• Voitte kirjoittaa lausuntonne alla olevaan tekstikenttään
      • Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry, Lindberg Sampsa
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry (LIITU) kiittää mahdollisuudesta antaa asiassa lausunto. LIITU esittää kantanaan seuraavaa LIITU kannattaa kevytautoa koskevan lain voimaantulon siirtämistä, jos nykyisen lain ristiriitaisuuksille EU-sääntelyn kanssa on olemassa todellisia ratkaisuehdotuksia. Muussa tapauksessa laki on kumottava. LIITU muistuttaa, että uusien kuljettajien vahinkoriski on korkea ja liikenneonnettomuudet ovat merkittävä kansantaloudellinen ongelma. Ajokortteihin suhteutettuna nuorten kuljettajien poikkeuksellisen korkea riskitaso tulee selvästi esille (Lähde OTI). Ikäluokassa 15-17 vuotta 1000 ajokorttia kohden tapahtuu 13062 vahinkoa, vastaava suhde ikäluokassa 18-19 vuotta on 54 ja 20-24 vuotiailla enää 28. 15–24-vuotiaat nuoret ovat yliedustettuina liikenneonnettomuuksissa. Nuoria on väestöstä vain noin 12 prosenttia, mutta joka kolmas tieliikenteessä vahingoittunut on nuori. Nuorten liikenneonnettomuudet liittyvät usein vapaa-ajan liikkumiseen. Nuoren aikuisen (18–24-vuotiaat) mahdollisuudet selvitä turvallisesti liikenteessä ovat niin fyysisen, psyykkisen kuin sosiaalisen kehityksen puolesta melko hyvät. Nuoret aikuiset voivat hyödyntää kaikkia liikennemuotoja, mutta mahdollisuus itsenäiseen autolla ajoon on näkyvin ja merkittävin muutos ikäryhmässä. Itsenäistymiseen liittyvä auktoriteettien kyseenalaistaminen jatkuu kuitenkin ja erityisesti nuorilla miehillä voi toiminta olla impulsiivista ja riskialtista. Nuorten kuljettajien onnettomuusriski pienenee ajokokemuksen ja iän karttuessa. Kokematon kuljettaja ei aina osaa kiinnittää huomiota sellaisiin seikkoihin, joista saattaa aiheutua vaaratilanteita. Ajokokemuksen ohella riskejä lisää nuoreen ikään kuuluva puuttuva elämänkokemus. Kevytauto tuo mukanaan uudet riskit. Lain tullessa voimaa siirretyssä aikataulussa on keskiössä oltava liikkujien turvallisuus tienkäyttäjäryhmästä riippumatta. Kevytauto on teknisesti lähes henkilöauto ja sen turvalliseen kuljettamiseen tarvitaan henkilöauton kuljettajan valmiuksia. Kevytauton kuljettamista ei pidä sallia mopoauton ajokortilla AM tai pelkällä moottoripyörän ajo-oikeudella, koska kysymyksessä oleva ajoneuvo vastaa täysin henkilöautoa taajamanopeuksilla. Riittävät ajovalmiudet on varmistettava kevytauton vaatimuksia vastaavalla ennaltaehkäisevällä kuljettajaopetuksella ja kevytauton kohdistuvalla ajokorttiluokkakohtaisella kuljettajantutkinnolla. Kuljettajaopetusta on saatava neljä tuntia teoriaopetusta ensimmäisen ajokortin suorittamisen yhteydessä. Ajo-opetusta on saatava vähintään viisi ajotuntia yksilöllisten osaamistarpeiden tunnistamiseksi. Riskien tunnistamiseksi taajama- ja maantieolosuhteissa teoriaopetusta on saatava kaksi tuntia ja ajo-opetusta kaksi tuntia. LIITU ehdottaa tarkasteltavaksi muuttunutta tilannetta henkilöauton ikäpoikkeuslupien määrän kasvaessa. Mikä merkitys henkilöauton ajo-oikeuden saamisella 17-vuotiaana on kevytautokortin suorittamisen suosioon ja nuorten 15-17 -vuotiaiden todellisiin liikkumistarpeisiin? Tällä hetkellä ikäpoikkeuslupia on myönnetty lähes 10 000 tuhatta ja hakemuksista 97,5 % hyväksytään. Muuttuneessa tilanteessa tulee harkita myös kevytautolain kumoamista erityisesti liikenneturvallisuusperustein. Sampsa Lindberg, toiminnanjohtaja, Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry
      • Suomen Motoristit ry, Kuosmanen Marja
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä LVM/1406/03/2019 Suomen Motoristit ry kiittää lausuntopyynnöstä ja haluaa antaa seuraavan lausunnon Liikenne- ja viestintäministeriölle luonnoksesta valtioneuvoston asetukseksi ajoneuvojen liikennekelpoisuuden valvonnasta. Laki on esimerkki huonosta lainsäädännöstä. Se on kiireellä runnottu läpi EU:n säädöksistä välittämättä. Trafin asiantuntijalausunto oli valmistelussa käytössä, mutta sitä ei huomioitu riittävästi. Lain vaikutusarviointi on puutteellinen. Keskustelua on ollut lähinnä kevyt- tai mopoauton sisällä matkustavien turvallisuudesta ja liikenteen sujuvuudesta, mutta ei suojaamattomien tienkäyttäjien, joita ovat mm. kävelijät, pyöräilijät ja moottoroitujen kaksipyöräisten kuljettajat, turvallisuudesta. Suomen Motoristit ry kannattaa lakiesityksen lykkäystä vähintään vuodella ja ehdottaa lain kumoamista. Mikäli lakia ei kumota, tulee se arvioida uudelleen. Lakiesityksestä on tehtävä kattava vaikutusarvio, jonka on perustuttava faktaan liikenneturvallisuudesta useiden vuosien ajalta, ei yksittäistapauksiin tai uutisotsikoihin. Arvioinnissa on huomioitava - Lakiesityksen tarpeellisuus liikenneturvallisuuden kannalta kokonaisuudessaan - Esityksen EU-säädösten mukaisuus ajoneuvon luokituksen, tekniikan ja ajokorttisäädösten suhteen - Vaikutukset muiden tienkäyttäjien liikenneturvallisuuteen, erityisesti huomioiden esitetyn 60 km/h maksiminopeuden ja nuorten kuljettajien onnettomuusriskin - Vaikutukset liikenteen sujuvuuteen - Vaikutukset liikenteen päästöihin   Kunnioittavasti Marja Kuosmanen Jari Kielinen Puheenjohtaja Edunvalvontajohtaja Suomen Motoristit ry Suomen Motoristit ry
      • Nissan Nordic Europe
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulosäännösten muuttamisesta ja tieliikennelain muuttamisesta annetun lain kumoamisesta Nissan Nordic Europe Oy:n lausunto Kevytautoja koskevien lakien oli tarkoitus astua voimaan marraskuun 2019 alussa. Kevytautouudistus tähtää nuorten liikkumismahdollisuuksien parantamiseen ja liikenneturvallisuuden parantamiseen, sillä kevytauto korvaa erityisesti mopolla, kevytmoottoripyörällä ja maataloustraktorilla tehtyjä matkoja. Uudistuksen tarkoituksena on ollut parantaa nuorten itsenäisen liikkumisen mahdollisuuksia erityisesti harvaan asutuilla alueilla, joilla joukkoliikenteen palvelutaso on huono. Kevytauto on nuorelle kuljettajalle ja matkustajille selvästi turvallisempi kuin kevytrakenteinen mopoauto tai mopo. Henkilöautojen, joihin kevytautot pohjautuvat, jalankulkijaturvallisuutta säädellään monin eri tavoin, joten myös heikommassa asemassa olevien tienkäyttäjien turvallisuus paranee merkittävästi. EU-lainsäädännön mukaisesti henkilöauton keulan muodot ja materiaalit suunnitellaan sellaiseksi, että törmäystilanteissa jalankulkijalla on mahdollisimman pieni vammautumisriski. Kaikille uusille henkilöautomalleille on vuodesta 2011 lähtien tehty Euro NCAP -kolaritestien osana jalankulkijatörmäystesti. Myös automaattinen hätäjarrutus ja monet muut kuljettajaa avustavat turvavarusteet yleistyvät henkilöautoissa lähivuosien aikana. Mopoilla, mopoautoilla, mönkijöillä tai raskailla maataloustraktoreilla ei ole mitään näistä vaatimuksista. Uudistus alentaisi myös nuorten liikkumiskustannuksia, sillä kevytauton hankinta- ja ylläpitokustannukset ovat mopoautoa edullisemmat. Lisäksi saman ajoneuvon käyttöä voidaan kotitaloudessa jatkaa muutoskatsastuksen jälkeen nuoren kuljettajan täytettyä 18 vuotta. Kevytautojen säännellyt päästöt ovat selvästi mopoautoja pienemmät tiukempien päästövaatimusten johdosta. Koska kevytautouudistus on liikkumismahdollisuuksien ja liikenneturvallisuuden kannalta Suomelle tärkeä, eduskunnassa lähes yksimielisesti hyväksytyn lakiuudistuksen valmistelua tulee jatkaa pikaisesti, jotta voidaan varmistaa kansallisen vain Suomen olosuhteisiin tarkoitetun lakimuutoksen yhteensovittaminen EU-lainsäädäntöön. Näkemyksemme mukaan valmisteluun otettu aikalisä on vallitsevassa tilanteessa oikea ratkaisu, vaikka se tuokin pitkän viiveen lakien voimaanastumiseen. Nissan Nordic Europe Oy kannustaa lakien voimaantulon ripeään valmisteluun ja voimaansaattamiseen, sillä uudistusta on odotettu monissa kotitalouksissa viime joulukuusta lähtien ja monet taloudet olivat jo varautuneet lakiuudistukseen voimaantuloon marraskuussa. Tommi Luopajärvi Maajohtaja Nissan Nordic Europe Oy Mika Särkelä Viestintäpäällikkö Nissan Nordic Europe Oy
