hiilibudjeteista. Ilmastotieteen kehittymisen ansiosta raportissa pystyttiin määrittämään budjetit aiempaa tarkemmin, minkä ansiosta mukana on nyt budjetti, jonka rajoissa pysyminen hillitsee lämpenemisen puoleentoista asteeseen 83 prosentin todennäköisyydellä. Suomen ilmastopolitiikka tulisi päivittää tämän tuoreemman ja turvallisemman luvun mukaiseksi. Tämä on perusteltavissa niin varovaisuusperiaatteella kuin myös ilmastonmuutoksen ennakoitavissa olevien haitallisten ihmisoikeusvaikutusten peruuttamattomuudella. Hiilineutraaliustavoitteen aikaistaminen olisi perusteltua myös siitä näkökulmasta, että Suomi olisi tuolloin paremmin varautunut toteuttamaan EU:n vuoden 2030 jälkeiselle ajalle tulevia ilmastopoliittisia vaatimuksia. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman kuvasta 4 sivulla 57 on nähtävissä, että EU:n vuodelle 2030 asettama vaatimus edellyttää taakanjakosektorilta tiukempaa päästövähennystahtia kuin Suomen oma tavoite vuodelle 2035. Kun on tiedossa, että EU:n 2030-tavoite jättää suuren osan päästövähennyksistä vuoden 2030 jälkeiseen aikaan, on täysin mahdollista, että Suomen hiilineutraaliustavoite 2035 on riittämätöntä paitsi ilmastotieteen myös tulevan EU-politiikan näkökulmasta. Etupainotteisen ja suunnitelmallisen ilmastopolitiikan harjoittaminen antaa yrityksille ja muulle yhteiskunnalle selkeän näkymän tarvittavista toimenpiteistä, ehkäisee virheinvestointeja ja antaa kilpailuetua globaaleilla markkinoilla, joilla suunnataan yhä enemmän päästöttömiin ratkaisuihin. Tuoreen selvityksen mukaan myös elinkeinoelämän johtajat kaipaavat nykyistä nopeampaa ja kunnianhimoisempaa ilmastopolitiikkaa (https://clc.fi/wp-content/uploads/2022/01/Report-Nordic-CEOs-view-of-raised-climate-ambitions3.pdf). Oikeudenmukainen siirtymä mainitaan yhtenä suunnitelman lähtökohdista, mutta käytännössä oikeudenmukaisuusvaikutusten käsittely on suunnitelmassa hyvin hajanaista. Suunnitelma ja Suomen ilmastopolitiikka kaipaa kokonaisvaltaista näkemystä siitä, mitä ilmastopolitiikan oikeudenmukaisuudella tarkoitetaan ja miten siihen pyritään. On selvää, että oikeudenmukaisen siirtymän toteutuminen edellyttää laadukkaampaa tutkimusta ja valmistelutyötä kuin se, mitä tässä suunnitelmassa on hyödynnetty. Suunnitelmassa hyödynnetyn kaltaiset avoimet verkkokyselyt ovat alttiita erilaisille vinoumille eikä niistä saaduille tuloksille ole syytä antaa kovin suurta arvoa. On kiitettävää, että ympäristöministeriö on yhdessä Turun yliopiston kanssa järjestänyt aiheesta kansalaisraadin. Tällaisten kansalaisraatien hyödyntäminen päätöksenteossa on kannatettavaa, mutta raatien työtä ei tulisi määrittää liian rajatulla tehtävänannolla. Esimerkiksi suunnitelmassa hyödynnetty raati keskusteli ympäristöministeriön ennalta valitsemista toimenpiteistä. Kansalaisraadit tukisivat päätöksentekoa paremmin ja kehittäisivät ymmärrystä ilmastopolitiikan oikeudenmukaisuusvaikutuksista, jos niissä keskityttäisiin tarvittavista päästövähennystoimenpiteistä (kuten polttoaineiden päästöohjaus verotuksella) kiistelyn sijaan enemmän siihen, millaisia oikeudenmukaisuuden periaatteita ilmastopolitiikassa tulisi noudattaa. Tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi keskustelua saastuttaja maksaa -periaatteesta tai tasaveroisuudesta (equity). Oikeudenmukaisuuden periaatteita hahmottamalla voitaisiin kansalaisraadeissa löytää toimenpiteitä, joilla välttämättömistä päästövähennystoimista (esim. polttoaineverotuksen korotuksesta) saadaan kansalaisten silmissä oikeudenmukaisia (esim. polttoaineverotulojen jakaminen takaisin kansalaisille hiiliosinkoina).
        • Motiva Oy
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kokonaisuudessaan kannatamme Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmaa ja sen tavoitteita. On erinomaista ja välttämätöntä, että suunnitelmaa on valmisteltu rinnakkain ilmasto- ja energiastrategian kanssa, ja että suunnitelmassa tarkastellaan myös poikkileikkaavia teemoja. Suunnitelman toteuttamisessa tulee varmistaa kiinteä yhteistyö niin ilmasto- ja energiastrategian kuin muiden vastaavien strategioiden ja toimenpideohjelmien kanssa. Toimintaympäristön nopeat muutokset sekä kansallisesti että esim. EU-tason ilmasto- ja energiapolitiikassa (mm. Kesän 2021 Fit for 55 –paketti) edellyttävät todennäköisesti nopeitakin korjausliikkeitä ja täsmennystoimia kansallisesti, joita ei tällä hetkellä pystytä vielä yksityiskohtaisesti identifioimaan. Nämäkin edellyttävät, että suunnitelmaa tulee pystyä joustavasti päivittämään. Valmistelun lähtökohtana ollut periaate hiilineutraaliuden saavuttaminen mahdollisimman kustannustehokkaalla ja oikeudenmukaisella tavalla on arvokas ja hyvä lähtökohta.
        • Sitra, Kestävyysratkaisut
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Komission ehdotuksen mukaan Suomen ilmastopäästöjen vähennystavoite taakanjakosektorille vuodelle 2030 on 50 prosenttia verrattuna vuoden 2005 tasoon. Suunnitelmassa esitetyillä toimenpiteillä ei vielä ylletä vuoden 2030 päästötavoitteeseen. Monista esitetyistäkään toimenpiteistä ei vielä ole päätöksiä, eikä kaikkien rahoitusta ole varmistettu. Lisäksi toimenpiteiden vaikuttavuuteen liittyy epävarmuuksia. Suunnitelmassa tulisi esittää riittävät toimenpiteet, jotta päästötavoitteet varmuudella saavutetaan. Suunnitelmassa todetaan, että Glasgow’n ilmastokokous päätti pyytää osapuolia ilmoittamaan päivitetyt päästösitoumukset vuoden 2022 aikana. EU:n nykyinen 2030-päästötavoite ei ole vielä linjassa 1,5 asteen tavoitteen kanssa, ja sitä tulisi siksi yhä tiukentaa (Rocha ym. 2016). Suomen pitää varautua suunnitelmassa siihen, että EU:n päästötavoitteita päivitetään, mikä voi vaikuttaa myös kansallisiin tavoitteisiin ja toimiin. Tätä tukee myös seitsemän järjestöjohtajan (Akava, CLC, EK, Fingo, MTK, SAK, STTK) julkilausuma, jonka mukaan Suomen tulee varautua ilmastotavoitteiden kiristämiseen ilmastonmuutoksen kiihtyessä (CLC 2021). EU:ssa parhaillaan käsiteltävä 55-valmiuspaketti sisältää useita työkaluja, jotka voivat auttaa Suomea saavuttamaan päästötavoitteensa. EU-tason toimet myös auttavat vähentämään huolia kilpailukykyhaitoista Euroopan sisällä. Suomen kannattaakin ajaa paketin toimenpiteiden vahvistamista, esimerkiksi uusien myytyjen autojen päästörajojen tiukentamista, komission esittämästä. On vaikea nähdä perusteita nykyisen ilmastopolitiikan suunnittelujärjestelmän päällekkäisyyksille. Erityisesti keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma ja ilmasto- ja energiastrategia kattavat pitkälle saman ajanjakson, sektorit ja toimet. Suunnittelujärjestelmän monimutkaisuus uhkaa vaikeuttaa toimeenpanoa, lisätä hallinnollisia kustannuksia ja heikentää läpinäkyvyyttä. Ilmastolain päivityksen toisessa vaiheessa on syytä virtaviivaistaa suunnittelujärjestelmää ja keskittyä ohjelmien määrän sijaan niiden kattavuuteen ja vaikuttavuuteen. Suunnitelman julkilausuttuna tavoitteena on saavuttaa päästötavoitteet mahdollisimman kustannustehokkaalla tavalla. Suunnitelmasta käy kuitenkin ilmi, että yhtäältä siihen on sisällytetty hyvin kalliita toimenpiteitä mm. liikennesektorilla ja toisaalta siitä puuttuu kustannustehokkaiksi osoitettuja toimenpiteitä, kuten liikenteen päästöjen hinnoittelu. Lisäksi hallituksen päätös nostaa turpeen verottoman käytön ylärajaa sekä vähentää verotuloja että lisää päästöjä. Ensin hiilineutraaliuden ja sen jälkeen hiilinegatiivisuuden saavuttaminen edellyttää negatiivisia päästöjä. Koska metsien ja maaperän luonnollisia nieluja ei ole realistista kasvattaa huomattavasti ilman haittavaikutuksia metsätaloudelle ja -teollisuudelle, rinnalle tarvittaneen myös teknisiä nieluja. Vaikka iso osa negatiivisten päästöjen ratkaisuista toteutettaisiinkin vasta 2030-luvusta eteenpäin, tarvitaan niiden käyttöönoton mahdollistamiseksi toimenpiteitä jo suunnitelman kattamalla kaudella. Suunnitelmassa tulisi esittää askelmerkit toimista, joihin negatiivisten päästöjen edistämiseksi on syytä ryhtyä jo tällä vuosikymmenellä. Lähteet: Rocha ym. 2016 - What does the Paris climate agreement mean for Finland and the European Union? Osoitteesta: https://www.sitra.fi/julkaisut/paris-climate-agreement-mean-finland-european-union/ CLC 2021 - Statement by organisation leaders on the IPCC report and the urgency of climate action Osoitteesta: https://clc.fi/2021/08/16/statement-by-organisation-leaders-on-the-ipcc-report-and-the-urgency-of-climate-action-2/
        • Suomen ympäristökeskus SYKE, Lausunnon valmisteluun ovat osallistuneet tutkimusprofessori Paula Kivimaa (ILMO), professori Mikael Hildén (ILMO), tutkimusprofessori Minna Kaljonen (PK), professori Jyri Seppälä (KTK) ja ryhmäpäällikkö Sampo Soimakallio (KTK)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen ympäristökeskuksen asiantuntijalausunto Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmasta Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma (KAISU) on tärkeä väline Suomen ilmastotavoitteiden toteuttamiseksi. Tässä asiantuntijalausunnossa kommentoidaan valikoituja osia suunnitelmaluonnoksesta. Keskitymme tässä päästövähennystoimiin liikenteessä (6.2.1), maataloudessa (6.2.2) ja rakennusten erillislämmityksessä (6.2.3). Lisäksi kommentoimme tavoitteiden saavuttamiseen liittyviä epävarmuuksia (7.1) ja suunnitelman seurantaa (11), osallistamista ja oikeudenmukaisuusvaikutuksia (9 ja 10.3), sekä ympäristö- ja terveysvaikutuksia (10.2).
        • Suomen luonnonsuojeluliitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelma tavoitteet ovat hyvät ja oikeansuuntaiset, mutta Suomen luonnonsuojeluliitto toivoo keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmalta korkeampaa kunnianhimoa päästövähennysten ja toimenpiteiden osalta. Meille on tärkeää, että ilmastotyötä kohti hiilineutraaliutta ja -negatiivisuutta tehdään päättäväisesti jokaisella sektorilla niin, että päästövähennyksiä todella syntyy. Euroopan unionin asettaman 2030 tavoitteen ja Suomen omien päästövähennystoimien välillä on 5,6 Mt päästökuilun, jonka kuromiseen on keskipitkän aikavälin suunnitelmassa laskettu käytetteväksi myös joustoja. Mielestämme joustojen käytöstä tulee luopua. Erityisesti maankäyttösektorin LULUCF-joustoa ei tulisi hyödyntää taakanjakosektorin tavoitteiden saavuttamiseen, koska maankäyttösektorin kasvihuonekaasulaskenta on epävarmempaa kuin muilla sektoreilla, eivätkä varastot ole yhtä suurella varmuudella pitkäkestoisia ja pysyviä kuin päästämättä jättäminen toisaalla. LULUCF-jouston 0,4 Mt päästövähennykset tulisi löytää toimilla taakanjakosektorin sisällä.
        • Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry kannattaa keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman tavoitteita. Suunnitelman lähtökohtana on EU:n komission heinäkuussa 2021 julkaisema ehdotus taakanjakoasetukseksi ja sen päästövähennysvelvoite taakanjakosektorille, 50 prosenttia vuonna 2030 vuoteen 2005 verrattuna. Kyse on tässä vaiheessa ehdotuksesta, joten suunnitelmassa olisi hyvä näkyä, miten sitä päivitetään, mikäli lopullinen tavoite ei olekaan ehdotuksen mukainen. Suunnitelman toisena lähtökohtana on hallitusohjelman tavoite hiilineutraalista Suomesta vuonna 2035. Käytännössä taakanjakosektorin päästökatto määräytyy maankäyttösektorin nettonielun ja päästökauppasektorin päästöjen mukaan. Koska eri sektorien päästökehitys vaikuttaa muiden sektorien päästövähennystarpeeseen, on eri sektorien päästövähennyssuunnitelmia ja -seurantaa tehtävä tiiviissä sektorien välisessä yhteistyössä, jotta kunnianhimoiset tavoitteet saavutetaan.
        • Kaipainen Marika, Kohtuukulutuskasvatus Reason ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • KAISU:ssa on esitetty hyvin konkreettisia toimenpiteitä, joihin lähes kaikkiin tulisi saada kasvatus ja koulutus jollain tavoin mukaan, mikäli halutaan saada aikaan muutoksia käyttäytymisessä lyhyellä, pitkällä tai ylipäätään millään aikavälillä.
        • Tekniikan Akateemiset TEK ry, Teini Jussi-Pekka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • TEK kiittää lausuntomahdollisuudesta keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmaan. Suomen ja EU:n päästövähennystavoitteet ovat kannatettavia ja ilmastopolitiikan tulee toteuttaa Pariisin sopimuksessa asetettuja tavoitteita huomioiden maapallon lämpenemisen rajoittamisen lisäksi myös muut sopimuksessa huomioidut seikat, kuten työntekijöiden oikeudenmukaisen siirtymän. Ilmastotoimissa tulee edetä kustannustehokkuuden periaatetta noudattaen.
        • WWF Suomi, Nordman Bernt
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopoliittisen suunnitelman (KAISU) tarkoitus on varmistaa hallituksen ilmastopoliittisten tavoitteiden toteutuminen. Tavoite on hyvä, mutta valitettavasi KAISU-luonnos ei WWF Suomen mielestä täytä tätä kriteeriä. Ehdotus on kooste eri sektorille laadituista ohjelmista, ml. fossiilittoman liikenteen tiekartta, öljylämmityksestä luopumisen ohjelma sekä kansallinen CAP-strategia, joka koskee vuosien 2023-2027 maataloustukia. Monista toimenpiteistä on jo tehty erilaisia periaatepäätöksiä taikka linjauksia. KAISU-luonnos perustuu myös olettamuksiin, että merkittäviä päästövähennyksiä tapahtuu ilman hallituksen aktiivisia päätöksiä. Ehdotuksessa käsitellään monia hyviä aloitteita, mutta suunnitelman konkretian taso, teho ja ohjausvaikutteisuus jää epävarmaksi. WWF huomauttaa, että EU:n nykyinen Pariisin sopimuksen mukainen NDC ulottuu vuoteen 2030. On täysin selvää, että seuraava, vuoteen 2035 ulottuva NDC tulee tarkoittamaan tiukempia päästövähennyksiä myös Suomessa. On perusteltua, että KAISU on vuosien 2030-2035 toimenpiteiden osalta varsin ylimalkainen. Nykyisen hallituksen tulisi keskittyä niihin päästövähennystoimiin, joita voidaan lähivuosien poliittisten päätösten avulla varmistaa. Komission laskema Suomen vuoden 2005 päästöjen vertailuluku on 34,4 Mt CO2-e, joten Suomen päästötavoite vuodelle 2030 olisi 17,2 Mt. Suomen taakanjakosektorin vuosittaiset päästökiintiöt laskevat kiihtyvää tahtia 2022-2024. Ilmaston kannalta tämä tarkoittaa valitettavasi sitä, että ajallisesti päästövähennyssuunnitelma on takapainotteinen.
        • Palvelualojen työnantajat Palta ry.
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Palta tukee hallituksen asettamaa tavoitetta hiilineutraalista Suomesta vuoteen 2035 mennessä. Siksi on hyvä, että toimeenpano edistyy. Palta tukee kertaluonteisen jouston ja LULCF-jouston käyttämistä taakanjakosektorin 2030-päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi. Joustomekanismien käyttöä on mahdollistettava laajemminkin, sillä ne lisäävät kustannustehokkuutta. KAISU:un tulisi esimerkiksi kirjata selkeästi hallitusohjelman linjaus, että 2025 arvioidaan kansainvälisten joustomekanismien käyttöä osana 2035-hiilineutraaliustavoitetta. Joustoja saatetaan tarvita, jos esimerkiksi arviot metsien hiilinielusta osoittautuvat liian optimistisiksi. Ilmastotavoitteet tulevat tulevaisuudessa kiristymään yhä enemmän, ja siksi päästövähennyksiä on toteutettava vahvemmin myös sektoreilla, joilla päästöjä vähennetään nykyisin vielä maltillisesti. Tämä koskee esimerkiksi maataloutta.
        • Kemianteollisuus ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kemianteollisuus pitää tärkeänä järjestelmällistä työtä ilmastoasioiden edistämiseksi. Ilmasto-asiat koskevat yhteiskunnassa kaikkia toimialoja, jolloin kokonaisuuden hahmottaminen on usein haastavaa. Lainsäädäntö laadittaessa ja toimenpiteitä pohtiessa onkin kriittistä pystyä edistämään ilmastotavoitteita kustannustehokkaasti ilman että vaarannetaan jonkin sektorin edellytyksiä seurata ilmastotiekarttojen viitoittamaa polkua kohti ilmastoneutraaliutta. Kemianteollisuus haluaa olla vuoteen 2045 mennessä hiilineutraali. Tähän pyritään sekä hiilija-lanjälkeä pienentämällä että hiilikädenjälkeä kasvattamalla. Käytännössä tämä tarkoittaa oman toiminnan hiilijalanjäljen eli kasvihuonekaasupäästöjen pienentämistä nykyisestä 5,7 milj. ton-nin tasosta lähelle nollaa, sekä hiilikädenjäljen kasvattamista eli asiakkaiden päästöä pienentä-vien tuotteiden ja ratkaisujen tuottamista. Kemianteollisuuden tuotteiden potentiaalinen ilmas-tohyöty on selvityksien arvioiden perusteella jopa suuruusluokkaa 26 milj. t CO2 tulevaisuudes-sa. Tässä uusilla raaka-aineilla, teknologioilla, innovaatioilla ja kiertotaloudella on merkittävä rooli. Kemianteollisuus pitää tärkeänä, että keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma (KAISU) on ajan tasaisesti linjassa ilmastotavoitteiden ja erityisesti toimialojen ilmastotiekartto-jen kanssa.
        • Terveyden ja hyvinvoinnin laitos THL
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL) kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto ja tulla kuulluksi keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta. THL tukee suunnitelman tavoitteita ilmatonmuutoksen hillitsemiseksi sekä pyrkimystä hiilineutraaliuteen vuonna 2035. THL haluaa kiinnittää huomiota seuraaviin seikkoihin keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaan liittyen. THL kiittää, että suunnitelmaa on valmisteltu rinnakkain ilmasto- ja energiastrategian kanssa ja, että suunnitelmassa tarkastellaan myös poikkileikkaavia teemoja, kuten alueellisen ilmastotyön ja kulutuksen merkitystä. THL haluaa myös kiittää ja painottaa, että ilmastotyössä on huomioitava hillintätoimien yhteydessä myös sopeutuminen, kuten monissa suunnitelman tavoitteissa onkin tehty.
        • Finanssiala ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Finanssiala ry (FA) kannattaa toimia, joilla hillitään ilmastonmuutosta Pariisin sopimuksen tavoitteiden mukaisesti. Kaipaamme poliittisilta päättäjiltä ennen kaikkea uskottavia linjauksia tulevista päästötavoitteista ja näiden tavoitteiden toteuttamisen keinoista. Markkinoilla ei ole pulaa sijoittajista, jotka etsivät kestäviä rahoituskohteita. Sen sijaan tarvitsemme yrityksiltä rohkeutta investoida uusiin kestävämpiin tuotantotapoihin, ja tämän avittamiseksi myös koko julkisen sektorin toiminnan tulisi tukea yksityisen sektorin siirtymää. Sitova hiilibudjetti vähintään vuoteen 2050 olisi tarpeen, jotta tarvittavia investointeja uskalletaan lähteä toteuttamaan.
        • Helen Oy, Koski Miikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Helen kiittää ympäristöministeriötä mahdollisuudesta antaa lausunto keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta. Helen näkee, että markkinaehtoisesti toimiva EU:n päästökauppajärjestelmä on osoittanut toimivuutensa ja kannattaa markkinaehtoisuuden lisäämistä myös EU:n taakanjakoasetuksen alaisille sektoreille. Helen pitää tärkeänä, että kunnianhimoisia päästövähennyksiä tehdään laaja-alaisesti kaikilla sektoreilla. Helen näkee, että perinteisesti taakanjakoasetuksen alaisilla sektoreilla päästövähennykset ovat olleet vaikeita verrattuna EU:n päästökauppajärjestelmän alaisiin sektoreihin, minkä aiemmat tilastot osoittavat. Tämän vuoksi Helen näkee, että taakanjakosektorilla on suuri päästövähennyspotentiaali ja olisi kestämätöntä, että taakanjakosektorin päästövähennysten epäonnistuessa lisäpäästövähennyksiä osoitetaan EU:n päästökauppajärjestelmään kuuluville sektoreille. Helen kannattaa vahvasti kunnianhimoisia tavoitteita kaikille taakanjakoasetuksen alaisille sektoreille.
        • Pohjois-Pohjanmaan liitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman laatimisesta on säädetty ilmastolaissa. Ilmastosuunnitelma koskee ns. taakanjakosektoria eli päästökaupan ulkopuolisia sektoreita maankäyttösektoria lukuun ottamatta. Taakanjakosektorille kuuluvat liikenteen, maatalouden, rakennusten erillislämmityksen, työkoneiden, jätehuollon ja F-kaasujen päästöt sekä päästökaupan ulkopuolisen teollisuuden ja muun energiankäytön päästöjä. Järjestyksessään toisen ilmastosuunnitelman tavoitteenasettelun lähtökohtana toimii EU:n komission heinäkuussa 2021 julkaisema ehdotus taakanjakoasetukseksi sekä Sanna Marinin hallitusohjelmassa määritellyt ilmastolinjaukset. EU:n komission ehdotuksen mukaan Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvelvoite vuodelle 2030 nousisi 39 prosentista 50 prosenttiin vuoden 2005 tasosta. Ehdotuksen mukaan Suomen päästövähennystavoite kiristyy 3,8 miljoonaa tonnia CO2-ekv.; päästötaso vuonna 2030 on 17,2 Mt CO2-ekv. ja vuonna 2035 14,5 CO2-ekv. Hallitusohjelman tavoitteena on hiilineutraali Suomi vuoteen 2035 mennessä. Suunnitelmaa on valmisteltu rinnakkain ilmasto- ja energiastrategian kanssa. Suunnitelman laatimisen perustana on ilmasto- ja energiastrategian kanssa yhteiset, VTT:n vetämässä HIISI-hankkeessa tuotetut skenaariot. Perusskenaarion mukaan taakanjakosektorin päästövähennysten ja tavoitteen välille jää 5,6 Mt CO2-ekv. päästökuilu vuonna 2030. Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa arvioidaan, millä toimilla ero saadaan kurottua umpeen, ja miten päästöt edelleen vähenevät taakanjakosektorin osalta niin, että hiilineutraaliustavoite vuodelle 2035 on mahdollista saavuttaa. Ilmastosuunnitelman toimenpideohjelman muodostavat taakanjaon sektorikohtaiset lisätoimet sekä sektorirajat ylittävät, kuntien ilmastotyöhön ja kuluttajiin liittyvät toimet. Lisäksi toimenpideohjelmassa hyödynnetään vuoden 2030 tavoitteen osalta kertaluontoista joustoa ja LULUCF-joustoa, joita vastaavat kasvihuonekaasupäästöjen lisävähennykset on saavutettava päästökauppa- ja maankäyttösektoreilla. Pohjois-Pohjanmaan liitto pitää tärkeänä, että ilmastotavoitteiden vaikutuksien ohessa suunnitelmassa nostetaan esille toimenpiteiden taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia sekä huoltovarmuuskysymyksiä. Toimenpiteiden kokonaiskestävyys ja oikeudenmukaisuus on tärkeä huomioida, kun tavoitteita viedään käytäntöön. Päästövähennysten toteutuma-arviot on esitetty hyvin taulukossa, mutta ehdotamme, että suunnitelman ydintoimien viestintää voisi vielä vahvistaa yhteen kokoavalla kuvalla tai taulukolla.
        • Metsähallitus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopoliittinen suunnitelma koskee taakanjakosektoria, eikä siten suoraan kohdistu metsiin tai metsätalouteen. Suunnitelma vaikuttaa Metsähallituksen toimintaan ja kustannuskehitykseen erityisesti liikenteeseen ja työkoneisiin kohdistuvien toimenpiteiden kautta. Metsähallitus pitää hyvänä, että suunnitelmassa on myös tarkasteltu poikkileikkaavia teemoja, kuten alueellisen ilmastotyön ja kulutuksen merkitystä. Vankka tietopohja, sosiaalinen ja alueellinen oikeudenmukaisuus ovat hyviä lähtökohta ilmastopolitiikan päätöksenteolle. Kaikki yhteiskunnan osa-alueet tarvitaan mukaan. Toiminnassaan Metsähallitus tukee tavoitetta, että Suomi on hiilineutraali vuonna 2035 ja hiilinegatiivinen pian sen jälkeen. Valtion maita hoidetaan ja käytetään niin, että ne toimivat lisääntyviä hiilinieluina ja hiilivarastoina lyhyellä ja pitkällä aikavälillä. Metsähallitus kasvattaa monikäyttömetsien hiilinielua ja valtion maiden puuston hiilivarastoa vähintään 10 prosentilla ennen vuotta 2035. Metsähallitus Metsätalous Oy on ottanut käyttöönsä ETJ+ energiatehokkuusjärjestelmän, jonka avulla pyritään vähentämään energiaintensiivisten toimintojen, kuten puun korjuun ja kuljetusten sekä matkustuksen kasvihuonekaasupäästöjä. Suunnitelmassa todetaan, että hiilineutraaliudessa keskeistä on hiilinielujen oletettu määrä vuonna 2035, joka määrittelee vaadittavien päästövähennysten suuruusluokan. Metsähallitus kiinnittää huomioita siihen, että fossiilisten päästöjen vähentäminen tulee olla aina ensisijainen toimi. Luonnon hiilinieluihin kohdistuu epävarmuutta esimerkiksi erilaisina tuhoina. Ilmastonmuutoksen eteneminen lisää epävarmuutta ja riskejä. Hiilinielujen tarkasteluissa korostuu yleensä puuston merkitys. Myös suot ovat merkittäviä hiilinieluja ja hiilivarastoja, joita voidaan edelleen kehittää oikein kohdennetun ennallistamisen kautta. Lisäksi meret varastoivat hiiltä. Metsähallitus vaalii ja vahvistaa valtion maiden hiilinieluja ja varastoja sekä vähentää maaperästä aiheutuvia päästöjä. Keskeisenä keinona ovat hyvä metsien ja luonnonsuojelualueverkoston hoito, harkittu ennallistaminen sekä suunnittelun edelleen kehittäminen. Raportissa todetaan: ”Hiilineutraalius voi toteutua vuonna 2035, vaikka taakanjakosektorilla päästöt jäisivät tässä esitettyä hieman suuremmiksikin. Tämä edellyttäisi päästökauppasektorin päästöjen vähenemistä tai maankäyttösektorin nettonielun vahvistumista ennakoitua enemmän. Toisaalta päinvastainen kehitys näillä sektoreilla tarkoittaisi entistä suurempaa tarvetta vähentää päästöjä taakanjakosektorilla”. Raportin tekstistä syntyy käsitys, että taakanjakosektorin tavoitteiden vaikuttavuuden ja/tai toimeenpanon suhteen vallitsee epäilyksiä. Toisaalta toimijat voivat halutessaan tulkita kohtaa niin, että toimenpiteisiin sitoutuminen ei ole niin välttämätöntä, kun toisaalla kuitenkin tehdään töitä saman tavoitteen eteen. Tulkinnat vaikuttavat ongelmallisilta kunnianhimoisen ilmastopolitiikan kannalta. Euroopan komissio on ehdottanut maankäyttösektorille uutta vapaaehtoista joustokeinoa, joka muistuttaa osittain vapaaehtoisia päästökompensaatiojärjestelmiä. Kuten suunnitelmassa todetaan, joustomahdollisuuteen liittyy vielä epävarmuuksia, eikä sitä ole sisällytetty keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaan. Tämä on tässä vaiheessa järkevää. Jatkossa tulee kuitenkin arvioida, miten vapaaehtoista joustokeinoa voidaan hyödyntää oikeudenmukaisesti, ja kuinka se asettuu vapaaehtoisen päästökaupan suhteen. EU:n sertifiointikehikko ei saisi heikentää metsien hiilinieluihin liittyviä taloudellisia mahdollisuuksia, eikä metsien hiilinieluja tule sitoa riskinhallintamielessä vapaaehtoiseen EU:n joustomekanismiin, vaan Suomessa tulee jatkossakin mahdollistaa myös metsiin liittyvät vapaaehtoisen päästökaupan mallit.
        • Suomen Partiolaiset – Finlands Scouter ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • On tärkeää, että Suomi on sitoutunut kansainvälisten päästövähennysvelvoitteidensa ja oman hiilineutraaliustavoitteensa toimeenpanoon. Glasgow’n ilmastokokouksen aikana annetut osapuolten kansalliset sitoumukset johtavat maailman keskilämpötilan nousuun arviolta 2,4 asteella vuosisadan loppuun mennessä. Haluamme, että Suomi toimii ilmastonmuutoksen torjunnassa esimerkin näyttäjänä ja vastuunkantajana. Suunnitelman tavoitteena tulee olla esittää toimenpiteet, joilla Suomi osaltaan varmistaa ilmaston lämpenemisen rajaamista 1,5 asteeseen. Toimenpidekokonaisuuden tulee olla riittävä kattamaan toteutumisen epävarmuustekijät, eli varmistaa riittävät päästövähennykset, vaikka osa toimenpiteistä ei toteutuisi aikataulussa. Ilmastopolitiikan suunnittelu tulee entistä vahvemmin kytkeä myös luonnon monimuotoisuuden suojeluun. Ilmastokriisiä ja luontokatoa on ratkaistava yhtenä kokonaisuutena. Tieto Suomen ilmastopoliittisesta päätöksenteosta ja päästövähennystavoitteiden etenemisestä tulee olla helposti, läpinäkyvästi ja jatkuvasti jokaisen saatavilla. Suunnitelman seurannassa tulee kehittää myös tiedon ymmärrettävää ja läpinäkyvää saatavuutta kansalaisille. Etenkin nuorten ja heikoimmassa asemassa olevien mahdollisuuksia saada tietoa ja vaikuttaa myös suunnitelman toimeenpanoon kaikilla hallinnonaloilla tulee vahvistaa. Partiotoiminta kasvattaa lapsia ja nuoria aktiiviseen kansalaisuuteen, kestäviin elämäntapoihin ja luonnon suojelemiseen. Ilmastonmuutos koskettaa vahvimmin juuri nuoria. Ympäristökasvattajana ja nuorten liikkeenä haluamme olla mukana jatkossakin ilmastopolitiikan suunnittelussa. Toivomme kansalaisjärjestöjen ja etenkin nuorisotoiminnan roolin tunnistamista ilmastopolitiikassa.
        • Väylävirasto, Ojanen Tapio
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kasvihuonekaasujen päästövähennystavoitteet, jotka KAISUn luonnokseen on kirjattu, tulevat pääosin EU:sta. Taakanjakosektorilla tavoitteiden saavuttamisessa on merkittäviä epävarmuuksia liittyen mm. hiilinielujen merkitykseen ja LULUCF-sektorilla (maankäyttö ja metsätalous) saavutettaviin päästövähenemiin. Suunnitelmaluonnoksen kuva 8 sivulla 64 osoittaa, että liikenteen päästövähennystavoite on haasteellista saavuttaa. Niin kutsutut helpot toimet on jo tehty ja niiden avulla jäädään vielä melko kauas tavoitteista.
        • Tuomisto Jouni
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tavoitteet ovat kunnianhimoisia ja niin pitää ollakin. On tärkeää huomata, että tavoitteena ei saa olla vain yksittäisen vuoden päästötaso. Ratkaisevaa on kumulatiivinen päästö, ja sen vähentäminen on helpompaa kun aloittaa mahdollisimman nopeasti. Olisikin asetettava tavoitteita myös kumulatiivisille päästöille eli pitää ajatella hiilibudjettia.
        • Opetushallitus, Anita Varsa, Agenda 2030-työryhmän puheenjohtaja, Helena Suomela, Agenda 2030- työryhmän jäsen ja kestävyyskasvatuksen kehittämishankkeen koordinaattori. , Suomela Helena
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • KAISU:ssa on esitetty hyvin konkreettisia toimenpiteitä, joihin lähes kaikkiin tulisi saada kasvatus ja koulutus jollain tavoin mukaan, mikäli halutaan saada aikaan muutoksia käyttäytymisessä lyhyellä aikavälillä.