      • Vuorinen Tomi
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Esitys kevytautolain voimaantulon lykkäämisestä. Hallitus esittää kiireellisenä eduskunnan käsittelyyn esitystä lakimuutoksesta, jolla lain voimaantulemista siirrettäisiin vuodella. Suomi sai asiaan liittyvän kirjelmän 1.8.2019 ja liikenneministeri lausui julkisuuteen 28.8 että asiasta pitää keskustella hallituksen sisällä. Tämä ei vastaa allekirjoittaneen käsitystä asian kiireellisyydestä. Ongelmien ratkaisemiseksi arvokasta aikaa hukattiin kuukausi täysin turhaan. Lisäksi nopealla tiedottamisella olisi moni asianomainen välttynyt tekemästä nyt vääriksi osoittautuneita ratkaisuja nuorten liikkumisen suhteen. Eduskunnan tuleekin, lain voimaantulon siirtämisen sijaan, edellyttää hallitukselta kiireellisiä toimenpiteitä asiaan liittyvien todellisten ongelmien ratkaisemiseksi ja epätietoisuuden poistamiseksi. Ensisijainen vaihtoehto on ongelmien ratkaisu annetussa aikataulussa. Jos lain voimaantulon siirtäminen on välttämätöntä, on siirtymän pituus pidettävä mahdollisimman lyhyenä, esimerkiksi 1.1.2020 asti. Näin minimoidaan tilanteesta kansalaisille aiheutuva haitta. Tomi Vuorinen kansalainen
      • Oy ONE-PRO Ab, Koskinen Markku
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • LVM Liikenne- ja viestintäministeriö Lausuntopyyntö: Oy ONE-PRO Ab yhtiön asiantuntijalausunto kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä. Saaja: LVM Liikenne- ja viestintäministeriö Lähettäjä, asiantuntijalausunnon antaja: Oy One-Pro Ab Puutarhatie 20 A, 01300 Vantaa Puh. (09) 231 500 50 Y-tunnus 1908169-9 Markku Koskinen Puh: 0400 421102 markku.koskinen@one-pro.fi Esipuhe. Alustusta asiasta. ONE-PRO yhtiö sekä maailman suurimmat alan valmistajat, monikansallinen LITE-ON ja Italialainen META SYSTEM sekä Hollantilainen laite- ja softakehittäjä AUTONAMICS -yhtiöt kiittävät mahdollisuudesta antaa tämä lausunto ja mielipide Teille tässä tärkeässä asiassa. Viime vuoden 2018 lopulla, käsittääksemme noin 96% Eduskunnassa olevista Kansanedustajista kannatti, puolusti ja äänesti KYLLÄ, koskien tätä nk. kevytautolakia. Sen jälkeen tehtiin lakimuutos jonka hyväksyi myös Suomen Presidentti. Hienoa. Tätä autoala ja iso Suomen kansasta arvosti. Samoin todella monet eri Euroopan maiden autoalan ihmiset ja myös maailman laajuisesti autoalan asiasta tietävät ja asiasta tiedon saaneet, ovat arvostaneet Suomen Eduskunnan, Poliitikkojen ja Ministeriön rohkeutta tukea lisäämällä nuorten turvallista liikkumista sekä liikenneturvallisuutta lakimuutoksella. Kun nämä 3 eri projektiin osallistuvaa päämiestämme on ollut kontaktissa eri maiden omiin maahantuojiin sekä siellä oleviin autoalan ihmisiin, he kertoivat että nyt myös muissa maissa on alkamassa tämän uuden pian tuotantoon tulevan sabotointivarman GPS-GSM nopeusrajoitin laitteen esittelyt eri maiden päättäjille. Eli Suomi toimi nyt edelläkävijänä ja muissa maissa aletaan kopioida samaa ajatusta. AUTOALA, PÄÄMIEHEMME JA ME, SEKÄ SUOMEN KANSA LUOTIMME UUTEEN LAKIIN. Kun Suomi teki vuoden 2018 lopussa tämän järkevän lakimuutoksen, Suomen autoala ja me kaikki laitteen kehittäjät päätimme vuoden 2018 lopulla investoida valtavasti rahaa sekä työtä tähän nk. kevytauto projektiin kehittämällä täysin sabotointivarman laitteen. Tämä siksi, koska tunnemme nykytilanteen hyvin, sillä onhan osa ONE-PRO yhtiömme ihmisistä on toiminut alalla jopa lähes 30 vuotta. Samoin myös Suomen autoalan maahantuojat, autoliikkeet sekä asennusliikkeet luottivat Suomen hallituksen uuteen lakiin. Uskomme, että kaikkien Suomen autoalan yrityksien ja ihmisten investoinnit ovat yhteensä töineen päivineen useita kymmeniä miljoonia euroja. Meille, edustamillenne tehtaille, sekä myös Suomen automaahantuojille ja alan yrityksille oli heti alusta alkaen tärkeää toimia aivan toisin kuten mitä mm. mopoauto-, mopo-, skootteri- ja mönkijä ala on tehnyt. Jokainen tietää, että nämä kevytautoja nyt vastustavat ei ole itse tehnyt kovinkaan paljoa estääkseen nuorten virittämistä ja sitä että suurin osa nuorista ajaa nyt 60-70-80-90 km/h ja jopa lähes 100 km/h näillä monen mielestä turvattomilla nk. ”ajopeleillä” kun niiden pitäisi kulkea vain maksimi 45 km/h. ONE-PRO yhtiö ja edustamamme 3 eri päämiestä, me kaikki luotimme Suomen uuteen lakiin ja päätimme alkaa kehittää ensiksi Suomen ja sitten myöhemmin muiden maiden käyttöön sellaisen laitejärjestelmän, jota EI VOI sabotoida, EIKÄ virittää, niin ettei tekijä jää siitä heti kiinni kun GPS-GSM yksikkö tekee hälytyksiä hänelle ja myös eri tahoille. Samoin myös jos kevytautolla alettaisiin ajaa ylinopeutta. HALLITUS, POLIITIKOT, VALTAOSA AUTOALAN IHMISISTÄ JA MYÖS SUOMALAISISTA ARVOSTAA JA ODOTTAA UUTTA KEVYTAUTO LAKIA. Oli todella hienoa sekä järkevää ja myös aika harvinaista, että lähes jopa noin 96% Eduskunnasta oli samaa mieltä siitä, että nuorten liikenneturvallisuutta sekä liikkumista pitää alkaa parantamaan huomattavasti ja samoin mahdollistaa nuorten urheilu- ja muun harrastamisen. Onhan tutkittu, että nämä vähentää myös syrjäytimistä. Samoin urheilulla ja harrastuksilla on monia hyviä terveydellisiä ja henkisiä vaikutuksia, kun nuoret voivat mennä harrastamaan eivätkä vain pelaa yksin pelikonsoleilla kotona. Myös saastuttaminen vähenee, kun nuori voi itse ajaa harrastuksiin ja liikkua itsenäsesti, jolloin vanhempien ei tarvitse viedä nuoria harrastuksiin ja tulla takaisin kotiin odottamaan. Ja sitten taas parin tunnin päästä hakea ja tulla uudelleen kotiin. Eli nk. nuorien saattoliikenne vähenee ja luonto kiittää. Politiikan ihmiset sekä virkamiehet usein sanovat, että heidän työtään eivät kansalaiset eikä yritykset arvosta, mikä on kieltämättä ikävä asia, sillä on paljon hyviäkin asioita tapahtunut ja tapahtuu. Mutta se mitä nyt on tapahtunut tässä nk. kevytauto projektissa, ei saa ymmärrystä oikein keneltäkään ja eikä suurelta osaa Suomen kansalaisista ja ei myöskään autoalalta. Suurin osa kansalaisista ja autoalan ihmisistä on nyt hämillään ja suuresti ihmettelevät, miten on mahdollista tehdä ensin näin fiksu nuorten liikenneturvallisuutta lisäävä laki ja sitten kun D-Day lähestyy ja kaikki alkaa olla valmista, kaikki pysähtyy. On todella huolestuttavaa, että autoalan suurien rahallisten investointien sekä työpanoksien jälkeen, reilu kuukausi ennen alkamispäivää esitetään vuoden lisäaikaa. Tämä jos joku syö Eduskunnan, Politiikan ja Ministeriön kohdistuvaa luottamusta. Näin ei voida toimia, kun autoala on panostanut paljon tähän asiaan. HUOMIOIKAA, ETTÄ TÄMÄ ASIA KOSKETTAA, JA ON TÄRKEÄ TAVALLA TAI TOISELLA ISOLLE OSAA SUOMALAISIA PERHEITÄ JA ERI AUTOALAN YRITYKSIÄ. Tämä Kevytauto asian tapahtumat antavat todella negatiivisen mielikuvan poliittisesta päätöksen teosta, koska asia koskettaa tavalla tai toisella Suomessa arviolta noin 200.000 nuorta teiniä ikäryhmässä 14-17 ja heitä tulee lisää noin 50.000 joka vuosi. Lähes jokainen näistä nuorista kannattaa, että heillä tai vanhemmilla tai isovanhemmilla on mahdollisuus hankkia nuoren käyttöön turvallinen käytetty 4.000 - 5.000€ kevytauto tai uusi auto, joita alkaa saada alle 10.000€:lla. Nämä nuoret tulevat muutamien vuosien kuluttua