        • Suomen Lähienergialiitto ry, Tuomi Tapio
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Lausunnon kohteena oleva suunnitelma on kattava ja kuvatut tavoitteet ovat kannatettavia. Suomen Lähienergialiiton mielestä nyt on siirryttävä suunnitelusta suunnitelman toimeenpanoon. Vain näin voidaan todentaa ja seurata suunniteltujen toimien todelliset vaikutukset. Ainoastaan nopea toimeenpano mahdollistaa korjaavien toimenpiteiden suunnittelun ja toteutuksen varsin lyhyen aikajänteen sisällä.
        • Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto MTK ry, ympäristöjohtaja, Pietola Liisa
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Suunnitelman tarve on taustoitettu selkeillä kuvauksilla EU:n ilmastolain sisällöstä ja komission 55-valmiuspaketin esityksistä, jotta saavutettaisiin 2050 ilmastoneutraalisuus 2050 Pariisin ilmastosopimuksen mukaisesti. MTK kannattaa kunnianhimoista kansainvälistä ilmastopolitiikkaa painottaen, että jokaisen maan on tehtävä osuutensa. MTK korostaa, että ollakseen reilu maanomistajille, jäsenmaille ja luonnolle, kansallista suunnitelmaa ohjaavan EU:n valmiuspaketin toimeenpanon tulee perustua 1) luonnontieteellisiin kriteereihin ja 2) kansalliseen laskentaan päästöistä ja poistumista (hiilensidonta). Taakanjakosektorin päästövähennystavoitteet ja toimet, jotka ovat suunnitelman ydintä, ottavat huomioon Suomelle esitetyt kiristyvät 50 %:n päästövähennykset taakanjakosektorille. Kiristys perustuu BKT/asukas jakotapaan eikä kustannustehokkuuteen, mikä olisi tuotava suunnitelman tavoitteissa kriittisesti huomioon. Kiristyneen taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen johdosta päästökuilu taakanjakosektorin toimille arvioidaan olevan noin 5,6 Mt:n (CO2-ekv), kun lähtökohtana on 21 Mt nettonielu. Näin nettonielulla on väljennetty päästöjä tuottavien sektoreiden päästövähennystavoitteita, kun ilmastopolitiikan painopisteen tulee olla fossiilisten päästöjen vähentämisessä. MTK korostaa, että maankäyttösektorin nielujen rooli on nähtävä tasapainottavana ja siinä aktiivisen metsien hoidon ja käytön merkitys on ratkaisu, joka jatkuu yli keskipitkän aikavälin.
        • Huotari Aino
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • "Lisäksi valtio pyrkii varmistamaan, että ilmastopolitiikan alalla tapahtuva päätöksenteko nojaa vankkaan tietopohjaan." Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaa valmisteltaessa tulisi kuunnella Ilmastapaneelin, Kestävyyspaneelin ja Luontopaneelin asiantuntijoita. Jokaisen taakanjakosektoriin kuuluvan alan on kannettava vastuunsa tarvittavista päästövähennyksistä, eikä yksi ala saa liikaa nojata muilla aloilla tehtyihin päästövähennyksiin.
        • Keski-Pohjanmaan liitto
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Suunnitelman tarve on taustoitettu selkeillä kuvauksilla EU:n ilmastolain sisällöstä ja komission 55-valmiuspaketin esityksistä, jotta saavutettaisiin 2050 ilmastoneutraalisuus 2050 Pariisin ilmastosopimuksen mukaisesti. Keski-Pohjanmaan liitto kannattaa kansainvälisen ilmastopolitiikan edistämistä kuitenkin siten painottaen, että jokaisen maan on tehtävä osuutensa. Keski-Pohjanmaan liitto painottaa, että ollakseen reilu maanomistajille, jäsenmaille ja luonnolle, kansallista suunnitelmaa ohjaavan EU:n valmiuspaketin toimeenpanon tulee perustua 1) luonnontieteellisiin kriteereihin ja 2) kansalliseen laskentaan päästöistä ja poistumista (hiilensidonta).
        • Lapin kauppakamari, Liisa Ansala, Ansala Liisa
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Lapin kauppakamarin mielestä keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma ja siihen liittyvät toimenpideohjelma ovat tärkeä keino hiilineutraalin yhteiskunnan tavoittelussa. Kiitämme mahdollisuudesta antaa lausunto ja lausuntoon liittyvistä selkeistä esittelymateriaaleista. Vihreä siirtymä on iso kansainvälinen ponnistus. Kansainväliset sitoumukset, EU:n lainsäädäntö ja Suomen omat toimet muodostavat kokonaisuuden, jonka vaikutuksia on myös arvioitava kokonaisuutena. Taakanjakosektorin päästöjen alentamisvelvoitetta on tarkasteltava erityisesti Suomen elinkeinojen kilpailukyvyn ja taloudellisen hyvinvoinnin näkökulmasta. Kaikilla toimenpiteillä on myös toisistaan poikkeavia alueellisia vaikutuksia, jotka on otettava huomioon. Oikeudenmukaisen siirtymän tulee tarkoittaa sitä, että jokin alue tai elinkeinon ala ei kohtuuttomasti kärsi tehdyistä päästövähennystoimenpiteistä. Suomen tavoitetason ja tehtävien toimien tulee olla linjassa EU-velvoitteiden kanssa. EU-tason tavoitteita tiukemmat toimet saattavat heikentää yritysten kilpailukykyä EU:n sisämarkkinoilla. Tämä riski on olemassa erityisesti suunnitellun kansallisen tieliikenteen päästökaupan osalta. Suomen on lisäksi varauduttava EU-lainsäädännön mukanaan tuomiin haittoihin. Näihin voidaan laskea esimerkiksi mahdollinen merenkulun päästökauppa ilman talvimerenkulun kompensointia, tai liikenteen ja rakennusten päästökauppa, joka kasvattaa elinkeinojen kuljetuskustannuksia harvaan asutuilla alueilla. Siirtymä kohti hiilineutraaliutta tulisi tapahtua niin, että ilmastotoimet eivät heikennä elinkeinojen menestymisen mahdollisuuksia tai haittaa vientiliiketoimintaa.
        • Gasgrid Finland Oy, Olli Sipilä, Toimitusjohtaja
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Gasgrid Finland Oy (jäljempänä Gasgrid Finland) on valtionyhtiö, joka toimii järjestelmävastaavana kaasun siirtoverkonhaltijana Suomessa ja tarjoaa asiakkailleen turvallista, luotettavaa ja kustannustehokasta kaasujen siirtoa sekä kehittää aktiivisesti ja asiakaslähtöisesti siirtoalustaa, palveluitaan ja kaasumarkkinoita edistääkseen tulevaisuuden hiilineutraalia energia- ja raaka-ainejärjestelmää. Suunnitelman tavoitteet ovat yleiseltä luonteeltaan tuettavia ja kannustettavia. Gasgrid Finland haluaa kuitenkin tuoda esiin kaasumaisten energiantuotantomuotojen joustavuuden sekä monikäyttöisyyden osana hiilineutraaliutta – tai jopa hiilinegatiivisuutta. Vähähiilisten kaasujen ja vedyn toimituslogistiikka sekä infrastruktuuri ovat jo osin olemassa ja niitä voidaan vahvistaa kustannustehokkaasti. Kaasumainen energiantuotanto tuo myös joustavuutta muutoin uusiutuvan energian kenttään, missä yleisenä huolena on nostettu toimitus- ja huoltovarmuutta. Gasgrid Finlandin näkemyksen mukaan puhtaiden kaasujen kehitys osana yhteiskunnan sähköistymistä on suuri mahdollisuus Suomelle. Puhtaalla sähköllä valmistettu vety ja siitä johdannaiset polttoaineet ja kemikaalit tulevat olemaan merkittävässä roolissa Euroopan hiilineutraaliuden ja jopa Suomen hiilinegatiivisuuden saavuttamisessa. Suomessa on puhdasta sähköä yli oman tarpeen sähköistäminen huomioiden. Tällä voidaan vastuullisesti mahdollistaa myös laajempi kädenjälki globaalisti. Puhtaiden kaasujen markkinoiden ja infrastruktuurien rooli osana tulevaisuuden energiajärjestelmää kannattaa tunnistaa ja varmistaa. Tähän suuntaan Eurooppaa vie myös 15.12.2021 julkaistu Kaasupaketti.
        • Hämeen ELY, Kyseessä on ELY-keskusten yhteinen lausunto.
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • ELY-keskukset kiittävät mahdollisuudesta lausua keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmasta (KAISU). Suunnitelmassa päivitetään Suomen keskipitkän aikavälin päästövähennystavoitteet EU:n edellyttämälle tasolle ja haetaan lisätoimia, joilla myös hallitusohjelman tavoitteet voitaisiin saavuttaa. Suunnitelma on tärkeä osa Suomen ilmastopolitiikan toimeenpanoa ja sillä on potentiaalia osoittaa uusia avauksia päästövähennysten saavuttamiseksi. ELY-keskukset tekevät ilmastotyötä valvovan ja edistävän viranomaisen roolissa sekä ympäristön tilan seurannassa. ELY-keskuksilla on myös merkittävä aluekehittäjän rooli. ELY-keskusten tehtäviin ilmastokysymykset kytkeytyvät ELY-lain, ilmastolain sekä lukuisien erillislakien kautta. KAISUssa erityisesti maatalouteen, yritysten kehittämiseen, liikennejärjestelmään, yhdyskuntarakenteeseen, jäte- ja vesihuoltoon, pientalojen öljylämmityksestä luopumiseen sekä rahoitukseen liittyvät toimet kytkeytyvät ELY-keskusten virkatyöhön. ELY-keskukset toteavat, että suunnitelmassa erityisen ansiokasta on vahva taustatyö päästövaikutusten laskennassa ja arvioinnissa, mikä rakentaa suunnitelmalle uskottavan pohjan. Haasteellista sen sijaan on vähennysten toteuttaminen käytännössä. KAISUn yhteyteen tarvittaisiinkin täydentävä kuvaus niistä järjestelmätason systeemisistä muutoksista ja oikeudenmukaisesta siirtymästä, joiden tulisi tapahtua, jotta vähennyksistä tulisi yhteiskunnan toiminnan kannalta hyväksyttävällä tavalla totta. Samalla olisi tarpeen tarkastella ilmastokädenjälkeä. Tämä vahvistaisi kytkentää päästövähennystoimia mahdollistaviin rakenteisiin ja prosesseihin, kuten vaikutusten arviointeihin ja rahoitukseen. Lisäksi ELY-keskukset katsovat, että ympäristön ja luonnon koko kantokyvyn tulisi olla näkökulmana vahvemmin KAISUssa mukana esim. kansallisten ohjelmien, suunnitelmien ja lainsäädännön tunnistamisena. ELY-keskuksilla on tahtotila olla oman toimivaltansa puitteissa osana mahdollistamassa tarvittavia muutoksia. ELY-keskusten olisi mahdollista edistää lähes kaikkia KAISUn tärkeimpiä tavoitteita. ELY-ilmastotiekarttatyössä on todettu, että jopa 80 % kansallisesta päästökokonaisuudesta kulkee ELY-keskusten läpi alueilla, liittyen noin 200:aan virkatyönä toimeenpantavaan lakiin ja asetukseen. Toimintatapa mahdollistaa ennakoivuuden, sujuvoittamisen, valtakunnallisen tasapuolisuuden ja tiedon välittämisen alueilta ja alueille. Laajan toimintakenttänsä ja asiantuntijuutensa vuoksi ELY-keskusten on mahdollista tarkastella ilmastokysymyksiä poikkihallinnollisesti varmistaen myös mm. luonnon monimuotoisuuden sekä muiden yhteiskunnallisesti merkittävien arvojen turvaamisen sekä ottaen huomioon myös elinkeinoelämän toimintaedellytykset ja alueellisen yhteistyön. Eri rahoitusinstrumentit ovat yksi keskeisin ohjauskeino KAISUn tavoitteiden saavuttamiseksi. ELY-keskukset toimivat merkittävältä osin välittävinä toimieliminä ja niillä on olennainen rooli EU:lta tulevan rahoituksen kanavoinnissa (Esim. ESR, EMR, EAKR, JTF) ja/tai toimeenpanossa (RRF). Myös KAISUssa mainitun kiertotalouden palvelujen tukemisen tavoitteita voitaisiin edistää rahoituksen keinoin. Ilmastotavoitteiden tullessa osaksi eri rahoitusinstrumentteja, on merkittävä haaste saada rahoitus kohdistettua aidosti ilmastovaikutuksiltaan parhaisiin hankkeisiin. Jotta tähän tavoitteeseen päästäisi, tulee tuki-instrumentteihin liittyvää prosessia kehittää kokonaisuudessaan. Keskeisimmässä roolissa ovat rahoituksiin kohdennettavat ilmastokriteeristöt, joiden tulee olla mahdollisimman selkeitä ja välittävien toimielinten työhön sovellettavia. Tämä mahdollistaa prosessin toimivuuden ja läpinäkyvyyden hakijaviestinnästä hankearviointeihin ja hankkeiden vaikutusten seurantaan asti. SYKEssä on syksyn 2021 aikana valmisteltu kriteeristöjä DNSH-arviointeihin. Näitä voisi soveltuvin osin hyödyntää ilmastoarviointeja tehtäessä myös niissä rahoituksissa, joissa ei varsinaista DNSH-arviointia edellytetä. ELY-keskuksilla on asiantuntemuksensa myötä mahdollisuus edelleen osallistua arviointien kehittämiseen. Hankkeita arvioitaessa tarvitaan yhteistyön vahvistamista eri rahoitustahojen sekä ilmastoasiantuntijoiden välillä. Lisäksi tarvitaan toimintatapoja ELY-keskusten ilmasto-osaamisen hyödyntämiseen sekä rahoitusasiantuntijoiden osaamisen lisäämiseen ilmastokysymyksissä. ELY-keskuksilla on mahdollisuus tähän, mikäli niiden ilmastoresursseista huolehditaan. KAISUssa tulisi ottaa huomioon myös ilmastonmuutokseen sopeutuminen, mikä kytkeytyy moniin toimenpide-ehdotuksiin joko synergiahyödyn tai sopeutumistarpeen vuoksi. Sopeutumisen kysymykset kuuluvat monelta osin ELY-keskusten perusvirkatyöhön (kuten alueidenkäyttöön, vesienhoitoon, maatalouteen ja tienpitoon) ja tätä osaamista syvennetään aktiivisesti. Suuret järjestelmätason murrokset (esim. energiajärjestelmän murros tai liikenteen palveluistuminen) voivat yhtä aikaa sekä lisätä sopeutumiskykyä isossa mittakaavassa että tehdä yksittäisistä kohteista aiempaa haavoittuvampia. KAISUssa tällainen kysymys on esimerkiksi energiatuotannon hajautuminen. Em. seikkojen vuoksi toimien haavoittuvuutta ilmastonmuutoksen vaikutuksille tulisi myös tarkastella. ELY-keskusten toimintakenttä antaa tähän hyvät mahdollisuudet. ELY-keskukset kiittävät ilmastoasiantuntijaverkoston ja ilmastoryhmän tukemista KAISUssa ja toteavat, että ELY-keskusten ilmastoresurssien vakinaistaminen olisi tärkeää ilmastokysymysten täyden huomioon ottamisen mahdollistamiseksi ELY-keskuksissa. ELY-keskusten ilmastokädenjäljen vahvistaminen olisi erittäin tarkoituksenmukainen KAISUssa mainittu uusi toimi, joka voisi vahvistaa merkittävästi myös muuta alueiden kehitystä. Ilmastoasiantuntijaverkosto on ollut hyvä toimintatapa, jossa on voitu käsitellä nimenomaan ilmastoon liittyviä näkökulmia, joille ei muissa kanavissa ole vastaavalla tavalla tilaa tai aikaa. Resurssia tarvitaan sekä keskitetysti huolehtimaan valtakunnallisesti verkoston vetämisestä ja tiedon tuottamisesta että kullakin alueella ELY-keskuksen sisäisen ja alueellisen ilmastotyön vahvistamisessa alueiden omat erityispiirteet huomioiden. ELY-keskusten ilmastotyön kehittämisessä poikkihallinnollisesti on strategiapäälliköiden ja ohjaavien tahojen ilmastoryhmä ollut uudempi avaus. Vastaavasti kuin asiantuntijatasolla verkosto, ilmastoryhmä mahdollistaa tilan ja ajan ohjaavien tahojen ja ELY-keskusten väliselle ilmastokeskustelulle erityisesti strategiatason näkökulmasta. Aluehallintovirastojen osallistuminen ilmastoryhmän toimintaan on laajentanut ilmastotyön kehittämistä koskevaa systemaattista yhteistyötä koko aluehallintoon. Myös tällaisten toimintatapojen tukeminen ja levittäminen KAISUssa on tärkeää. KAISUn vaikuttavuuden mahdollistamiseksi on tärkeä tunnistaa verkostotyön vaikuttavuus sekä ELY-keskusten mukanaolo alueiden strategisessa ilmastotyössä. Tästä on jo nyt hyvää kokemusta ja ELY-keskusten rooli nähdään vahvana myös jatkossa. ELY-keskuksilla on monipuolinen ja nopeasti kehittyvä rooli ilmastonmuutoksen hillinnässä. ELY-keskuksille on jo nyt muodostunut alueilla vahva asiantuntijarooli. Ilmastotehtävät ovat laajentuneet erilaisten avustus- ja hankerahoitusmahdollisuuksien myötä, joilla edistetään ilmastonmuutoksen hillintää tai vauhditetaan energiamurrosta. Myös ELY-keskusten valvonnallinen rooli on laajenemassa substanssilakien muuttuessa velvoittavammiksi ilmastonäkökulmasta. Toimeenpanon varmistamiseksi pidetään tärkeänä, että ELY-keskuksella on riittävät voimavarat ja osaaminen ilmastokysymysten käsittelemiseen.
        • Creatura Think & Do Tank ry
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tavoitteen saavuttamiseksi ollaan suunniteltu käytettävän erilaisia joustokeinoja. Joustokeinojen käyttö on hyvin kyseenalaista, koska EU:n asettama 50% päästövähennystavoite ei ole Pariisin sopimuksen tavoitteen mukainen. Lisäksi pitää huomioida, että tavoite on asetettu alueperäisten päästöjen osalta eikä siinä huomioida tuonnin päästöjä. Siksi Suomen ei tulisi turvautua minkäänlaisiin joustoihin vaan päinvastoin pyrkiä vähentämään päästöjä EU:n tavoitetasoa enemmän.
        • Teknologiateollisuus ry
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Ilmastolain mukaan valtioneuvoston on hyväksyttävä keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma kerran vaalikaudessa. Suunnitelma kattaa päästökaupan ulkopuolisille sektoreille eli niin sanotulle taakanjakosektorille kuuluvat kasvihuonekaasupäästöjen vähentämissuunnitelmat. Taakanjakosektorille kuuluvat liikenne, maatalous, rakennusten erillislämmitys, työkoneet, jätehuolto, päästökaupan ulkopuolinen teollisuus ja fluoratut kasvihuonekaasut eli F-kaasut. EU:n komissio on esittänyt Suomen taakanjakosektorille 50 prosentin päästövähennyksiä vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasoon verrattuna. Lisäksi hallitusohjelmassa on asetettu tavoitteeksi, että Suomi olisi hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä. Hallitus valmistelee ilmasto- ja energiastrategiaa, jossa hahmotellaan keinoja päästökauppasektorin päästöjen vähentämiseksi ilmastoneutraalisuustavoitteen saavuttamiseksi. Sekä ilmastosuunnitelma että strategia hyödyntävät samoja skenaarioita, jotka on esitetty VTT:n mallilaskelmaraportissa “Hiilineutraali Suomi 2035 – ilmasto- ja energiapolitiikan toimet ja vaikutukset (HIISI)”. Teknologiateollisuus ry pitää tärkeänä, että molemmissa valmisteluissa sovellettavat skenaariot ovat yhdenmukaiset, jotta ilmasto- ja energiapoliittiset päätökset voidaan tehdä kustannustehokkaasti samojen taustaoletusten perusteella sekä päästökauppasektorilla, että taakanjakosektorilla. HIISI-laskelmien perusskenaarion mukaan Suomen taakanjakosektorin päästöt laskevat 22,8 miljoonaan tonniin vuoteen 2030 mennessä niillä ilmastopoliittisilla päätöksillä, jotka on jo tehty. EU:n komission ehdotuksen mukaan päästöt olisi kuitenkin saatava laskemaan tasolle 17,2 miljoonaa tonnia, joten nykytoimien ja tavoitteen välille jää 5,6 miljoonan tonnin erotus vuoden 2030 tilanteessa. Perusskenaarion ja hallituksen hiilineutraalisuus-tavoitteen välillä on vuoden 2035 tilanteessa 6,1 miljoonan tonnin erotus, minkä edellyttämistä lisätoimenpiteistä on päätettävä vuonna 2030. Teknologiateollisuus ry kiinnittää huomiota KAISU:ssa arvioitujen päästövähennysten epävarmuuteen. EU:n suunnitteleman päästökaupan laajentamisen koskemaan omana järjestelmänään liikenteen ja rakennusten erillislämmityksen päästöjä on arvioitu vähentävän Suomen taakanjakosektorin päästöjä 0,6 miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä. Päästökaupan laajentamisesta ei ole varmuutta, eikä suunnitelmassa esitetä vaihtoehtoja, jos se ei toteudukaan. Toiseksi on huomattava, että suunnitelmassa joustojen osuus päästövähennyksistä on suuri. Oletuksena on, että Suomi tekee 0,7 miljoonan tonnin kertaluonteisen päästövähennysten siirron päästökauppasektorilta taakanjakosektorille. Tämä vähennys on samaa suuruusluokkaa kuin rakennusten erillislämmitykselle suunniteltu vähennys yhteensä vuoteen 2030 mennessä. Toinen jousto liittyy maankäyttöön, maankäytön muutokseen ja metsätalouteen (LULUCF) käytettävissä olevaan 0,4 miljoonan tonnin vähennykseen taakanjakosektorille. Tämäkin jousto on merkittävä; se on samaa suuruusluokkaa kuin koko maataloudelle suunniteltu päästöjen vähennys. Suunnitelmassa on ansiokkaasti otettu huomioon investoinnit uuteen energiateknologiaan, energiatehokkuuteen sekä tuotantoprosessien ja liikenteen sähköistyminen. Kiertotalouden ansiosta saadaan myös aikaan merkittäviä päästövähennyksiä, kun neitseellisten luonnonvarojen käyttö ja toisaalta valmistusprosessien energian tarve vähenevät. Uusi materiaalitehokkaampi teknologia mahdollistaa tuottavamman ja energiatehokkaamman teollisen toiminnan Suomessa, mikä etenee sektorikohtaisten vähähiilitiekarttojen mukaisesti. Tästä Teknologiateollisuus ry on samaa mieltä. Kansantaloudellisissa arvioissa on päädytty siihen, että työllisyys jalostuksessa kasvaa, mutta palveluissa vähenee. Suunnitelman lisätoimet kohdistuvat kotitalouksien kulutuskorissa asumiseen ja liikenteen palvelujen kulutukseen, koska lämmityskustannuksiin ja polttoaineiden hintoihin on arvioitu tulevan merkittäviä korotuksia. Korotukset vähentävät kotitalouksien ostovoimaa, minkä seurauksena energia- ja päästöintensiivisten tuotteiden sekä palveluiden kysyntä vähenee. Liikenteen päästöt vähenevät sitä mukaan kuin henkilö- ja pakettiautot sähköistyvät ja autokanta muutenkin uudistuu. Moottoriteknologia kehittyy ja raskaassa liikenteessä otetaan käyttöön uusiutuvia biopolttoaineita, biokaasua ja pidemmällä aikavälillä vetyä sekä siitä jalostettuja ns. power-to-X -polttoaineita, kuten synteettisiä hiilivetyjä. EU:n energia- ja ilmastopolitiikka nojaa Energiaunionin hallintomalliin, jossa jäsenmaat raportoivat säännöllisin väliajoin toimenpiteistään energiatehokkuuden parantamiseksi, uusiutuvien energialähteiden edistämiseksi ja taakanjakosektorin päästöjen vähentämiseksi (NECP-suunnitelmat). Suomi on ilmoittanut vuoden 2019 suunnitelmassa uusiutuvan energian tavoitteeksi 51 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja liikenteen biopolttoaineiden osuuden nostamisesta 18 prosentista 30 prosenttiin vuosina 2021-2029. EU:n tavoitteet uusiutuvalle energialle eivät ole Suomen kannalta ongelmallisia. Energiatehokkuusdirektiivissä tehostamisvelvoitetta ehdotetaan nostettavaksi 0,8 prosentista 1,5 prosenttiin vuositasolla. Suomi on tähän mennessä saavuttanut energiatehokkuustavoitteensa lähinnä sektorikohtaisten energiatehokkuussopimusten ansiosta. Uusi kiristys voi johtaa kustannustehottomiin ratkaisuihin, joista yhtenä esimerkkinä on vaatimus rakennusten peruskorjausten lähes nollaenergiataso. Pahin ongelma liittyy kuitenkin energiatehokkuusdirektiivissä oleva EU:n yhteinen energian loppukäytön ja kokonaisenergiankulutuksen katto, joka uhkaa romuttaa vetytalouden kehittämisen. Pääsääntöisesti voidaan todeta, että teollisuus, henkilö- ja pakettiautoliikenne sekä lämmitys voidaan sähköistää. Sähköistäminen ei kuitenkaan ole näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa ensisijainen vaihtoehto lento- ja meriliikenteessä, raskaissa maantiekuljetuksissa eikä petrokemian teollisuudessa. Näillä sektoreilla ratkaisuna on vety ja siitä valmistetut synteettiset polttoaineet ja kemikaalit. Vedyn valmistuksessa tarvitaan paljon vähäpäästöistä sähköä, missä energiatehokkuusdirektiivin katto uhkaa tulla vastaan. Teknologiateollisuus ry:n mielestä energiatehokkuusdirektiivin katto tulee poistaa, jotta EU:n hiilineutraalisuustavoite voidaan saavuttaa. Suunnitelmassa on ansiokkaasti otettu huomioon TEMin energiatuen ja demonstraatiorahoituksen merkitys uuden energia- ja vähähiiliteknologian edistämisessä. Demonstraatiorahoitus sai tuntuvan, noin 450 miljoonan euron, lisäpanostuksen Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelman kautta vuosille 2022 ja 2023. On tärkeää, että nämä varat käytetään suomalaisen teollisuuden suurten demonstraatioiden toteuttamiseen, joiden synnyttämien kotimaisten referenssien kautta meille avautuu uusia liiketoimintamahdollisuuksia kansainvälisille markkinoille. Suunnitelmassa on listattu muun muassa seuraavia toimia päästöjen vähentämiseksi teollisuudessa: - Sähköistämistuen kautta tuetaan vähähiilitiekarttojen toteutumista. - Demonstraatiohankkeiden energiatuen jatkaminen vuoden 2023 jälkeenkin sekä pienemmän kokoluokan uusiutuvan energian ja energiatehokkuushankkeiden energiatukivaltuuden varmistaminen. - Polttoon perustumattomien lämmöntuotantomuotojen kuten ylijäämä- ja ympäristölämmön hyödyntäminen ja geotermisen lämmön käyttöönotto. - Varmistetaan energiatehokkuustoiminnan jatko myös nykyisen sopimuskauden 2017-2025 jälkeen. - Energiatehokkuuskatselmuksia jatketaan ja energianeuvontaa kehitetään. - Tuetaan pienten ja keskisuurten teollisuusyritysten päästövähennystoimia ja sähköistymistä EU:n rahoitusvälineiden ja aluekehitysrahastojen avulla. Kaikki edellä mainitut toimenpiteet ovat Teknologiateollisuus ry:n mielestä oikeaan osuneita. Sektorikohtaisista toimenpiteistä suunnitelman liikenteen päästöjen vähentäminen on huonosti perusteltu. Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan perusennusteeseen verrattuna tarvittaisiin vuoteen 2030 mennessä liikenteen päästöjen vähentämiseksi lisätoimia 1,25 miljoonan tonnin edestä. Suunnitelmassa on esitetty muun muassa seuraavia toimenpiteitä päästöjen vähentämiseksi: - Valtion ja kuntien yhteistyöllä edistetään kestävää liikennettä kuten kävelyä, pyöräilyä, joukkoliikennettä ja erilaisia palveluja. - Korotetaan suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen valtionapuja. - Kehitetään seudullista joukkoliikennettä. Politiikkatoimilla on arvoitu saavutettavan 0,3 miljoonan tonnin päästövähennys vuoden 2030 tilanteessa. Toimenpiteiden tulokset riippuvat paljolti siitä, kuinka ihmisten liikkumistottumukset muuttuvat. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman vakavin puute liittyy taloudellisten vaikutusten hataraan selvitykseen. Selvityksessä on todettu, että “huomattavien päästövähennysten saavuttaminen nopeassa aikataulussa johtaa vähennysten rajakustannusten kasvuun huomattavasti EU:n päästöoikeuksien arvioitua hintatasoa korkeammaksi. On luultavaa, että kotimaista päästöverotusta jouduttaisiin tiukentamaan, jotta syntyisi toimenpiteiden vaatima taloudellinen kannustin.” Edellä mainitut toteamukset herättävät vakavan huolen, kuinka Suomen teollisuuden kilpailukyky voidaan säilyttää. Selvityksessä on mainittu yksipuolisesti vain kotitalouksien ostovoiman heikentyminen ja kulutustavaroiden kysynnän lasku mutta sivuutettu teollisuudelle syntyvät lisäkustannukset. Päästövähennysten rajakustannusta on arvioitu TIMES-mallilla, mutta arvio koskee koko taloutta, ei pelkästään taakanjakosektoria. Tämä on vakava puute ottaen huomioon, että keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma koskee nimenomaan taakanjakosektoria. Suunnitelman taloudellisia vaikutuksia käsittelevässä osassa olevan kuvan perusteella päästövähennysten marginaalihinta nousee vuoteen 2030 mennessä tasolle 120 euroa/CO2-ekvivalenttitonnia ilman joustojen hyväksikäyttöä ja tasolle 110 euroa/tCO2-ekv. vuoteen 2035 mennessä, vaikka joustot olisivatkin käytössä. Erityisen hälyttävää on tieliikenteen kustannusten kasvu, joita ei ole arvioitu asianmukaisesti. Selvityksessä todetaan, että osa liikennesektorin toimista voi olla varsin kalliita päästövähennyksen näkökulmasta arvoituna. Ei kuitenkaan kerrota, kuinka kalliita. Ei myöskään kerrota kuinka lisäkustannukset jakautuvat henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen välillä. Kerrotaan vain, että päästövähennysinvestoinnit kohdistuvat taakanjakosektorilla erityisesti liikenteeseen. Teknologiateollisuus ry:n mielestä keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma onkin puutteellinen erityisesti tieliikenteen päästövähennysten kustannusten arvioinnin osalta. Suomen elinkeinoelämän toiminnan ja vientiteollisuuden kilpailukyvyn kannalta kuljetuskustannukset ovat keskeisen tärkeitä. Meillä on jo nyt Keski-Eurooppaan verrattuna korkeat logistiikkakustannukset, jotka asettavat vientiteollisuutemme muita EU-maita heikompaan asemaan. Taakanjakosektorin päästövähennykset ovat aivan liikaa sen varassa, että uusiutuvien biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta kiristetään ja liikennepolttoaineiden verotusta nostetaan. Suunnitelmaa on siksi liikenteen osalta täydennettävä siten, että läpinäkyvästi arvioidaan vältettyjen hiilidioksidipäästöjen rajakustannukset sekä teollisuudelle aiheutuva kuljetuskustannusten nousu kotitalouksien liikkumiskustannusten kohoamisen lisäksi.
        • MTK-Etelä-Savo ry.
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Oleellista kaikissa toimissa on, että ne ovat realistisia ja tasapuolisia. Suomella tulee olla kunnianhimoiset tavoitteet, mutta siten, etteivät ne vaaranna kilpailukykyämme. Kuten viime aikoina on nähty, keskustelu ilmastokysymyksistä on ollut hyvin ääreistynyttä ja politisoitunutta. Tämä ei saa eikä voi vaikuttaa Suomen ilmastopolitiikan linjaan vaan sen on perustuttava tieteeseen ja sen myötä yhteisesti hyväksyttyihin laskentaperusteisiin niin hiilinieluista, hiilen sidonnasta kuin päästöistä. Maa- ja metsätalous ovat ainoat luonnonmukaisesti hiiltä sitovat toimialat, minkä vuoksi niiden toimintaedellytyksiä tulee kaikin tavoin edistää, ei estää eikä haitata. Suunnitelman näkökulma tulee olla ilmastokysymysten edistämisessä ja uusien keinojen löytämisessä sekä olemassa olevien vahvistamisessa. Rajoittamalla ja kieltämällä ei näihin tavoitteisiin päästä, koska ne aiheuttavat ristiriitoja ja vastakkainasettelua, mikä ohjaa keskustelun syrjään varsinaisista tavoitteista. Tehokkainkin suunnitelma on hyödytön, jos se ei saa laajaa ja puoluerajat ylittävää hyväksyntää. Ilmastopolitiikka ei missään olosuhteissa olla ideologioiden ohjaamaa, kuten ei mikään muukaan politiikka.
        • Invalidiliitto ry
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Invalidiliitto yhtyy suunnitelman tavoitteisiin korostaen, että jokaisella toimijalla on oma osuutensa ilmastonmuutoksen hillitsemisessä. Jotta vammaiset ihmiset voivat osallistua yhdenvertaisesti erilaisten ilmastonmuutosta hillitsevien toimenpiteiden tekemiseen, on huolehdittava läpileikkaavasti palvelujen ja rakennetun ympäristön esteettömyydestä sekä digitaalisesta saavutettavuudesta sekä riittävistä taloudellisista tukimuodoista. YK:n vammaisyleissopimus edellyttää, että vammaiset ihmiset huomioidaan aktiivisina kansalaisina, joilla on yhdenvertainen mahdollisuus toimia yhteiskunnan jäseninä. Invalidiliitto muistuttaa YK:n ihmisoikeusneuvoston linjauksesta päätöslauselmassaan 41/21 vuonna 2019. Siinä todetaan, että sopimusvaltioiden tulisi kehittää sääntelyä niin, että se mahdollistaisi vammaisten henkilöiden osallistumista ilmastonmuutoksen torjuntaan ja sopeutumiseen paikallisesti, kansallisesti ja kansainvälisesti. Invalidiliitto pitää perusteltuna hallitusohjelmakirjausta siitä, että hiilineutraaliustavoitteeseen pyritään sosiaalisesti ja alueellisesti oikeudenmukaisella tavalla. Tästä lähtökohdasta myös vammaisten ihmisten liikenteessä liikkumisen erityiskysymyksiin on syytä kiinnittää huomioita mm. yhdenvertaisen liikkumisen toteutumiseksi. Autokannan uudistaminen on yksi perusta kasvihuonepäästöjen puolittumiseen ja vaikuttaa vammaisten ihmisten mahdollisuuksiin liikkua yksilöllisten tarpeittensa mukaan. Vammaisten ihmisten liikkumisen tarve omalla autolla korostuu etenkin haja-asutusalueilla, joilla julkisen esteettömän liikenteen saatavuus vähäistä ja taksipalveluidenkin saatavuus on heikkoa. YK:n vammaissopimuksen artikla 9 (Esteettömyys ja saavutettavuus) korostaa vammaisten ihmisten itsenäistä elämää ja osallisuutta sekä yhdenvertaista pääsyä mm. kuljetukseen myös maaseutualueilla. 
        • Helsingin yliopisto, Vararehtori Tom Böhling Helsingin Yliopisto
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tavoite on hyvin perusteltu, selkeä ja faktaperäinen. Taulukoissa käytettyä termiä one-off ei kuvata ja sille olisi hyvä antaa selite: päästöoikeuksien rajoitettu siirto päästökaupasta taakanjakosektorille.
        • Opetus- ja kulttuuriministeriö, Vainonen Hannu
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • 3 Suomen ilmastopolitiikka 3.1 Yleiskuva s. 40 OKM kommentti: Suomen ilmastopolitiikan yleiskuvan toimijaryhmissä nostetaan valtion rooli, ja samassa yhteydessä yritysten vastuu ja niiden tukeminen. Tässä yhteydessä voisi tarkemmin miettiä erityisesti myös valtionyhtiöiden mahdollisuuksia ilmastopolitiikan toteutukseen.
        • Päijät-Hämeen liitto
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Päijät-Hämeen liitto pitää hyvänä asiana, että Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa on määritetty sektoreittain vaadittavat toimet ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. On tärkeää säilyttää riittävä kunnianhimon taso tavoitteiden saavut-tamiseksi, sekä myös varmistaa riittävät resurssit toimille.
        • Kuru Lauri
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • 2030 velvoitetason saavuttaminen on joustojen varassa. Joustojen sijasta velvoitetasoon tulee päästä pitävällä suunnitelmalla ja toimenpiteillä. Mahdolliset lisätoimet pitää siis muuttaa sitoviksi lisätoimiksi. Joustot ja nykyiset mahdolliset lisätoimet yhdessä eivät tuota kovinkaan suurta marginaalia tavoitetasoon nähden. Suomen tulee tehdä kansallinen päätös siitä, että taakanjakosektorin päästökiintiön alituksia ei käytetä ylitysten kompensointiin muina vuosina. Tavoitteiden sekä toimien tulee olla riittävän kunnianhimoisia. Sama koskee päästösektoreiden välisiä joustoja.
        • Ilmatieteen laitos
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Suunnitelmassa esitetyt tavoitteet ja toimenpiteet tukevat Suomen kansallisen hiilineutraaliustavoitteen sekä komission ehdotuksen mukaisen Suomelle asetettavan taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen saavuttamista. Suomelle haastavat päästövähennykset liikenteessä ja maataloudessa ovat nimenomaan taakanjakosektorilla. Koska komission ehdotukset taakanjakosektorilla menevät jopa kansallista kunnianhimoa pidemmälle, kirittävät ne hiilineutraaliuden saavuttamista. Samalla on kuitenkin tärkeää muistaa, että hiilineutraaliuteen vaadittavien päästövähennysten taso riippuu voimakkaasti maankäyttösektorin nettonielun pitkän aikavälin tasosta.
        • STTK ry., Leila Kurki yhteiskuntapoliittinen yksikkö, Gylling Päivi
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Suunnitelman tavoitteet STTK kannattaa hallitusohjelman tavoitteita, joiden mukaan Suomi on hiilineutraali vuonna 2035. Taakanjakosektorille tämä merkitsee päästövähennyksiä 14,5 Mt CO2-ekv. Onnistumisen edellytyksenä on määrätietoiset ja johdonmukaiset päästövähennystoimet, niiden riittävä ja pikainen rahoitus, sekä laadukas seuranta. Onnistuminen edellyttää mittavia investointeja vihreään siirtymään ml. koulutukseen ja TKI-toimintaan. STTK pitää Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman (Kaisu) esityksen isona puutteena sitä, että työntekijöille oikeudenmukaisen siirtymän varmistamista ei ole sisällytetty osaksi esityksiä. Nyt kaikki konkreettiset toimenpiteet puuttuvat. Reilun siirtymän periaate on edellytys ilmastotoimien yleiselle hyväksyttävyydelle. Oikeudenmukaisuus toimenpiteissä ja vuoropuhelu ovat keskeisiä tilanteissa, joissa ilmastopolitiikan kannalta välttämättömät toimet uhkaavat työpaikkojen ja työntekijöiden tulevaisuutta, tai merkitsevät palkansaajille uusia kustannuksia. Säätelyssä ja verotuksessa on otettava huomioon toimenpiteiden vaikutukset tulonjakoon ja ostovoimaan. Näiden ohjelmien suunnittelu ja käynnistäminen on tehtävä välittömästi, ja niihin on varattavat riittävät määrärahat. STTK:n kanta suunnitelmassa esitettyihin toimenpiteisiin on sidottu siihen, kuinka se mahdollistaa palkansaajien osallistumisen ilmastotoimien suunnitteluun, seurantaan ja arviointiin, ja kuinka suunnitelmissa huomioidaan ja ennakoidaan toimien työllisyys- ja osaamisvaikutukset. Suunnitelman keskeisenä tavoitteena pitää olla ihmisille turvallinen ja hallittu siirtymä vähähiiliseen yhteiskuntaan. Ehdotetuilla tavoitteilla ja toimilla on merkittäviä vaikutuksia moneen ammattiryhmään ja sen onnistunut toteuttaminen edellyttää kattavaa muutosturvaa ja hyvää vuoropuhelua työmarkkinaosapuolten kanssa.
        • Husgafvel Roope, Tutkija, Biotuotteiden ja Biotekniikan laitos, Aalto Yliopisto
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Kestävän ja kiertotaloutta tukevan biotalouden rooli voisi olla suurempikin ml. puurakentamisen ja metsien kestävän ja ilmastoviisaan hoidon ja käytön.
        • Vulkko Olavi
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Liian kunnianhimoinen tavoite. Suomen tulee mennä samassa tahdissa muun EU:n kanssa, tai seurata tärkeimmän EU-kauppakumppanin (Saksa) toimia.
        • Joensuun kaupunki, Kaupunginhallitus 10.1.2022 § 7
          Päivitetty:
          11.1.2022
          • Joensuun kaupunki lausuu seuraavaa Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman toimenpiteet kohdistuvat ns. taakanjakosektorille eli päästökaupan ulkopuolisille sektoreille maankäyttösektoria lukuun ottamatta. Eri sektoreiden toimenpiteet on pyritty valitsemaan niin että niiden vaikuttavuus olisi mahdollisimman suuri. Kuntasektorin tavoitteiden kannalta tämä on tärkeää, sillä kuntien hiilineutraalius- ja hiilinegatiivisuustavoitteiden saavuttamisessa niin sanottujen ylätason politiikkatoimenpiteiden merkitys on suuri.
        • Loikkanen Tellu
          Päivitetty:
          10.1.2022
          • Suomen ilmastopolitiikan tavoitetasossa tulisi huomioida Suomen ilmastopaneelin laskelmien mukaisesti sekä valtioiden historialliset päästöt että talouden koko. Kun nämä otetaan huomioon, Suomella ei ole enää jäljellä minkäänlaista hiilibudjettia. Tähän vedoten, ja jo nyt aiheutetun ilmastojärjestelmän keikahduspisteistä johtuvan planetaarista tasapainoa uhkaavan vaaratilanteen vuoksi, kaikkea valtion politiikkaa tulee tarkastella ilmastovaikutusten ja luonnon monimuotoisuudelle aiheutuvien seurausten näkökulmasta. Päästöjen vähentäminen tulee priorisoida talouden kasvattamisen edelle, sillä päästöjen ja materiaalivirtojen saattamisesta kestävälle tasolle jatkaen samalla talouden kasvattamista ei ole tutkimusnäyttöä riittävässä mittakaavassa ja riittävällä nopeudella (Vadén et al. 2019). https://aluejaymparisto.journal.fi/article/view/76338 Luettelen alla joitakin ongelmakohtia, joita ei voida jättää huomiotta. Suomen täytyy lakata tukemasta fossiilisten polttoaineiden käyttöä rahallisesti sekä niiden kuljettamista muiden valtioiden käyttöön. On luotava sitova lainsäädäntö, joka kieltää rahoituslaitoksia sijoittamasta fossiilisiin polttoaineisiin. Esimerkiksi suomalaispankki Nordea on antanut vuosina 2015-2020 yli 12 miljardin euron edestä takuita ja lainoja fossiiliselle teollisuudelle. https://www.banktrack.org/article/scandinavian_banks_poured_67_billion_into_the_fossil_fuel_industry_since_paris Hiilikuljetukset Suomen satamista sekä valtion omistaman logistiikkakonserni VR:n junilla on lopetettava. Kulutusperäiset päästöt huomioitaessa Suomen päästöt kasvavat noin kolmasosan. Ne tulisi laskea mukaan Suomen hiilineutraaliustavoitteeseen, ja valtion tulisi tukea ja ohjata kansalaisia kulutuksen vähentämiseen.
        • Taavitsainen Heljä, kansalainen
          Päivitetty:
          10.1.2022
          • Hiilineutraaliuteen tulee pyrkiä jo 2030 vuonna koska olemme saattamassa maapallon 2-3 asteen lämpenemiseen. Aikaa ei ole hukattavaksi yhtään.
        • Hämeen liitto
          Päivitetty:
          10.1.2022
          • Suunnitelman tavoitteena on määrittää ja arvioida ne lisätoimet taakanjakosektorilla, millä Suomi pääsee päästövähennystavoitteeseensa vuosille 2030 ja 2035. Suunnitelmaan on sisällytetty riittävä määrä uusia toimenpiteitä tarvittavien päästövähennysten saavuttamiseksi. Uusilla toimilla tai lisätoimilla tarkoitetaan tässä yhteydessä sellaisia toimia ja niiden aikaansaamia päästövähennyksiä, joita ei ole otettu huomioon perusskenaariossa. Päästövähennysvelvoite vuosille 2021–2030 muodostuu komission ehdotuksen mukaan vuosittaisten päästökiintiöiden muodostamasta päästövähennyspolusta, jonka päätepiste on vuoden 2030 tavoite. Päästökiintiöiden laskenta jaettaisiin kolmeen jaksoon. Kunkin jakson tavoite on riippuvainen siitä, miten hyvin edellisen jakson aikana pysytty päästövähennyspolulla. Päästövähennysten ja uusien toimien tarve tulee kasvamaan 2030-luvun alulle saavuttaessa. Päästövähennysvelvoitteen täyttymisessä sallitaan erilaisia joustokeinoja, kuten esim. LULUCF-jousto, ajalliset joustot, siirrot jäsenmaiden välillä. Joustokeinot antavat mahdollisuuden tavoitteen saavuttamiseen liittyvään riskienhallintaan. Suomi ei toistaiseksi ole käyttänyt joustokeinoja.
        • Turunen Johannes
          Päivitetty:
          22.12.2021
          • Tavoitteiden on hyvä olla kunnianhimoisia ja asteittain eteneviä, jotta ympäristörasitusten kompensaatioiden vaikutukset eivät heijastu liiaksi yritystoimintaa tai kotitalouksille hintojen nousussa.
        • Salimäki Jukka
          Päivitetty:
          17.12.2021
          • Suunnitelmasta päätettäessä on painotettava erityisen voimakkaasti kansantaloudellista näkökohtia. Suunnitelma EI SAA johtaa merkittävään teollisuuden ja kansalaistenkustannusten nousuun. Mikäli näin käy, on se kompensoitava täysimääräisesti veroja alentamalla.
        • 2a Liikenteeseen suunnattujen lisätoimien vaikuttavuus
        • Kangaspuoskari Suvi
          Päivitetty:
          15.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Hirvonen Katariina
          Päivitetty:
          15.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Lilja Rauna
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • MTK-Uusimaa ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Laisi Iiris, opiskelija, aktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Sloan Elsi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Miettinen Iiris
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Karttunen Ville
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Pietilä Pauli
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Högsten Johan
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Karjalainen Natalia
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Autoliitto ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Värtö Annamari
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Palosuo Riikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Rakli ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Lilja Eeva
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • MTK-Etelä-Pohjanmaa ry, Ojaniemi Yrjö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Bioenergia ry, Laurikka Harri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Fallenius Jemina
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Mäkinen Salla
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Levlin Theo, Luokanopettaja, ympäristöaktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Rakennusteollisuus RT ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Poropudas Pinja
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Suortti Jussi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Karjalainen Essi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Iso-Heiko Ronja
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Ihmisoikeuskeskus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Tuomisalo Mimma
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Korva Tiina
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Energiateollisuus ry, Haveri Petteri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Tiihonen Eevi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Juntunen Riikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Leskinen Kati
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Lehtonen Emilia
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Saarikivi Tommi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Blomberg Wilhelm, kasvatustieteiden opiskelija ja ympäristöaktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Solla Katja
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Linnekoski Emilia
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Autoalan Keskusliitto ja Autotuojat ja -teollisuus ry, Tero Kallio, Autotuojat ja -teollisuus ry; Pekka Rissa, Autoalan Keskusliitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Järvelä Elina, Lausunnon antaja on yksityinen henkilö.
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Maaranen Mira
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • St1 Nordic Oy
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Suomen Tuulivoimayhdistys ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Suvitie Riku
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • SAK ry, Työehdot-osasto ilmastoasiantuntija Anni Toiviainen Kasvu ja vaikuttaminen -osasto veropoliittinen asiantuntija Niko Pankka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Mäntylä Iris
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Raisio Oyj, Yhteiskuntasuhdepäällikkö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Westenergy Oy, Ripatti Juha
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Vepsäläinen Paju
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Turun kaupunki, Ilmasto- ja ympäristöpolitiikka, Meretoja Miika
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Hänninen Maiju
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • MTK Keski-Pohjanmaa
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Snellman Otto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Luhtaniemi Milka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Jokinen Leena
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Luonnonvarakeskus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Kostilainen Anniina, Sahateollisuus Ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Humuskampanja, www.humuskampanja.fi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Kymenlaakson liitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Uljas Kaisamaija
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • VTT Technical Research Centre of Finland, Lausunnon antaja/vastuuvalmistelija on tutkimustiimin päällikkö Tiina Koljonen. (Kati Koponen lisäsi lausunnon palveluun.)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Varsinais-Suomen sairaanhoitopiirin kuntayhtymä, Leena Setälä, kestävän kehityksen johtaja, Setälä Leena
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Suomen Kiertovoima ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Amnesty International Suomen osasto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Energiavirasto, Energiatehokkuus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Granholm Kaj, Baltic Sea Action Group (Elävä Itämeri säätiö sr)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Suomen Tekstiili & Muoti ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • MTK-Pohjois-Karjala
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Finnwatch ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Motiva Oy
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Sitra, Kestävyysratkaisut
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Lämmitysenergia Yhdistys ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Suomen luonnonsuojeluliitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Tekniikan Akateemiset TEK ry, Teini Jussi-Pekka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • WWF Suomi, Nordman Bernt
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Finanssiala ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Helen Oy, Koski Miikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Metsähallitus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Suomen Partiolaiset – Finlands Scouter ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Väylävirasto, Ojanen Tapio
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Tuomisto Jouni
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Opetushallitus, Anita Varsa, Agenda 2030-työryhmän puheenjohtaja, Helena Suomela, Agenda 2030- työryhmän jäsen ja kestävyyskasvatuksen kehittämishankkeen koordinaattori. , Suomela Helena
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Suomen Lähienergialiitto ry, Tuomi Tapio
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto MTK ry, ympäristöjohtaja, Pietola Liisa
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Huotari Aino
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Keski-Pohjanmaan liitto
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Lapin kauppakamari, Liisa Ansala, Ansala Liisa
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Hemminki Kirsti, Nimi, jota käytän: Elina Hemminki (passissa oleva nimeni on Kirsti Elina Hemminki)
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Creatura Think & Do Tank ry
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • MTK-Etelä-Savo ry.
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Invalidiliitto ry
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Suomen UNICEF ry, Suihkonen Minna
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Helsingin yliopisto, Vararehtori Tom Böhling Helsingin Yliopisto
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • En ota kantaa tähän osa-alueeseen
        • Espoon kaupunki, Kaupunginhallitus 10.1.2022 § 14
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Yhdyn tämän osa-alueen esitettyihin lisätoimiin
        • Kuru Lauri
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • STTK ry., Leila Kurki yhteiskuntapoliittinen yksikkö, Gylling Päivi
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Husgafvel Roope, Tutkija, Biotuotteiden ja Biotekniikan laitos, Aalto Yliopisto
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Vulkko Olavi
          Päivitetty:
          12.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Kuopion kaupunki, Alueelliset ympäristönsuojelupalvelut
          Päivitetty:
          11.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Loikkanen Tellu
          Päivitetty:
          10.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Taavitsainen Heljä, kansalainen
          Päivitetty:
          10.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä
        • Turunen Johannes
          Päivitetty:
          22.12.2021
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Salimäki Jukka
          Päivitetty:
          17.12.2021
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Heikkilä Esa, 75 vuotias työeläkeläinen
          Päivitetty:
          10.12.2021
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • Korhonen Markus
          Päivitetty:
          10.12.2021
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää vähemmän ilmastotoimia
        • 2b Liikenne - avovastaus
        • Kangaspuoskari Suvi
          Päivitetty:
          15.1.2022
          • Julkista liikennettä ja pyöräilyä pitäisi korostaa. Täyssähköautojen varaukseton tukeminen huolestuttaa minua, sillä akkumineraalien louhimisen räjähdysmäinen kasvu on uhka myös Suomessa. Tulisi tukea mahdollisuuksien mukaan polttoainetta ilmasta otetusta hiilidioksidista.
        • Tommila Esa
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Noin 15 v sitten omaksuttu oletus liikenteen uusiutuvien biopolttonestekomponenttien hiilineutraaliudesta on vanhentunut. Vaikka RED II:ssa on asetettu aika kattavasti kestävyyskriteerejä, ne kohdistuvat enemmän viljelyn kestävyyteen kuin hiilineutraaliuden saavuttamiseen. Varsin asiallinen järjestö Transport & Environment osoittaa, että päästöt ovat vastaaviin fossiilikomponentteihin verrattuina 2,5 - 3-kertaiset. Tällä on merkitystä Kaisun tarkasteluvälillä. Realismia! https://www.transportenvironment.org/discover/10-years-of-eu-fuels-policy-increased-eus-reliance-on-unsustainable-biofuels/
        • Pihlajasaari Luka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen tulee tehdä kaikkensa irrottautuakseen fossiilisten polttoaineiden käytöstä ja ohjata resursseja niin, että vaihtoehtoiset polttoaineet ovat tavallisen kansalaisen saavutettavissa.
        • MTK-Uusimaa ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Käytännön toimet biokaasun edistämiseksi liikenteessä ovat toistaiseksi jääneet vähäisiksi. Biokaasulla pystytään hyödyntämään monia maatalouden ja elintarviketeollisuuden jakeita, jolloin se parantaa em. toimialojen kykyä vastata ilmastohaasteisiin samalla vähentäen riippuvuutta fossiilisista polttoaineista. Fossiilisten polttoaineiden käytön korvaamiseksi tähtäävien biokaasutavoitteiden saavuttaminen edellyttää kuitenkin myötävaikutusta myös muilla vain ympäristöpolitiikan alueilla.
        • Laisi Iiris, opiskelija, aktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Sloan Elsi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Kivinen Elsa
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Etätyön lisääntymistä voi tuskin pitää massiivisena päästövähennystoimenpiteenä. Yhteyskäyttöautojen käyttöä pitäisi tukea, samaten kuin autoista luopumista ja mahdollisesti voisi harkita sitä, että verohelpotuksen saisi maksimissaan vain yhteen autoon per kotitalous.
        • Karttunen Ville
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelmaan pitäisi sisältyä vahvempaa ohjausta autoliikenteestä julkisen ja kevyen liikenteen suuntaan.
        • Autoliitto ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kunnianhimoa tulisi olla nykyistä enemmän autokannan uudistamisessa ja julkisen latausinfran rakentamisen edellytysten parantamisessa sekä olemassa olevalle autokannalle tarkoitettujen biopolttoaineiden tarjonnan edistämisessä. Bio-osuuksien lisääminen nostaa polttoaineiden hintoja, joten tätä hinnannousua tulee kompensoida verotuksen keinoinen. Verotuksen tulee olla mahdollistava, ei estävä tekijä tavoitteiden saavuttamisessa. Myös valtion pitää osoittaa kunnianhimoa tavoitteiden saavuttamiseksi. Valtion tulee arvioida, halutaanko kerätä mahdollisimman paljon verotuloja vai saavuttaa asetetut tiukat ilmastotavoitteet huolehtien kuitenkin kansantaloudesta. Jos valtio pitää kiinni korkeista veroista, kansalaiset pitävät kiinni vanhoista autoistaan. Suomessa on yksi EU:n vanhimmista autokannoista ja tavoitteiden saavuttaminen edellyttää autokannan voimakasta uusiutumista. On tärkeää huomioida, että yhtä uutta autoa kohden Suomessa myydään kuusi käytettyä autoa. Automarkkinan kannalta on keskeistä, että meillä on saatavilla hyviä käytettyjä autoja. Markkinan pitää olla mahdollisimman toimiva ja sujuva myös tuotaessa autoja ulkomailta. Esimerkiksi käytettyjen sähköautojen tarjonta on Suomessa vielä hyvin pientä moniin muihin Euroopan maihin verrattuna. Eri toimenpiteitä ja mahdollisia tukia pohdittaessa on huomioitava koko autokaupan ketju. Liikenteen sähköistyminen vaatii riittävää latausverkkoa. Toimiva latausverkko tarvitsee kattavaa yön yli tapahtuvan latauksen mahdollisuutta erityisesti asuinalueilla. Myös kaupunkialueilla pitää olla tilaa pysäköintiin ja lataamiseen. Sen sijaan, että pysäköintipaikkoja koitetaan karsia auton käytön hankaloittamiseksi, pitäisi pyrkiä pysäköinti- ja latausmahdollisuuksien varmistamiseen. Myös kaupunkilaisilla on jatkossakin autoja, vaikka kaupunkialueen lyhyempiä matkoja olisikin mahdollista tehdä muilla kulkutavoilla. Sähköautojen yleistymisen myötä ja mahdollistamiseksi myös katuverkon varrelle on voitava rakentaa latauspisteitä. Kansallista päästökauppaa ei pidä lähteä edistämään etenkään, kun EU:ssa suunnitellaan liikenteelle päästökauppaa. Suomessa ei kannata luoda uutta verojärjestelmää ja käyttää sen perustamiseen ja operointiin varoja. Liikenteen verotusta ei pidä toteuttaa myöskään niin, että tarvitaan ilmastoimia koskeva sosiaalirahasto. EU:ssa suunnitteilla oleva sosiaalirahasto tarkoittaisi, että hyvin kansallisesti asiansa hoitaneet maat, kuten Suomi, joutuisivat maksamaan muiden EU-maiden vihreän siirtymän kustannuksia. Uutta sosiaalirahaston kaltaista tulonsiirtojärjestelmää ei pidä toteuttaa myöskään kansallisessa toiminnassa eikä tällaista järjestelmää edellyttäviä toimenpiteitä pidä toteutttaa. Meillä on jo nyt lukuisia tulontasausinstrumentteja, joilla kansalaisia voidaan tukea. Autokannan energiatehokkuuden paraneminen sähköistymisen ja latausinfran rakentamisen sekä biojakeluvelvoitteen laajenemisen myötä erityisesti henkilöautoliikenteen päästöjä saadaan vähennettyä. Kaikkea ei voi kuitenkaan sysätä liikenteen niskoille kurjistamalla kansalaisten liikkumismahdollisuuksia.
        • Värtö Annamari
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti. Julkisen liikenteen, pyöräilyn ja kävelyn tukeminen pitäisi olla keskeisessä asemassa.
        • Palosuo Riikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikenneratkaisuja olisi aktiivisemmin alettava purkamaan ja korvaamaan joukkoliikenteeseen, jalankulkuun sekä pyöräilyyn perustuviin ratkaisuihin.
        • Lilja Eeva
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tee sitä konkreettisesti.
        • MTK-Etelä-Pohjanmaa ry, Ojaniemi Yrjö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Biokaasun edistämien on mukana suunnitelman liikennettä koskevassa osiossa. Biokaasun edistämisessä ei ole kuitenkaan otettu riittävästi huomioon hajautetun ja pienimuotoisen biokaasutuotannon mahdollisuuksia. Maaseudulla on paljon biokaasun tuotantopotentiaalia, mutta potentiaali on osin hajallaan ja raaka-aineiden kuljettaminen pitkiä matkoja ei ole taloudellisesti kannattavaa, Maatiloilla on kuitenkin monia mahdollisuuksia korvata fossiilista energiaa tilan omia biokaasupotentiaaleja hyödyntämällä. Tarvitaan tutkimusta, tuotekehitystä ja liiketoimintamalleja hajautetulle biokaasutuotannolle. Hajautetun biokaasutuotannon edistämien edellyttää myös mahdollistavia ratkaisuja lupamenettelyissä, tukipolitiikassa ja kestävyyslainsäädännössä. Suomen tulee sekä kansallisessa että EU-politiikassa ajaa vahvemmin aidosti uusiutuvan biokaasun liikennekäytön lisäystä. Myös työkonekäytössä biokaasulle on paljon potentiaalia. Biokaasulla pystytään hyödyntämään monia maatalouden ja elintarviketeollisuuden jakeita, jolloin se parantaa em. toimialojen kykyä vastata ilmastohaasteisiin.
        • Mäkinen Tommi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyen liikenteen tähtääviä rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tee sitä konkreettisesti.
        • Bioenergia ry, Laurikka Harri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen jakeluvelvoitteen nosto vähintään 34 %:iin on varma toimenpide, jonka kustannukset jakautuvat oikeudenmukaisesti. Samaan aikaan tulee edistää kaikkien korkeaseosbiopolttoaineiden, biokaasun ja muiden uusiutuvien käyttöä jakeluvelvoitteen piirin ulkopuolella. Esimerkiksi voitaisiin ottaa käyttöön vuosittain korkeaseoksisten uusiutuvien polttoaineiden käyttöosuudesta riippuva ajoneuvovero tai ammattidiesel /ammattibiometaani. Kannatamme esitetyistä ohjauskeinoista tärkeintä ja kustannustehokkainta, eli jakeluvelvoitteen nostamista 34 prosenttiin, joka vastaa liikennebiokaasumäärän käytön nostamista 2,5 TWh:iin. Painotamme suunnitelmassa tunnistettua ongelmaa: mikäli prosenttia ei nosteta, biokaasun lisääminen jakeluvelvoitteeseen ei vähennä fossiilisia polttoaineita vaan nestemäisiä uusiutuvia biopolttoaineita, mikä olisi keskipitkän aikavälin ilmastopolitikan suunnitelman koko toimenpidekokonaisuus ja sen lukuisat epävarmuudet (luku 7) huomioiden haitallista. Biokaasutavoite on kunnianhimoinen ja kehityksen ohjaaminen tähän suuntaan edellyttää myötävaikutusta muilla politiikan alueilla, kestävyysvaatimusten lainsäädännössä sekä selkeyttä kestävyysjärjestelmien ohjeistuksessa.
        • Fallenius Jemina
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennerakenteita tulisi ohjata konkreettisesti kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita.
        • Mäkinen Salla
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tällä hetkellä liikenne tuottaa liikaa päästöjä. Olisi tärkeää viedä liikennerakenteita siihen suuntaan, että yksityisautoilu vähenisi ja kevyen liikenteen (pyöräily, kävely) olisi helppoa ja turvallista. Tulisi panostaa siihen, että ihmisten olisi helppoa valita julkinen liikenne tai pyöräily/kävely eikä käyttää autoa, jossa usein on vielä yksi ihminen kerrallaan. Muutos lähtee älykkäästä kaupunkisuunnittelusta, joka mahdollistaa liikkumisen ilman yksityisautolua.
        • Levlin Theo, Luokanopettaja, ympäristöaktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yhteiskuntamme on rakennettu yksityisautoilun varaan, ja tämä ei voi jatkua. Meidän on radikaalisti siirrettävä investointien painopistettä julkiseen ja kevyeeseen liikenteeseen. Joukkoliikennettä on subventoivava vahvemmin ja pyöräteiden kunnossapitoon on tuotava ympärivuotiset resurssit. Lisäksi kaupunkitilaa on kaavoitettava, niin ettei autoilua nähdä primäärinä liikkumismuotona.
        • Rakennusteollisuus RT ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Rakennusteollisuus Rt yhtyy mm. EK:n kantaan, että liikenne- ja logistiikka-alan vähähiilitiekartan mukaan 50 % päästövähennys voidaan saavuttaa Suomessa 2030 mennessä ilman veronkorotuksia. Tieliikenteen verotus on jo korkeaa Suomessa, eikä liikenteen veroja tai maksuja tule nostaa. Tieliikenteen päästökauppaan liittyy merkittäviä epävarmuuksia mm. päästöoikeuden hintakehitykseen. Komission ehdotuksessa vaikutusarviot on laskettu teollisuuden päästöoikeuden vanhalla hinnalla, joka on sittemmin lähes kaksinkertaistunut. Energiaverodirektiivin uudistamiseen liittyy edellistä suuremmat epävarmuudet. Suomessa polttoaineessa on jo hiilen määrään perustuva vero-osuus, joka päästökaupan mahdollisesti toteutuessa tulisi poistaa, jotta vältetään kaksinkertainen verotus.
        • Huhtanen Saana
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkaiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Poropudas Pinja
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tee sitä konkreettisesti.
        • Suortti Jussi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikenteenrakenteita on purettava huomattavasti nykyisesti. Kyseinen suunnitelma ei esitä konkreettisia askelia tähän liittyen.
        • Suomen Kuntaliitto ry, Jalonen Pauliina
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Kuntaliitto yhtyy ehdotettuihin toimenpiteisiin tietyin varauksin. Kuntaliiton painottamia näkökulmia liikenteen ilmasto-ohjauksessa ovat kustannustehokkuus suhteessa hyötyihin, sosiaalinen ja alueellinen oikeudenmukaisuus sekä joukkoliikenteen ja muiden kestävien kulkutapojen kilpailukyky. EU:n ilmastopolitiikkaan liittyvät toimet ovat merkittävässä roolissa Suomen liikenteen ilmasto-ohjauksessa. Suomen on tärkeää vaikuttaa EU-lainsäädännön valmisteluun siten, että tulevat vaatimukset ovat myös Suomen olosuhteisiin soveltuvia ja mahdollistavat resurssien suuntaamiseen tavoitteiden kannalta tehokkaisiin toimiin. Suomen on tärkeää vaikuttaa komission valmistelemaan EU:n laajuiseen tieliikenteen ja lämmityspolttoaineiden päästökauppaan, jotta siitä muodostuisi päivitettävän energiaverodirektiivin kanssa Suomen kannalta hyväksyttävä ja toimiva kokonaisuus, jos asia etenee EU:ssa. Kansallisen tieliikenteen päästökaupan osalta on mm. epävarmaa, voiko sen ohjausmekanismit oikeasti toimia tavoitellulla tavalla Suomen kaltaisella pienellä markkina-alueella, jolla on vain joitakin polttoaineiden jakelijoita päästöoikeuksia ostamassa. Jotta Fossiilittoman liikenteen tiekartta säilyttää uskottavuutensa kansallisia toimia ohjaavana politiikka-asiakirjana, olisi ensimmäisen vaiheen toimenpiteitä toteutettava ja rahoitettava kokonaisuudessaan. Tällä hetkellä toimenpiteiden rahoitus ei ole toteutunut tiekartassa suunnitellulla tavalla. Käyttövoimien muutokseen liittyvät toimenpiteet ovat edenneet hyvin, mutta eivät kestäviä kulkutapoja edistävät toimet joukkoliikennepalveluiden sekä kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman osalta. Joukkoliikenteen rahoituskriisi on ennennäkemätön ja pitkäaikainen koronan ja lipputulomenetysten seurauksena. Joukkoliikenteelle korvamerkitty valtion rahoitus ja koronatuki ovat alalle erittäin tärkeitä koronatilanteessa ja siitä elvyttäessä. Joukkoliikenteen palvelutaso edistää liikenteen ilmastotavoitteiden saavuttamista sekä liikkumisen tasa-arvoa ja liikennejärjestelmän toimivuutta. Kuntaliiton verkkosivuilla saatavilla olevissa lausunnoissa on selostettu tarkemmin Kuntaliiton kantoja edellä mainittuihin teemoihin: https://www.kuntaliitto.fi/lausunnot/2021/lausunto-kansallista-tieliikenteen-paastokauppaa-koskevasta-arviomuistioluonnoksesta https://www.kuntaliitto.fi/lausunnot/2021/55-valmiuspaketin-u-kirjeet https://www.kuntaliitto.fi/lausunnot/2021/kavelyn-ja-pyorailyn-edistaminen-miten-edennyt-ja-miten-jatkuu-ensi-vuonna https://www.kuntaliitto.fi/lausunnot/2021/vihrea-siirtyma-erityisesti-silmalla-pitaen-joukkoliikennetta-talousarvioesityksen https://www.kuntaliitto.fi/lausunnot/2021/he-702021-vp-hallituksen-esitys-eduskunnalle-laiksi-ajoneuvo-ja-0
        • Hänninen Siiri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen ohjaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tee sitä konkreettisesti. Julkisen liikenteen uudistaminen tulisi kuitenkin toteuttaa maanpinnan kiertotalouden periaattein (lähi)luontoa säästäen niin, ettei uuden infrastruktuurin tieltä kaadettaisi puita tai tuhottaisi luontoa. Kaikissa rakentamiseen liittyvissä ratkaisuissa tulee huomioida ilmastokriisin ohella myös luontokato ja toteuttaa vaativat toimenpiteet luonnon monimuotoisuutta vaalien.