äänestysikään. Hallituksen ja Poliitikkojen kannattaa myös miettiä, kannattaako näin fiksua lakia alkaa siirtämään tai perumaan, sillä näillä 14-17 vuotiailla nuorilla on nyt noin 400.000 äitiä ja isää, sekä reilusti yli 300.000 isovanhempia. Eli tämä kevytauto projekti koskettaa mielipide ja ajatustasolla tai sitten tulevaisuuden hankintapäätöksenä jo nyt yhteensä noin 800.000 - 900.000 ihmistä ja lisää tulee joka vuosi. Samoin Suomessa on jo nyt 18-24 vuotiaita nuoria noin 350.000, joilla on myös vanhemmat sekä isovanhemmat. Myös nämä yhteensä lähes 1.000 000 ihmistä ovat kokeneet ne pelkotilat kun 15-17 ikäiset nuoret ovat ajaneet vaarallisilla ja viritetyillä mopoilla-, skoottereilla-, mönkijöillä-, kevyt moottoripyörillä ja mopoautoilla liukkailla talvisilla teillä, joista suurin osa poikien käytössä olevista kulkee 60-90 km/h. Samoin myös maaseudulla 15-vuotiaat ajavat nyt 4.000 – 7.000 kg painoisilla traktoreilla. Koska mopoautoja ja kaksi- tai nelipyöräisiä on niin helppo virittää vain 5-20 minuutissa jäämättä siitä kiinni, eikä siitä saa tuomiotakaan, siksi suurin osa näistä poikien käytössä olevista ”ajopeleistä” on viritettyjä. Tämä on luonut noille 15-17 vuotiaille nuorille ajatusmallin, että kun he ovat täyttäneet 18 vuotta ja saanet normaalin ajokortin, ei lakia kannata noudattaa. Kysymme, miksi näiden nyt nuorten käytössä olevien ”ajopelien” maahantuojat ja alan järjestöt eivät puutu siihen, että yli 60% ja jollain alueille jopa 70-80% poikien käytössä olevista vaarallisista laitteista kulkee nyt 60-90 km/h. Nyt näiden alan ihmiset varoittelevat, että kevytautot on helppo virittää. EIVÄT OLE. Todistamme sen kohta. Voimme vakuuttaa ja todistaa, että uusinta meidän GPS-GSM nopeudenrajoitin laitejärjestelmä on todella turvallinen. Ja jos joku irrottaisi laitteen mustat johdot, kytkisi laitteen pois toiminnasta tai poistaisi laitteen autosta, tulee siitä aina GSM-hälytys heti nuorelle itselle, vanhemmille, myös meidän hälytyspalvelua hoitavalle Securitas yhtiölle joka soittaa asiasta osapuolia. Ja sabotoinnista menee tarvittaessa tieto meidän palvelimille ja myös viranomaisille ja vakuutusyhtiölle. Aina jää kiinni. Teemme aivan selväksi nuorille, että mopoautoja mopoja sekä mönkijöitä voi virittää jäämättä kiinni, mutta tätä GPS-GSM laitetta et voi. Ja kun tilanne on nyt tämä, että nuoret ajavat ensin 15-17 vuotiaina viritetyillä ”ajopeli” laitteilla, sitten myöhemmin kun nämä nuoret ovat 18-24 ikäisiä, silloin he ajavat henkilöautoilla ylinopeuksia 130-150-170-200 km/h vakavin seurauksin. Jokainen tietää tämän ja lukee surullisia asioista useita kertoja viikossa. Olemme kertoneet, että tällä meidän uudella laitteella voidaan myös rajoittaa juuri kortin saaneiden ajonopeus vaikka 80-90-100 km/h esimerkiksi ensimmäisen kahden vuoden ajaksi. Se päätös, jos mikä olisi viisas ja säästäisi useita satoja kuolemia ja tuhansia vakavia loukkaantumisia sekä paljon rahaa. Näiden 14-24 vuotiaiden ja heidän vanhempien lisäksi suurin osa Suomen kansan 25-70 vuotiaista ihmisistä kannattaa turvallisia kevytautoja, varsinkin jos voidaan olla varmoja, että niitä ei voida virittää kulkemaan yli 60 km/h. Niin kuin Te tiedätte, ja myös suomalaiset ihmiset tietävät, suurin osa poikien käytössä olevista ”ajopeleistä” on viritettyjä. Suomessa on loukkaantunut liikenteessä joka vuosi 1.800 - 2.000 nuorta ikäryhmässä 15-24 ja näin ollen meille Suomeen on tullut 20 vuoden aikana ainakin noin 35.000 ihmistä jotka ovat loukkaantuneet 15-24 vuoden ikäisinä. Näiden nuorien vanhemmat haluavat lapsilleen tai lapsenlapsilleen nyt lisää liikenneturvallisuutta. Samoin useat vanhemmat tietävät riskit ja siksi eivät ole ostaneet mopoautoa tai kaksipyöräsitä, vaan ovat odottaneet turvallista kevytautoa. NYT ENEMMISTÖ TUKEE KEVYTAUTOJA JA KOHTA SUURIN OSA, KUN TODISTAMME JOHTAVIEN AUTOMERKKIEN MAAHANTUOJIEN JA LEHDISTÖN SEKÄ VTT:N TESTILLÄ, ETTÄ UUTTA GPS-GSM NOPEUSRAJOITINTA EI VOI SABOTOIDA JÄÄMÄTTÄ KIINNI. Kohta Suomen kansa saa lukea lehdistä ja heidän tietoonsa tulee, että 1PRO laitteilla varustetun kevytauton virittäminen tai sabotointi on insinöörille, autoteknikolle tai autosähköalan asiantuntijalle lähes mahdotonta ja silti aina kun sabotointi tehdään tai auto liikkuu ylinopeutta, jää siitä heti kiinni. Silloin loputkin vastustajat alkavat muuttamaan mielipidettään. Todistamme siis pian, että kevytautoa ei voi virittää, kun taas nyt nuorilla käytössä olevista vaarallisista ”ajopeleistä” suurin osa ovat viritettyjä. Samoin kun kansalaiset saavat lisää infoa, että nyt jo isossa osaa uusia kevytautoja alkaa pian olla automaattinen hätäjarrutus valmiina ja tiedon mukaan ne tulee vuonna 2020 pakollisiksi, silloin kukaan ei kumota faktaa. Ette ehkä tiedä, mutta suurin osa vanhemmista ei ole suostunut ostamaan näitä nuorten ”ajopelejä” nuorilleen, koska vanhempien mielestä ne ovat vaarallisia, samoin kalliita sekä niitä ostaneet vanhemmat ovat sanoneet että niitä joutuu usein korjaamaan sekä huoltamaan vähän väliä koska monet ovat laadultaan aika heikkoa tasoa. Myös mopoautojen varaosat sekä vakuutukset ovat todella kalliita. Tänä vuonna Q1; Q2 ja Q3 on lehdistön tietojen mukaan myyty 11 kpl mopoautoja ja samoin myös näiden kevytautoon verrattuna vaarallisia kaksipyöräisten sekä mönkijöiden myynti on laskenut joka vuosi. Miksiköhän? Siihen on syy. Vanhemmat eivät halua ostaa niitä lapsilleen. MEILLÄ JA AUTOALALLA ON TIEDOSSA MITÄ NUORET JA VANHEMMAT NYT HALUAVAT. VARMAAN NOIN 800.000 – 1.000 000 SUOMALAISTA PUOLUSTAA KEVYTAUTOJA. Yhtiömme on ollut viimeisen 2 vuoden aikana useissa erilaisissa alan tapahtumissa, kuten AUTO 2018 ja myös MP 2018 sekä MP 2019 messuilla, joissa näissä on käynyt yhteensä jopa noin 170.000 kävijää. Samoin olemme olleet todella monissa eri autoalan, autotarvikealan, mp-alan ja muissa autohifi ym. tapahtumissa joissa liikkuu vanhempia ja nuorempia. Näissä kaikissa tapahtumissa missä me olemme olleet, on vieraillut reilusti yli 200.000 vierailijaa. Samoin olemme keskustelleet muutenkin todella paljon ihmisten kanssa, meihin on otettu yhteyttä ja autoalan ihmiset ovat keskustelleet asiasta vieläkin enemmän, uskoaksemme yhteensä varmaan useiden satojen tuhansien ihmisten kanssa. Jo nyt suurin osa Suomen kansasta pitää kevytautoasiaa hyvänä asiana ja kun ne loput epäilevät tai vääriin tietoihin perustuvat ihmiset saavat enemmän faktaa ja testien varmistuksia, kohta vieläkin suurempi osa Suomen kansasta alkaa kannattamaan kevytauto asiaa. Uskoaksemme jopa 70-80%. Tulemme esittelemään ja todistamaan lähiaikoina autoalan sekä muissa lehdissä, radiossa, televisiossa sekä sosiaalisessa mediassa, samoin myös eri messuilla ja näyttelyissä, että virittämisen riski on poistettu. Samoin erilaisten testien avulla esittelemme tätä meidän uutta 1PRO GPS-GSM nopeudenrajoitinta jota ei voi sabotoida tai poistaa eikä autolla voi ajaa ylinopeutta, ilman että laite tekee hälytyksiä nuorelle itselle, vanhemmille sekä muille tahoille. Jos jotain tapahtuu, Securitas voi soittaa eri osapuolille. Samoin kaikki sabotointi ja ylinopeutta ajamisen tiedot jää laitteen muistiin sekä siirtyy sieltä palvelinkeskukselle. AUTOALA ON INVESTOINUT ASIAAN PALJON RAHAA JA VALTAVASTI TYÖTÄ. ONE-PRO ja päämiehemme LITE-ON, META SYSTEM, AUTONAMICS sekä muut meidän tuotteen alihankkijat, on jo nyt investoinut lähes 3.000 000€ tähän projektiin ja tuhansia työtunteja. Kokonais investointi vuoden 2020 kevääseen mennessä tulee olemaan noin 6.000 000€. Tämän lisäksi lähes 100:n eri ihmisen työpanos. Nämä investoinnit ovat tehty, koska