        • Karjalainen Essi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennerakenteiden tulisi perustua julkiseen ja kevyeen liikenteeseen.
        • Iso-Heiko Ronja
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen päästövähennystavoitteen tulisi olla kunnianhimoisempi. Autoiluun perustuvaa liikennerakennetta tulisi ohjata kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavaa liikennerakennetta. Koska liikenteeseen liittyvillä toimenpiteillä on vahva vaikutus kansalaisten elämään, tulisi niissä huomioida oikeudenmukaisuusvaikutukset ja se, etteivät toimet kasvata eriarvoisuutta eri puolilla Suomea.
        • Tuomisalo Mimma
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Nykyinen suunnitelma tarvitsee merkittävästi enemmän konkretiaa siihen, kuinka liikennerakenteita- ja ratkaisujamme tullaan ohjaamaan enemmän kohti kevyttä- ja joukkoliikennettä. Painopisteen pitää olla merkittävä.
        • Climate Leadership Coalition
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennesektorin osalta keskeinen toimenpide suunnitelmassa on komission ehdottama EU:n erillinen päästökauppa liikenne- ja lämmityssektoreille. Koska sen toteutuminen ei toistaiseksi ole varmaa, tulisi mielestämme kansallisen tieliikenteen päästökaupan valmisteluun varautua kuten Fossiilittoman liikenteen tiekartassa on esitetty. Kansallinen päästökauppa tarjoaisi tällöin vaihtoehdon, mikäli EU:n laajuinen tieliikenteen päästökauppa viivästyisi tai ei toteutuisi. Kannatamme sitä, että kansallinen päästökauppa-arkkitehtuuri suunnitellaan pitkälle, vaikkei sitä käyttöön otettaisikaan, sillä siitä kertyvällä osaamisella voisimme myös vaikuttaa EU:n tuleviin ratkaisuihin. Valmistelun yhteydessä tulee mietittäväksi mitä tapahtuu polttoaineverolle päästökaupan käyttöönoton yhteydessä. Verotus on tällä hetkellä pääasiallinen komponentti liikenne polttoaineiden kustannusrakenteessa ja ilmastopoliittisessa ohjauksessa. Verotuksen roolia mahdollisen kansallisen päästökaupan yhteydessä olisi mielestämme syytä tarkastella kattavammin. Päästökauppamalliin siirryttäessä pitää miettiä koko uusi arkkitehtuuri tuki- ja verorakenteineen ja päällekkäiset ohjausmekanismit tulee karsia.
        • Korva Tiina
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • 🚗 Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Erityisen tärkeää ovat julkisen liikenteen rakenteet isommissa kaupungeissa sekä kevyen liikenteen, erityisesti pyöräilyn turvaaminen ja tukeminen. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Energiateollisuus ry, Haveri Petteri
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Pidämme perusteltuna ja kustannustehokkaimpana ratkaisuna edistää liikenteen sähköistymistä. Erityisesti toivotamme tervetulleeksi autoveron poistamisen täyssähköautoilta ja vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvon alentamisen. Esitämme kuitenkin, että verotusarvon alennusta tulisi nostaa ja kohdistaa se yksinomaan täyssähköautoille ja biokaasua käyttäville kaasuautoille. Tämä tehostaisi ohjausvaikutusta ja nopeuttaisi autokannan uusiutumista fossiilisista polttoaineista riippumattomaksi. Painotamme, että autokannan uudistumisen edistämisessä tulee nimenomaisesti keskittyä sähköautojen yleistymisen edelleen vauhdittamiseen. Jokainen uusi nestemäisiä polttonesteitä käyttävä (henkilö)auto ylläpitää riippuvuutta öljypohjaisista polttoaineista. Autokannan uudistaminen kannustamalla uusiin nestemäisiä polttoaineita käyttävien autojen hankintaan voi hyvin lyhyellä tähtäimellä edistää liikenteen päästövähennyksiä, mutta hidastaa niitä merkittävästi pidemmällä aikavälillä. Sähköistämisen ja biokaasun käytön lisäämisen ohella kustannustehokkain väline vähentää liikenteen päästöjä on liikenteen päästöjen hinnoittelu. Komission ehdotus liikenteen ja lämmityksen päästökaupasta tuo tähän eurooppalaisen välineen, joka kohdistaa päästövähennystoimet sinne, missä ne on kustannustehokkainta toteuttaa. Odotamme Suomen aktiivisesti edistävän ja tukevan liikenteen ja lämmityksen päästökaupan neuvotteluja. Mikäli eurooppalainen järjestelmä ei jostain syystä toteutuisi, jäisi jäljelle päästöjen nykyistä voimakkaampi hinnoittelu kansallisin välinein. Uuden liikenteen ja lämmityksen päästökaupan edistyessä ei Suomessa tule ottaa väliaikaisestikaan käyttöön omaa erillistä päästökauppajärjestelmää liikenteelle ja lämmitykselle.
        • Tiihonen Eevi
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennerakenteita on muutettava siihen suuntaan, että ne pohjaavat enemmän julkiseen ja kevyeen liikenteeseen autoilun sijasta. Nykyiseen suunnitelmaan tarvitaan tähän tähtääviä konkreettisia toimia.
        • Juntunen Riikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita tulee ohjata kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tee sitä konkreettisesti.
        • Leskinen Kati
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Vahvempi ohjaus julkiseen liikenteeseen, konkreettisempia toimia ja mittareita
        • Suomen Biokierto ja Biokaasu ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • • Kannatamme KAISU:ssa esitettyjä toimenpiteitä. Näkemyksemme mukaan toimenpiteet ovat pääosin Fossiilittoman liikenteen tiekartan periaatepäätöksen mukaisia. Tiekarttatyössä on tehty kattavat vaikutusten arvioinnit ja käyty laajasti keskustelua sidosryhmien kanssa; arvokasta tiekarttatyössä on myös se, että siinä tarkastellaan lento-, laiva- ja maantieliikennesektoreiden toimenpiteitä samaan aikaan. • Esitämme, että vaihtoehtoisia käyttövoimia koskevat ajoneuvolukumäärät esitetään tavoitteena. Kannatamme kaasuajoneuvoille esitettyjä ajoneuvolukumääriä (vuonna 2030 kaasukäyttöisiä henkilö- ja pakettiautoja olisi noin 130 000 kappaletta ja kaasukäyttöisiä kuorma-autoja ja -busseja noin 7400 kappaletta). Tunnistamme, että EU-säädösmuutokset (henkilö- ja pakettiajoneuvojen CO2-standardit) vaikuttavat henkilö- ja pakettiautojen lukumäärien toteutumiseen. • Uutena toimena esitämme, että Suomi on aktiivisesti vaikuttamassa raskaiden ajoneuvojen CO2-standardien päivitystyöhön jo etupainotteisesti. Päivitystyön tavoitteena tulisi olla, että varmistetaan siirtymä kohti vähäpäästöisiä ja päästöttömiä ratkaisuja teknologianeutraalisti, kustannustehokkaasti ja joustavasti. Komissio esittää raskaiden ajoneuvojen CO2-standardeihin muutoksia vuonna 2022. • Kannatamme biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen nostamista 34 prosenttiin, mikäli vaikutusten arvioinnilla voidaan osoittaa, että se on kustannustahokas päästövähennyskeino. Jakeluvelvoitteen laajennus tulisi kuitenkin tehdä aikaisintaan siinä vaiheessa, kun on saatu riittävästi kokemuksia uuden jakeluvelvoitteen toimivuudesta (biokaasu mukaan vuonna 2022; synteettiset polttoaineet vuonna 2023). Vaikutusten arvioinnissa tulisi ottaa huomioon myös 55-valmiuspaketin tuomat muutokset, erityisesti tieliikenteen päästökaupan ja energiaverodirektiivin muutokset. Kokonaisvaikutuksissa on tärkeää arvioida kuluttajien ja yritysten vaikutusten ohella myös vaikutukset koko arvoketjussa. Emme kannata sitä, että 100 prosenttiset biodiesel, biokaasu ja muut biopolttoaineet jätetään jakeluvelvoitteen ulkopuolelle. Tämä tekisi järjestelmästä entistä monimutkaisemman niin valmistajien, kuluttajien kuin hallinnonkin näkökulmasta. • Esitämme uutena toimenpiteenä, että EU:n päivitetyn energiaverodirektiivin toimeenpanon yhteydessä, ja ylipäätänsä energiaverotuksen muuttamisen yhteydessä, varmistetaan kestävien uusiutuvien polttoaineiden kohtuullinen kokonaisverotaso suhteessa muihin käyttövoimaratkaisuihin. • Esitämme uutena toimenpiteenä, että energiainvestointituet liikennebiokaasun tuotannon lisäämiseksi mainitaan selkeästi ilmastosuunnitelman liikennettä käsittelevien toimenpiteiden joukossa. Tämä olisi linjassa jo aikaisemmin tehtyjen päätösten kanssa, mm. Kestävän kasvun ohjelmassa (kts. Uuden energiateknologian käyttöönotto (P1C1I2)), fossiilittoman liikenteen tiekartan periaatepäätöksessä (kts. toimenpide 25), kansallisen biokaasuohjelmassa ja hallituksen syksyllä 2021 tekemien ilmastopäätöksissä (kts. sivu 10 Hiilineutraaliuden saavuttaminen (valtioneuvosto.fi)). • Esitämme uutena toimenpiteenä, että vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvoa tarkistetaan kaasuajoneuvojen osalta pikaisesti. Vuonna 2021 päätettiin, että vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvoa alennetaan 85 eurolla kuukaudessa vuosille 2022–2025. Muutos koskee vähäpäästöisiä hybridejä ja kaasulla kulkevia työsuhdeautoja. Vähäpäästöisten ajoneuvojen kohdalla veroetu on sidottu ajoneuvon 95g/km päästötasoon. Täten tosiasiallisesti veroetu koskee ainoastaan pieniä kaasuajoneuvoja, sillä ehdotetun raja-arvon alle pääsee ainoastaan muutama pieni kaasuajoneuvomalli. Tämä tarkoittaa, että käytännössä biokaasua ei valita käyttövoimavaihtoehdoksi 2022 alkaen työsuhdeautoissa, vaan valinta kohdistuu ensisijaisesti plug-in hybrideihin myös tilanteissa, joissa ajoprofiili vaatii runsasta bensan käyttöä. Arviomme mukaan verotusetu ei täten tule merkittävästi lisäämään uusien kaasuajoneuvojen lukumääriä. Verotusedun epäkohta johtuu siitä, että ajoneuvojen päästöjä tarkasteltaessa otetaan huomioon ainoastaan ajonaikaiset päästöt, jolloin polttoaineen valmistuksen aikaiset päästöt jäävät huomioimatta. Tämä tarkastelu tekee täyssähköautoista ja jopa bensasähköhybreidestä vähäpäästöisiä, sillä sähkön päästöjä ei huomioida lainkaan käytön aikana. Lannasta valmistettu biokaasu voi olla päästöiltään jopa negatiivistä, mutta sitä ei huomioida tarkastelussa.
        • Tervo Hannele
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Blomberg Wilhelm, kasvatustieteiden opiskelija ja ympäristöaktivisti
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Fossiiliset polttoaineet loistavat käytännössä kokonaan poissaolollaan. Fossiilisten ollessa keskeisin KVK-päästöjen lähde, tulisi niitä käsitellä laajasti ja tarkasti KAISU:ssa. Liikenteen suhteen autoilun vähentämiseksi, ja kestävämpien julkisten liikenteen infraa tulisi kaikin tavoin vahvistaa. Kunnat tulisi velvoittaa tämän infrastruktuurin rakentamiseen. Helsingin kaupungin Sörnäistentunneli-hanke on esimerkiksi valtava takapakki ja epäonnistuminen kyseisen asian suhteen.
        • Solla Katja
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Konkretiaa: miten julkista ja kevyttä liikennettä oikeasti vahvistetaan?
        • Autoalan Keskusliitto ja Autotuojat ja -teollisuus ry, Tero Kallio, Autotuojat ja -teollisuus ry; Pekka Rissa, Autoalan Keskusliitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen sähköistyminen edellyttää määrätietoisia toimenpiteitä Jotta autokannan sähköistyminen etenisi nopeammin ja fossiilittoman liikenteen tiekartan WAM-skenaarion mukainen jopa 750 000 sähköauton määrä vuonna 2030 olisi mahdollinen, uusien autojen kysyntää on tärkeää lisätä. Uusien autojen ensirekisteröintien määrä on jäänyt Suomessa alle 20 autoon tuhatta asukasta kohti, kun vastaava luku Ruotsissa on lähes kaksinkertainen. Suomi on noin kolme vuotta jäljessä Ruotsia autokannan sähköistymiskehityksessä. Ilman autokannan nopeampaa kiertoa liikenteen päästövähennystavoitteeseen voidaan päästä vain liikenteen hinnoittelutoimilla, joiden poliittinen hyväksyttävyys on heikko ja yhteiskunnalliset vaikutukset kielteisiä. Autokannan kierron nopeuttaminen ja autoverotukseen kytketty riittävä hankintatuki nopeuttaa sähköistymistä lisäämällä sähköautojen suhteellista osuutta rekisteröinneistä ja samalla uusien autojen markkinan koon kasvaessa ensirekisteröitävien sähköautojen absoluuttinen määrä kasvaa. Fossiilittoman liikenteen tiekartan jo toteutettujen toimenpiteiden joukossa on monia olennaisen tärkeitä autokannan sähköistymistä edistäviä toimia, muun muassa hankintatuet, sähköautojen autoveron poistaminen, vähäpäästöisten työsuhdeautojen kannusteet sekä latausinfratuet. Näiden toimenpiteiden vahvistamisella autokannan käyttövoimamurrosta voidaan nopeuttaa erityisesti vuosina 2022-2026, jolloin hintaero perinteisen ja uuden teknologian välillä on vielä huomattava. EU:n henkilö- ja pakettiautoille asettamien raja-arvojen merkitys on arvioitua suurempi Ilmastosuunnitelmassa on arvioitu, että komission osana 55-valmiuspakettia julkaiseman henkilö- ja pakettiautojen päästöraja-arvojen kiristämisen vaikutus autokannan päästöihin jäisi Suomessa verrattain pieneksi, noin 0,06 miljoonaan tonniin. Arviomme mukaan vaikutus on huomattavasti suurempi, sillä raja-arvoja koskevan asetuksen muutos nopeuttaa merkittävästi sähköautojen mallivalikoiman laajentumista henkilö- ja pakettiautojen kaikissa kokoluokissa ja koko EU:ssa. Kyseessä on koko EU:n autokannan kehityksen kannalta erittäin merkittävästä toimenpiteestä, joka säätelee markkinoille tarjottavien autojen käyttövoimavalikoimaa. Käyttövoimamurros ei raja-arvolainsäädännön siivittämänä etene yksinomaan kuluttajien tai yrityksen preferenssien mukaisesti, vaan lainsäädäntö ohjaa yksinomaan sähköisiin käyttövoimiin. Erityisesti vuodelle 2035 esitetty nollapäästöraja nopeuttaa malliston sähköistymistä huomattavasti jo 2020-luvun jälkimmäisellä puolisolla. Vaikka fossiilittoman tiekartan ensimmäisen vaiheen toimenpiteenä sähköistymistä on jo nopeutettu, tämä muutos ei kokonaan sisällä uuden aiempaa huomattavasti kunnianhimoisemman raja-arvoehdotuksen vaikutuksia. Autoalan arvion mukaan komission 55-valmiuspaketin vaikutus automallivalikoiman sähköistymiseen nopeuttaa myös Suomessa autokannan sähköistymistä noin 180 000 ladattavalla autolla verrattuna ns. perusennusteeseen. Lisäksi raja-arvolainsäädännön muutos siirtäisi painopistettä ladattavista hybrideistä täyssähköautoihin, mikä vähentää autokannan päästöjä ennakoitua nopeammin. Autoalan arvion mukaan raja-arvoasetuksen muutoksen vaikutus päästöihin olisi luokkaa 0,4–0,5 miljoonaa tonnia vuoden 2030 tasolla, jos autokannan sähköistymistä voidaan samalla nopeuttaa muilla jo sovituilla kannustetoimilla, kuten hankintatuilla ja latausinfran tukitoimilla. Sama lainsäädäntö rajaa käyttövoimavalikoimasta pois kaasukäyttöiset henkilö- ja pakettiautot, joten kaasuautoja koskevat ennusteet eivät henkilö- ja pakettiautokannassa toteudu, mikäli raja-arvolainsäädäntöä ei muuteta siten, että se mahdollistaisi myös kaasuautojen saattamisen markkinaan. Jakeluvelvoitteen nostamisen vaikutukset Biojakeluvelvoitteen nostaminen on yksi tärkeimmistä päästöjä vähentävistä toimenpiteistä, sillä sen avulla päästöjä voidaan vähentää myös olemassa olevasta autokannasta. Ministeriöiden teettämän tuoreen selvityksen (AFRY 2021) perusteella biojakeluvelvoitteen nostaminen 30 prosentista 34 prosenttiin vähentäisi liikenteen päästöjä 0,3–0,4 miljoonalla tonnilla ja nostaminen 30 prosentista 40 prosenttiin 0,8–1,0 miljoonalla tonnilla. Jakeluvelvoitteella olisi tutkimuksen perusteella mahdollisuus vähentää liikenteen päästöjä ennakoitua enemmän. Jakeluvelvoitteen vaikutuksia polttonesteiden hintoihin tulisi kompensoida laskemalla uusiutuvien polttoaineiden verotasoa ja tarvittaessa muilla kompensointimekanismeilla, jos jakeluvelvoitteen kasvu johtaisi ennakoitua suurempiin polttonesteiden hintojen kasvuun. Jakelu- ja latausinfrastruktuurin merkitys on olennaisen tärkeä Kotilatausmahdollisuuksien puuttuminen ja epäluottamus julkisen latausverkoston kattavuuteen ovat tärkeimpiä ladattavan auton hankinnan esteitä auton korkean hankintahinnan lisäksi. Myös julkisen latausverkoston merkitys kasvaa erityisesti tilanteissa, joissa ladattavalla autolla on tarve ajaa toistuvasti pitkiä matkoja. Julkisen latauspisteverkon merkitys on erityisen suuri vapaa-ajan matkoille ja kotimaan matkailulle, jossa kuljettavat matkat ovat pitkiä ja edellyttävät usein välilatauksen. Valtatieverkolla suuritehoiset pikalatausasemat voisivat olla soveltuvin osin kevyen ja raskaan kaluston yhteisessä käytössä. Sähköautoille asetettujen latausinfratavoitteiden tulisi olla linjassa valmistajille esitettyjen kiristyvien hiilidioksidipäästöraja-arvojen kanssa. Latausvalmiudet eivät todennäköisesti kehity riittävällä nopeudella ilman merkittävää tukea taloyhtiöiden, työpaikkakiinteistöjen ja julkiseen latausinfraan. Raskaan kaluston latausinfran kehittyminen edellyttäisi alkuvaiheessa merkittäviä julkisia tukia, sillä kuorma-auto- ja työkonekanta ei vielä pitkään aikaan mahdollista sen markkinaehtoista kehitystä. Sähkökäyttöisten kuorma-autojen hankintahinta on vielä toistaiseksi moninkertainen dieselkalustoon nähden ja latausinfran puute vähentää yritysten mahdollisuutta investoida ladattaviin autoihin. Tukea tulisi suunnata myös yritysten omiin latausinfrahankintoihin, ei yksinomaan julkiseen infraan. Vaikka suurin osa kuorma-autojen latauksista tapahtuisikin kuljetusyritysten varikolla ja terminaaleissa tai kuljetuksia tilaavien yritysten latauspisteissä autojen kuormauksen ja purun aikana, raskaalle kalustolle soveltuvia julkisia latauspisteitä tarvitaan riittävästi, jotta myös täydentävä lataus olisi mahdollista. Varsinkin pienet kuorma-autoyritykset ovat julkisen latausverkon varassa, sillä pienillä yrityksillä ei ole samanlaisia mahdollisuuksia investoida latausasemiin kuin isoilla kuljetusyrityksillä. Raskaimmassa kuorma-autokalustossa vety on todennäköinen käyttövoimavaihtoehto jo tällä vuosikymmenellä, sillä akkusähkön käyttö edellyttäisi raskaimmissa kuorma-autoluokissa akustolta suurta kapasiteettia, jotta ajoneuvon toimintamatka voisi maantieajossa olla riittävä. Vedyn jakeluverkoston laajentamiseen olisikin tärkeää varautua jo tällä vuosikymmenellä, sillä on todennäköistä, että polttokenno nousee akkusähkön rinnalle raskaan kaluston voimanlähteenä 2030-luvulla. Jakeluinfrastruktuurin tulisi kehittyä etupainotteisesti. Puuttuva jakeluinfrastruktuuri estäisi vedyn liikennekäytön yleistymisen Suomessa. Vedyn jakeluverkoston suunnittelussa tulisi pyrkiä jakeluverkkoon, joka palvelisi alkuvaiheessa sekä liikenteen että teollisuuden tarpeita. Tärkeimpiä jakeluasemien sijoittumispaikkoja ovat logistiset solmupisteet. Energiaverodirektiivin muutoksella olisi kauaskantoiset vaikutukset liikenteen verorakenteeseen Suomessa Energiaverodirektiivi lisäisi merkittävästi kuljetussektorin verotaakkaa. Direktiiviehdotus edellyttäisi, että Suomessa olisi luovuttava dieselin alemmasta verokannasta, joka on ollut tärkeä keino alentaa elinkeinoelämän kuljetuskustannuksia. Verotasojen yhtenäistäminen käytännössä tarkoittaisi dieselin veron nostoa samalle tasolle kuin bensiinin. Henkilöauto- ja pakettiautoliikenteessä dieselin polttoaineveron nousu olisi kompensoitavissa poistamalla käyttövoimavero, joten veromuutoksen vaikutukset henkilöautoliikenteeseen jäisivät verrattain pieniksi. Kuorma- ja linja-autoliikenteessä vastaavaa kompensaatiomahdollisuutta ei nykyiseen verorakenteeseen sisälly, koska raskaan kaluston käyttövoimavero on matala. Muutoksen vaikutukset tiekuljetusten verotuksen rakenteisiin olisivat suuret ja heikentäisivät olennaisesti elinkeinoelämän kilpailukykyä. Erityisesti toimialoilla, joiden logistiikkakustannukset ovat korkeat, vaikutukset olisivat huomattavia. Dieselpolttonesteen hinnan nousu noin 26 sentillä litralta aiheuttaisi kestämättömän logistiikkakustannusten kasvun, johon yhdistyy myös muita polttoaineiden hintaa nostavien tekijöiden vaikutus. Lisäksi direktiivin muutos poistaisi lisäksi mahdollisuuden polttoaineiden ammattimaisen käytön verohuojennuksille, sillä mahdollisuus eriyttää verotasoja kaupallisen ja ei-kaupallisen toiminnan välillä poistuisi. Näin ollen Suomella ei olisi mahdollisuutta ottaa käyttöön ammattidieselin kaltaista veronpalautusmallia kuljetusyrityksille. Suomelle ei jäisi riittäviä kompensaatiomahdollisuuksia kaupan sektorille ja kuljetusintensiivisille toimialoille. Päästökaupalle ei ole tarvetta Tieliikenteen päästökaupalle ei ole tarvetta, sillä tieliikenteen päästövähennystavoitteet on mahdollista saavuttaa jo päätetyillä ja niitä täydentävillä muilla toimenpiteillä. Kansallisesti toteutettuna tieliikenteen päästökauppa koskisi yksipuolisesti vain Suomea ja polttoaineen hinnannousu heikentäisi suomalaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä, kotitalouksien ostovoimaa ja kotimaan matkailun toimintaedellytyksiä. Suomessa hiilen hinta on sisällytetty osaksi polttoaineen hintaa ja tieliikenne kuuluu myös taakanjakosektorin piiriin – tieliikennettä säänneltäisiin tulevaisuudessa näin ollen sekä päästökaupan että taakanjakosektorin kansallisten toimien ja liikenteen verotuksen kautta. Tieliikenteen päästökaupan hintakehitykseen liittyisi erittäin suurta epävarmuutta. Suomessa liikennepolttoaineiden verotaso on kansainvälisestikin korkea ja tieliikenteen hinnoitteluun kohdentuu päästökaupan lisäksi myös muita jo päätettyjä ja suunnitteilla olevia uusia toimenpiteitä. Päästökaupan aiheuttamaa kustannusten nousua olisi välttämätöntä kompensoida niille kotitalouksille ja yrityksille, joiden liikkumis- ja kuljetuskustannukset kasvaisivat kohtuuttomasti. Tavaraliikenteessä sähköistyminen etenee nykyisten ennusteiden perusteella hitaasti ja siirtymä fossiilisista polttoaineista uusiutuviin polttonesteisiin lisää osaltaan polttonesteiden markkinahintaa, vaikka niiden verotus onkin fossiilisia alempaa. Suomessa on käytössä paljon muita EU-maita raskaampia ajoneuvoyhdistelmiä, jonka sähköistäminen edes tulevaisuuden akkuteknologialla on haastavaa. Liikenteen hinnoittelun vaikutukset kohdistuisivat yrityksiin tällöin suoraan kustannusten kasvuna, joka ei ole vältettävissä tai ennakoitavissa. Toimialan omissa tiekartoissa liikenteen päästövähennystavoitteet saavutetaan ilman päästökauppaa ja polttoaineveron korotusta, kunhan toteutettavaksi nostetaan monipuolinen keinovalikoima. Tähän keinovalikoimaan kuuluvat etätyön ja autokannan sähköistymisen ja käyttövoimamurroksen nopeuttamisen lisäksi muun muassa autokannan nykyistä nopeampi uudistaminen, logistiikan digitalisaatio, tieverkon kunnossapidon parantaminen, HCT-kaluston yleistyminen kuorma-autokuljetuksissa sekä kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämistoimet.
        • Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Peljo Janne
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen sektorikohtaiset lisätoimet Liikenne- ja logistiikka-ala julkaisi keväällä 2020 tiekartan, jossa esitetään keinot päästöjen puolittamiseen. Alan tiekartta päivitetään maaliskuun alkuun mennessä ja elinkeinoelämä käy mielellään läpi löydökset ilmastosuunnitelman ja ilmasto- ja energiastrategian valmistelijoiden kanssa. Logistiikka- ja liikennealan tärkeänä pitämät päästövähennyskeinot ovat autokannan uudistumisen nopeutus, logistiikan tehostuminen ja digitalisaatio sekä jakeluvelvoitteen nosto. Ilmastosuunnitelman yhteydessä tulisi päättää ajoneuvokannan uudistamiseen tähtäävien tukien ja kannusteiden rahoituksen jatkosta. Suunnitelmaan tulisi sisällyttää logistiikan tehostumisen päästövähennysvaikutus yritystoiminnassa. Jakeluvelvoitteen nosto on liikenne- ja logistiikka-alan kannattama päästövähennystoimi, mutta siihen liittyy myös merkittäviä kustannusvaikutuksia. Niiden merkitys kilpailukyvylle tulisi arvioida ja esittää suunnitelmassa keinot mahdollisten haittojen lieventämiseen. Ilmastosuunnitelmassa tulisi liikenteen toimissa huomioida innovaatioiden ja investointien vaikutusketjut, jotka ovat kaikkien toimialojen hiilineutraaliustiekartoissa aivan keskiössä. Ilmastonmuutokseen liittyvät mahdollisuudet, hiilikädenjäljen kasvattaminen ja viennin kasvu ovat päästövähennysten ohella erittäin tärkeitä tavoitteita. Liikenteessä tällaisia ovat esimerkiksi bio- ja sähköpolttoaineiden, akkuteknologioiden ja vetyyn perustuvien teknologioiden kehittyminen. Näiden vaikutuksia liiketoiminnassa ja päästöjen vähenemisessä ei voida arvioida menneisyyden malleilla ja datalla, silti niiden rooli tulisi huomioida suunnitelmassa. Liikenteen päästöjen vähentämiseksi on tehty tällä hallituskaudella merkittäviä toimenpiteitä. Liikenteen teknologioiden murros on nopea ja päästövähennysten ennusteet vanhenevat parin vuoden välein. Suunnitelmassa todetaan, että lisätoimista päätetään keväällä 2022. Elinkeinoelämän näkemyksen mukaan siihen ei ole tarvetta eikä edellytyksiä tulevan kevään aikana. Tilannetta tulisi arvioida uudelleen sen jälkeen, kun liikenne- ja logistiikka-alan tiekartta on päivitetty, sen esitykset hyödynnetty sekä EU:ssa vireillä olevien ehdotusten neuvottelutulokset ovat tiedossa. Elinkeinoelämä ei kannata sellaisten lisätoimien valmistelua, jotka tähtäävät liikenteen verojen tai maksujen kasvattamiseen. Varsinkaan kansallinen polttoaineen myyntikiintiöinti ei ole tarpeen liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi, eikä sovellu Suomen kaltaiseen markkinaan. Fossiilittoman liikenteen tiekartan 1 ja 2 vaiheet Fossiilittoman liikenteen tiekartan 1 ja 2 vaiheiden toimenpiteet ovat pääosin kannatettavia ja tuottavat jo parhaillaan merkittäviä päästövähennyksiä (0,6 Mt 2030 tilanteessa). Monipuolinen tukien ja kannusteiden valikko on nopeuttanut kehitystä ja ollut menestys, ja sitä tulee edelleen jatkaa, kunnes markkinatilanne ei sitä enää edellytä. Jatkorahoituksen varmistaminen on edellytys suunnitelman mukaisen päästövähennyksistä saavuttamiselle. Raportissa todetaan lisäksi, että jos jakeluvelvoitetta nostettaisiin biokaasun arvioidun osuuden verran vuonna 2030, saavutettaisiin yhteensä 0,9 Mt:n päästövähennykset. Tavarakuljetusten tehostaminen on osa logistiikka- ja huolintapalvelujen liiketoimintaa ja vastuullisuustavoitteita. Alan yritykset ovat arvioineet saavuttavansa logistiikan tehostumisella ja digitalisaation avulla 0,17 Mt päästövähennykset 2030 mennessä liikenne- ja logistiikka-alan vähähiilitiekartassa. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa tätä ei ole jostain syystä huomioitu. Kartassa logistiikan digitalisaation vaikutuksena pidetään valtioneuvoston periaatepäätöksen lähinnä julkishallintoa koskevia toimia. Liikenne- ja logistiikka-alan vähähiilitiekartta päivitetään maaliskuun alkuun mennessä. Elinkeinoelämän näkemyksen mukaan kuljetusmuotosiirtymiä tulee edistää ehdottomasti markkinaehtoisesti. Liikennemuotojen välistä kilpailua voidaan edistää investoimalla raide- ja vesiliikenneinfraan. Henkilöautoliikenteen kasvun estämiseen ei ole ilmastopoliittista tarvetta, sillä henkilöautoliikenteestä tulee päästötöntä, ja toimilla saatettaisiin haitata taloudellista toimeliaisuutta ja kasvua. Vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraa edistetään tuilla tiekartan ensimmäisessä vaiheessa. Tukien lisäksi tiekartassa on kuitenkin tukien käytön estävä toimenpide, jossa huoltoasemat velvoitettaisiin lainsäädännöllä investoimaan latausinfraan. Velvoite on vastoin vaihtoehtoisia käyttövoimia koskevassa jakeluinfradirektiivissä omaksuttua markkinaehtoisuutta, teknologianeutraalisuutta ja toimialaneutraalisuutta. Liikenneasemat ovat jo sähköautojen latauspisteiden rakentamista koskevan sääntelyn piirissä kuten muutkin toimialat. Komissio on myös antanut heinäkuussa 2021 AFIR ehdotuksen, jossa säädellään sähköautojen latausasemia ydinverkolla (v. 2025 eteenpäin) ja kattavalla verkolla (2030 eteenpäin). Velvoitteiden on oltava Suomen olosuhteisiin järkeviä niin, että AFIR:in edellyttämät latausasemat syntyvät markkinaehtoisesti ydinverkolle ja kattavalle verkolle julkisen infratuen vauhdittamana. 55-valmiuspaketin tieliikennettä koskevat ehdotukset Tieliikenteen päästökaupan ja jakeluinfra-asetuksen vaikutukseksi arvioidaan 0,4 Mt päästövähennykset. Liikenne- ja logistiikka-alan vähähiilitiekartan mukaan 50 % päästövähennys voidaan saavuttaa Suomessa 2030 mennessä ilman veronkorotuksia. Tieliikenteen verotus on jo korkeaa Suomessa, eikä liikenteen veroja tai maksuja tule nostaa. Tieliikenteen päästökauppaan liittyy merkittäviä epävarmuuksia mm. päästöoikeuden hintakehitykseen. Komission ehdotuksessa vaikutusarviot on laskettu teollisuuden päästöoikeuden vanhalla hinnalla, joka on sittemmin lähes kaksinkertaistunut. Energiaverodirektiivin uudistamiseen liittyy edellistä suuremmat epävarmuudet. Neuvottelut paketista kestävät 1–2 vuotta ja sen jälkeen voidaan arvioida tarkemmin päästövähennysvaikutuksia. EU:n päästökauppaehdotukseen liittyy merkittävänä avoimena kysymyksenä suhtautuminen EU:n uusiin omiin varoihin. Koko FF55-paketin ja EU:n taloustulevaisuuden osalta tarvitaan lisää kustannuslaskentaa ja vaikutusarvioita myös valtiontalouden kannalta. Päästökaupan hyväksyttävyys ja vaikuttavuus pysyvät avoimina neuvotteluprosessin ajan. Suomessa polttoaineessa on jo hiilen määrään perustuva vero-osuus, joka päästökaupan mahdollisesti toteutuessa tulisi poistaa, jotta vältetään kaksinkertainen verotus. Jakeluvelvoitteen nosto Suunnitelmassa jakeluvelvoitetta nostettaisiin 34 %:iin ja se toisi 0,3 Mt lisävähennykset liikenteen päästöihin. Jakeluvelvoitteen nosto 40 %:iin alentaisi päästöjä jopa 0,8–1,0 Mt. Liikenne- ja logistiikka-ala kannattaa jakeluvelvoitteen nostoa 34–35 %:iin omassa tiekartassaan. Jakeluvelvoitteen noston vaikutuksia on selvitetty tuoreessa valtioneuvoston julkaisussa. Biopolttoaineisiin liittyy vahva hintaepävarmuus, joka liittyy tarjonnan ja kysynnän epäsuhtaan, teknologian kehittymiseen, raaka-aineiden saatavuuteen ja hintaan sekä raaka-aineiden kilpaileviin käyttökohteisiin. Selvityksen mukaan jakeluvelvoitteella on korkea marginaalinen päästöjen vähennyskustannus, 372 €/tCO2. Kalleimpien kehittyneiden biopolttoaineiden hinnat voivat nousta jopa nelinkertaiseksi fossiilisiin verrattuna. Jakeluvelvoitteen nosto 30 %:iin vuoteen 2030 mennessä nostaa dieselin hintaa 12 snt/l. Nosto 34 %:iin nostaisi hintaa 17 snt/l ja 40 %:iin 25 snt/l. Hinta-arvioihin liittyy lukuisia oletuksia ja epävarmuuksia. Ilmastosuunnitelmassa tulisi esittää, miten kansallisesta jakeluvelvoitteesta aiheutuvia kilpailukykyvaikutuksia seurataan logistiikkamarkkinassa ja hyvitetään yrityksille tarvittaessa. Yritysten vapaaehtoiset toimet Tässä yhteydessä on hyvä tilaisuus muistuttaa siitä, että yrityksillä on kasvava halu tehdä vapaaehtoisia lisätoimia ilmaston eteen myös liikenne- ja logistiikkapalveluissa. Suomeen tulisi luoda kriteerit ja rekisteröinti yritysten ja kansalaisten vapaaehtoisille ilmastotoimille, jotta aidosta lisäisyydestä voidaan varmistua. Kuten suunnitelmassa mainitaan, 100-prosenttisen biodiesel tulisi poistaa jakeluvelvoitteen piiristä, jotta sen käyttö voisi laajeta ja edistää yritysten vastuullisuustavoitteiden saavuttamista.
        • Maaranen Mira
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on ohjattava kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • St1 Nordic Oy
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomessa on liikenteen päästövähennysten tärkeimmäksi poliittiseksi ohjauskeinoksi valittu uusiutuvien jakeluvelvoite. Se ohjaa tehokkaasti Suomen rajojen sisällä tilastoitujen päästövähennystoimien toteutumista. Erityisesti 2020-luvun aikana on kuitenkin tullut ilmeiseksi jakeluvelvoitteen täyttämiseksi soveltuvien biopohjaisten raaka-aineiden globaali riittämättömyys. Tämä on johtamassa siihen, että riittämättömät raaka-aineet päätyvät lopulta käytettäväksi valtioissa, joiden sakkomaksut ovat korkeimmat. Näin ollen päädytään tilanteeseen, jossa jakeluvelvoitteen täyttäminen Suomen tieliikenteessä voi pahimmillaan vähentää muiden maiden ja sektoreiden päästövähennystoimia. Rajallisten raaka-aineiden kysyntä ei kasvata niiden tarjontaa, jolloin lisäisiä ilmastovaikutuksia ei synny regulaation tavoittelemassa aikataulussa. Riskinä on, että kuluttajien maksurasite kasvaa ilman että aitoja ilmastovaikutuksia syntyy. Jakeluvelvoitteen kehittämisessä onkin siksi erityisen tärkeää huolehtia siitä, että sen piiriin tuodaan nopeasti mahdollisimman laaja joukko erilaisia kustannustehokkaita päästövähennyskeinoja. Jotta jakeluvelvoitteen avulla voidaan saavuttaa aidosti lisäisi päästövähennystoimia, tulee huolehtia kaikin käytössä olevin keinoin siitä, että jakeluvelvoitteen piiriin on mahdollista sisällyttää erilaisia vaihtoehtoja. Merkittävimmät potentiaalit Suomessa liittyvät biokaasun laajamittaiseen käyttöön sekä pideämmällä aikavälillä synteettisiin polttoaineisiin. Kiinnitämme näiden potentiaalisten ratkaisujen käyttöönottoon huomiota tarkemmin myöhemmin lausunnossamme. Hallituksen tavoitteena on lisätä biokaasun vuosittainen käyttö nykyiseltä 0,7 TWh tasolta 4 TWh:iin vuoteen 2030 mennessä ja biokaasun käytön lisäämiselle kestävällä tavalla kotimaisia raaka-aineita hyödyntäen onkin hyvät edellytykset Suomessa. Lisäys ei kuitenkaan tapahdu pelkästään markkinaehtoisesti. Tavoitteeseen pääseminen edellyttää julkisia panostuksia biokaasun arvoketjun eri vaiheisiin (raaka-aineen varmistaminen, biokaasun tuotanto, siirto/jakelu, käyttökohteet sekä ravinnekierto). Alkaneen vuoden 2022 alusta biokaasu on lisätty osaksi liikenteen jakeluvelvoitetta, joka luo maksukykyä biokaasun liikennekäyttöön aiempaa enemmän. Oleellista on panostaa määrätietoisesti siihen, että biokaasun käyttökohteita liikennekäytössä on riittävästi. Koska henkilöautokannassa biokaasun kysyntä ei tule tulevaisuudessa merkittävästi kasvamaan, tulee merkittävin käyttökohde olemaan raskaimmassa liikenteessä. Suomen tieliikenteeseen tarvitaan vuoteen 2030 mennessä arviolta 6000–8000 nesteytettyä biokaasua (LBG) käyttävää raskaan liikenteen ajoneuvoa, jotta biokaasulle asetettuihin käyttö- ja tuotantotavoitteisiin voidaan päästä. Kuljetusyritysten kalustohankintatukiin tulee osoittaa riittävästi määrärahoja tulevien vuosien aikana. Haluamme kiinnittää huomiota Euroopan komissiolta tänä vuonna tulevaan esitykseen raskaan liikenteen CO2-standardeista ja sen merkitykseen biokaasun kohtalosta osana raskasta liikennettä. On tärkeää vaikuttaa siihen, ettei biokaasun käytön mahdollisuuksia rajata pois raskaan liikenteen käyttövoimien valikoimasta, kuten on käymässä henkilö- ja pakettiautoliikenteen kohdalla. Synteettiset polttoaineet ovat ainoa globaalisti skaalattavissa oleva keino tieliikenteen päästöjen vähentämisessä. Tuotteen raaka-ainepohja ei vedyn ja hiilidioksidin osalta aseta rajoituksia näiden polttoaineiden käytölle, mutta sen sijaan niiden vaatima valtaisa sähköenergian määrä tulee muodostumaan keskeiseksi kustannukseksi ja mahdollisen regulaation vaikeuttaessa saatavuutta myös suoranaiseksi puollonkaulaksi. Synteettisten polttoaineiden valmistaminen, on erittäin energiaintensiivistä ja näin ollen niihin liittyy merkittävimpänä haasteena päästöttömän ja kohtuuhintaisen sähkön saatavuus. Synteettisten polttoaineiden tuotannon mahdollistaminen ja tukeminen tulee olla liikenteen päästövähennyskeinojen prioriteetti. Tällä hetkellä jakeluvelvoitetta on mahdollista täyttää ainoastaan nestemäisillä biopolttoaineilla ja vuodesta 2022 lähtien myös biokaasulla ja vuodesta 2023 lähtien synteettisillä sähköpolttoaineilla (RFNBO). Ehdotamme lisäksi uusiutuvan sähkön lisäämistä keinovalikoimaan, sillä se lisää teknologianeutraaliutta, kustannustehokkuutta ja edistää sähkön jakeluverkoston vaatimia investointeja. Uusiutuva sähkö tulisi ottaa jakeluvelvoitteessa huomioon kuten biokaasu ja sähköpolttoaineetkin, jolloin uusiutuvan sähkön jakelijat voisivat osallistua jakeluvelvoitteeseen myymällä tikettejä jakeluvelvoitetuille toimijoille. RED II 27 §:n mukaan liikenteen uusiutuvan energian kulutuksen määrää laskettaessa otetaan mukaan myös liikenteessä jaeltu sähkö. Ehdotetun RED III 25 §:n mukaan jäsenvaltioiden tulisi ottaa käyttöön tikettijärjestelmä, jossa uusiutuvan sähkön jakelijat ansaitsisivat tikettejä jaellusta uusiutuvasta sähköstä ja voisivat myydä niitä edelleen jakeluvelvoitteen alaisille polttoaineen jakelijoille. Sähkön huomioiminen jakeluvelvoitteessa luo arvoa liikenteen uusiutuvalle sähkölle. Biopolttoaineiden ollessa kalliita, nykyiset polttoaineen toimittajat ovat valmiita maksamaan tiketeistä (sähkö, kaasu ym.) merkittävän preemion fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna. Sähkön huomioiminen päästövähennyskeinona tukisi näin myös uuden jakeluverkoston vaatimia investointeja.
        • Suomen Tuulivoimayhdistys ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteeseen suunnatut lisätoimet ovat oikeita, mutta on tärkeää varmistaa, että kullekin vuodelle varattu budjetti tulee mahdollistamaan riittävän kunnianhimoiset toimet. On tärkeää varmistaa, että määrärahoja esimerkiksi uusien sähköautojen hankintaan sekä latausinfran rakentamiseen on riittävästi. STY pitää myös erittäin hyvänä, että mahdollinen vedyn käyttö liikenteen polttoaineena on huomioitu suunnitelmassa ja tilanteen kehittymistä seurataan ja sen edistämiseen ollaan valmiita ohjamaan politiikkatoimia.
        • Suvitie Riku
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Yksityisautoiluun keskittyvää liikennerakennetta pitäisi suunnata kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen pohjaavaa mallia.
        • SAK ry, Työehdot-osasto ilmastoasiantuntija Anni Toiviainen Kasvu ja vaikuttaminen -osasto veropoliittinen asiantuntija Niko Pankka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tällä hetkellä liikenteen kokonaispäästöt ovat 11,1 Mt CO2-ekv. Tämä on 38 prosenttia taakanjakosektorin päästöistä ja 21 prosenttia Suomen kokonaispäästöistä. Nykyisen skenaarioarvion mukaan vuonna 2030 liikenteen päästöt ovat 7,3 Mt. Liikenteen päästöt vähenevät 3,8 Mt. Tarvittava lisäpäästövähennys liikenteen päästöjen puolittamiseksi vuoteen 2030 mennessä on noin 1,0 Mt. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa puhutaan 1,25 Mt päästövähennystarpeesta. Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa on listattu keinoja päästövähennyskuilun umpeen kuromiseksi. Tämä sisältää seuraavat toimenpiteet: fossiilittoman liikenteen tiekartan vaiheet 1 & 2, EU-tason liikenteen päästökauppa ja jakeluvelvoitteen kasvattaminen. Fossiilittoman liikenteen tiekarttaan kuuluvat selvitykset ovat osoittaneet, että osalla käsittelyssä olevista keinoista ei ole merkittävää päästövähennyspotentiaalia. Etätyöllä voidaan tehtyjen arvioiden perusteella parhaimmillaan saavuttaa vain 0,125 miljoonan tonnin päästövähenemä vuonna 2030. Liikenteen palveluiden päästövähennyspotentiaali on selvityksen mukaan vuonna 2030 melko pieni, noin 0,080 megatonnia. Yhdistetyt kuljetukset voisivat selvityksen mukaan vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä arviolta vain 0,018–0,030 megatonnia vuonna 2030. Käytännössä ilmastosuunnitelmassa esitetty päästövähennyskuilu on ilman EU-päästökauppaa (-0,4 Mt) ja jakeluvelvoitetta (-0,3 Mt) on noin 0,4 Mt tai 0,1 Mt riippuen verrataanko fossiilittoman liikenteen tiekartan vai elokuun 2021 perusennusteen lukuihin. Ilmastosuunnitelman luvut osoittavat, että liikenteen päästövähennystavoitteisiin ei päästä ilman kaikkia suunnitelmassa listattuja toimenpiteitä. Tarkennettakoon, että jakeluvelvoitteen kasvattamisen aiheuttama hinnankorotus siirtyy polttoaineen tuottajalle, kun taas vastaava hinnankorotus verona siirtyy valtiolle. SAK:n näkemyksen mukaan EU-päästökaupan kirjaaminen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaan tarkoittaa, että valtioneuvosto tosiasiallisesti sitoutuu päästökaupan toteutumiseen. Avoin kysymys on, että jos EU-päästökauppa ei etene, sitoutuuko valtioneuvosto kansallisen päästökaupan toteuttamiseen. SAK:n näkemyksen mukaan päästökauppaa ei tule toteuttaa ilman kompensaatiota. Jos päästökauppa etenee, EU-tasoinen ratkaisu on ensisijainen vaihtoehto. Nämä huomiot kompensaatiosta ja konkreettiset esitykset kompensaation toteuttamisesta tulisi kirjata ilmastosuunnitelmaan. Ilmastosuunnitelmaan sisältyvien arvioiden perusteella ilman kaikkien suunnitelmassa listattujen toimenpiteiden toteuttamista liikenteen päästövähennystavoitteisiin ei ole mahdollista päästä. Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman tulisi edustaa kustannustehokasta, vaikuttavaa ja oikeudenmukaista ilmastopolitiikkaa. Vertailun vuoksi todettakoon, että esimerkiksi EU:n nykyinen teollisuuden ja energiantuotannon päästökauppa on jopa useampaa kertaluokkaa kustannustehokkaampi verrattuna sähköautojen hankintatukeen. Myös vuodelle 2022 voimaan tulleen työsuhdeautojen verotuen aikaansaama päästövähenemä on vähäinen, kustannustehokkuus on vähäinen ja kohdistuminen tulodesiileittäin on epätasapainossa. SAK:n ilmastopolitiikan ehdoton kulmakivi on, että mahdolliset polttoaineen hinnanmuutokset on kompensoitava pienituloisille. Kompensaatio on mahdollista toteuttaa monella eri tavalla, esimerkiksi ansiotulojen verotuksen keventämisen kautta. SAK:n näkemyksen mukaan päästökauppaa ei tule toteuttaa ilman kompensaatiota.
        • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelmassa ei ole määritelty sektorikohtaisia päästövähennystavoitteita lukuun ottamatta liikennesektoria, jolle on asetettu päästöjen puolittamistavoite vuodelle 2030. Päästöjen puolittamistavoite on erittäin vaativa tavoite ja sitä tulisi arvioida uudelleen. Kuten jo aiemmin edellä viitattiin, jo vuoden 2022 tasolla on nähtävissä arvaamattomia vaikutuksia, jotka heikentävät Suomen asemaa mm. vientisektorin kilpailukyvyn näkökulmasta. Muita keinoja etsittävä Liikenteen sektorikohtaiset lisätoimet on määritelty valtioneuvoston toukokuussa 2021 hyväksymässä periaatepäätöksessä (LVM/2021/62) kotimaan liikenteen päästöjen vähentämisestä eli fossiilittoman liikenteen tiekartassa. Tiekartan tavoitteena on kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen puolittaminen vuoden 2005 tasosta vuonna 2030 ja päästöjen poistaminen kokonaan vuoteen 2045 mennessä. Toimenpiteet kohdentuvat erityisesti tieliikenteeseen. Lisäksi suunnitelmassa on esitelty EU:n tieliikennettä koskevia komission ilmastopaketin lainsää-däntöaloitteita. SKAL katsoo, että periaatepäätöksessä esitetyt päästövähennystavoitteet voidaan saavuttaa myös toisenlaisella kenovalikoimalla. Nämä keinot on esitelty Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartassa. SKAL pitää lähtökohtana sitä, että toimenpiteitä valittaessa on varottava kilpailukyvyn menettämistä. Suomen syrjäinen sijainti ja pitkät kuljetusetäisyydet suhteessa päämarkkinoihin johtaa siihen, että liikenteen päästövähennystoimenpiteet vaikuttavat Suomen ulkomaan-kaupan kilpailukykyyn enemmän kuin kilpailijamaihin. Käytännön päästövähennystoimien kustannusvaikutuksia ei ole pystytty päätöksenteossa arvioimaan riittävästi. Maanteiden tavaraliikenne kuluttaa dieselpolttoainetta noin 1,3 miljardia litraa vuodessa. Kaksi kolmasosaa polttoaineesta kuluu raskaissa ajoneuvoyhdistelmissä, joissa ei ole olemassa dieselille vaihtoehtoista käyttövoimaa. Polttoainekustannukset ovat keskimäärin 25 prosenttia kuorma- ja pakettiautoliikenteen kustannuksista, perävaunuyhdistelmillä jopa yli 30 prosenttia. Suomessa fossiilisen dieselin polttoainevero on viimeisen kymmenen vuoden aikana noussut 23 sentillä, yli 63 prosenttia. Juuri tällä hetkellä dieselin pumppuhinta on ennätyksellisen korkealla: aiemman hinnannousun lisäksi liikennepolttoaineiden korotuspaineita lisää aiempaa korkeampi biokomponenttien sekoitevelvoite, mikä kohdistuu erityisesti dieselöljyyn. Bensiinissä tämä bio-osuus voi teknisistä syistä johtuen olla enintään 10 %. Päätösten yritysvaikutuksia on syytä konkretisoida. Tilastokeskus seuraa liikennepolttoaineiden kuukausikohtaisia keskihintoja osana kuluttajahintaindeksiä. Joulukuun keskihinnat ovat dieselin osalta olleet seuraavia (hinnan vuosimuutos prosentteina): • 12/2016: 1,32 • 12/2017: 1,32 (+/- 0 %) • 12/2018: 1,47 (+11,4 %) • 12/2019: 1,43 (-2,7 %) • 12/2020: 1,38 (-3,5 %) • 12/2021: 1,67 (+21,0 %) Dieselin hinta on viimeisen vuoden aikana joulukuun 2021 loppuun mennessä noussut 21 prosenttia. Tämän kaltainen kehitys on kestämätön kuljetusalalle. Yksin polttoaineen hinnannousun vaikutus kuorma-autoliikenteen kustannuksiin on ollut viime vuonna keskimäärin noin 4,3 prosenttia ja perävaunuyhdistelmillä noin 5,1 prosenttia (Tilastokeskuksen julkaiseman kuorma-autoliikenteen kus-tannusindeksin kustannusosuuksilla laskettuna). Tämän lisäksi nyt vuodenvaihteen 2021-2022 myötä tuli voimaan jakeluvelvoitteen kiristys ja parafiinisen dieselin veron korotus. Näistä myöhemmin lausunnossa. Tavaraliikenteessä diesel on pääkäyttövoima vielä 2030 -luvulla ja dieselin hinnankorotukset aiheuttavat vain lisäkustannuksia Maanteiden tavaraliikenteessä on Suomessa yli 90 000 kuorma-autoa, ja niiden keski-ikä on yli kymmenen vuotta. Niiden joukossa on joitakin sähkökuorma-autoja (kevytkuorma-auto) ja muutama sata kaasukäyttöistä kuorma-autoa. Kaluston uusiutuminen on hidasta, joten on selvää, että pääasiallinen käyttövoima vielä 2030-luvulla on yhä diesel. Tavaraliikenteessä sähköistyminen etenee nykyisten ennusteiden perusteella hitaasti. Suomessa on käytössä paljon muita EU-maita raskaampia ajoneuvoyhdistelmiä, jonka sähköistäminen edes tulevaisuuden akkuteknologialla on haastavaa. Lisäksi sähkökäyttöisten kuorma-autojen hankintahinta on vielä toistaiseksi moninkertai-nen dieselkalustoon nähden ja latausinfran puute vähentää yritysten mahdollisuutta investoida ladattaviin autoihin. Kuorma-autojen sähköistyminen onkin selvästi hitaampaa kuin henkilö- ja pakettiautokannan. Myöskään kaasukäyttöisiä kuorma-autoja ei ainakaan toistaiseksi päästä hyödyntämään kaikkein raskaimmissa ajoneuvoyhdistelmissä. Raskaimmat ajoneuvoyhdistelmät (60 – 76 tonnia) kuluttavat dieseliä 2/3 maanteiden tavaraliikenteen vuosittaisesta 1,3 miljardin litran kokonaismäärästä, eikä tähän ole nyt tarjolla vaihtoehtoista käyttövoimaa. Liikenteen hinnoittelun vaikutukset kohdistuisivat yrityksiin tällöin suoraan kustannusten kasvuna, joka ei ole vältettävissä tai ennakoitavissa Tämän vuoksi polttoaineen hinnalla ei kuorma-autoliikenteessä ole päästöjä vähentävää, ohjaavaa vaikutusta, vaan hinnan nousu aiheuttaa ainoastaan lisäkustannuksia alan yrityksille. Jakeluvelvoitetta tarkasteltava uudelleen Kiristyvä jakeluvelvoite luo hintapainetta erityisesti dieselpolttoaineeseen. Jakeluvelvoitevaatimuksia asetettaessa ei ole ollut tiedossa uusiutuvan dieselin ja raaka-aineiden hinnannousu maailmanmarkkinoilla. Myöskään kolmen ministeriön tilaamassa, Afryn toteuttamassa ja marraskuussa julkistetussa selvityksessä ei ole onnistuttu, kun siinä arvioitiin jakeluvelvoitetason (30 %) arvioidaan nostavan dieselin pumppuhintaa 12–22 senttiä/litra vuoteen 2030 mennessä. Tänä vuonna velvoite on 19,5 % ja jo nyt – vuoden 2022 alussa - tuo ennustettu hinnannousu lähes toteutui. Tämä tarkoittaa 11 – 12 sentin hinnannousua dieselille joka vuosi, kunnes 30 5:n taso saavutetaan. SKAL katsoo, että tällaisessa tilanteessa ei tule tehdä uusia päätöksiä jakeluvelvoitteen kiristämisestä 34 prosenttiin. Vuodenvaihteen 2021-2022 hintaan vaikuttavat sekoitevelvoitteen lisäksi luonnollisesti dieselin maailmanmarkkinahinnan muutokset sekä dollarin kurssin muutokset. Kuten todettua, biopolttoaineiden jakeluvelvoite nousi 1,5 prosenttiyksikköä vuoden alusta, vuoden 2021 18 prosentista vuoden 2022 19,5 prosenttiin. Jakelu-velvoitteen tasolla on merkittävä vaikutus dieselin hintoihin. Uusiutuvan dieselin maailmanmarkkinahinta on noussut erittäin voimakkaasti viimeisen vuoden aikana. Tämä nostaa jakeluvelvoitteen kustannusvaikutusta enemmän kuin aiemmin on osattu arvioida. Lisäksi vuoden 2022 alussa nousi parafiinisen dieselöljyn polttoai-nevero 2 senttiä litralta. Vuonna 2020 yli 70 prosenttia dieselöljyn kulutuksesta oli laadultaan parafiinista. Erityisen huolestuttavaa on se, että jakeluvelvoitteen kasvattamisen vaikutuksia ei ole pystytty arvioimaan ennalta. Reilu kuukausi sitten, marraskuussa 2021 julkais-tiin edellä mainittu selvitys ”Liikenteen jakeluvelvoitetason nosto - uusiutuvien polt-toaineiden riittävyys ja vaikutusarvioinnit” (tilaajina TEM, LVM, YM). Tuoreessa ra-portissa arvioitiin jakeluvelvoitteen kustannusvaikutuksia seuraavasti: ”Nykyisen jakeluvelvoitetason (30 %) arvioidaan nostavan dieselin pumppuhintaa 12–22 sent-tiä/litra vuoteen 2030 mennessä. Yhteensä dieselin hinnan on mallinnettu nouse-van samalla aikavälillä 30–40 senttiä/litra”. SKAL kiinnittää huomiota siihen, että nykytietojen perusteella raportissa arvioitu minimikustannusvaikutus lähes toteutui jo vuoden 2022 alusta, kun jakeluvelvoite nousi 19,5 prosenttiin. Kun hintavaiku-tukset jakeluvelvoitteen kiristymisestä ovat nyt nähdyn kaltaisia, SKAL katsoo, että on syytä luopua suunnitelmista nostaa velvoiteosuutta 30 prosentista 34 prosent-tiin. Muun muassa nämä kustannustekijät osaltaan vaikuttavat konkreettisesti siihen, että ulkomaisen raskaan liikenteen osuus tiestöllämme on kasvanut yli 40 prosent-tia vuodesta 2017 vuoteen 2021 mennessä. Liikenteen päästökauppa Liikenteen päästökauppa korottaa polttoaineen hintaa, lisäten erityisesti maantei-den tavaraliikenteessä Suomessa käytössä olevien isojen ja tehokkaiden kuljetus-yksikköjemme kustannuksia. Kun liikenteen päästöt on mahdollista puolittaa ilman päästökauppaa, Suomen on puolustettava koko kuljetusketjumme ja elinkeinoelä-mämme kilpailukykyä karsimalla liikenteen päästökauppa suunnitelman keinovali-koimasta. Päästövähennystavoitteet voidaan saavuttaa ilman päästökauppaa ja polttoaineveron korotusta, kunhan toteutettavaksi nostetaan monipuolinen keinova-likoima, johon kuuluvat mm. logistiikan digitalisaatio, tieverkon kunnossapidon pa-rantaminen ja HCT-kaluston yleistyminen kuorma-autokuljetuksissa. SKAL katsoo, että kansallisen liikenteen päästökauppajärjestelmän valmistelu on lopetettava. Sillä olisi erityisen vahingollinen vaikutus Suomen kilpailukykyyn riip-pumatta EU:n ilmastopaketin lopullisesta sisällöstä. Suomen ei pidä luoda omia kustannuksia lisääviä mekanismeja ennen kuin EU-tason ratkaisu on tiedossa. Ammattidiesel SKAL edellyttää, Suomessa tulee ottaa käyttöön EU:n energiaverodirektiivissä 2003/96/EY säädetyn mekanismin mukaisesti ammattidiesel, jolloin kuorma- ja lin-ja-autoissa käytettävää dieseliä verotetaan muissa ajoneuvoissa käytettävää kevy-emmin. Järjestelmä on käytössä yhdeksässä EU-maassa. Ammattidiesel mahdollistaa uusiutuvan dieselin osuuden lisäämisestä aiheutuvan hintavaikutuksen kompensoinnin. Vaikka jakeluvelvoite ei ole varsinainen vero, ovat sen vaikutukset rinnasteisia veronkorotukselle. Kyse on kansallisesta lisävaa-timuksesta, joka kohdistuu vain suomalaisiin toimijoihin heikentäen suhteellista kil-pailukykyämme. Jakeluvelvoite tekee raskaasta liikenteestä puhtaampaa, mutta yhdessä polttoaineverotuksen kanssa sen hinta yrityksille on nousemassa liian suureksi. Tien kunnon vaikutus Valtioneuvoston periaatepäätöksessä tiestön kunnon parantamisen osalta viitataan päästövähennyksiin, jota on tarkoitus saavuttaa toteuttamalla Liikenne 12 -suunnitelmaa liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Yksittäisenä asiana tiestön osal-ta periaatepäätöksessä on mainittu vain se, että perusväylänpidosta kohdistettai-siin 40 miljoonaa euroa vähäliikenteisten teiden uudelleenpäällystämiseen, jolla voisi saavuttaa 0,04 % päästövähennyksen. Liikenne 12 -suunnitelmasta ei kuiten-kaan näy niitä päästövähennystavoitteita, joihin periaatepäätös viittaa. Sekä periaatepäätöksen että Liikenne 12 -suunnitelman heikkoutena on se, että kumpikaan ei sisällä selkeitä esityksiä toimenpiteiksi, joilla tiestöön sisältyvä pääs-tövähennyspotentiaali hyödynnettäisiin, lukuun ottamatta vähäliikenteisten teiden uudelleenpäällystämistä. Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekar-tan mukaan tienpintojen paremmalla kunnolla sekä oikea-aikaisella talvikunnossa-pidolla voidaan alentaa maantieliikenteessä syntyviä hiilidioksidipäästöjä henkilö-autoilla 2,0 prosentilla, pakettiautoilla 2,5 prosentilla ja kuorma- ja linja-autoilla 5,0 prosentilla. Energiaverodirektiivi Energiaverodirektiivin muutosehdotus edellyttäisi, että Suomessa olisi luovuttava dieselin alemmasta verokannasta. Verotasojen yhtenäistäminen käytännössä tar-koittaisi dieselin veron nostamista samalle tasolle kuin bensiinin. Muutos lisäisi merkittävästi kuljetussektorin verotaakkaa. Henkilöauto- ja pakettiautoliikenteessä dieselin polttoaineveron nousu olisi kompensoitavissa poistamalla käyttövoimave-ro, joten veromuutoksen vaikutukset henkilöautoliikenteeseen jäisivät verrattain pieniksi. Kuorma- ja linja-autoliikenteessä vastaavaa kompensaatiomahdollisuutta ei nykyiseen verorakenteeseen sisälly, koska raskaan kaluston käyttövoimavero on matala. Muutoksen vaikutukset tiekuljetusten verotuksen rakenteisiin olisivat suuret ja hei-kentäisivät olennaisesti elinkeinoelämän kilpailukykyä. Erityisesti toimialoilla, joiden logistiikkakustannukset ovat korkeat, vaikutukset olisivat huomattavia. Dieselpolt-tonesteen hinnan nousu noin 26 sentillä litralta aiheuttaisi kestämättömän logistiik-kakustannusten kasvun, johon yhdistyy myös muiden edellä kerrottujen polttoai-neiden hintaa nostavien tekijöiden vaikutus. Lisäksi direktiivin muutosehdotus poistaisi lisäksi mahdollisuuden polttoaineiden ammattimaisen käytön verohuojennuksille, sillä mahdollisuus eriyttää verotasoja kaupallisen ja ei-kaupallisen toiminnan välillä poistuisi. Näin ollen edellä kerrotun ammattidieselin hyödyntämine ei olisi enää mahdollista. SKAL edellyttää, että näiltä osin energiaverodirektiivimuutosta ei tule hyväksyä. Tämän kannan ovat todenneet myös eduskunnan suuri valiokunta ja liikenne- ja viestintävaliokunta.
        • Mäntylä Iris
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen rooli taakanjakosektorin päästöjen kannalta on merkittävä. Vaikka liikenteen päästövähennystoimiin liittyy epävarmuutta, on päästövähennysten toteutuminen kuitenkin varmempaa kuin esimerkiksi maataloudessa. Kunnianhimoiset päästövähennystoimet liikenteessä voisivat näin ollen tarjota ns. pelivaraa taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi. Erityisesti vuodelle 2030-asetetun päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi liikenteen tiekartan ensimmäisen vaiheen tulisi sisältää vaikuttavampia toimia fossiilisten polttoaineiden korvaamiseksi ja niiden käytön vähentämiseksi. Tuilla ja kannustimilla tulee olla keskeinen rooli liikenteen siirtymän toteuttamisessa. Tästä huolimatta verotuksen keinot tulisi tunnistaa tehokkaiksi keinoiksi vähentää fossiilisten polttoaineiden kulutusta, jos tavoitteisiin ei päästä tukien ja kannustimien avulla. KAISU-luonnoksen mukainen liikenteen toimenpidepolku koostuu monista pienistä toimista, joiden toteutumiseen liittyy epävarmuutta esimerkiksi rahoituksen osalta. Rahoituksen lisäksi liikenteen toimien päästövähennystoteumaan liittyviä epävarmuuksia. Toimenpidepolun eri vaiheisiin olisikin tärkeää sisällyttää selkeitä toimintamalleja ja työkaluja lisätoimenpiteiden tarpeen arvioimiseksi ja niiden käyttöönottamiseksi. Etätyön lisääntyminen ei ole päästövähennystoimenpide. Tämän takia sitä ei tulisi sisällyttää osaksi kansallista päästövähennyssuunnitelmaa.
        • Työ- ja elinkeinoministeriö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelman sivulla 95 todetaan, että ” Myös tieliikenteen päästökauppa tulee toteutuessaan vaikuttamaan liikennejärjestelmään liittyvien tavoitteiden toteutumiseen, mutta sen vaikuttavuutta on arvioitu jäljempänä erikseen.” Luvun 6.2.1 lopussa todetaan liikenteen politiikkatoimien yhteisvaikutuksen olevan vuodelle 2030 1,3 Mt, joka ilmeisesti sisältää liikenteen EU-tason päästökauppavaikutuksen (0,3 – 0,4 Mt). Näiden toteamusten perusteella jää hieman epäselvä kuva siitä, miten menetellään, mikäli EU-tasoisesta päästökaupasta ei päästä sopuun riittävän pian vuotta 2030 ajatellen. Onko nopeasti käyttöön saatava kansallinen tieliikenteen päästökauppa mahdollinen harkittava lisätoimi vai toimi, jota hallitus on jo päättänyt esittää? Vai korvattaisiinko EU-päästökaupan puute joillakin muilla toimilla kuin kansallisella päästökaupalla? Biokaasu on osa uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetta. Sivulla 90 on mainittu, että ”Jos biokaasun käytöllä halutaan jatkossakin korvata fossiilisia polttoaineita eikä nestemäisiä biopolttoaineita, jakeluvelvoitetta tulisi nostaa biokaasun arvioidun käyttömäärän mukaisesti”. TEM:n näkemyksen mukaan pelkkä jakeluvelvoiteprosentin nostaminen ei kuitenkaan takaa, että nimenomaan biokaasun käyttö kasvaa vastaavasti, vaikkakin toimella toki on päästöjä vähentävä vaikutus.