Suomen lakia muutettiin ja markkinat tarvitsivat sabotaasivarman laitteen, jollaista ei kukaan ollut vielä tehnyt. Tämä virittämisen riski oli meille selvää heti alusta alkaen, koska tiedämme tilanteen hyvin noin 30 vuoden alalla olon ansiosta. Tämä sama riski oli esillä myös muissa maissa kun me olemme keskustelleet meidän omien LITE-ON ja META SYSTEM laitetoimittajien ja päämiestemme ja eri maiden maahantuojien kanssa. Nämä meidän päämiehet ovat aivan ylivoimaisesti alan suurimpia valmistajia ja heillä on kokemusta vuosikymmenien ajan näistä laitteista ja alalta noin 40 eri maasta. Onhan näillä isoilla tehtailla yhteensä lähes 80.000 työntekijää, joista noin 4.000 on insinöörejä sekä molemmilla yrityksillä sekä meillä on kokemusta näistä tuotteista lähes 100 vuotta. Näiden meidän päämiesten, alan johtavien yhtiöiden liikevaihto on yhteensä noin 18 miljardia. Samoin meidän päämiehet toimittavat laitejärjestelmiä noin 35:lle eri automerkin tehtaalle. Eli meidän päämiehemme ja myös me tiedämme mistä puhumme. Ja voitte olla varmoja, että nämä kaksi alan suurinta tehdasta eivät ala tuoda markkinoille huonoa tuotetta, eivät. ME, PÄÄMIEHEMME JA SUOMEN AUTOMAAHANTUOJAT TOIMIVAT KAIKISSA LIIKENNETURVALLISUUS ASIOISSA VASTUULLISESTI, JOTA EI VOI AINA VOI SANOA MUIDEN NUORTEN NYKYISTEN ”AJOPELIEN” MAAHANTUOJISTA. Voitte olla varmoja, että jokainen Suomessa toimiva automaahantuoja ja niiden jälleenmyyjät valitsevat vain sellaisen tuotteen, jota ei voi sabotoida tai ohittaa, sekä sitten ajaa ylinopeutta. Kukaan autoja valmistava autotehdas, automerkin maahantuoja tai autoliike ei tahdo kohdata tilannetta, jossa heidän myymä auto on sabotoitu ja sitten sillä on ajettu kolari 100-130-150-180-200 km/h tai tieltä ulos vakavin seurauksin. Meillä ONE-PRO:ssa ja meidän päämiehillä LITE-ON ja META SYSTEM yhtiöillä on valtavasti osaamista ja myös näkemyksiä tähän Suomen Kevytauto projektiin, sekä me tiedämme miten siinä pitäisi toimia laitteiden vaatimusten osalta. Meillä, eikä näillä kahdella suuryhtiöllä, eikä myöskään autotehtailla sekä niiden maahantuojilla ei ole varaa alkaa leikkiä tai vähättelemään näiden kevytautojen virittämisen riskejä. Molemmat edustamme tehtaat tulevat panostamaan todella paljon näihin GPS-GSM nopeudenrajoitin, eli nk. kevytautolaitteisiin monessa Euroopan maissa sekä muualla maailmassa. Myöhemmin yhteensä jopa lähes 50-60 eri maassa nämä meidän tehtaat tulevat aloittamaan samanlaisia kevytauto projekteja. Olemme aloittaneet kehitellä myös juuri kortin saaneiden 17-18>>> vuotiaiden autoihin tätä samaa laitetta, jolloin näiden kortin saaneiden nuorten autojen maksiminopeus voidaan rajoittaa esimerkiksi 80-90-100 km/h nopeuteen. Eli kun ennen käytettiin nk. 80 km/h ”lätkää”, niin nyt auton nopeuden voisi rajoittaa sama laite kuten myös kevytautoissa on, mutta nopeus voidaan muuttaa esimerkiksi 80-, 90- tai 100 km/h jolloin nuoret eivät pääse ajamaan 140-160-180-200 km/h kuten nyt tapahtuu. Tämä jos joku olisi viisas ratkaisu Eduskunnalta ja Virkamiehiltä. Jokainen 17-24 vuotiaan vanhemmista arvostaisi. Kehitämme näiden tehtaiden kanssa samaa nopeudenrajoitin laitejärjestelmää myös vanhojen ikäihmisten sekä liikuntarajoitteisten autoihin, joiden liikkumisen jatkuminen mahdollistuisi sekä liikenneturvallisuus paranisi jos vanha ihminen saisi jatkoaikaa ajoluvalleen kun auto kulkee vaikka 45-60 km/h. Ei 100-120-140 km/h kuten nyt. Samoin kehitämme nyt samaa laitetta niille autoilijoille, joiden kortti on mennyt ”kuivumaan”, eli jotka ovat ajaneet ylinopeutta kerran tai useita kertoja menettäen kortin kokonaan tai määräajaksi. Ajatuksemme, että he voisivat jatkaa autolla ajamista ammatissaan tai säilyttää työpaikkansa ja silti jatkaa ajamista jos hankkivat vuokraamalla vaikka kahdeksi vuodeksi 80-90-100 km/h rajoitetun nopeusrajoittimen. Kun nämä kortin saaneet ja myös ylinopeutta ajaneet joutuvat ajamaan kaksi vuotta vaikka vain 80-90 km/h nopeudella, moni unohtaa sen jälkeen kaahaamisen. Saatte myöhemmin lisää infoa. AUTOALA JA JÄRKEVÄT IHMISET EIVÄT KÄSITÄ, MITEN MOPOAUTOJEN JA 2/4 PYÖRÄISTEN ALA ARVOSTELEE JA KERTOVAT ETTÄ KEVYTAUTOT OVAT VAARALLISIA. VAARALLISUUDEN TOTUUS LÖYTYY JUURI HEIDÄN AJOPELEISTÄ. On todella surkuhupaisaa ja ihmeellistä, että juuri mopoautojen-, mopojen-, skoottereiden-, mönkijöiden- ja kevytmoottoripyörien maahantuojat, sekä heidän järjestöt sekä myös pyöräliitto jne. sanovat, että jos kevytautot kulkevat 60 km/h ovat ne vaarallisia muille tiellä liikkujille. Jokainen tietää, että nyt noin 60-70% poikien käytössä olevista noista nuorten ”ajopeleistä” on viritettyjä. Niiden pitäisi kulkea maksimi 45 km/h, mutta vain harvat poikien käytössä olevat kulkevat laillista nopeutta. Kaikki tietävät, että noiden viritys on niin helppoa ja netti on täynnä infoa kuinka mopoauton kaasupolkimen alta voi ottaa pois esteen, tai ottaa pois muutaman prikan tai säätää variaattorin hihnaa tms. jolloin nuori voi alkaa ajamaan helposti 65-70-80 km/h ja virittämällä jopa 90 km/h. Sama juttu mopojen-, skoottereiden- sekä myös mönkijöiden ja muiden ajopelien kanssa, jotka saa 5-10 minuutissa kulkemaan 70-80 km/h ja jopa 90km/h. Ja jos Poliisi pysäyttää ja vaatii käymään katsastus-asemalla, sen jälkeen muutos on helppo tehdä uudelleen. Ja kun siitä ei tuomita, mitä väliä. On täysin kiistatonta, että pienikokoinen henkilöauto, johon on asennettu sabotaasi varma maksimi 60 km/h GPS-GSM toiminen nopeudenrajoitin on jopa kymmeniä kertoja turvallisempi kuin mopoauto tai muut nuorten käyttämät mönkijät sekä kaksipyöräiset. Kaikissa autoissa on jo nyt paljon aktiivisia turvalaitteita kuten mm. tehokkaat lukkiutumattomat ABS-jarrut, ajovakauden ESC-hallintajärjestelmä, luistonesto, jarruassistentti, Airbag turvatyynyt, kiristyvät turvavyöt, törmäysenergiaa sitova turvakori ja usein muita hienoja turvavarusteita kuten peruutustutkat, peruutus-kamera ja liukkaan kelin varoitin yms. joita mopoautoissa ei ole. Jotta autovalmistaja saa nyt korkeimmat pisteet Euro NCAP-törmäystestissä kolariturvallisuudesta, on jo nyt monissa uusissa autoissa automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä. Tulevaisuudessa, ehkä jo ensi vuonna 2020 kaikissa uusissa autoissa pitää olla automaattinen hätäjarrutustoiminto, joka reagoi ja pysäyttää auton. Tämä jos joku lisää liikenneturvallisuutta autossa olevilla ja muille tiellä liikkuville ja myös autossa matkustaville. Lisäksi kaistanvaihtoavustin sekä etäisyyden varoitin ja muut hienot turvalaitteet tulevat pakollisiksi henkilöautoihin. Samoin jalankulkijan kolariturvallisuutta on kehitetty paljon. Mopoautoissa on ratti ja useiden vanhempien mielestä todella huonosti toimivat jarrut sekä muovinen kori jonka takana on kevyt törmäyksessä ja kolarissa hajoava heppoinen putkikehikko. Ja 2-4 pyöräisissä ei ole mitään turvaa ja aina kun törmää tai kaatuu, tulee loukkaantumisia. Huomioitavaa on myös, että kun ne usein kulkee 60-90 km/h ja jopa vielä pyöräteillä, niin vahinkoja tapahtuu. Nyt mopoautojen ja kaksipyöräisten etujärjestöt sekä maahantuojat sekä muutamat Eurooppalaiset tehtaat arvostelevat kevytautoja, että ne ovat vaarallisia jos ne kulkevat 60 km/h. Mutta samalla he unohtavat faktan, että suurin osa heidän ”ajopeleistä” kulkee Suomen teillä jo nyt 60-90km/h, koska niiden viritys on todella helppoa ja nopeaa. Huomioitavaa on myös, että nämä laitteet on jo valmiiksi suunniteltu kulkemaan 70-90 km/h mutta Suomessa niiden nopeutta lasketaan usein ”vippaskonstein” 45km/h tasoon, jonka jokainen kykenee helposti ohittamaan. NYT KANNATTAA LOPETTAA ASIOIDEN VÄÄRISTELY. UUTTA KEVYTAUTON GPS-GSM LAITEJÄRJESTELMÄÄ EI VOI OHITTAA JA AJAA YINOPEUTTA JÄÄMÄTTÄ KIINNI. EI. Fakta on se, että kevytauton uudet GPS-GSM pohjaiset nopeudenrajoitinlaitteet estävät todella tehokkaasti sabotoinnin ja virittämisen sekä ylinopeutta ajamisen. Ja jos sellaista tapahtuu, laite tekee useille eri tahoille hälytyksiä jolloin teini jää AINA kiinni. Tiivistettynä uudessa 1PRO GPS-GSM nopeudenrajoitinlaitteessa on oma sinetöity kotelo, jonka sisällä on nopeudenrajoitin sekä omalla Litium akulla toimiva telemaattinen GPS-GSM yksikkö, niin nk. musta laatikko. Tämä on penkin alla ja se voidaan tarkistaa milloin vain Poliisin toimesta. Jos nuori rikkoo sinetit ja saisi auki 6 kpl Security Torx ruuveja, on kannen takana 2 kpl Tamper kansisuoja mikrokytkin katkaisimia, jotka reagoivat ja aiheuttavat heti GSM;n kautta hälytyksen nuorelle, vanhemmille sekä eri tahoille, kun laitteen kansi avataan. Samoin tapahtuu heti GSM:n kautta hälytys, jos hän rikkoo johtojen sinetit sekä alkaa irrottamaan laitteen virtajohtoja, myös siitä alkaa GSM:n kautta tapahtuvat hälytykset. Ja jos, jos laitteen kaikki johdot irrotetaan ja auto alkaa liikkua ylinopeutta, laitteen GPS mittaa liikkeen nopeutta ja taas GSM hälyttää. Samoin laitteen kanteen jää vilkkumaan punainen Led valo, joka kertoo tien päällä Poliisille tai katsastusviranomaiselle konttorilla tai auton huoltoliikkeelle, että auton järjestelmää on sabotoitu ja auto on liikkunut yli 60km/h. Sama tieto saadaan myös heti meiltä palveluntuottajan kautta. Kaikki sabotoinnit ja ylinopeudet jäävät meidän palveluntuottajan palvelimelle, josta tiedot voidaan tosiaan heti antaa viesteillä ja soittamalla heti nuorelle itselle, vanhemmille, viranomaisille sekä vakuutusyhtiölle. Eli kaikki riskit on minimoitu. Jos nuori haluaa ajaa ylinopeutta, on helpompaa ottaa vanhempien tai isovanhempien tai sitten sisarusten auton avaimet. LOPPUKOMMENTTI: Jotta Suomen kansan ja autoalan ihmisten luottamus säilyy Eduskuntaan, Poliitikkoihin, Ministeriöihin sekä Virkamiehiin tässä asiassa, toivomme ja pyydämme, että Te mietitte näitä asioita huolella sekä teette järkevän päätöksen. Älkää uskoko kaikkea mitä kilpailevat nykyisten ”ajopelien” tehtaat, maahantuojat tai kattojärjestöt puhuvat, koska heillä on paniikki Euroopassa ja myös Suomessa, josta hyvä osoitus on lehdistön mukaan vain 11 myytyä mopoautoa tänä vuonna. Huomioikaa, että Euroopassa yksi iso autotehdas valmistaa autoja viikossa enemmän kuin kaikki mopoautotehtaat vuodessa. Autotehtaat panostavat autoihin ja liikenneturvallisuuteen varmaan enemmän vuodessa mitä mopoautotehtaiden liikevaihto on 100:ssa vuodessa tai 150:ssä vuodessa. Kohta nuorten käyttöön tulevissa kevytautoissa on kaikki hienoimmat ja parhaat turvatekniikan ominaisuudet, vakiona. Niin kuin kerroin, suurin osa Suomen kansasta on jo nyt näiden turvallisten kevytautojen puolella ja kun ihmiset saavat lisää infoa siitä, kuinka turvallinen ja sabotointivarma kevytauto on, silloin uskoaksemme jopa 70% ja myöhemmin jopa Suomen kansasta puoltaa niitä. Päämiehemme ja myös eri EU maiden alan maahantuojat ovat alkamassa omat maakohtaiset projektit jotta myös muissakin maissa 15-16 vuotiaat voisivat alkaa ajaa 60 km/h kevytautoilla. Samoin lähes kaikissa maissa on alettu miettiä ja siellä on kiinnostusta maahantuojien mukaan siitä, että juuri kortin saaneiden 18> vuotiaiden autojen maksiminopeus rajoitetaan 2 vuodeksi 80-90-100 km/h nopeuteen. Uusissa autoissa on nyt 150-200-250-300 HP tehoja ja nuori haluaa kokeilla ajaen lujaa. Tähän voidaan nyt kun tehdä muutos Suomessa, sillä nyt on kehitetty edullinen laite joka maksaa vain 1-2% auton hinnasta ja se sopii lähes 1.000 eri automalliin. ONE-PRO ja päämiehemme on luottanut Suomen hallitukseen ja Presidentin vahvistamaan lakiin ja siksi olemme jo nyt investoineet yhteensä yli 3.000 000€ sekä sen päälle tuhansia työtunteja joiden arvo on yhteensä useita miljoonia. Olemme myös sitoutuneet tehtaille ostamaan min. 10.000 laitetta vuoden 2019- 2020 aikana ja sen jälkeen minimi 5.000 kpl joka vuosi. Jos Kevytautojen myynnin aloitusta halutaan siirtää, eikä pian tuleva 01.11.2019 ole mahdollista, suositamme 01.01.2020 tai 01.02.2020, jolloin jää 2-3 kk lisäaikaa. Huomioikaa, että Hollannissa oleva yksi päämiehemme informoi myös EU virkamiehiä lähiaikoina tästä uudesta kohta tuotantoon tulevasta GPS-GSM laitteesta. Meillä on nyt käytössämme AUDI, VW ja SEAT maahantuojat kevytautot ja kohta myös muita automerkkejä, joita lehdistö ja autotekniikan testilaitokset voivat tutkia ja testata. Samoin lehdistöä kiinnostaa tekniikka jolla varmistetaan, että kevytautojen laitteita ei voi virittää. Olemme varanneet www.nopeusrajoitettuauto.fi ja www.1prohidasauto.fi sekä myös www.1prokevytauto.fi domainit, joiden avulla tulemme tiedottamaan näistä kuluttajille sekä alan ihmisille. Sinne voi alan ihmiset kirjoittaa asiasta. Samoin teemme sinne mielipide kyselyjä joiden tuloksia jokainen voi nähdä. Pahoittelen, että lausunnostamme tuli näin pitkä. Kunnioittavin yhteistyöterveisin Vantaalla 19.09.2019 Oy ONE-PRO Ab teknisen tukkukaupan asiantuntija Markku Koskinen Tero Tolonen CEO Toimitusjohtaja Myyntipäällikkö markku.koskinen@one-pro.fi tero.tolonen@one-pro.fi
      • Suomen Autokoululiitto ry
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Suomen Autokoululiitto kiittää mahdollisuudesta lausua tässä asiassa. Kevytautoa koskevan lainsäädännön voimaantulon siirtäminen vuodella eteenpäin, 1.11.2020 saakka, on erittäin perusteltua. Siirto antaa aikaa selvittää huolellisesti, millaiset mahdollisuudet lakia on muokata Euroopan Unionin direktiiveihin paremmin sopivaksi. Nykymuodossaan laki on ristiriidassa liian monien direktiivien kanssa. Selvitystyön yhteydessä on myös huolellisesti huomioitava komission perusteltu huoli nuorten liikenneturvallisuudesta. 15-vuotias nuori on vielä aikuiseksi kehittymisen alkumetreillä. Häneltä puuttuu monia keinoja käsitellä liikennettä. Nuori on myös usein erittäin altis kavereiden vaikutuksille ja ryhmän paineelle. Yhdysvalloista löytyy tutkimuksia osavaltioista, joissa ajokortti on mahdollista saada 15-vuotiaana. Tutkimuksissa näkyy 15-vuotiaiden suurempi riski joutua onnettomuuksiin. Kevytauto on nopeudeltaan ja painoltaan paljon tuhovoimaisempi kuin mopo tai mopoauto. Iso ero näkyy myös kevytauton kiihtyvyydessä. Näistä syistä johtuen kevytautoon on perusteltua sisällyttää kattava, riittävän laaja koulutus, nuorten ja myös muiden liikenteen käyttäjien liikenneturvallisuuden takaamiseksi. Tämä tulee ottaa vahvasti huomioon kevytautoa koskevaa lainsäädäntöä muokattaessa. Ajo-opetusta tarvitaan 6-10 ajotuntia ja teoriaopetusta 4 tuntia, tarpeellisen ajotaidon takaamiseksi. Kevytauto on teknisesti lähes henkilöauto, jonka nopeus (60 km/h) ja paino (1500 kg) tuovat liikenteeseen huomattavia riskejä. Koulutuksella uudet kuljettajat saadaan tunnistamaan nämä riskit onnettomuuksien välttämiseksi. Vain kattavalla koulutuksella on mahdollista saada aikaan vastuullisia kevytauton kuljettajia. Kevytautolle on luotava oma ajokorttiluokka. Opetus- ja tutkintoajoneuvona tulee käyttää ainoastaan kevytautoa. Niin kauan kuin henkilöautokortissa on voimassa automaattipykälä, on se pidettävä voimassa myös kevytautossa. Autokoulukäytössä olevassa henkilöautossa tulee hyväksyä muunnin, jolla henkilöauto voidaan muuttaa kevytautoksi. Tämä mahdollistaa koulutuksen kattavan ja kustannustehokkaan saatavuuden koko Suomessa. Annamme lausunnossamme esiin nostetuista seikoista mielellämme lisätietoja.