        • Vepsäläinen Paju
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita täytyy purkaa ja korvata ne julkiseen ja kevyeen liikenteeseen pohjautuvilla liikerakenteilla. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Suomen Kiinteistöliitto ry, Kero Jukka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennejärjestelmän sähköistyminen nähdään taloyhtiöissä erittäin merkittävänä ponnisteluna sähköautojen latausjärjestelmien investoinneissa. Kiinteistöliiton Korjausrakentamisbarometrin perusteella taloyhtiöt ovat jo toteuttaneet ja ovat toteuttamassa lähivuosina ison osan siitä potentiaalista, joka taloyhtiöiden kontolle voidaan olettaa tulevan. Syksyn 2021 barometrin tulosten mukaan selvästi yli 40 prosenttia vastaajien taloyhtiöistä aikoo toteuttaa sähköautojen latauspisteitä seuraavien viiden vuoden aikana. Investoinneista ovat raportoineet sekä kerrostalo- että rivitaloyhtiöt. Sähköautojen latauspisteet ovat alkaneen viisivuotiskauden selvästi yleisin hanke. Kaikista barometriin vastanneiden kerros- ja rivitaloyhtiöistä vuonna 2021 toteutettiin latauspisteitä miltei kuudessa prosentissa. Molemmissa lukemat ovat kasvaneet selvästi jo monen vuoden ajan. Niissä taloyhtiöissä, joissa toteutettiin jokin korjaushanke vuonna 2021, 11 prosenttia kertoi toteutettavan myös yhden tai useamman latauspisteen. Pääkaupunkiseudulla lataushankkeiden osuus oli miltei kaksinkertainen kuin muualla Suomessa keskimäärin (16 vs. 9 %, korjaushankkeita raportoineista taloyhtiöistä). Barometrin viime vuosien vastausten perusteella vähintään arviolta 15 prosentilla taloyhtiöistä on jo latauspisteitä toteutettuna, ja rakentaminen jatkuu entistäkin aktiivisemmin lähimmän viiden vuoden aikana. Taloyhtiöt ovat löytäneet erittäin hyvin Aran kautta jaossa olleen latausinfra-avustuksen. Tästä todisteena on ollut se, että avustusten rahasumma ei ole riittänyt kattamaan hakijamäärää. Vuoden 2021 neljännessä lisätalousarviossa kanavoitiin lisävaroja avustukseen. Tästä huolimatta luultavasti osa hakijoista jäi ilman avustusta. Näin ollen on hyvin tärkeää lähivuosina jatkaa latausinfra-avustuksen jakamista taloyhtiöiden latauspistehankkeille. On huomattava se, että latausinfran hankkeiden suunnittelu ja toteutus -markkina on paikoitellen ylikuumentunut, ja tämä on jonkin verran hidastamassa nousuvauhtia. Kun markkina tasaantuu, ja kaikkein helpoimmat kohteet on toteutettu etelän suurissa kaupungeissa, saatavuus toivon mukaan myös pienien ja keskisuurten taloyhtiöiden hankkeisiin paranee. Kiinteistöliitto haluaa kuitenkin muistuttaa siitä, että muun muassa seurauksena Suomen pohjoisesta sijainnista, pitkistä etäisyyksistä ja autokannan hitaasta uusiutumisesta nopea siirtymä valtaosaltaan täyssähköiseen henkilöliikenteeseen ei ole realistista ja kustannuksiltaankaan järkevä nopealla siirtymäyrityksellä. Lisäksi on huomattava se, ettei läheskään kaikilla taloyhtiöissä asuvilla ole käytössään autopaikkaa, tai latausjärjestelmällä varustettua autopaikkaa. Näin ollen, muun kuin taloyhtiöiden latausverkoston merkitys on keskeinen. Kaupallisissa latauspalveluissa kapasiteetin kehityskin on nopeimmin reagoivaa ja kustannustehokasta. Polttoaineiden jakeluvelvoitteen lisäämisen kautta liikenteen fossiilista hiilijalanjälkeä voidaan laskea myös lataushybridien osalta. Unohtaa ei myöskään pidä kaasukäyttöisiä henkilöautoja. Latauspistepäätöksentekoa taloyhtiöissä tulee tukea myös kehittämällä asunto-osakeyhtiölain sääntelyä.
        • Turun kaupunki, Ilmasto- ja ympäristöpolitiikka, Meretoja Miika
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen päästövähennykset ovat olleet maltillista, ja ennusteeseen sekä toimenpiteisiin sisältyy edelleen erittäin suurta epävarmuutta. Liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on huomattava, joten toimenpiteitä tulisi tehostaa. Nopeasti vaikuttava ja kustannustehokas keino liikenteen päästöjen vähentämiseksi olisi nopeusrajoitusten alentaminen. Tämä vähentäisi päästöjä paitsi suoraan myös välillisesti parantaen joukkoliikenteen ja sähköisen kaluston kilpailukykyä. Samalla saavutettaisiin merkittäviä hyötyjä liikkumisen tasa-arvoon (mm. ikääntyvä väestö), liikenneturvallisuuteen, ympäristövaikutuksiin ynnä muuhun. Polttoaineiden verotukseen liittyvät keinot tulisi ottaa täysimääräisesti mukaan suunnitelmaan. Valtiovarainministeriön liikenteen verotuksen uudistamista selvittävän työryhmän esittämillä muutoksilla päästöjä on arvioitu voitavan vähentää 0,4–2,3 Mt vuonna 2030. Työryhmän loppuraportista selviää, että vastoin yleisiä uskomuksia autoilun kilometrikohtaiset kustannukset ovat ansiotason ja polttoainetehokkuuden kehitys huomioiden olleet viime vuosina pääosin alenevia. Biokaasun ja sähköpolttoaineiden sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen tulee pyrkiä toteuttamaan siten, että jakeluvelvoitetta nostetaan niiden ennakoidun osuuden mukaisesti. Edellytykset jakeluvelvoitteen nostoon tulee kuitenkin arvioida parhaaseen tieteelliseen tietoon perustuen ottamalla huomioon biopolttoaineiden valmistuksen ilmasto- ja ympäristövaikutukset mm. LULUCF-sektorilla. Ajoneuvokannan uudistuksessa tulisi erityisesti tehostaa vanhentuneen kaluston käytöstä poistoa. Vaikka sähköautojen osuus kasvaa nopeasti uusissa autoissa, vaikutus päästöihin on tehotonta, jos se ei johda muun autokannan pienentymiseen. Myös käytettyjen diesel- ja bensiinikäyttöisten autojen tuontia tulisi rajoittaa. Viestintään ja muuhun informaatio-ohjaukseen tulisi panostaa nykyistä vahvemmin, sillä aiheeseen liittyy paljon ennakkoasenteita ja virheellisiä käsityksiä. Suunnitelmaluonnoksesta käy ilmi, että esimerkiksi kansalaisraadin mielestä polttoaineverotuksen nosto olisi oikeudenmukaista vasta silloin, kun käytettyjen sähköautojen hinnat ja tarjonta ovat samalla tasolla kuin fossiilisilla polttoaineilla kulkevat. Sähköauto on kuitenkin jo nyt monessa tapauksessa kokonaiskustannuksia alentava vaihtoehto, sillä autokaupassa on rahoitusratkaisuja tarjolla ja arvokehitys sekä käyttökustannukset ovat todellisuudessa merkityksellisempiä kuin hankintahinta. Liikenteen kehitykseen ja kustannuksiin vaikuttaa vahvasti myös kansainvälinen toimintaympäristö, ja tehokkaat ja etupainotteiset toimenpiteet pienentävät vanhentuneisiin tekniikoihin ja toimintamalleihin liittyviä kustannusriskejä.
        • Hänninen Maiju
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun pohjaavia liikenneratkaisuja on painokkaasti ja selkeästi alettava ohjaamaan kohti julkisia ja kevyeen liikeenteeseen pohjautuvia vaihtoehtoja.
        • MTK Keski-Pohjanmaa
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Fossiilisten polttoaineiden käyttöä tulee korvata biokaasulla etenkin sellaisilla alueilla, joissa biokaasun tuotantoon on erityistä potentiaalia. Biokaasulla voitaisiin vähentää myös työkoneissa käytettäviä fossiilia polttoaineita. Tämä koskee nähdäksemme etenkin maataloutta, josta löytyy myös biokaasupotentiaali. Lisäksi biokaasun jakelu etenkin maaseudulla on tärkeää. Silloin se on lähellä sen tuotantoa, ja polttoaineen kuljetuskustannuksia voidaan pienentää.
        • Keski-Suomen liitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keski-Suomen liitto pitää tärkeänä, että suunnitelmassa on tunnistettu alueiden erilaisuus. Suomen alueet ovat keskenään erilaisia ja myös toimivat päästövähennyskeinot vaihtelevat. Suunnitelmassa ja sen toimeenpanossa tulee varmistaa, että esimerkiksi vaihtoehtoisten käyttövoimien lataus- ja tankkausinfrastruktuuria kehitetään niin, että puhtaampi autoilu on mahdollista koko maassa.
        • Snellman Otto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelman tavoitteena on, "että nolla- ja vähäpäästöisten uusien teknologioiden osuus uusista myytävistä henkilöautoista kasvaa nykyisestä noin 30 prosentista mahdollisimman lähelle sataa prosenttia vuoteen 2030 mennessä." Uusien ei-vähäpäästöisten polttomoottoriautojen myyntikieltoa ei kuitenkaan esitetä. Selkeä takaraja polttomoottorihenkilöautojen myynnille olisi selkeä, tehokas ja suunnitelman tavoitteiden mukainen keino. "Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteena on, että henkilöautojen suoritteen eli henkilöautoilla ajettujen kilometrien määrä ei enää kasva 2020-luvulla." Tiekartan tavoitteiden pitäisi tähdätä henkilöautoliikenteen selkeään kokonaislaskuun, vaikka alueellisesti henkilöautoilu voikin pysyä nykyisellä tasollaan tai kasvaa hieman. Tehokkaimmat ja mittavimmat toimenpiteet, kuten fossiilisten polttoaineiden kansallinen päästökauppa ja liikenneveromalli, on huomioutua vain sivulauseessa tiekartan kolmannen vaiheen mahdollisina toimenpiteinä. Suunnitelman tulisi rakentua selkeämmin voimakkaammalle ehdollisuudelle: jos ei näytä siltä, että tavoitteita saavutetaan lempeämmillä keinoilla, otetaan käyttöön tehokkaammat keinot (kuten liikenteen kansallinen päästökauppa).
        • Luhtaniemi Milka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita pitäisi alkaa ohjata kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tue sitä konkreettisesti.
        • Jokinen Leena
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustuvia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen ohjaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei tee sitä konkreettisesti.
        • Kostilainen Anniina, Sahateollisuus Ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ympäristöministeriön suunnitelman mukaan kotimaan liikenteen päästöt ilman lentoliikennettä olivat 11,1 Mt CO2-ekv. prosenttia kokonaispäästöistä ja 37 prosenttia taakanjakosektorin päästöistä ja putosivat vuonna 2020 10,4 Mt CO2-ekv:iin suurelta osin koronaepidemian aiheuttaman tieliikennesuoritteen takia. Päästöistä 95% syntyi tieliikenteestä. Henkilöautojen osuus päästöistä oli 53 prosenttia. Henkilöliikenteen päästöjen alentaminen lienee mahdollista, kuten suunnitelmassa todetaan. Raskaan liikenteen tilanne on huomattavasti ongelmallisempi. Raskaan liikenteen osalta suunnitelma keskittyy fossiilisten polttoaineen hintaa korottaviin toimenpiteisiin, millä tavoitellaan vähäpäästöisempää ja energiatehokkaampaa liikennettä. Suunnitelmassa ei valitettavasti ole huomioitu toimenpiteiden aiheuttamaa kustannusnousua etenkin vientiteollisuudelle, joka toimii suorassa kansainvälisessä kilpailussa. Suomen kuljetusetäisyydet ovat kilpailijoita korkeammat maantieteellisistä syistä. Sahateollisuus on sijoittunut suhteellisen tasaisesti ympäri maata pohjoisinta Suomea myöten. Polttoaineiden hinnan nousu kilpailijamaita nopeammin heikentää suoraan kansainvälistä kustannuskilpailukykyä. Toisaalta hintojen nousu ei johda raskaimman liikenteen päästövähennystavoitteisiin, sillä sopivia teknologisia ratkaisuja ei ole tarjolla. Raskaimmalle kalustolle, joka on käytössä esimerkiksi sahateollisuuden raaka-aine- ja tuotekuljetuksissa, ei käytännössä ole tarjolla merkittävästi nykyistä vähäpäästöisempää teknologiaa. Kaasukäyttöisiä kuroma-autoja on markkinoilla, mutta ei raskaimmassa luokassa. Kilpailukykyisten sähkö- tai vetykäyttöisten ratkaisujen mahdollista kustannuskilpailukyistä markkinoille tuloa ei ole edes näkyvissä. Koekäytössä on kaksi 67 tonnin kaasukäyttöistä autoa, joiden toimintamatka on 400 km. Ongelmana näissä on tankkausinfran puute suuressa osassa maata, etenkin pohjoisessa ja Idässä. 67 tonnin auto on lisäksi liian pieni sahateollisuuden tarpeisiin. Tiekartan mukaan sähköllä toimivia kuroma-autoja ja busseja olisi käytössä vajaa 10 000 kappaletta vuonna 2030, mikä vastaa noin yhtä prosenttia tämänhetkisestä kalustokannasta. Sähkö- ja kaasuvaihtoehtojen sijaan raskaimmassa liikenteessä voitaisiin ottaa käyttöön veroton ammattibiodiesel. Se soveltuisi nykyiseen kalustoon ja tarjoisi välittömän ratkaisun ennen muiden teknologioiden markkinoille saamista. Ennen lopullisia linjauksia on lisäksi syytä odottaa EU-komission lainsäädäntöesitysten, joita suunnitelmassa on käsitelty erittäin puutteellisesti, valmistumista. Raskaan liikenteen päästöjä on mahdollista vähentää lisäämällä kaluston kuljetuskapasiteettia laajentamalla HCT-kaluston käyttöä. Jo tähän mennessä on osoitettu, että kapasiteetin (kaluston mitat ja massat) nostamisella on saavutettu merkittäviä etuja niin päästöjen kuin kustannustenkin suhteen. Myös raideliikenteen palvelujen ja yhteiskuljetusten kannusteilla voidaan vähentää pitkien etäisyyksien kuljetussuoritteita.
        • Terlinden Jonathan
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Autoiluun perustavia liikennerakenteita on alettava ohjaamaan kohti julkiseen ja kevyeen liikenteeseen nojaavia rakenteita. Nykyinen suunnitelma ei sitä tee konkreettisesti.
        • Kymenlaakson liitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennejärjestelmän toimivuus on Kymenlaakson maakunnalle elinehto. Kymenlaakso on profiloitunut logistiikkamaakunnaksi. Kymenlaaksossa on paljon transitiokuljetuksia ja suurteollisuutta, joka hyödyntää liikenneverkkoa raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksessa. Kymenlaakso on osa TEN-T verkkoa, jonka tärkeitä solmukohtia ovat Suomen suurin yleissatama, Hamina-Kotkan satama, ja Suomen ainut TEN-T ydinverkkoon kuuluva kuivan maan satama, Kouvolan RR-terminaali. Kymenlaaksossa tiestön kuormitus on suurta ja raskaan liikenteen osuus tieverkolla on suuri. Henkilöliikenteen osalta Kymenlaaksossa henkilöautoilun osuus on suuri ja kattavien joukkoliikenneyhteyksien ylläpitäminen on haastavaa mm. aluerakenteesta johtuen. Julkisen bussiliikenteen kehityssuunta on ollut huolestuttava viimeisien vuosien aikana erityisesti kaukoliikenteen osalta. Esimerkiksi Kotkasta bussivuorojen määrä Helsingin suuntaan on vähentynyt yli puolella. Heikoimmassa asemassa ovat harvaanasutuimmat osat itäisessä Kymenlaaksossa. Joukkoliikenteen vähentyminen kasvattaa henkilöautoilla tehtävien liikennesuoritteiden määrää. Kymenlaakson liitto pitää esitettyjä Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaisia toimia hyvinä ja onnistuneina. Hyvä lähtökohta tavoitteiden toteuttamiseen on s. 87 mainittu ”Suomen hiilineutraalius pyritään saavuttamaan mahdollisimman kustannustehokkaalla ja oikeudenmukaisella tavalla.” Kustannusten kasvun tulisi jakautua oikeudenmukaisella tavalla ja tukitoimien tulee kohdistua myös vähävaraisempien kestävän liikkumisen tukemiseen. Sähköauton hankkiminen on vielä kallista ja polttoaineiden hinnan voidaan ennakoida nousevan suunniteltujen toimien johdosta. Kymenlaakson liitto pitää tärkeänä biokaasun huomioimista liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa. Kaasukäyttöisten ajoneuvojen saatavuuden varmistaminen tulevaisuudessa on edellytys biokaasun käytön lisäämiselle liikenteessä, samoin kuin jakeluinfran laajentaminen alueille, joilla vielä ei ole biokaasua saatavissa. Biokaasua voidaan tuottaa liikennekäyttöön paikallisesti, mikä on hyvä asia erityisesti maatalousvaltaisilla alueilla, jotka ovat usein myös harvaan asuttuja. Biopolttoaineiden tuotannon tukeminen on tärkeää biopolttoaineiden sekoitevelvoitetta nostettaessa. Kotka kilpailee Rotterdamin kanssa UPM:n miljardiluokan biojalostamosta. Ilmastosuunnitelman tavoitteiden saavuttamisen kannalta on tärkeää, että ko. investointi onnistuttaisiin saamaan Suomeen ja Kymenlaaksoon. Kouvolaan Myllykoskelle on suunnitteilla toisen sukupolven bioetanolilaitos, joka käyttäisi pääasiallisena raaka-aineena olkea. Kymenlaakson liitto pitää tärkeänä vedyn liikennekäytön kehityksen aktiivista seurantaa ja edistämistä. Suomen tulee pysyä kehityksen kärjessä mukana ja hyödyntää sen tarjoamat mahdollisuudet erityisesti raskaan liikenteen ja työkoneiden käyttövoimana. Vetyä käytetään myös teollisuuden raaka-aineena ja voidaan hyödyntää osana energiajärjestelmää. Kymenlaakson liitto huomauttaa, että maakuntien liiton roolia liikennesuunnittelutyössä ei ole tunnistettu. Maakunnan liitto vastaa maakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelman suunnitteluprosessin käynnistämisestä, siihen liittyvän yhteistyön johtamisesta ja liikennesuunnittelun yhteensovittamisesta maakunnan muun suunnittelun kanssa. Em. syystä maakuntien liitot tulisi mainita yhdessä valtion ja kuntien kanssa kestävän liikkumisen edistäjinä. Kohdassa 3. Liikennejärjestelmän tehostaminen, s. 95 ”Yhteistyössä valtion ja kuntien kesken edistetään kestävää liikennettä kuten kävelyä ja pyöräilyä, joukkoliikennettä ja liikenteen erilaisia palveluita”.
        • Teknisen Kaupan Liitto ry., Markku Uitto, toimitusjohtaja, Ala-Hiiro Juha
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen päästövähennystavoite taakanjakosektoreille on vuoteen 2030 mennessä 50 % verrattuna vuoden 2005 tasoon. Liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on lähes 40 %, mitä korostaa Suomen osalta pitkät välimatkat ja talven haastavat olosuhteet. Logistiikka- ja liikennealan tärkeänä pitämät päästövähennyskeinot ovat autokannan uudistumisen nopeutus, logistiikan tehostuminen ja digitalisaatio sekä jakeluvelvoitteen nosto. Suunnitelmassa jakeluvelvoitetta nostettaisiin 34 %:iin ja se toisi 0,3 Mt lisävähennykset liikenteen päästöihin. Teknisen Kaupan Liitto kannattaa jakeluvelvoitteen nostamista, mutta samaan aikaan ilmastosuunnitelmassa tulisi esittää, miten kansallisesta jakeluvelvoitteesta aiheutuvia kilpailukykyvaikutuksia seurataan logistiikkamarkkinassa ja hyvitetään yrityksille tarvittaessa. Kuljetusten tukeminen kalustoinvestointien ja polttoaine- ja ajoneuvoverotuksen kautta nopeuttaa päästöjen vähentymistä vaarantamatta huoltovarmuutta. Nopeimmin tieliikenteen päästöjä voidaan vähentää lisäämällä vähäpäästöisten polttoaineiden käytön houkuttelevuutta ja saatavuutta sekä pidemmällä aikavälillä uusien käyttövoimien ja niitä yhdistävien monimoottoriratkaisujen kehitystyötä. Henkilö-, paketti- ja kuorma-autojen sekä muiden liikennevälineiden uudistumista on tärkeää tukea käyttämällä veroetuja, hankintatukia ja romutuspalkkioita, tuen piiriin pitäisi saada myös vähäpäästöiset moottoripyörät ja muut kevyet liikennevälineet. Uusien käyttövoimien käyttöä tulee tehostaa tankkaus- ja latausinfraa laajentamalla. Nopeimmin päästöjä vähennetään konkreettisin positiivisin kannustein. Raskaan liikenteen ja työkonekäytön polttoainekustannukset tulisi jatkossa olla alemmalla tasolla kuin henkilöautoliikenteessä, jotta Suomen ulkomaankaupan kilpailukyky ei heikkene. Ammattikäyttöön tarkoitetun polttoaineen alempi verotus olisi tässä tärkeässä roolissa. Teknisen Kaupan Liitto ei kannata sellaisten lisätoimien valmistelua, jotka tähtäävät liikenteen verojen tai maksujen kasvattamiseen. Liikenteen mahdollisen päästökaupan kustannukset eivät saa heikentää Suomen kilpailukykyä suhteessa kilpailijamaihimme.
        • VTT Technical Research Centre of Finland, Lausunnon antaja/vastuuvalmistelija on tutkimustiimin päällikkö Tiina Koljonen. (Kati Koponen lisäsi lausunnon palveluun.)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen tulisi suunnitelman mukaan vähintään puolittaa kasvihuonekaasupäästönsä vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 päästötasoon. Suurimmat päästövähennykset perustuvat liikenteen sähköistymiseen sekä nestemäisten ja kaasumaisten biojalosteiden käyttöön. Lisäksi oletetaan, että henkilöautosuorite ei enää kasva 2020-luvulla ja että komission esittämät autojen päästöjen raja-arvot toteutuvat. Liikenteen sähköistyminen on edennyt suotuisasti, ja WAM-skenaariossa esitetty 750 000 sähköisen auton määrä vuonna 2030 on saavutettavissa, mutta edellyttää merkittäviä panostuksia latausinfraan sekä muita kannusteita. VTT:n taustalaskelmissa biokaasun noin 2 TWh määrä vuonna 2030 edellyttää lisäksi merkittäviä panostuksia biokaasun tarjonnan varmistamiseksi. Epävarmuutta myös lisää autonvalmistajien kaasuautojen tarjonta, kaasuinfrastruktuurin kehitys sekä kuluttajien ostohalukkuus. Mainittakoon myös suunnitelmassa esitetty etätyön lisääntymisen vaikutus liikenteen päästöjen vähentämisessä, johon luonnollisesti liittyy merkittävää epävarmuutta. Kannattaa myös huomioida, että etätyöskentely voi lisätä päästöjä muilla sektoreilla, kuten asumiseen liittyvässä energiankulutuksessa. Liikenteen päästöjen vähintään puolittaminen on edellytys koko taakanjakosektorin päästötavoitteen saavuttamiselle. VTT:n taustalaskelmien mukaan liikenteen päästöjä tulisi vähentää noin 56 % vuoteen 2030 mennessä kustannustehokkaassa KHK-päästövähennyspolussa, jotta 50 % taakanjakosektorin päästövähennystavoite saavutetaan.
        • Amnesty International Suomen osasto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenne tuottaa suurimman osan Suomen taakanjakosektorin päästöistä ja liikenteen päästöistä suurin osa aiheutuu tieliikenteestä. Liikenteen päästöt ovat myös merkittävä osa KAISU:ssa erikseen tarkasteltuja kotitalouksien kulutuksesta aiheutuvia päästöjä. Valtioneuvoston hyväksymän fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteiden saavuttaminen liikenteen päästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä ja päästöttömästä liikenteestä vuoteen 2045 mennessä on keskeistä sekä Suomen EU-velvoitteiden että kansallisten ilmastotavoitteiden saavuttamiselle. Liikennesektorin ilmastotoimilla on myös huomattavia käytännön vaikutuksia ihmisten elämään. Osa ilmastonäkökulmasta kannatettavistakin toimista vaikuttaa eri tavoin eri ryhmiin ja ne voivat kasvattaa eriarvoisuutta, ellei vaikutuksia tasapainoteta suunnitelman toimeenpanossa. Esimerkki tällaisesta toimenpiteestä on Euroopan komission ehdottama liikenteen päästökauppa, ja sen arvioidut vaikutukset polttoaineiden hinnassa. Amnesty katsoo, että KAISU:ssa ehdotetuissa kansallisissa toimissa tällä hetkellä korostuvat työsuhde-etuihin liittyvät päästövähennystoimet sekä erilaiset nolla- ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintatuet luovat eri ryhmille eriarvoiset mahdollisuudet osallistua ilmastotoimiin. Yhtäältä kannusteet ja hankintatuet saivat suunnitelmaa laadittaessa ihmisiltä vankempaa tukea ja ovat myös esimerkiksi polttoaineveron korostuksia pehmeämpi keino edistää siirtymää kohti nollapäästöistä liikennettä. Veronkorotusten vaikutusten arvioidaan kohdistuvan ilman tasapainottavia toimia toimeenpantuna suhteellisesti rajummin pienituloisiin (s. 100; 185). Toisaalta muun muassa energia- ja ilmastosuunnitelman valmistelun yhteydessä toteutetussa sukupuolivaikutusten arvioinnissa todettiin hankintatukien suosivan miehiä. Hankintatuet ja romutuspalkkiokampanjat myös kohdistuvat uusien ajoneuvojen hankintaan, minkä voidaan arvioida asettavan pienituloiset eriarvoiseen asemaan. (s. 185) Amnesty tukeekin KAISU:n valmistelutyöpajoissa esitettyä ajatusta porrastaa hankintatuet tulotason mukaan. Lisäksi käytössä olevien ajoneuvojen konversiotuet tulee säilyttää vähäpäästöisen liikkumisen tukipaletissa. Biopolttoaineiden käytön osalta on kuitenkin ensiarvoisen tärkeää huomioida niiden tuotannon kestävyys ja vaikutus ihmisoikeuksien toteutumiseen sekä kestävien biopolttoaineiden saatavuus suhteessa niiden käytön lisäämistavoitteisiin. Amnesty pitää tärkeänä julkisen latausinfrastruktuurin kehittämistä sekä tuntuvia satsauksia kohtuuhintaisen joukkoliikenteen, kävely- ja pyöräilymahdollisuuksien ja uudenlaisten liikkumispalvelujen kehittämiseen.
        • Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Ilmastonmuutoksen torjumiseen liittyy keskeisesti liikenteen aiheuttamien päästöjen vähentäminen. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt tulee hallitusohjelman mukaan vähintään puolittaa vuoteen 2030 mennessä ja pitkällä aikavälillä liikenteen päästöjen vähentämisen tulee vastata Suomen hiilineutraalisuustavoitetta. Liikenteessä päästöjen vähentäminen kohdistuu pääosin tieliikenteeseen. Tärkeimmät liikenteen päästövähennystoimet muodostuvat fossiilittoman liikenteen tiekartan kahden ensimmäisen vaiheen toimeenpanosta sekä EU:n komission Fit for 55-paketin toimeenpanosta liikenteen osalta. Fossiilittoman liikenteen tiekartan kolmannessa vaiheessa hallitus arvioi ja päättää mahdollisesta kansallisten lisätoimien tarpeellisuudesta, kun kahden ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden, kehitystrendien ja EU-aloitteiden päästövähennysvaikutukset on arvioitu. Liikenne- ja logistiikka-ala julkaisi keväällä 2020 tiekartan, jossa on esitetty keinot päästöjen puolittamiseen. Siinä tärkeänä pidetyt päästövähennyskeinot ovat autokannan uudistamisen nopeutus, logistiikan tehostuminen, digitalisaatio sekä jakeluvelvoitteen nosto. Ilmastosuunnitelmassa tulisi liikenteen toimissa huomioida innovaatioiden ja investointien vaikutusketjut, jotka ovat merkittävässä osassa kaikkien toimialojen hiilineutraaliustiekartoissa. Liikenteessä tällaisia ovat esimerkiksi bio- ja sähköpolttoaineiden, akkuteknologioiden ja vetyyn perustuvien teknologioiden kehittyminen. Lausuttavana olevassa suunnitelmaluonnoksessa todetaan, että lisätoimista päätetään kevään 2022 aikana. MaRa katsoo, että siihen ei ole tarvetta ja toteaa, että liikenteen päästöt vähentyvät joka tapauksessa ilman polttoaineiden veronkorotuksia, kilometriveroa tai polttoaineen myynnin rajoittamista joko kansallisella tai EU:n laajuisella päästökaupalla. Nämä toimenpiteet nostaisivat autolla liikkumisen, kotimaan matkailun ja työssäkäynnin kustannuksia. MaRa suhtautuu toimenpiteisiin kieltei-sesti. Suomi on syrjäinen ja harvaan asuttu maa, jossa autolla tehdyt kotimaanmatkat ovat pitkiä ja oma auto on suosituin liikkumisväline kotimaanmatkailussa. Matkailutoimiala kasvaa rakennemuutosalueilla ja harvaan asutuilla alueilla toisin kuin moni muu toimiala. Jos liikenteen päästöjen vähentämisessä nostetaan henkilöautolla liikkumisen kustannuksia nykyisestä, se suosii ulkomaille matkustamista. Siitä taas seuraa, että matkailun kerryttämät tulot, verot ja työpaikat valuvat ulkomaille samalla kun suomalaisten matkailusta aiheutuvat liikenteen kokonaispäästöt kasvavat. Kärsijöinä ovat Suomessa toimivat matkailu- ja ravintolayritykset, niiden työntekijät sekä valtio ja kunnat verotulojen saajina. Suomen kansantalouden kannalta ongelmana on matkailutulojen ja -menojen epätasapaino. Suomen matkustustaseen alijäämä (=matkailutulot ovat matkailumenoja pienemmät) on kasvanut lähes miljardi euroa kuudessa vuodessa (2013–2019). Siitä on seurannut verotulojen menetystä noin 0,3 miljardia euroa. Tilastokeskuksen mukaan matkustustaseen alijäämä vuonna 2019 oli noin 1,74 miljardia euroa. Tästä syystä on kansantaloudenkin kannalta tärkeää, että Suomessa ei tehdä päästöjen vähentämistoimia tehtäessä sellaisia päätöksiä, jotka entisestään lisäävät suomalaisten intoa matkustaa kotimaan sijasta ulkomaille. EU:n komission esittämät lentoliikennettä koskevat vaihtoehtoisten polttoaineiden sekoitevelvoitteet ja kansainvälisessä liikenteessä käytettävän polttoaineen verovapaudesta luopuminen aiheuttavat tummia pilviä Suomen matkailutoimialan strategiselle kumppanille Finnairille. Vuonna 2030 sekoitevelvoite aiheuttaisi Finnairille 39 miljoonan euron lisäkustannukset ja polttoaineiden verovapaudesta luopuminen 145 miljoonan euron kustannukset. Finnair on vuosikymmenten aikana rakentanut Suomeen ulkomaanreittiverkoston, joka on merkittävästi parempi kuin monessa muussa vastaavankokoisessa maassa. Suomi on kansainvälisten matkailijoiden ulottuvilla juuri erinomaisten lentoyhteyksien ansiosta. Finnair pystyy hyödyntämään Helsingin maantieteellisistä sijaintia ja suoria, lyhyitä ja polttoainetehokkaita lentoreittejä Aasiaan. EU:n komission ehdotukset johtaisivat Finnairin kilpailukyvyn romuttumiseen, ja matkailijat korvaisivat Helsingin kautta kulkevan suoran reitin pidemmällä eteläisellä reitillä. Suomi menettäisi strategisen asemansa Aasian ja Euroopan solmukohtana. Tällöin Suomen kansainvälinen saavutettavuus heikkenisi dramaattisesti. Samalla lentoliikenteen päästöt kasvaisivat hiilivuodon seurauksena. Suomen on huolehdittava siitä, että erittäin tiukassa kilpailuasemassa olevan Finnairin kilpailukykyä ei heikennetä. Paras ratkaisu olisi, että lentoliikenteen päästövähennystoimet tehtäisiin kansainvälisellä tasolla.