      • Liikenne- ja viestintävirasto
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Liikenne- ja viestintäviraston lausunto hallituksen esityksestä eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa luonnoksesta hallituksen esitykseksi laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä. Liikenne- ja viestintävirasto kiittää mahdollisuudesta lausua luonnoksesta. Luonnos lähtee siitä, että lainsäädännön voimaantulon lykkääminen olisi perusteltua, jos on odotettavissa, että säädöskokonaisuuteen voidaan toteuttaa tämän lykkäyksen aikana sellaiset muutokset, että kokonaisuus on sopusoinnussa EU-lainsäädännön vaatimusten kanssa. Harkinnassa on huomioitava, että kokonaisuuteen kuuluvat lakimuutosten lisäksi myös valtioneuvoston asetuksilla ja Liikenne- ja viestintäviraston määräyksellä annettavat tarkemmat määrittelyt. Liikenne- ja viestintävirasto tarkastelee tässä lausunnossaan erityisesti niitä muutostarpeita, jotka komissio on nostanut esille 8.8.2019 antamassaan huomautuksessa viraston määräysluonnoksesta kevytauton teknisiksi vaatimuksiksi (C(2019) 6063 final; TRAFICOM/85232/03.04.03.00/2018). Komission määräysluonnoksesta antama huomautus Komissio on määräysluonnoksesta antamassaan huomautuksessa kiinnittänyt huomiota siihen, että kevytautojen nopeuden rajoittaminen on tarkoitus toteuttaa elektronisella laitteella, joka saattaa olla altis luvattomalle käsittelylle, eikä merkittävillä mekaanisilla muunnoksilla, joita on vaikeaa poistaa. Komissio huomautti, että kevytautojen teknisistä määräyksistä annetun määräysluonnoksen yleisluontoiset säännökset nopeudenrajoittimen luvattoman käsittelyn (”luvattoman säädön”) estävistä toimenpiteistä eivät ole riittävän tarkkoja, jotta ne takaisivat säännösten vaikuttavuuden ja tällaisen luvattoman käsittelyn estämisen. Suorituskyky, turvallisuusvaatimukset ja luvattoman käsittelyn estävät toimenpiteet, joista säädetään asiaankuuluvissa tyyppihyväksyntää koskevissa EU:n säädöksissä, on määritetty erikseen kullekin ajoneuvotyypille. Esimerkiksi asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä I asetettujen vaatimusten mukaisesti mopoautojen suurin teho on rajoitettu turvallisuussyistä kuuteen kilowattiin. Tämän huomioiden komissio kiinnittää huomiota joihinkin turvallisuus- ja ympäristöongelmiin, joita ehdotetusta muuntamisesta saattaisi aiheutua. M1-ajoneuvojen vääntömomentti on huomattavasti suurempi, mikä saattaa aiheuttaa turvallisuusongelmia, jos sitä ei mukauteta muunnetuille kevytautoille sopivaksi. Nopeudenrajoittimen luvatonta käsittelyä koskevaa riskiä, jolloin ”traktorilla” pystyttäisiin lopulta ajamaan suurella nopeudella, ei myöskään voida sulkea pois. Lisäksi M1-luokan ajoneuvojen nopeuden rajoittaminen 60 kilometriin tunnissa – kun niiden moottorit ja vaihteistot on suunniteltu käytettäviksi jopa yli 120 kilometrin tuntinopeuksilla – voi vaikuttaa kielteisesti päästöihin, sillä ajoneuvoja käytetään tavallista korkeammilla moottorin kierrosluvuilla (rpm) tai ajoneuvon päästöjenhallintalaitteiden toimintakyky heikkenee, koska niitä käytetään jatkuvasti moottorin ja ajoneuvon nopeuksilla, joita varten niitä ei ole suunniteltu. Komissio on kiinnittänyt huomiota myös siihen, että Suomi on ajokorttivaatimusten osalta vedonnut EU-säädöksiin, jotka koskevat maa- ja metsätaloustraktoreita. Kevennykset ajokorttivaatimuksiin soveltuvat traktoreihin, jotka on tarkoitettu ”erityisesti vetämään, työntämään, kuljettamaan tai käyttämään tiettyjä työkaluja, koneita tai perävaunuja, joita käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä.” Oikeuskanslerin kanta Oikeuskansleri on 4.9.2019 antamassaan asiaan liittyvässä kannanotossa todennut seuraavaa: ”Asian esittelijä vastaa perustuslain 118 §:n 2 momentin mukaisesti siitä, mitä hänen esittelystään on päätetty, jollei hän ole jättänyt päätökseen eriävää mielipidettä. Esittelijä vastaa siitä, että hän esittelee päätettävän asian sen sisältöisenä, että se vastaa esittelijän oikeudellisen arvion mukaan sisällöllisesti EU-lainsäädännön asettamia vaatimuksia.” Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että sen olisi komission huomautuksen valossa mahdotonta antaa kevytautoja koskevia tarkempia teknisiä määräyksiä, jollei komission huomautuksessa esille nostettuja epäkohtia lainsäädännössä korjata. Muutettavuus kevytautosta takaisin henkilöautoksi Ajoneuvolain (130/2019) muutoksen tavoitteena on ollut kevytauton muutettavuus takaisin henkilöautoksi. ”Kevytauton voi aina muuntaa takaisin henkilöautoksi, mikä voi säästää jonkin verran ajoneuvojen hankintaan kuluvia menoja, kun ajoneuvoa ei tarvitse välttämättä vaihtaa nuoren saadessa henkilöauton ajo-oikeuden.” (HE 173/2018). Komissio vaatii kevytauton nopeuden rajoittamista merkittävillä mekaanisilla muunnoksilla, joita on vaikeaa poistaa. Tämä on ristiriidassa sen tavoitteen kanssa, että kevytauton muuttaminen henkilöautoksi ja päinvastoin onnistuisi kohtuullisilla kustannuksilla. Mekaaninen rajoitin edellyttäisi merkittäviä muutoksia auton rakenteeseen, jolloin lain tavoite helposta muunnettavuudesta takaisin henkilöautoksi ei toteutuisi. Rajoittaminen esimerkiksi mekaanisilla vaihteistoon tehtävillä muutoksilla ei olisi välttämättä myöskään aukoton tapa, ja muutostyöt olisivat kalliita. Ruotsissa auton saa muuttaa tietyt tekniset ehdot täytettyään traktoriksi, ajoneuvoluokkaan A-traktor. Ajoneuvon rakenteellinen nopeus on rajoitettava 30 kilometriin tunnissa, ja voimansiirron välityssuhteiden on oltava sellaiset, että ajoneuvo saavuttaa 1-vaihteella korkeintaan 10km/h nopeuden. Korirakennetta on muokattava siten, että on ilmeistä, ettei ajoneuvo enää sovellu henkilöiden kuljettamiseen. Kuljettajan vieressä saa kuitenkin olla yksi istumapaikka. A-traktorin kuljettamiseen vaaditaan AM-ajokortti, kuten mopoautoonkin. Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että ajoneuvolain tavoite kevytauton helposta takaisinmuunnettavuudesta takaisin henkilöautoksi ei toteudu, jos muutosvaatimukset ovat saman tasoiset kuin Ruotsissa A-traktorille. Kevytauto ei olisi direktiivin mukainen traktori ilman isoja ja peruuttamattomia, rakenteellisia muutoksia autolle, kuten Ruotsin A- ja EPA-traktoreiden ohjaamon takaosan hävittäminen ja korvaaminen lavalla. Kuitenkin Ruotsin mallin seuraaminen saattaisi olla välttämätöntä, jotta henkilöauto voitaisiin luokitella traktoriksi ja siten vedota maa- ja metsätaloustraktoreihin soveltuviin ajokorttivaatimuksiin ja kuljettaa ajoneuvoa AM-ajokortilla. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto toteaa, että komission kanta A- ja EPA-traktorien käyttöönottoon Suomessa selviäisi vasta mahdollisen muutetun esityksen notifiointivaiheessa. Vuoden lisäaika Vuoden lisäajan tarkoituksenmukaisuutta arvioitaessa on huomioitava, että hankkeeseen sisältyisi sekä lakien että niiden nojalla annettavien asetusten ja mahdollisen Liikenne- ja viestintäviraston määräyksen notifiointi komissiolle. Tähän käsittelyyn on varattava kolmen kuukauden aika. EU-lainsäädäntöön ei ole tällä hetkellä odotettavissa sellaisia muutoshankkeita, joilla voisi perustella lain voimaantulon lykkäämistä vuodella. Lainsäädännön lykkäämistä voidaan kuitenkin pitää hyvänä ratkaisumallina siitä näkökulmasta, että jatkovalmistelussa saadaan tarkempi käsitys siitä, minkälaisia muutoksia lakeihimme olisi tehtävä, jotta ne olisivat sopusoinnussa EU-lainsäädännön kanssa, ja mitkä olisivat näiden muutosten vaikutukset tavoitteeseen mahdollistaa uusi liikkumisen muoto nuorille, 15-17-vuotiaille.