        • Metsäteollisuus ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen pitkät etäisyydet markkinoille ja riippuvuus merikuljetuksista sekä talvimerenkulusta asettavat kotimaisen vientiteollisuuden muita maita alttiimmaksi päästöohjauksesta seuraaville kustannusnousuille. Globaaleilla markkinoilla kilpaileva vientiteollisuus ei pääsääntöisesti pysty viemään kuljetusten kustannustennousua hintoihin. Euroopan komissio on esittänyt osana Fit for 55 -pakettia useita suomalaisen vientiteollisuuden kilpailukykyä heikentäviä toimia. Merenkulun päästökauppa, FuelEU ja merenkulun polttoaineiden verollisuus osuu jääolosuhteista riippuvaisen Suomen vientiin kilpailijamaita enemmän. Viennin kilpailukyvystä on tarvittaessa huolehdittava kansallisin keinoin. KAISU-suunnitelma ei kuitenkaan huomioi Fit for 55 -paketin viennin kilpailukykyä heikentävää vaikutusta. Päinvastoin, suunnitelmassa pohditaan kansallisia lisäkustannuksia aiheuttavia toimia EU-säätelystä valuvien lisäkustannusten rinnalle. Logistiselta takamatkalta markkinoille lähtevässä Suomessa on jo nyt yksi Euroopan kireimmistä dieselverotasoista. Samoin kansallinen tieliikenteen päästökauppajärjestelmä kasvattaisi Suomen logistista takamatkaa muihin maihin nähden. Metsäteollisuus ei kannata esitettyä kuljetuskustannusten nostamisia. Kansallisista liikenteen polttoaineverojen noston ja kansallisen liikenteen päästökaupan valmistelu tulisi lopettaa. Näiden sijaan tulisi vakavasti etsiä keinoja liikenteen kuljetuskustannusten alentamiseksi. Metsäteollisuuden näkökulmasta on ylipäätään vaikea pitää kuljetuskustannusten nostamista ilmastotoimena. Tiekuljetusten rooli on metsäteollisuuden kuljetuksissa keskeinen, eikä laajamittainen siirtyminen muihin kuljetusmuotoihin ole mahdollista. Sen sijaan Suomen kansainvälisesti tarkasteltuna vähäpäästöinen tuotanto kärsisi, mikä aiheuttaa hiili- ja investointivuodon uhkaa. Mikäli ilmastotoimet heikentävät kuljetusten suhteellista kilpailukykyä tulisi niiden vaikutukset vientiteollisuudelle paikata laskemalla kansallisesti polttoaineiden kustannus- ja verorasitetta. Liikenteen verotusta tulee uudistaa tavalla, joka ei heikennä ammattiliikenteen kilpailukykyä ja säilyttää yritysten investointikykyä. Raskaan liikenteen päästövähennyksiä on tuettava toimivin kannustimin huomioiden raskaan kaluston kirjo ja eri käyttötarkoitukset. KAISU:n päästövähennystoimista linjattaessa olisi tärkeä huomioida matalan katteen kuljetusala myös taloudellisen kestävyyden kannalta. Samoin vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran tulisi mahdollistaa raskaan liikenteen siirtymää vähäpäästöisempään kalustoon. Suunnitelmassa referoidaan myös komission aloitetta energiaverodirektiivin päivittämiseksi. Laskelmista ei käy suoraan ilmi onko komission esityksellä näiltä osin laskettu olevan päästövähennysvaikutusta. Suuri valiokunta on linjannut maan hallitusta sitovalla tavalla, että "moottoribensiinin ja dieselöljyn verotusta ei tule yhdenmukaistaa". Koska energiaverodirektiivi vaati jokaisen jäsenmaan hyväksynnän, voitaneen pitää selvänä, ettei komission suunnitelma tältä osin etene. Suunnitelmassa pohditaan niin ikään lisätoimina työkoneiden käyttämien polttoaineiden (eli lämmityspolttoaineiden) veronkiristyksiä. Metsäteollisuus ry ei kannata minkäänlaisia kiristyksiä myöskään lämmityspolttoaineisiin. Liikenteen valmisteverojen tavoin työkone- ja lämmityspolttoaineiden verotaso Suomessa on jo nyt EU:n kireimmästä päästä. Väyläviraston vuonna 2019 valmistuneen selvityksen mukaan päällysteiden epätasaisuus voi nostaa polttoaineen kulutusta 10 prosenttia. Teiden kunnon parantaminen vähentää liikenteen päästöjä peräti 5 prosenttia. Raskaan liikenteen osalta luku on vieläkin suurempi. Vuotuisen 300 miljoonan euron lisärahoituksen perusväylänpitoon tulee olla pysyvä ja rahoitusta tulee suunnata myös alempiasteisille väylille ja yksityisteille. Rahoituksen kohdentamisessa oleellista on teollisuuden ja viranomaisten välinen vuoropuhelu. Hyväkuntoiset väylät mahdollistavat myös ajoneuvokaluston mittojen ja massojen kehittämisen, joka on merkittävä keino liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Metsäteollisuuden yli 76-tonnisen kaluston HCT (high capacity transport) -kokeiluhankkeissa 84-104 -tonniset ajoneuvoyhdistelmät ovat vähentäneet raakapuu- ja hakekuljetusten polttoaineenkulutusta ja päästöjä 5-20 prosenttia per kuljetettu tonni. Myös isommat junavaunut ja junat eli LHT-junat (larger and heavier trains) on samoista syistä kannatettava kehityspolku. Asiaa koskeva Traficomin, Väyläviraston ja Oulun yliopiston hanke tuonee lisätietoa infran soveltuvuudesta LHT-junille. Myös päästövähennyspotentiaali ja vaikutukset logistiikan kilpailukykyyn tulisi huomioida. Toivomme, että KAISU:n yhteydessä linjattaisiin selvästi yli 76-tonnisen kaluston käyttöönoton laajamittaisesta mahdollistamisesta ja aikataulutuksesta. Näiden toimien sijaan suunnitelma tuntuu fossiilittoman liikenteen tiekartan kautta painottavan tavaraliikenteen kuljetusten siirtymistä teiltä raiteille ja vesiteille. Toimialamme luonteen vuoksi merkittäviltä osin tieliikenteen kuljetuksia ei voida siirtää muiden kuljetusmuotojen varaan. Jalostamamme pääraaka-aine eli puu kasvaa metsissä kautta maan minkä vuoksi autokuljetukset ovat välttämättömiä. Jo nykyisellään rautatie- ja vesikuljetuksille on merkittävä rooli ja osuus metsäteollisuuden kuljetuksissa. Eri kuljetusmuodoilla on muutakin luontaista työnjakoa, eikä laajamittainen siirtyminen raide- tai sisävesikuljetuksiin ei ole mahdollista. Merkittävästi nykyistä enemmän panostamalla rataverkon kattavuuteen, palvelukykyyn ja sähköistykseen voidaan asiaan vaikuttaa, mutta sekään ei poistaisi tarvetta etenkään lyhyemmän matkan raaka-ainekuljetuksille rekoilla. Tiekuljetuksilla on joka tapauksessa rooli myös rautatie- ja vesikuljetusketjujen alkukuljetuksissa. Vaikutusarvioinneissa hyödynnettävien LIPASTO- ja TYKO-mallien kehittäminen tulee varmistaa myös uusien käyttövoimien ja polttoainetyyppien osalta.
        • Energiavirasto, Energiatehokkuus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Energiavirasto on toteuttanut liikenteen infrastruktuurituen tarjouskilpailua ja myöntänyt tukia vuosina 2018–2021 valtioneuvoston asetuksen (498/2018) 7 §:n mukaan liittyen sähköisen liikenteen ajoneuvojen latauspisteisiin ja biokaasun liikennekäytön edistämiseen. Työ- ja elinkeinoministeriön lausuttavana olevan asetusluonnoksen VN/17669/2021 (luonnos valtioneuvoston asetukseksi sähköisen liikenteen, biokaasun ja uusiutuvan vedyn liikennekäytön infrastruktuurituesta vuosina 2022–2025) mukaan Energiavirasto tulisi jatkamaan tarjouskilpailuiden järjestämistä.
        • Tilastokeskus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen päästöt lasketaan liikenteen polttoaineen kulutukseen perustuen, joten toimien seuranta taakanjakosektorin osalta on suhteellisen suoraviivaista. Toimen vaikutusta Suomen kokonaispäästöihin on sen sijaan vaikeampi arvioida. Esimerkiksi sähköautoilun lisääntymisen vaikutukset eivät kaikki näy taakanjakosektorin päästöinä. Sähkönkulutuksen lisääntymisen vaikutukset näkyvät sähkötuotannon päästöissä, jotka ovat osa päästökauppasektorin päästöjä. Latausinfran rakentamisen vaikutusten merkitys ja kohdistaminen on haasteellista. Ilmastosuunnitelmassa olisi hyvä kertoa selkeämmin, ovatko liikenteen toimien vaikutusarviot vain taakanjakosektoria koskevia ja mitä tekijöitä niissä on otettu huomioon. Liikenteen päästötietojen kehittämistarve on suuri ja se olisi hyvä tuoda esiin myös ilmastosuunnitelmassa. Nykyinen liikenteen päästöjen laskenta ja päästöjen vähennystoimien vaikutusten arviointi perustuvat suurelta osin VTT:n LIPASTO-laskentajärjestelmän tuloksiin. VTT on arvioinut järjestelmän tarvitsevan perusteellista uudistusta vuosittaisen päästölaskennan varmistamiseen ja kehittämiseen uudet tutkimustulokset ja liikennejärjestelmän muuttuminen huomioon ottaen. Laskentajärjestelmän uudistamiselle on tehty suunnitelma, mutta suunnitelman toteuttamiselle ei ole toistaiseksi löytynyt rahoitusta. Liikenteen laskentajärjestelmän uudistamisen tavoitteena on varmistaa liikenteen energiatietojen ja päästötietojen laskennan jatkuminen ja mahdollistaa vertailukelpoisten tulevaisuuden kehitysarvioiden laskeminen. Suunnitelman mukaan vastuu järjestelmästä ja sen kehittämisestä siirtyy VTT:ltä Tilastokeskukselle. Laskentajärjestelmän kehitys tehtäisiin yhteistyössä Tilastokeskuksen, Syken (ilman epäpuhtauksien päästöt) ja VTT:n toimesta. Laskentamallien sisällölliseen ylläpitoon ja kehittämisen tueksi on tarkoitus perustaa laaja-alainen muutoksenhallintaryhmä. Liikenteen päästölaskentaa voidaan joutua yksinkertaistamaan, jos järjestelmän uudistaminen viivästyy rahoituksen puuttuessa. VTT jatkaa päästölaskentaa toistaiseksi (vuonna 2022 tehtävästä laskennasta on sopimus), mutta on irtisanonut laskennan jatkuvuuden turvanneen puitesopimuksen. Vaikka liikenteen laskentajärjestelmän kehittämisellä ei ole suoraa vaikutusta kyseisen KAISU-suunnitelman liikenteen lisätoimien vaikuttavuuden arviointiin tällä hetkellä, voi liikenteen toimien suunnittelu ja niiden vaikutusten seuranta tulevina vuosina vaikeutua. Etenkin laskennan yksityiskohtaisuus voi vähentyä.
        • Kaakkois-Suomen ELY
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Teiden kunnon vaikutuksia liikenteen päästöihin on selvitetty fossiilittoman liikenteen tiekarttatyön yhteydessä. Muun muassa Liikenne 12 -investointisuunnitelman toimenpiteet edistävät päästövähennyksiä. Teiden kunnolla on merkitystä polttoaineen kulutukseen ja erityisesti raskaan kaluston päästöihin. Tienpidon rahoituksen kehitys tulee turvata uusien kustannuksia aiheuttavien vaatimusten tullessa voimaan.
        • Kaakkois-Suomen ELY, Johdon tuki -yksikkö
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Teiden kunnon vaikutuksia liikenteen päästöihin on selvitetty fossiilittoman liikenteen tiekarttatyön yhteydessä. Muun muassa Liikenne 12 -investointisuunnitelman toimenpiteet edistävät päästövähennyksiä. Teiden kunnolla on merkitystä polttoaineen kulutukseen ja erityisesti raskaan kaluston päästöihin. Tienpidon rahoituksen kehitys tulee turvata uusien kustannuksia aiheuttavien vaatimusten tullessa voimaan
        • MTK-Pohjois-Karjala
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Biokaasun osalta Suomi on edelleen kehitysvaltio. Mikäli haluamme oikeasti pitää biokaasun yhtenä vaihtoehtona energian tuotannossa, pitää esteet sen kokonaisvaltaiseen hyödyntämiseen raivata myös lainsäädännöstä. Muutoin siihen uhratut resurssit menevät hukkaan myös ilmaston kannalta katsottaessa. Maataloudella ja elintarviketeollisuudella on mahdollisuus kehittää kestävää kiertotaloutta ravinteiden suhteen, jos turhat esteet biokaasun hyödyntämisestä energiana raivataan pois. Taloudellinen kannattavauus on kaiken perusta, koska maatalous ei kestä tällä hetkellä yhtään uutta lisäkustannusta.
        • Finnwatch ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen päästövähennyksistä lähes kolmannes jätetään sen varaan, että EU:n erillinen päästökauppa liikenteelle ja lämmitykselle toteutuu ja että sen vaikutukset ovat odotetut. Uuden päästökauppajärjestelmän toteutuminen on kuitenkin epävarmaa (https://www.euractiv.com/section/energy-environment/news/planned-eu-carbon-market-reform-is-politically-suicidal-warns-french-mep/), ja sen toteutumisen on katsottu linkittyvän uuteen sosiaalirahastoon, johon Suomi on ottanut kriittisen kannan (https://valtioneuvosto.fi/-//1410903/hallitus-suhtautuu-kriittisesti-eu-n-ilmastotoimien-sosiaalirahastoehdotukseen). Johdonmukaisuuden vuoksi Suomen tulisi joko varmistaa liikennesektorin päästövähennykset täysimääräisesti kansallisin toimin tai asettua selkeästi ajamaan EU:n laajuista liikenteen ja lämmityksen päästökauppaa esitetyn kaltaisena kokonaisuutena, johon saattaa osana jäsenmaiden välistä kompromissia kuulua myös vaikutusten kompensaatio sosiaalirahaston kautta. Liikenteen ilmastotoimilla on herkästi väestöön laajasti kohdistuvia vaikutuksia. Tästä huolimatta suunnitelmassa käsitellään oikeudenmukaisuusvaikutuksia ja toimia niiden ehkäsemiseksi melko suppeasti. Sivun 100 laatikossa nostetaan esiin muutamia sidosryhmäkuulemisissa esitettyjä huolia kuten se, että hinnan nousun arviointiin vaikuttavan suhteessa eniten pienituloisiin. Tutkimusten mukaan esimerkiksi polttoaineveron vaikutukset eivät Suomessa kuitenkaan painottuisi erityisesti pienituloisiin (https://vatt.fi/-/polttoainevero-ei-suomessa-kohdistu-erityisesti-pienituloisiin). Mahdollisia negatiivisia tulonjakovaikutuksia voitaisiin myös lieventää tai jopa kääntää taloudellista eriarvoisuutta vähentäväksi politiikkatoimien oikealla suunnittelulla. Näitä mahdollisuuksia ei kuitenkaan käsitellä suunnitelmassa. Sivuilla 187–188 on arvioitu liikenne- ja energiastrategiaa yhdenvertaisuuden näkökulmasta. Osiossa pohditaan lyhyesti muun muassa polttoaineen veronkorotusten, vähähiilisten ajoneuvojen hankintatukien sekä joukkoliikenteen parantamisen vaikutusten kohdentumista eri tuloluokkiin ja sukupuoliin. Yhdenvertaisuuden edistäminen on ilman muuta toivottavaa ja esimerkiksi joukkoliikenneyhteyksien parantaminen naisia (ja erityisesti nuoria naisia sekä eläkeläis- ja maahanmuuttanaisia) tukevana toimena kannatettava. Sen sijaan ajatus naisten sähköautohankintojen edistämisestä verotuksen keinoin on kummallinen (ja tuskin toteuttamiskelpoinen). Jokaisen yksittäisen toimen ei voi olettaa vaikuttavan samalla tapaa kaikkiin ihmisryhmiin – tärkeämpää on varmistua siitä, että ohjaustoimien kokonaisuus ei heikennä jo ennestään heikommassa asemassa olevien tilannetta. Päästöverotulojen kierrättäminen on yksi tapa kompensoida kasvavia kuluja pienituloisille. Esimerkiksi liikenteen kansallisesta päästökaupasta saatavien tulojen jakaminen hiiliosinkona voisi olla perusteltua, sillä hiiliosingon avulla kokonaisuudesta on mahdollista tehdä progressiivinen heikentämättä päästökaupan tehoa. Sama pätee muuhunkin laaja-alaiseen päästöhinnoitteluun. Koska verotukseen perustuvien ohjaustoimien suunnittelu edellyttää syvällistä vero-osaamista, voisi ympäristöministeriö hyötyä ministeriön vero-osaamisen vahvistamisesta. Suunnitelmassa nostetaan erikseen esiin väite siitä, että “polttoaineen verotuksen nostaminen herättää huolta kansalaisissa”. Vaikka väite olisi yleisellä tasolla oikeansuuntainen, on syytä huomioida, että sen lähteenä on kaikille avoin ja vapaaehtoinen kansalaiskysely, joka ei siis perustunut koko väestöä luotettavasti edustavaan otokseen (https://ym.fi/-/ilmastosuunnitelman-kansalaiskysely-kerasi-perati-18-000-vastausta). Päätöksenteon tueksi tarvittaisiin laadukkaampaa tutkimusta siitä, millaisia näkemyksiä kansalaisilla on ilmastopolitiikan oikeudenmukaisuuteen liittyen. Kuten olemme todenneet edellä (ks. vastaus 1), hyödyllisintä olisi kartoittaa kansalaisten hyväksymiä keinoja oikeudenmukaisuuden toteuttamiseen.
        • Motiva Oy
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen merkitys päästötavoitteiden saavuttamisessa on keskeinen ja erilaisia toimenpiteitä tarvitaan kuten suunnitelmassa ja fossiilittoman liikenteen tiekartassa todetaan. Uusien toimenpiteiden täytäntöönpanossa kannusteet ja selkeä, riittävä viestintä on keskeistä, jotta toimenpiteet saadaan toteutettua käytännössä. Esimerkiksi taloyhtiöiden latausinfratuki on osoittautunut erittäin suosituksi ja tärkeää on varmistaa, että mahdollisimman moni toimija pystyy halutessaan tätä hyödyntämään. Ensimmäisessä vaiheessa uusiin mahdollisuuksiin pystyy tarttumaan lähinnä edelläkävijät. Sähköautot yleistyvät vauhdilla, mutta edelleen tarvitaan selkeää viestintää mm. niiden käyttöönoton mahdollistamiseksi esim. latausmahdollisuuksista. Pidämme hyvänä, että “Selvitetään taloudelliset, ympäristö- ja energiapoliittiset vaikutukset 100- prosenttisen biodieselin poistamisesta jakeluvelvoitteen piiristä kestävän raaka-aineen saatavuus sekä muut biopolttoainetavoitteet huomioiden”. Kävelyyn ja pyöräilyyn kannustamiseksi ja sen lisäämisen mahdollistamiseksi esitetyt toimet ovat erittäin kannatettavia.
        • Sitra, Kestävyysratkaisut
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Fossiilittoman liikenteen tiekartan sisältämien toimenpiteiden vaikutukset päästöihin ovat haastavia arvioida eikä nykyisten toimenpide-ehdotusten riittävyydestä ole varmuutta. Tämän takia fossiilittoman liikenteen tiekartan kolmannessa vaiheessa tulee päättää uusista toimista, joilla taataan päästövähennystavoitteiden saavuttaminen. Monelta osin tarvittavat toimenpiteet riippuvat EU:n 55-valmiuspaketin toteutumisesta. Erityisesti EU:n laajuisella liikenteen päästökaupalla ja energiaverotuksen harmonisoinnilla voi olla merkittävä vaikutus liikenteen päästöihin Suomessa, mutta näistä saatava vetoapu päästötalkoissa on epävarmaa. Mahdollisia kotimaisia lisätoimenpiteitä tulisi tarkastella laajemmin. EU:n laajuinen liikenteen päästökauppa tulisi voimaan aikaisintaan vuonna 2026, ja päästövähennysten ohjauskeinoja tulee ainakin siihen asti miettiä kansallisesti. Kotimainen liikenteen päästökauppajärjestelmä olisi haastava toteuttaa ja EU:n päästökaupan toteutuessa mahdollisesti tarpeeton. Valmistelua kotimaisen järjestelmän edistämiseksi on kuitenkin hyvä jatkaa virkamiestyönä, kuten suunnitelmassa on esitetty. Koska päästövähennystavoitteen saavuttaminen tiedossa olevilla toimilla on epätodennäköistä, tulisi seuraavien vuosien aikana toteuttaa liikenteen päästöjen vähentämiseksi kokonaisvaltainen vero-, maksu- ja tukiuudistus osana kestävän kehityksen verosiirtymää (Tamminen ym. 2019). Uudistuksessa päästöjen hinnoittelua tulisi suhteellisesti kiristää nykyisestä, mutta samaan aikaan alentaa muuta liikenteen verotusta sekä mahdollisesti palkansaajien tuloveroa, ja tarvittaessa kohdentaa lisäkompensaatioita esimerkiksi syrjäseutujen pienituloisille. Kompensaatiotoimet ovat tärkeitä, jotta vältytään päästövähennystoimien kohtuuttomilta vaikutuksilta. Näiden arvioitiin ja toimeenpanoon tulisi panostaa suunnitelmassa, koska polttoaineen hinta noussee jo päätetyn jakeluvelvoitteen noston seurauksena. Reilun ja oikeudenmukaisen siirtymän kannalta toimien kustannustehokkuus ja ennakoitavuus on tärkeää. Tiekartan ensimmäisessä vaiheessa tulisi todellisten päästövähennysten aikaansaamiseksi nostaa jakeluvelvoitetta vähintään 34 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Muussa tapauksessa velvoitteen laajentaminen biokaasuun saattaa korvata muiden biopolttoaineiden käyttöä jakeluvelvoitteen täyttämiseksi ja vähentää siten päästövähennyksiä. Vaikka jakeluvelvoitteen kustannustehokkuus on huonompi kuin polttoaineiden verotuksella, voidaan sen nostolla taata päästövähennyksiä ja tukea uusia hiilineutraaleja polttoaineita ja niiden markkinoillepääsyä. Tämä voi olla ratkaisevan tärkeää tuleville päästötoimille mm. lento- ja meriliikenteessä, joissa sähköistymiseen perustuvia suoria päästövähennyskeinoja on saatavilla rajallisemmin. Ajoneuvokannan uudistamisen tukitoimet, kuten täyssähköautojen hankintatuki ja romutuspalkkio, eivät ole kustannustehokkaita päästövähennystoimenpiteitä. Mikäli hankintatukia halutaan käyttää, ne tulisi kohdistaa yhä enemmän raskaalle kalustolle. Henkilöautokannan sähköistyminen on edennyt odotuksia nopeammin. Tiekartan 1. vaiheen toimenpiteiden painopisteen tulisi olla selkeämmin liikennejärjestelmän tehostamisessa. Tiekartan toisen vaiheen laskelmia etätyön, liikenteen palveluiden ja yhdistettyjen kuljetusten lisääntymisestä on vaikea laskea selkeiksi päästövähennystoimenpiteiksi, jollei näihin koeteta vaikuttaa poliittisilla toimenpiteillä. Keskipitkän aikavälin suunnitelmassa tulisi siis miettiä myös keinoja näiden kehitystrendien tukemiseksi. Vaikka lento- ja meriliikenteen päästövähennykset eivät kuulu osaksi kotimaista taakanjakosektorin päästölaskentaa, tulisi suunnitelmassa kohdistaa ohjauskeinoja globaalien, suomalaisten aiheuttamien päästöjen pienentämiseksi. Lähteet: Tamminen ym. 2019 – Kestävän kehityksen verouudistus. Osoitteesta: https://www.sitra.fi/julkaisut/kestavan-kehityksen-verouudistus-kohti-paastotonta-suomea/
        • Suomen ympäristökeskus SYKE, Lausunnon valmisteluun ovat osallistuneet tutkimusprofessori Paula Kivimaa (ILMO), professori Mikael Hildén (ILMO), tutkimusprofessori Minna Kaljonen (PK), professori Jyri Seppälä (KTK) ja ryhmäpäällikkö Sampo Soimakallio (KTK)
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenne KAISU esittää liikenteen päästöjä vähentäviksi toimenpiteiksi kolmevaiheista toimintatapaa: 1. vaihe: tuet ja kannustimet liikenteen päästöjen vähentämiseksi; 2. vaihe: kehitykset ja lisäkeinot etätyön lisääntymiseksi, yhdistettyjen kuljetusten edistämien tavaraliikenteessä, sekä; 3. vaihe: EU:n päästökauppa liikenteelle, mikäli se toteutuu, ja/tai mahdolliset kansalliset lisätoimet. Kolmivaiheinen toimintatapa vaikuttaa järkevältä, sillä vaiheittaisesti edetessä voidaan porrastaa ohjauskeinoja, niiden kustannuksia sekä tarkastella vaikuttavuutta. Liikenteen toisen vaiheen keinot - etätyön lisääntyminen ja liikenteen palveluiden edistäminen ovat tärkeitä – ja liittyvät voimakkaasti myös kuntien toteuttamaan politiikkaan. Kunnat vaikuttavat vahvasti siihen, miten nopeasti kuluttajille suunnatut uudet liikenteen palvelut yleistyvät ja tarjoavat vähäpäästöisiä liikkumisen tapoja. Kuntien toimet liikenteen kehittämiseksi täytyy myös yhdistää kuntien palvelusuunnitteluun, sillä kuntien palveluiden keskittyminen lisää usein matkustamisen tarvetta ja matkojen pituutta. KAISU mainitsee systeemisen muutoksen tarpeen siirryttäessä pois autokeskeisestä liikkumisesta kohti liikenteen palveluita. Tavoiteltujen päästövähennysten saavuttamiseksi sekä muiden riskien ja vaikutusten minimoimiseksi on erittäin tärkeää, ettei nojata pelkästään liikenteen sähköistymiseen vaan yhdistetään se liikennemäärien vähentämiseen. Tällä voidaan mm. hillitä luonnonvarojen kulutuksen kasvua sekä vähentää ilmansaasteita ja melua. Liikenteen päästökauppa, joka voi toteutua EU-laajuisena tai kotimaisena, voi varmistaa liikenteen päästöjen vähentyminen halutulle tasolle vuoteen 2030 mennessä. Koska eri sektorien yhteenlasketun päästövähennyksen lopputulemaan liittyy suurta epävarmuutta (KAISU alaluku 7.1), tulisi tarkastella mahdollisuutta käyttää liikenteen päästökauppaa liikenteen päästöjen vähentämiseksi enemmän kuin 50 %, jotta voitaisiin varmistaa taakanjakosektorin vuoden 2030 kokonaistavoitteen saavuttaminen. Tarkastelussa tulisi kiinnittää huomiota vaihtoehtojen erilaisiin ympäristövaikutuksiin sekä kustannuksiin ja niiden kohdentumiseen.
        • Suomen luonnonsuojeluliitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Luonnonsuojeluliiton mielestä liikenteen päästövähennystavoitteen tulisi olla tiukempi, puolittamisen sijaan mieluiten 70% päästövähennys vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 päästötasosta. Strategiassa on mainittu liikennejärjestelmän tehostaminen yhtenä päästövähennystoimenpiteenä. Pidämme tätä keskeisenä ja tärkeänä keinona vähentää liikenteen päästöjä. Toivomme enemmän panostuksia ja konkretiaa liikennejärjestelmän tehostamisen toimenpiteisiin. Esimerkiksi fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteeksi on asetettu, että henkilöautokilometrit eivät enää kasva vuoden 2019 tasosta vuosina 2020-2045. Mielestämme ensisijaisena tavoitteena tulisi olla henkilöautojen liikennesuoritteen lasku. Tiekartan ensimmäisen vaiheen toimet eivät juuri kannusta tai ota kantaa tähän. Erityisesti kaupunkialueilla auton omistamisen kulttuurista on syytä luopua. Ruuhkamaksuja kannattaa ensimmäiseksi kokeilla Helsingissä ja muissa suuremmissa kaupungeissa. Siirtymistä joukkoliikenteeseen, kimppa-autoiluun, kävelyyn ja pyöräilyyn tulee kannustaa. Julkisen liikenteen verkostoa tulee kehittää kattavaksi ja saavutettavaksi, jotta yksityisautoilun tarve vähenee. Joukkoliikenteeseen kaupunkialueiden sisällä ja alueiden välillä pitää panostaa. Tieliikenteen päästökauppa on vietävä kansallisella tasolla käytäntöön tai vaihtoehtoisesti nostettava fossiilisten polttoaineiden verotusta. Nyt suunnitelmaan on liikenteen osalta laskettu vielä aloitteen asteella oleva tieliikenteen ja erillislämmityksen EU-päästökauppa, vaikka mitään takeita sen toteutumisesta ei vielä ole. Liikenteen päästövähennykset varmistetaan kansallisen päästökaupan toteuttamisella, jonka voi sovittaa EU-päästökauppaan, jos se aikanaan käynnistyy. Komission energiaverodirektiiviehdotus esittää fossiilisten polttoaineiden verotuksen yhdenmukaistamista niin, että Suomen verotuksessa dieselöljyn alempi verokanta ei olisi enää mahdollinen. Tämäkin ehdotus on vielä aloitteen tasolla, ja energiaverodirektiivin uudistuminen on toistaiseksi epävarmaa. Polttoaineverotuksen ympäristöohjaavuuden ja kustannustehokkuuden näkökulmasta dieselin verotuesta tulisi luopua odottamatta energiaverodirektiivin toteutumista. Dieselverotuen ja käyttövoimaveron poistolla on havaittu olevan vain pieni vaikutus yrityksiin, mikä puoltaa verotuesta luopumista. Biopolttoaineiden osalta haluamme muistuttaa, että rajallisten biomassojen käyttöä tulisi ohjata niihin liikenteen käyttökohteisiin, joissa siirtyminen sähköön tai muihin päästöttömiin lähteisiin ei jostain syystä ole mahdollista edes pitkällä aikavälillä ja liikkumistarve on perusteltu. Jotta 30 prosentin jakeluvelvoite voidaan saavuttaa tieliikenteessä, on mahdollista että valtaosa nestemäisten biopolttoaineiden raaka-aineista tulisi ulkomailta. Onkin tarpeen tehdä riippumaton riskiarvio nestemäisten biopolttoaineiden todellisista ympäristövaikutuksista ja siitä miten biopolttoaineiden päästövähennykset tulevaisuudessa lasketaan (ml. palmuöljytisleen jäteluokitus). Suomen tulee sitoutua luopumaan ruoka- ja rehupohjaisista biopolttoaineista vuoteen 2025 mennessä lopettamalla ensin kaikkien syötäviin öljyihin pohjautuvien biopolttoaineiden käyttö. Tämä koskee myös palmuöljynrasvahappotislettä, joka ei ole aito jätevirta. Palmuöljytislettä ei tule luokitella jätteeksi vaan sivutuotteeksi, ja näin seurata muiden EU-maiden käytäntöjä. Tällä toimella Suomi ehkäisisi metsäkatoa ja maankäytönmuutoksesta aiheutuvia päästöjä maailmanlaajuisesti.
        • Ympäristöteollisuus ja -palvelut YTP ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • YTP kannattaa biokaasun sisällyttämistä jakeluvelvoitteeseen ja liikennekaasun julkisen latausinfrastruktuurin tuen korottamista. On hyvä, että biokaasun käyttö on huomioitu myös autokannan uudistamisen toimenpiteissä. Kuten suunnitelmassa todetaan, ei biokaasun sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen sellaisenaan vähennä päästöjä, sillä se korvaisi lähtökohtaisesti nestemäisiä biopolttoaineita, ei fossiilisia polttoaineita. Tämän takia YTP tukee jakeluvelvoitteen nostamista biokaasun arvioidun käyttömäärän mukaisesti 34 prosenttiin, mikäli vaikutusten arvioinnilla voidaan osoittaa, että se on kustannustehokas päästövähennyskeino. Vaikutusten arvioinnissa tulee ottaa huomioon myös tieliikenteen päästökaupan ja energiaverodirektiivin muutokset.
        • Kaipainen Marika, Kohtuukulutuskasvatus Reason ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Tälle osa-alueelle pitäisi esittää kunnianhimoisempia toimenpiteitä.
        • Tekniikan Akateemiset TEK ry, Teini Jussi-Pekka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen päästövähennystoimissa tulee noudattaa kustannustehokkuuden periaatetta. Liikennesektorin ilmastotoimisssa tulee arvioida eri politiikkatoimien kansantaloudellisia kokonaisvaikutuksia ja tarvittaessa tukea haavoittuviksi tunnistettuja ihmisryhmiä. Liikenteen ilmastotoimien valmistelussa on huomioitava, että EU:n liikenteen ja rakennusten päästökauppa saattaa viivästyä tai jäädä toteutumatta. Liikenteen päästövähennyksien mahdollisessa hintaohjauksessa tulee ensisijaisesti hyödyntää kansallista päästökauppaa tai toissijaisesti polttoaineiden sekoitevelvoitetta. Päästökaupan on oltava ensisijainen keino, sillä se ei aiheuta kansalaisille tai yrityksille lainkaan kustannusrasitetta mikäli liikenteen päästövähennykset etenevät tavoiteltuun tahtiin omalla painollaan kun vaihtoehtoiset käyttövoimat yleistyvät. Mahdollinen päästökauppa on kuitenkin valmisteltava huolellisesti huomioiden pienen markkina-alueen aiheuttamat riskit. Sekoitevelvoitteen nostaminen nostaa väistämättä polttoaineiden hintoja vaikka päästöt vähenisivät tavoitetahtia, jonka vuoksi sitä on pidettävä toissijaisena hintaohjauksen keinona. Etätyön yleistyminen on kannatettava ja kustannustehokas keino edistää liikenteen päästövähennyksiä. Valinta etätyöskentelystä tulee kuitenkin olla aina työntekijän itsensä päätettävissä. Suuri osa korkeakoulutetuista haluaisivat tutkitusti jatkaa täysin tai osittaisessa etätyössä myös koronapandemian jälkeen. Valitettavan monella työpaikalla ollaan kuitenkin palattu tai palaamassa niin sanottuun vanhaan normaaliin etätyösuositusten päättyessä. Akava on esittänyt lainsäädännön uudistamista, jossa esitetään esimerkiksi työntekijöiden oikeutta osittaiseen etätyöhön niillä aloilla ja työtehtävissä joissa se on mahdollista. Lainsäädäntöä tulisi uudistaa Akavan ehdotusten mukaisesti jotta etätyön päästövähennyspotentiaali toteutuu kokonaisuudessaan.
        • WWF Suomi, Nordman Bernt
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • WWF pitää valtioneuvoston periaatepäätöstä (LVM/2021/62) kotimaan liikenteen päästöjen vähentämisestä (Fossiilittoman liikenteen tiekartta) pääosin hyvänä. Tiekartan ensimmäisen vaiheen toteutus on lähtenyt hyvin liikkeelle. Toisen vaiheen toteutuksen osalta WWF:n näkemyksen mukaan liikenteen biopolttoaineen jakeluvelvoitteen nostaminen yli 34 prosentin ei ole enää perusteltua. Tuore AFRYn tekemä selvitys (VN/13807/2021) osoitti, että biopolttoaineiden kestävä raaka-ainepohja on rajallinen. Liikenteen päästökehityksen ohjauksessa tulisi siirtää painopiste jakeluvelvoitteesta fossiilisten polttoaineiden päästökauppaan. Syksyn 2021 budjettineuvotteluissa sovittiin, että selvitetään 100-prosenttisen biodieselin poistamista jakeluvelvoitteen piiristä. WWF:n näkemyksen fossiilikomponenttien määrän rajoittaminen liikenteen päästökaupalla olisi tehokas keino edistää ilmaston kannalta parempien käyttövoimien käyttöä. Näin ehkäistään myös KAISUssa (sivulla 90) kuvattu mahdollinen skenaario, jossa biokaasun lisääntyvä käyttö korvaisi nestemäisiä biopolttoaineita eikä fossiilisia polttoaineita. Suomen tulee proaktiivisesti ja pikaisesti tehdä päätös kansallisen liikenteen päästökaupan käynnistämisestä. Kansallista järjestelmää voidaan tarvittaessa muokata siinä tapauksessa, että EU-tason uusi päästökauppa toteutuu komission ehdotuksen pohjalta. WWF Suomen mukaan kansallinen tieliikenteen päästökauppa tarvitaan sen varmistamiseksi, että liikenteen päästöt vähenevät riittävän nopeasti. Päätösvalmistelua ei tarvitse lykätä kesän 2022 jälkeen, vaan se tulee tehdä osana KAISU-pakettia. Autokannan sähköistyminen on merkittävä käynnissä oleva muutostrendi, joka vaikuttaa liikennesektorin päästöihin. Nestemäisiä biopolttoaineita tullaan lähivuosina tarvitsemaan muualla kuin henkilöautoliikenteessä, mm. raskaassa liikenteessä ja työkoneissa. WWF kannattaa biokaasun sisällyttämistä jakeluvelvoitteeseen, mutta arvioi että biokaasua tullaan käyttämään erityisesti raskaassa liikenteessä, eikä yksityisautoilun käyttövoimana. Henkilöautojen suoritteen vähentäminen on WWF:n mielestä keskeinen liikennesektorin tavoite. Lyhyiden matkojen osalta kevyt liikenne ja kaupunkien julkiset liikennepalvelut kehittyvät hyvään suuntaan. Sen sijaan pitkien matkojen julkiset liikennepalvelut ovat kriisitilassa pitkittyneestä covid-19 pandemiasta johtuen. Rapistuneen palveluverkon uudelleenrakentaminen voi osoittautua hyvin haasteelliseksi. WWF arvioi, että myönteisen kehityksen aikaansaamiseksi tarvitaan mm. ajokilometreihin ja tieluokkiin perustuva liikenneveromalli. Liikennejärjestelmän tehostamisella voidaan saavuttaa KAISU-luonnosta (0,3 Mt) suurempia päästövähennyksiä vuoteen 2030. KAISU-luonnoksen sivulla 60 selostetaan TIMES-mallin oletuksia. Luonnoksen mukaan “Biopolttoaineiden osuus tieliikenteen energiankulutuksesta vuonna 2020 13,5 %:n energiasisältöosuudesta ja kasvaa vaiheittain 30 %:in vuoteen 2030 mennessä jakeluvelvoitelakia mukaillen (419/2019).” WWF Suomi pitää tätä muotoilua harhaanjohtavana, sillä jakeluvelvoite koskee vain nestemäisiä ja kaasumaisia polttoaineita. Biopolttoaineiden osuutta ei tule laskea tieliikenteen kokonaisenergiankulutuksesta, johon myös sähkö sisältyy.
        • Palvelualojen työnantajat Palta ry.
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikenteen päästöjen vähentäminen on avainasemassa päästötavoitteiden saavuttamiseksi. KAISU-luonnoksessa esitetään liikenteelle lisätoimia, jotka perustuvat hallituksen keväällä 2021 julkaisemaan fossiilittoman liikenteen tiekarttaan ja sen jälkeisiin lisäselvityksiin. Palta on sitoutunut liikenteen päästöjen nollaamiseen vuoteen 2045 mennessä mm. kokonaisliikennejärjestelmää kehittämällä. Sijainnin, välimatkojen ja ilmaston takia liikenne ja logistiikka ovat Suomelle vielä ratkaisevampia kuin kilpailijoillemme, ja siksi keinot on valittava huolella. Kesällä 2020 Palta sekä kuusi muuta liikenne- ja logistiikka-alan järjestöä julkaisivat toimialan oman tiekartan vähähiiliseen liikenteeseen. Tiekartassa osoitimme, että liikenteen päästöjen puolittamistavoite vuoteen 2030 mennessä on mahdollista saavuttaa ilman, että yritysten kustannuksia lisätään. Kustannusten nousu heikentää liikenne ja logistiikka-alan toimijoiden investointihalukkuutta ja kykyä uudistua. Liikenteen päästökehitys on sittemmin osoittautunut selvästi aiemmin arvioitua suotuisammaksi. Joulukuussa 2021 Palta ja 17 muuta elinkeinoelämän järjestöä jättivät yhteislausunnon tieliikenteen kansallisesta päästökaupasta ja sen arviointimuistiosta. Lausunnossa osoitimme, että kansalliselle päästökaupalle ei ole tarvetta. Päästövähennykset on saavutettavissa muilla keinoilla ja päästökauppaan liittyy lukuisia, yhteislausunnossa tarkemmin kuvattuja ongelmia.
        • Kemianteollisuus ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomessa on pitkät etäisyydet. Lisäksi vientiteollisuuden päämarkkinat sijaitsevat tyypillisesti kaukana Suomesta, jolloin riippuvaisuus merikuljetuksista ja talvimerenkulusta korostuu. Liikenteeseen kohdistettavien ohjauskeinojen vaikutukset teollisuuden kustannuksiin tulisikin arvioida huolella. Suomessa on esimerkiksi jo nyt yksi Euroopan kireimmistä dieselverotasoista. KAISU-suunnitelma ei näyttäisi myöskään huomiovan riittävällä tavalla sitä, että fit for 55 -paketissa on jo tulossa useita meriliikenteeseen ja maatieliikenteeseen kohdistuvia ohjauskeinoja. Etenkin kansallinen liikenteen päästökaupan valmistelu tulisi unohtaa, koska vastaavaa järjestelmää valmistellaan jo EU-tasolla. Yksipuolinen kansallinen tieliikenteen päästökauppa-järjestelmä kasvattaisi logistista takamatkaa muihin maihin nähden ja ei eroaisi käytännössä juurikaan kansallisesta lisäverosta. Kemianteollisuuden mielestä KAISU:ssa tulisi esittää keinoja, joilla voitaisiin varmistaa vientiteollisuuden kilpailukykyiset kuljetukset ja samalla teollisuuden kyky tuottaa ilmastoratkaisuja ja kädenjälkeä globaalisti samalla, kun kansallista kunnianhimoa kasvatetaan.
        • Terveyden ja hyvinvoinnin laitos THL
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Sivulla 143 oleva kuvaaja osoittaa, että ”yksityisautojen käyttö on selvästi tärkein päästölähde taakanjakosektorilla”, minkä vuoksi siihen liittyviä toimiin tulee panostaa. Sektorikohtaisissa lisätoimissa liikenteen tiekartan ensimmäisen vaiheen toimenpiteisiin kuuluvat: ”sähkö- ja kaasuautojen hankintoihin ja jakeluinfraan liittyvät tuet sekä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen tuet” (s. 87). Kaasuautoiluun liittyen biokaasun jakeluinfran parantaminen on toivottavaa, ja maakaasun käytöstä tulisi vähitellen luopua. Kaasuautojen verotuksen epäoikeudenmukaisuutta; käyttövoimaveroa, ei toimenpiteissä ole huomioitu, vaikka siitä luopuminen voisi lisätä kaasuautojen määrää liikenteessä ja samalla vähentää bensiini- ja dieselautojen määrää. Huomattavaa on myös, että (bio)kaasuautojen elinkaaripäästöt ovat huomattavasti alhaisemmat, kuin sähköhybridiautojen (ks. mm. Ilmastonpaneelin Autokalkulaattori), joiden verotus on biokaasuautojen verotusta kevyempää. Lisäksi biokaasun tuotanto on osa kiertotalouteen liittyvää päästöjen vähentämistä (s. 155). Verotuksella tapahtuvaa liikenteeseen liittyvää ohjausta tulisikin edelleen tarkastella ympäristön ja tasa-arvoisuuden näkökulmista. Koska kaasuautot ovat usein sähköautoja edullisempia, niiden hankkiminen on mahdollista myös alempien tuloluokkien edustajille. THL kiittää, että suunnitelman tavoitteena on jatkaa kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman toteuttamista ja kävely- ja pyöräilyolosuhteiden parantamista maanteiden varsilla ja liikenteen solmukohdissa, sillä nämä voivat edistää kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia monin tavoin.
        • Helen Oy, Koski Miikka
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Keskipitkän aikavälin ilmastopoliittinen suunnitelma listaa keinot, joilla taakanjakosektorille asetetut vuosien 2030 ja 2035 päästövähennystavoitteet voidaan saavuttaa. Tavoite toteutuu parhaiten esitetyllä kattavalla keinovalikoimalla, jolla kannustetaan yksilöitä, yrityksiä ja julkista sektoria puhtaan teknologian käyttöön, hankintoihin ja investointeihin. Helen kannattaa EU:n Fit for 55 -paketin yhteydessä esitettyä liikenteen ja rakennusten erillislämmitykselle esitettyä päästökauppaa, sillä markkinaehtoisuus on osoittanut toimivuutensa päästövähennyksissä EU:n päästökauppajärjestelmässä. Helen yhtyy ympäristöministeriön ehdotukseen, että liikenteen päästövähennyksiä toteutetaan Fossiilittoman liikenteen tiekartassa esitettyjen toimenpiteiden avulla. Helen kannattaa esityksiä, joiden avulla fossiiliset polttoaineet korvataan puhtailla ja energiatehokkailla ratkaisuilla, esimerkiksi sähköpolttoaineilla ja teknologian kehityksen ja jakeluverkon kehityksen myötä myös vedyllä. Näillä tulee olemaan merkittävä rooli ennen kaikkea raskaassa tieliikenteessä, merenkulussa sekä ilmailussa. Helen näkee, että erilaiset tuet, kannusteet ja jakeluvelvoitteet ovat tärkeitä liikenteen muuttuessa fossiilittomaksi. Päätökset tulee tehdä pitkäjänteisesti, jotta päästöt saadaan lasku-uralle. Tiekartan mukaisesti liikkumistavat ovat murroksessa ja liikenteen päästöttömyys- ja energiatehokkuuskehityksessä sähköllä on merkittävä rooli erityisesti henkilöliikenteessä jo tällä vuosikymmenellä ja tulevaisuudessa sähkö, vety ja sähköpolttoaineet ovat ratkaisu raskaan liikenteen päästövähennyksien toteuttamisessa. Henkilöliikenteessä autoilun rooli tulee säilymään tulevaisuudessa ja osana monipuolisia liikkumistapoja yhteiskäyttöisiä ajoneuvojen palveluita tulee edistää. Uusien liikennepalvelujen perusta tulee rakentua puhtaiden ajoneuvojen direktiiviin hengen mukaisesti päästöttömien teknologioiden ja digitalisaation hyödyntämiseen. Henkilöauto on tieliikenteen merkittävin päästölähde, mutta usealle välttämätön, vaikeasti korvattava liikkumismuoto erityisesti alueilla, joilla joukkoliikenteen järjestäminen on hankalaa. Myös tulevaisuuden liikenteen palvelukonseptit tukeutuvat osin henkilöautoihin etenkin Suomen kaltaisissa harvaan asutuissa maissa. Ilmastotavoitteiden mukaiset päästövähennykset jäävät saavuttamatta ilman henkilöautokannan merkittävää sähköistymistä. Päästöttömien autojen saatavuus Suomessa voidaan varmistaa kilpailukykyisillä kannusteilla eurooppalaisen kysynnän kasvaessa. Täyssähköisten henkilö- ja pakettiautojen osuuden nostaminen yli 50 prosenttiin tavoitteen mukaisesta 750 000 sähköautosta edellyttää hankintatuen koskevan kaikkia käyttäjiä omistussuhteesta riippumatta ja sen korottamista määräaikaisesti. Henkilöautojen latausverkosto laajentuu parhaiten kysyntään perustuen tai jopa sitä ennakoiden. Yhä useamman perheen ja työntekijän siirtyessä sähköautoiluun tarve toimivalle koti- ja työpaikkalataukselle sekä koko maan kattavalle julkiselle latausverkostolle kasvaa entisestään. Ilman arjen riittäviä latausmahdollisuuksia uhkaavat päästöttömät kilometrit jäädä toteutumatta. Latauspalveluiden helppokäyttöisyys ja saatavuus tekee arjen sähköautoilusta mutkatonta. Lisäksi latauspisteiden yhteiskäytön, roamingin sekä ajoneuvojen automaattisen tunnistamisen edelleen kehittäminen on kannatettavaa saumattoman ja sujuvan sähköisen liikkumisen varmistamiseksi. Suurin osa lataamisesta tapahtuu kotona tai työpaikalla. Taloyhtiöiden ja työpaikkojen kannustaminen latauspisteiden ja -valmiuksien rakentamiseen on välttämätöntä. Tuen jatkaminen niin taloyhtiöille kuin työpaikoillekin on erittäin tärkeää liikenteen sähköistymisen ja sähköajon maksimoiseen kannustava tekijä. Latausmahdollisuuden tarjoaminen ennen varsinaisen tarpeen ilmenemistä on havaittu vaikuttavan positiivisesti sähköistymisen nopeuteen. Julkisen latausverkoston kehitys on pääosin yritysten ja yhteisöjen kestävän kehityksen liiketoimintainvestointien varassa. Taloudellisesti kestävä julkisen latausinfran rakentaminen perustuu liiketoimintalähtöiseen latauspisteiden sijoittamiseen autokannan kasvun suhteessa. Suurtehoinen julkinen latausverkosto vastaa erityisesti täyssähköautojen tarpeisiin, joten julkisten latauspisteinvestointien tuki tarvitaan tiekartan tavoitteen mukaiseen yli 350 000 täyssähköautoon nousevan autokannan palvelutason säilyttämiseksi. Maan kattavan latausverkoston lisäksi tulee huomioida arjen sähköautoilun tarpeet asutuskeskuksissa. Huoltoasemille suunnatun velvoitteen latauspisteiden rakentamisesta tulisi muuttaa markkinalähtöiseksi kannustavaksi toimenpiteeksi, joka edistää julkisen latausinfran rakentamista sekä henkilö- että raskaan sähköisen liikenteen tarpeita palvelevaksi. Raskaan liikenteen energiatehokkuus nousee uudelle tasolle sarjatuotantoon perustuvien täyssähkökuorma-autojen tultua markkinoille vuonna 2021. Helen näkee myös, että vedyllä ja sähköpolttoaineilla tulee olemaan merkittävä rooli raskaan liikenteen päästövähennyksissä. Kasvava määrä yrityksiä suunnittelee kestävän kehityksen toimenpiteitä ja liiketoimintainvestointeja logistiikkaan ja työkoneisiin. Logistiikkapalveluita ostavien yritysten vaatimukset puhtaiden ajoneuvojen käytöstä voivat olla haastavia palveluntarjoajille. Hankintatuella on merkittävä positiivinen vaikutus palveluntarjoajan päätökseen hankkia täyssähköisä ajoneuvoja. Puhtaiden ajoneuvojen direktiivin myötä julkisen sektorin ajoneuvo- ja palveluhankintojen asteittainen siirtyminen puhtaampiin ajoneuvoihin vahvistaa tieliikenteen päästöttömyyskehitystä myös muun kuin vahvasti kasvavan henkilöautokannan osalta. Toimivilla kannustimilla saadaan myönteinen vaikutus direktiivien pohjustaman muutoksen nopeuteen. Sähköbusseista on tullut joukkoliikenteen valtavirtaa. Sähköiset ratkaisut ovat tehneet kaupunkiliikenteen bussit elinkaarikustannuksiltaan kilpailukykyisiksi perinteisiin voimanlähteisiin nähden. Liikenteen sähköistämisen tavoitteena on päästöttömien kilometrien maksimointi energiatehokkaasti. Päästöttömien kilometrien maksimointi tieliikenteessä tarkoittaa seuraavia asioita: - Täyssähköisten ajoneuvojen merkittävä lisäys - Ladattavien hybridien sähköajon kannusteet - Mahdollisuus lataamiseen kotona, työpaikalla ja toimipisteissä - Kattava julkinen latausverkosto - Logistiikan ja joukkoliikenteen skaalautuvat latauspisteet - Mahdollisuus hyödyntää älykkäitä energiaratkaisuja erityisesti osana suuria latauskenttiä
        • Pohjois-Pohjanmaan liitto
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Liikennesektori aiheuttaa noin 38 % taakanjakosektorin kasvihuonekaasupäästöistä. Tämän vuoksi toimenpiteet liikenteen päästöjen vähentämisessä ovat keskeisessä roolissa ilmastotavoitteisiin pääsyssä. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen perusennusteen keskeisiä tekijöitä ovat liikennesuoritteiden ja autojen käyttövoimien sekä autokannan energiatehokkuuden arvioitu kehitys. Keskeisimmät olemassa olevat liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähentävät toimet ovat laki biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä (jakeluvelvoitelaki) sekä EU:n autovalmistajia koskevat sitovat CO2-raja-arvot. Ensimmäisen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman (YM 2017) kotimaan liikenteen päästöjä vähentävät toimenpiteet on pääosin toimeenpantu tai toimeenpano on käynnissä. Esitetyssä suunnitelmassa tärkeimmät liikenteen päästövähennystoimet muodostuvat fossiilittoman liikenteen tiekartan kahden ensimmäisen vaiheen toimeenpanosta sekä komission uuden ilmastopaketin toimeenpanosta liikenteen osalta (tieliikenteen päästökauppa, henkilö- ja pakettiautojen sitovat CO2-raja-arvot, jakeluinfra-asetus ja energiaverodirektiivi). Jakeluvelvoitteen nosto biokaasun arvioitua osuutta enemmän on yksi suunnitelmassa esitetty toimenpide. Lisäksi harkitaan edelleen tiekartan kolmannen vaiheen toimien tarpeellisuutta. Liikenteen tiekartan I vaihe sisältää: tuet ja kannustimet sähkö- ja kaasuautojen hankintaan ja jakeluinfraan sekä liikennejärjestelmän tehostaminen, kestävien liikennemuotojen (kävely, pyöräily ja joukkoliikenne) tuet. II vaihe sisältää: etätyön lisääntyminen, yhdistettyjen kuljetusten edistäminen tavaraliikenteessä ja liikenteen palveluiden edistäminen. Suunnitelman toimenpiteet tavoitteiden saavuttamiseksi ovat Pohjois-Pohjanmaan liiton mielestä oikeansuuntaisia. Pohjois-Pohjanmaan liitto nostaa kuitenkin esille, että pohjoisen harvaanasuttujen ja pitkien etäisyyksien alueiden erityispiirteet tulee huomioida ilmastotavoitteiden asetannassa ja vaiheistamisessa. Ilmastotoimissa tulee huomioida elinkeinoelämän kilpailukyky. Ilmastonmuutoksen torjuminen edellyttää liikenteen päästöjen vähentämistä myös Pohjois-Pohjanmaalla. Tässä tärkeässä roolissa on kestävän liikkumisen (joukkoliikenne, kävely, pyöräily ja muut ympäristön ja yhteiskunnan kannalta suotuisat kulkutavat) osuuden kasvattaminen. Tämä edellyttää pitkäjänteistä maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteistyötä, kestävän liikkumisen olosuhteiden ja kilpailukyvyn parantamista, palvelujen lisäämistä, monipuolistamista sekä asennemuutosta käyttäjien ja päättäjien kohdalla. Kaikille avoimet ja koko maakunnan kattavat tietoliikenneyhteydet ovat tärkeä osa maakunnan saavutettavuutta ja mahdollistavat kestävää liikkumista edistävien älykkäiden liikennepalveluiden sekä liikkumistarvetta vähentävien etäpalveluiden kehityksen. Maakunnan suunnittelussa huomioidaan myös uudet liikkumisen palvelut ja niiden tarjoamat mahdollisuudet. Julkisilla hankinnoilla voidaan vaikuttaa myös vähäpäästöisen joukkoliikenteen lisääntymiseen. Alla muutamia tärkeitä huomioitavia kokonaisuuksia maakunnan näkökulmasta: -Ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi edellytetään kansallisia resursseja TEN-T-ydinverkkokäytävän palvelutason kehittämiseksi ja investointeihin erityisesti raideliikenteen, Oulu-Ylivieska-kaksoisraide, osalta. -Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoston laajentaminen pohjoisilla leveyspiireillä vaatii mittavia investointeja. -Biokaasun saatavuus rahtiliikenteen tarpeisiin rohkaissee kuljetus- ja logistiikkayrityksiä siirtymään biokaasulla kulkeviin kuorma-autoihin.
        • Metsähallitus
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suunnitelmassa kuvatun tavoitteen mukaan fossiilisten polttoaineiden käyttö tulee lähes puolittua vuoteen 2030 mennessä. Henkilöautoliikenteen sähköistymisellä on suuri merkitys tavoitteen saavuttamisessa, mutta toimenpiteet kohdistuvat myös raskaaseen liikenteeseen. Kuorma-autoliikenne on energiaintensiivinen kuljetusmuoto, eivätkä vaihtoehtoiset polttoaineet tai tekniikka ole kehittynyt samassa suhteessa kuin henkilöautopuolella. Henkilöautoliikenteelle on myös erityisesti kaupunkialueilla enemmän joustokeinoja, joilla se voi reagoida esimerkiksi polttoaineen hinnankorotuksiin, tai muihin siihen kohdistuviin ohjauskeinoihin. Raskaaseen liikenteeseen kohdistuvista toimenpiteistä korostuvat suunnitelmassa biopolttoaineiden sekoitevelvoite, energiaveron muutokset ja mahdollinen EU:n liikenteen päästökauppa tai vaihtoehtoisesti kansallinen liikenteen päästökauppa ja ajokilometreihin ja tieluokkiin perustuva liikenneveromalli. Keinot vaikuttavat polttoaineen hintaan korottavasti, minkä on tarkoitus ohjata liikennettä energiatehokkaampaan ja vähäpäästöisempään suuntaan. Toteutuneet päästövähennykset raskaan liikenteen osalta riippuvat kuitenkin siitä, missä määrin raskaassa liikenteessä voidaan esimerkiksi tehostaa kuljetuksia tai hyödyntää vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja tai polttoaineita. Näihin vaihtoehtoihin liittyvät mahdollisuudet, tai politiikan toimet ja niiden vaikuttavuus tulevat suunnitelmassa kuitenkin heikosti esiin, tai niiden merkitys päästöjen osalta on pieni. Esimerkiksi raskaan liikenteen sähköistyminen etenee hitaasti. Tiekartassa WAM-skenaarion mukaan sähkökäyttöisiä kuorma-autoja ja busseja on vuonna 2030 käytössä noin 8 000 kappaletta, mikä on alle prosentti nykyisestä liikenteessä olevien kuorma-autojen määrästä. Raskaassa liikenteessä päästöjen vähentäminen riippuu paljon raide- ja vesikuljetusten kapasiteetin ja ulottuman kasvattamisesta, HCT-kaluston käyttömahdollisuuksista sekä erilaisista investointituista, joiden avulla raskaassa liikenteessä voidaan ottaa esim. kaasu- ja sähköautoja käyttöön. Polttoaineen hintaan kohdistuvat toimenpiteet ovat päästövähennysten kannalta riittämättömiä, ellei toimenpiteissä ole riittävää valikoimaa myös fossiilisten polttoaineiden vähentämiselle käytännössä. Suunnitelmassa tulisi tuoda myös esiin eri politiikkatoimien vaikutukset raskaasta liikenteestä riippuvaisten alojen, kuten metsätalouden kannattavuuteen eri skenaarioissa. Siihen vaikuttavat myös työkoneisiin kohdistuvat toimenpiteet. Huomionarvoinen asia suunnitelmassa on, että EU-komission valmistelemaan Fit for 55-ilmastopakettiin liittyvät lainsäädäntöesitykset eivät ole vielä valmiita. Lainsäädäntöesityksen keskeneräisyyteen liittyvät epävarmuudet tulee esityksessä vain osittain esille. Suomessa on ehdotettu kansallista liikenteen päästökauppaa sekä uutta liikenneveromallia, jos EU:n liikenteen päästökauppa ei toteudu. Vaihtoehdon vaikutukset päästövähennyksiin tai esimerkiksi kuljetuskustannuksiin jäävät kuitenkin suunnitelmassa käsittelemättä.
        • Suomen Partiolaiset – Finlands Scouter ry
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • Suomen Partiolaisten mielestä suunnitelmassa esitetyt toimet ovat hyviä, mutta emme ota kantaa niiden riittävyyteen. Pyrimme toiminnassamme vähähiilisyyteen ja investoinnit kävelyyn ja pyöräilyyn sekä joukkoliikenteen kehittäminen ja tukeminen tukevat tätä tavoitettamme. Näihin liikkumisen tapoihin tukevat ylipäätänsä lasten ja nuorten liikkumista ja siten edistävät myös heidän osallisuuttaan yhteiskunnassa. Kannustammekin huomioimaan nuoret ja alaikäiset liikkujat näitä ratkaisuja pohtiessa.
        • Väylävirasto, Ojanen Tapio
          Päivitetty:
          14.1.2022
          • KAISUn luonnoksessa nojaudutaan paljolti Fossiilittoman liikenteen tiekartan toimenpiteisiin, joista vaikuttavimmat toimet kuten tieliikenteen päästökauppajärjestelmän käyttöönotto ovat vielä päättämättä. Väyläviraston kannalta on tärkeää suunnata maankäytön, liikennejärjestelmän ja liikenneverkkojen kehittämistä suuntaan, jolla henkilöliikennettä saadaan siirretyksi yhä enemmän kestäviin kulkumuotoihin. Tavaraliikenteessä kuljetusten siirtäminen vähäpäästöisiin kuljetusmuotoihin edellyttää monipuolisia toimia, kuten liikenneinfran ja siirtokuormausinfran kehittämistä sekä yhteistyötä käyttäjien kanssa. Suomessa tukeudutaan monilla alueilla jatkossakin tieliikenteeseen, mistä syystä tieliikenteen sähköistyminen ja vaihtoehtoiset polttoaineet ovat tärkeitä. Tämä on henkilöliikenteen osalta tunnistettu hyvin KAISUn luonnoksessa. Raskaan tieliikenteen osalta keinot kuitenkin puuttuvat. Pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttamiseksi Väylävirasto pitää tärkeänä myös raskaan tieliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien tai uusien ratkaisujen kuten sähköteiden tutkimuksen edistämistä.
        • Tuomisto Jouni
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Liikenne palveluna (MaaS) -toimenpiteet eivät ole läheskään niin kunnianhimoisia kuin pitäisi. Noin viisi vuotta sitten liikennepalvelut olivat hypetyksen kohteena, mutta nyt sähköautot ovat vieneet niiden paikan. Tämä saattaa johtua autoteollisuuden lobbauksesta, mutta syystä riippumatta on muistettava MaaS-toiminnan erityiset edut. Sähköautot kuluttavat polttomoottoriautoihin verrattuna suunnilleen saman määrän raaka-aineita valmistukseen, vievät kaupunkialueelta ja kaduilta yhtä paljon tilaa, aiheuttavat saman verran rengas- ja katupölyä sekä maantienopeuksilla melua. Lisäksi ne seisovat yhtä tehottomasti parkkipaikoilla. MaaS-palvelut voivat vähentää noita kaikkia oheishaittoja ja samalla tulla halvemmaksi kuluttajalle. Samalla toki liikennesektorin rahavirrat pienenevät, mikä on hyvä uutinen luonnolle mutta huono autoteollisuudelle. Siksi tilanne vaatii erityistä huomiota poliittisilta päättäjiltä, ettei liian sinisilmäisesti uskota vain yhteen ratkaisuun.
        • Opetushallitus, Anita Varsa, Agenda 2030-työryhmän puheenjohtaja, Helena Suomela, Agenda 2030- työryhmän jäsen ja kestävyyskasvatuksen kehittämishankkeen koordinaattori. , Suomela Helena
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Toimenpidevalikosta puuttuu käyttäytymisen muutokseen tähtäävät toimenpiteet. Koulutuksen ja kasvatuksen avulla voidaan edistää käyttäytymisen muutosta liikennesuoritteen vähentämiseksi ja kestävämpien liikennemuotojen käyttöönottamiseksi. Toimenpidevalikossa on ilmaistu heikosti tai puuttuu tavoite liikennesuoritteen vähentämiseksi. Etätyön ja etäopetuksen lisääminen, etenkin toisella asteella, aikuiskoulutuksessa ja korkeakoulutuksessa ovat keinoja liikennesuoritteiden vähentämiseksi. Koulukuljetusten rooli yhä kasvava, kouluverkon ilmastotarkastelu. Kaupunkiseuduilla ja kaupunkien välisessä liikenteessä on määrätietoisesti siirryttävä pois nykyisestä autokeskeisestä järjestelmästä kohti kestävän liikkumisen järjestelmää. Kyseessä on merkittävä systeeminen muutos tavassa hoitaa liikkumiseen ja kuljettamiseen liittyviä tarpeita. Systeeminen muutos vaatii myös kasvatus- ja koulutuskentän mukanaoloa muutoksen aikaansaamiseksi. Jatketaan kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman toteuttamista ja kävely- ja pyöräilyolosuhteiden parantamista maanteiden varsilla ja liikenteen solmukohdissa. -> Koulureittien huomioiminen. Korotetaan suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen valtionavustuksen tasoa. -> Koulureittien huomioiminen. Korotetaan liikkumisen ohjauksen valtionavustuksen tasoa. -> Liikkumisen ohjauksen keinojen käyttö kasvatuksen ja koulutuksen sektorilla tulee varmistaa. Tätä tukee Opetushallituksessa tehtävä kestävyyskasvatuksen kehittämishanke. Parannetaan väylien kunnossapitoa. -> Keskeisten koulureittien kunnossapidon huomioiminen. Koulujen läheiset väylät. Työsuhdematkalippu: Julkishallinto hyödyntämään etuja etujoukoissa. Lisäksi: Julkishallinnon työmatkaliikkumissuunnitelmat.
        • Suomen Lähienergialiitto ry, Tuomi Tapio
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Fossiilittoman liikenteen tiekartta on hyvä ja siinä määritellyt toimenpiteet ovat hyviä. Mutta biokaasun osalta suunnitelman mukainen eteneminen ei ole toteutunut. Sähköisen liikenteen ja biokaasun liikennekäytön infrastruktuurituen hakeminen koetaan nykymuodossa liian byrokraattiseksi, toivottavasti juuri lausuntopyynnölle tullut asetus (VN/17669/2021) suoraviivaistaa hakuprosessia.
        • Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliitto MTK ry, ympäristöjohtaja, Pietola Liisa
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Biokaasutavoite edellyttää myötävaikutusta muilla politiikan alueilla, kestävyysvaatimusten lainsäädännössä sekä selkeyttä kestävyysjärjestelmien ohjeistuksessa.
        • Tiuraniemi Timo
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Lisäys Creatura Think & Do Tank ry vastaukseen: Pyöräilyn ja kävelyn investointeja tulisi lisätä merkittävästi kaupungeissa. Pyöräilyn kokonaisedut yhteiskunnalle, paitsi ilmastopolitiikassa mutta myös kansanterveydessä ja maankäytön suhteen ovat kiistattomat.
        • Huotari Aino
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Liikenteen reilu siirtymää tarvitsee poliittista tukea ja ennakoivaa, proaktiivista työtä vähäpäästöisemmän liikenteen eteen. Julkisia kulkuneuvoja reitteineen pitää tukea entisestään ja mahdollistaa niiden käyttö myös harvaan asutuilla seuduilla. Julkisten kulkuneuvojen esteettömyyttä pitää myös edistää. Invalidiliiton sivuilla todetaan, että "Linja-autoliikenteen suurimpia haasteita ovat kaukoliikenteessä samoin kuin seutu- ja maaseutuliikenteessä bussikaluston esteettömyys, kaupunkibusseissa näkövammaisten informaatio, linja-autopysäkkien esteettömyys ja talvikunnossapito." Edellä mainittuihin seikkoihin pitäisi kiinnittää huomiota samalla, kun julkisten kulkuneuvojen ja -reittien määrää lisätään Suomessa liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen leikkaamiseksi. Junalippujen hinnat täytyy saada kilpailukykyisiksi autolla tai lentokoneella matkustamisen kanssa. Hyvin pienipäästöisenä liikkumismuotona juna häviää nyt usein muille saastuttavammille matkustusmuodoille. Esimerkiksi autojunien hintoja pitää saada alas, jotta yhä useampi maan etelä-pohjois-väliä matkaava valitsisi kulkea osan matkaa junalla. "Päästöjen vähentyminen on kuitenkin ollut hyvin hidasta ja nykytoimilla liikenteen päästöt eivät vähene asetettujen tavoitteiden mukaisesti." Ajettuja kilometrejä tulisi nopeasti korvata julkisilla kulkuneuvoilla, pyöräillen ja kävellen. Vanhentunutta autokantaa pitäisi Suomessa uudistaa fiksusti, ottaen huomioon, että suunnan pitäisi olla ensisijaisesti autojen määrän vähentämisessä. Yhteiskäyttöautojen määrää etenkin kaupungeissa pitäisi tukea ja edistää kaikin tavoin mm. taloyhtiöissä. Autojen määrää vähentämällä ja käyttöastetta parantamalla ihmiset pärjäävät vähemmällä määrällä autoja ja kaupunkien keskustoihinkin jää enemmän tilaa viheralueille ja puustolle, jotka parantavat ilmanlaatua ja sitovat hiiltä. On erittäin tärkeää, että kaupungeissa liikenneinfrastruktuuria suunnitellaan ja rakennetaan esteetöntä joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä edistäen. Suomessakin suurimmissa kaupungeissa voitaisiin ottaa mallia kaupungeista, joissa pyöräilijät ja kävelijät on nostettu liikennehierarkian huipulle ohi autoilijoiden. Polttomoottoriautojen kaasuautoiksi muuntamista ja biokaasun paikallista tuotantoa pitää tukea, jotta esimerkiksi maaseudulla autoa tarvitsevat voisivat tukeutua kattavaan paikalliseen biokaasutankkausverkkoon ja muuttaa etenkin vanhempia autoja kaasuautoiksi.
        • Keski-Pohjanmaan liitto
          Päivitetty:
          13.1.2022
          • Biokaasutavoite edellyttää myötävaikutusta muilla politiikan alueilla, kestävyysvaatimusten lainsäädännössä sekä selkeyttä kestävyysjärjestelmien ohjeistuksessa. Keski-Pohjanmaan liitto pitää liikennekaasun jakeluinfrastruktuurin tukea tärkeänä. Kokonaisuutena arvioiden biokaasun hyödyntäminen kansallisessa kehittämisessä edellyttää nykyistä tarkempaa ja kokonaisuuteen tähtäävää järjestelmäsuunnittelua ja kansallisten tavoitteiden toimeenpanoa konkreettisia toimenpiteitä tukemalla ja rahoittamalla.