      • Autoliitto ry
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • 19.9.2019 Liikenne- ja viestintäministeriö Asia: Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä Autoliitto kiittää mahdollisuudesta saada lausua tässä asiassa. Eduskunta hyväksyi laajalla enemmistöllä äänin (167-12) kevytautoja koskevan lainsäädännön joulukuussa 2018. Lain voimaantulon lykkääntyminen on jo nyt aiheuttanut haittaa ja vahinkoa monille perheille. Aikataulun siirtäminen on kuitenkin järkevämpi ratkaisu kuin lain kumoaminen kokonaan. Suomen tulee nyt etsiä kaikki mahdolliset keinot lain voimaantulon varmistamiseksi. EU:n komission kanssa on käytävä perinpohjaiset neuvottelut ja asiaan täytyy saada Suomelle myönteinen ratkaisu ilman kokonaisuutta vesittäviä kompromisseja. Kevytautolain valmistelussa tehty arviointi hyödyistä ja haitoista oli perusteellinen ja harkittu. Nyt kysymys on siitä, sopiiko Suomen olosuhteissa järkevä ratkaisu EU:n lainsäädäntökehykseen eli onko se, mikä Suomessa olisi järkevää, sopivaa EU:lle. Näyttää siltä, että komissio ei halua nähdä sitä tosiasiaa, että Suomi on liikenteellisesti ja yhdyskuntarakenteellisesti kovin erilainen kuin muu EU:n alue. Ruotsissa ns. A-traktori on ollut sallittu jo vuosikymmeniä heidän neuvoteltuaan erivapauden asiassa unioniin liittyessään. Liikenneturvallisuuden mallimaa olisi varmasti puuttunut kansallisesti omaan lainsäädäntöönsä, jos asiasta olisi aiheutunut liikenneturvallisuusongelmia. Suomi on historiallisesti sujuvasti soveltanut EU lainsäädännön vastaisesti autoverolainsäädäntöä kymmeniä vuosia valtiontalouden varmistamiseksi. Nyt mitataan kansalaisten näkökulmasta se, miten pitkälle ollaan valmiita menemään asiassa, joka ennen kaikkea koskettaa tavallisten kansalaisten etua. Kevytautoja koskevasta lainsäädännöstä ovat valittaneet EU:n komissiolle mopoautokauppiaat ja Pyöräliitto. Lisäksi mopoautojen valmistajien edustajat ovat pyrkineet vaikuttamaan komission päätöksentekoon. Mopoautokauppiaiden ja -valmistajien intressi on puhtaasti kaupallinen, sillä kevytauto parempana ratkaisuna olisi niin suosittu, että se veisi pohjan heidän liiketoiminnaltaan. Pyöräliitto puolestaan vastustaa kategorisesti kaikkea, mikä edistää muuta kuin pyöräilyä sen sijaan, että pyrkisi edistämään oman liikkumismuotonsa turvallisuutta. Argumenttina vastustuksessa on pidetty kevytauton painoa, mutta huomiotta on jätetty kaikki muut seikat. Kevytautojen turvallisuutta parantavia ominaisuuksia mopoautoihin verrattuna olisivat muun muassa automaattiset hätäjarrutusjärjestelmät, ajonvakautusjärjestelmät, talvirenkaat, paremmat ajovalot, parempi koriturvallisuus matkustajille ja kevyelle liikenteelle, paremmat lämmityslaitteet eli parempi näkyvyys ulos sekä rajoitettu ajoneuvojen käyttöikä. Mopoauto on osoittautunut mopoa turvallisemmaksi liikennevälineeksi suuremmasta painostaan huolimatta. Yhtenä argumenttina on pidetty sitä, että nuoret ovat kypsymättömyytensä takia vaaraksi liikenteessä. Tässä arvioinnissa unohtuu se tosiasia, että seuraavat sukupolvet ovat edellistä fiksumpia, turvallisuushakuisempia ja vastuuntuntoisempia. Näin on aina ollut ja tulee olemaan, vaikka se meille vanhemmille onkin vaikea välillä myöntää. Kaikki nuorisotutkimus tukee tätä asiaa ja se näkyy myös omalta osaltaan liikenneturvallisuuskehityksessä. Kunnioittavasti, Pasi Nieminen Autoliitto Ry
      • Piirla Oy, Toimitusjohtaja
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Tässä lausunnossa tarkastelen kevytautoja koskevien lakien siirtämistä ja kevytautolainsäädäntöä yleisesti sekä yksityishenkilön että nopeudenrajoittimien maahantuojan ja asiantuntijan rooleissa eri näkökulmista. Yleisesti kevytautolainsäädännöstä Kevytauto on ehdottomasti järkevä ratkaisu kotimaan markkinalla korvata nykyiset vaarallisemmat ja epäekologiset mopoautot. Pohjaan mielipiteeni Trafin teettämään selvitykseen (28.2.2018), josta käy selkeästi ilmi vaikutukset liikenneturvallisuuteen, vaikka siinä ei ole otettu huomioon edes uusien ADAS -ominaisuuksien vaikutuksia: https://drive.google.com/open?id=1PWRXBoW6O3bdllDwVO0THweiXFS7y43y Vaihtoehtoisia ratkaisuita olisivat mm. ajokortti-iän pudottaminen alaspäin ja nopeudenrajoittimien määrääminen nuorille kuljettajille ensimmäisten 1-3 vuoden ajalle joko painorajoituksilla tai ilman. Joka tapauksessa nuorille tarvitaan monipuolisempia liikkumisen muotoja varsinkin haja-asutusalueilla, joissa julkinen liikenne ei pysty palvelemaan nykyisellään eikä tulevaisuudessa nuorien harrastustarpeita. Jos nuorten liikkumismahdollisuuksia rajataan liikaa, niin kerrannaisvaikutukset voivat olla huomattavasti suuremmat mm. syrjäytymisen kautta. On siis tärkeää, että pystytään tarjoamaan monipuolisempia ja turvallisempia liikkumisen muotoja nuorille 15-17 vuotiaille silläkin uhalla, että joudutaan tinkimään EU:n yhteisistä linjauksista. Olemme edelleen itsenäinen valtio vaikka Euroopan unioniin kuulummekin ja olisi tärkeää, että pystymme tekemään kansallisesti järkeviä päätöksiä vaikka se sivullisesti vaikuttaisikin muiden jäsenvaltioiden vientiyrityksien tuloksiin. Nopeudenrajoittimien maahantuojan markkinanäkökulma Lain voimaantulon jälkeen aloimme satsaamaan kevytautorajoittimien valmistukseen ja yhdessä päämiehen kanssa suunnittelimme VMS Lite -version kevytautoja varten. Tilasimme rajoittimia valmiiksi varastoon useita satoja kappaleita ja tilauksen arvo yrityksellemme on n. 150 000 €. Jos laki ei astu voimaan lainkaan, niin rajoittimille ei ole luontaista markkinaa ja investointi menee hukkaan. Palkkasimme yritykseemme myös uuden myyntihenkilön nimenomaan kevytautorajoittimien myyntityötä varten ja tilanne lain lykkääntymisen osalta on haasteellinen. Kun otetaan huomioon käytetty työaika ja markkinointikustannukset, niin kokonaiskustannus yrityksellemme on tässä vaiheessa n. 200 000 €. Tekninen näkökulma ja muut huomiot Nykyisellään lain olisi tarkoitus astua voimaan 1.11.2019 ja viimeisimmän huomautuksen jälkeen Traficomin tekniset määräykset ovat pahasti lykkääntyneet. Rajoittimia ei voida tyyppihyväksyttää ennen kuin määräykset saataisiin julkaistua lopullisessa muodossaan. Traficomin ensimmäisessä versiossa oli paljon puutteita, johon olemme antaneet jo erillisen lausunnon. Teknisestä näkökulmasta on siis hyvä, jos lain voimaantuloa lykätään vuodella, jotta ehditään rauhassa määrittää sellaiset ehdot, jotka varmistavat manipulaatioiden ja sitä kautta vaaratilanteiden estämisen. Kakki laitteet ovat ohitettavissa ja tästä syystä on ehdottoman tärkeää, että rajoittimille määritetään tarkat sinetöintisäädökset, vuosittaiset tarkastusvelvoitteet ja painavat sanktiot, mikäli järjestelmiä olisi manipuloitu. Huom! Järjestelmiä ei voida ohittaa ilman, että siitä jäisi jälkeä eli sen takia valvonta ja sanktiot ovat tärkeässä osassa. Tilanne on täysin sama raskaan kaluston osalta ja myös raskaan kaluston rajoittimien valvonnan osalta pitäisi tehdä vastaavia muutoksia, jotta kuka vaan ei voi tarkistaa mitä vaan rajoitinta, vaan tarkastuspisteillä pitäisi olla selkeä koulutus rajoittimen tarkistusta varten, jotta voidaan varmistaa oikeaoppiset sinetöintien tarkastukset. Tämä on ainut tapa estää väärinkäytöksiä, jotka pahimmillaan johtaisivat henkilövahinkoihin ja sitä kautta koko lain uusintatarkasteluun. LVM:n tiedotteessa (https://www.lvm.fi/-/komissiolta-huomautus-suomen-kevytautosaadoksista-1019201) mainitaan, että EUn mukaan nopeudenrajoittamisen toteutus elektronisella laitteella on epävarma ratkaisu ja Traficomin mukaan oli ehdotettu mekaanista rajoittamista. Tässä huomautuksessa ei ole mitään järkeä, koska ajoneuvoja ei voida järkevästi mekaanisesti rajoittaa ja elektroninen rajoitusjärjestelmä on ollut käytössä samalla tavalla mm. kaikissa uusissa raskaan kaluston ajoneuvoissa jo useita vuosia Euroopassa. Vastaava turvataso tulisi olla riittävä myös kevytautojen osalta, jota käytetään raskaan kalustonkin osalta tai samoilla perusteilla lainsäädäntöä pitäisi muuttaa myös raskaan kaluston osalta. E-säännön 89 mukainen elektroninen rajoittaminen on luotettava ja ainut järkevä tapa nopeuden rajoittamista varten KAIKISSA uusissa ajoneuvoissa. Lisäksi olisi järkevää pohtia nopeuden rajoittamisen lisäksi myös kiihtyvyyden rajoittamista, joka voi myös luoda vaaratilanteita ja olisi helposti hallittavissa nykyisillä ajonhallintajärjestelmillä. Nykyisen hitaan ajoneuvon kolmion lisäksi olisi hyvä, että kevytautoissa käytettäisiin erillisiä rekisterikilpiä, jotta mahdolliset väärinkäytökset olisivat helpommin huomattavissa kaikkien tienkäyttäjien toimesta.
      • Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Auto- ja Kuljetusalan Työntekijät ry kiittää mahdollisuudesta tulla kuulluksi lakiluonnoksesta kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä. Kevytautojen liikenteeseen tuleminen huolettaa AKT ry:tä siltä osin, että koska kevytautot ovat kooltaan ja fyysisiltä ominaisuuksiltaan normaalia henkilöautoja vastaavia, on niiden erottaminen muun liikenteen joukosta vaikeaa. Kevytautojen nopeus on rajoitettu hitaammaksi muuta liikennettä, joten niiden hitaampi nopeus saattaa myös yllättää muut tielläliikkujat teillä, joissa nopeusrajoitus on esim. 80- 100 km/h. Erityisesti talviolosuhteissa teiden ollessa liukkaita, voi onnettomuusriski kasvaa, jos kevytautoa ei havaita riittävän ajoissa ja mm. peräänajon riski kasvaa. Kevytautot tulee merkitä selvästi, jotta muut tielläliikkujat voivat hyvissä ajoin havaita muuta liikennettä hitaammin liikkuvan kevytauton. Samoin olemme huolissamme liikenteen sujuvuudesta normaaleilla teillä, missä varsinkin raskaan liikenteen on vaikea turvallisesti ohittaa toisia ajoneuvoja. Uusi lainsäädäntö sallii erilaisten jopa 34 metriä pitkien ajoneuvoyhdistelmien käyttämisen tieliikenteessä, kuinka näillä yhdistelmillä kevytautojen ohittaminen onnistuu pienemmillä teillä, joissa ei ole ohituskaistoja. Aiheuttaako kevytauto perässään ohittamista yrittävä pitkä ajoneuvoyhdistelmä tai muu raskasajoneuvo liikenteen jonoutumista, joka taas voi johtaa yltiöpäisiin ohituksiin vaarantaen kaikkien tielläliikkujien turvallisuuden? Sinällään kevytauto on nuorelle kuljettajalle turvallisempi ajoneuvo, kuin mopoauto. Kevytauto voidaan muuttaa sitten myöhemmin normaaliksi henkilöautoksi. AKT ry:n mielestä kevytautoja koskevien lakien voimaantulosäännöksiä voidaan siirtää siinä määrin, kun se on tarpeellista.
      • Ulkoministeriö
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Ulkoministeriöllä ei ole lausuttavaa asiassa.
      • Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Herrala Ari
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • ¬¬¬¬¬Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 VALTIONEUVOSTO Lausuntopyyntö LVM/1406/03/2019 6.9.2019 Lausunto luonnoksesta Hallituksen esitykseksi eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa kevytautoja koskevien lakimuutosten voimaantulon siirtämisestä. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry on tutustunut luonnokseen ja esittää lausuntonaan seuraavaa. Kuten lausuntopyynnössä todetaan, eduskunta on 18.12.2018 hyväksynyt kevytautoja koskevat lait tulemaan voimaan 1.11.2019. Euroopan unionin komission huomautuksissa todetaan lakimuutosten olevan joiltain osin EU-lainsäädännön ja erityisesti ajokorttidirektiivin vastaisia. Näin ollen kevytautoja koskevien lakien voimaantulosäännöksiä ehdotetaan muutettavaksi siten, että lait tulisivat voimaan 1.11.2020. Voimaantulon siirtämisen tavoitteena on selvittää, olisiko kevytautoja koskevia lakeja mahdollista muuttaa sellaiseksi, että ne olisivat Euroopan unionin lainsäädännön ja erityisesti ajokorttidirektiivin mukaisia. SKAL on samalla kannalla EU-komission kanssa ja pitää voimaantulon siirtämistä tarpeellisena. Erityisen tärkeää on käsitellä lakiehdotukset kiireellisenä, jotta lait eivät tule voimaan ilman, että niitä koskevia tarkempia säännöksiä muun muassa katsastusvelvollisuudesta, nopeudenrajoittamisen teknisistä vaatimuksista tai hitaan ajoneuvojen kilven käyttövelvoitteesta on annettu. SKAL katsoo, että ajokorttidirektiivin soveltamiseen liittyvä ongelma koskee myös niitä traktoreita, joita käytetään muualla kuin maa- tai metsätaloustöissä. Suomessa on lähes 2000 traktoria, joita käytetään ainoastaan tavaroiden kuljettamiseen tarkoitetun perävaunun vetämiseen tiellä. Komissio katsoo huomautuksessaan, että kevytautoihin ei voida soveltaa ajokorttidirektiivin maatalous- tai metsätaloustraktorin määritelmää, vaan moottoriajoneuvon määritelmää ja näin ollen ne kuuluisivat direktiivin soveltamisalaan. Samalla tavoin pelkästään tavaran kuljettamiseen tarkoitetun perävaunun vetämiseen tiellä ei voida soveltaa maatalous- tai metsätaloustraktorin määritelmää, vaan moottoriajoneuvon määritelmää. Näin ollen tällaisen traktorin kuljettamiseen ei riitä T-luokan ajokortti, vaan kuljettajalta on edellytettävä ajokorttidirektiivin luokituksen mukaista ajokorttia. Tämä voisi tilanteen mukaan olla B-, BE-, C1-, C1E, C- tai CE-luokan ajokortti. SKAL edellyttää, että kevytautoja koskevia säädöksiä selviteltäessä tarkastellaan myös traktoreita koskevia ajokorttivaatimuksia ajokorttidirektiivin soveltamisalaa koskevien tulkintojen näkökulmasta. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Iiro Lehtonen Ari Herrala toimitusjohtaja edunvalvontajohtaja
      • Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä, Liikennejärjestelmät ja -tutkimukset osasto
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • LUONNOS HALLITUKSEN ESITYKSEKSI KEVYTAUTOLAKIEN VOIMAANTULON LYKKÄÄMISESTÄ Liikenne- ja viestintäministeriö lähetti luonnoksen hallituksen esitykseksi kevytautolakien voimaantulon lykkäämisestä lausuntokierrokselle 6.9.2019. Esityksen mukaan lakien voimaantuloa lykättäisiin vuodella 1.11.2020 saakka. Mikäli kevytautoja koskevien lakien voimaantuloa ei muuteta, tulee kevytautolainsäädäntö voimaan 1.11.2019. Kevytautolakien voimaantulon siirtäminen liittyy Euroopan unionin komission tiukentuneeseen kantaan unionin lainsäädännön vaatimusten soveltamisesta. Voimaantulon siirtämisen tavoitteena on selvittää, onko Suomen lainsäädäntöä mahdollista muuttaa unionin lainsäädännön mukaiseksi. Lakien voimaantuloon nykyisessä muodossa liittyy riski siitä, että Euroopan unionin komissio käynnistää rikkomusmenettelyn Suomea vastaan. Ministeriö on käynyt tilanteesta keskustelua myös oikeuskanslerin kanssa. Oikeuskansleri ei oikeudellisesta näkökulmasta suosittele Euroopan komission arvion mukaan EU-oikeuden kanssa ristiriidassa olevia lakeja toimeenpanevien valtioneuvoston asetusten antamista. Oikeuskansleri on keskustelussa arvioinut, että tässä tilanteessa lakien voimaantuloa olisi oikeudellisesti mahdollista lykätä uuden hallituksen esityksen perusteella hyväksyttävällä lailla. Lausuntopyyntö on esillä lausuntopalvelu.fi –sivustolla: https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=037109e5-1472-4a25-b73b-adca24ad1e9f&proposalLanguage=da4408c3-39e4-4f5a-84db-84481bafc744 Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä on todennut kevytautoja koskevassa lausunnossaan (5.7.2018) seuraavaa: ”Uusien liikenneturvallisuutta parantavien keinojen etsiminen on tärkeää. Toimia valmisteltaessa tulee samanaikaisesti tarkastella vaikutuksia ja vaikutusketjuja laajasti liikennejärjestelmätasolla. Merkittävä liikennejärjestelmän kehittämistavoite on liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen. Siihen on sitouduttu sekä valtion toimesta että Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-suunnittelussa. Tavoitteet ovat erittäin haastavia ja niiden saavuttaminen edellyttää määrätietoista ja monipuolista, mutta myös yhdensuuntaista liikennepolitiikkaa. HSL katsoo, että nyt lausunnolla oleva luonnos ennemminkin lisää liikennejärjestelmän päästöjä ja tukee autoriippuvaista liikennepolitiikkaa. Nuoret omaksuvat liikkumistavat hyvin varhain ja opituista toimintamalleista siirtyminen muun muassa liikennepalvelujen käyttöön voi olla vaikeaa. Keskeinen tavoite esityksessä on ollut nuorten liikenneturvallisuuden parantaminen. Liikenneturvallisuus on osa terveyden ja hyvinvoinnin edistämistä, mitä tuleekin katsoa kokonaisvaltaisesti. Aktiivinen elämätapa ja liikkuminen kävellen ja pyöräillen on merkittävä terveyden varmistaja. Auton käyttöön totuttautuminen nuorella iällä vähentää omaa aktiivista liikkumista. Nuoria tulisikin aktiivisen liikkumisen ohella kannustaa liikennejärjestelmän turvallisimpiin kulkutapoihin kuten joukkoliikenteeseen ja muihin liikennepalveluihin. HSL katsoo, että lausunnoilla olevasta esityksestä tulisi luopua ja sen sijaan parantaa nuorten liikkumismahdollisuuksia siten, että turvallisuus ja hyvinvointi järjestelmätasolla paranevat ja liikennejärjestelmää muutetaan vähäpäästöisemmäksi.” Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymän lausunto kevytautolakien voimaantulon lykkäämisestä: Kevytautolakien voimaantulon lykkääminen mahdollistaa yhteensovittamisen EU-lainsäädännön kanssa sekä lisäksi uudet vaikutustarkastelut. Lakien valmistelun yhteydessä tehty vaikutusten arviointi oli hyvin ylimalkainen liikennejärjestelmävaikutusten ja suojattomiin tienkäyttäjiin kohdistuvan riskin arvioinnin osalta. Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä toistaa aiemman lausuntonsa (5.7.2018) ja toivoo, että uusien vaikutustarkastelujen pohjalta koko lakipaketti vedetään takaisin ja etsitään yhteistyössä kevytautoja turvallisempia ja ympäristöystävällisempiä tapoja parantaa nuorten liikkumismahdollisuuksia. Kevytautolainsäädäntö on ristiriidassa EU-lainsäädännön kanssa, eikä edistä liikennepoliittisia tavoitteita kestävästä ja vähäpäästöisestä liikennejärjestelmästä. Nuorten ja kokemattomien kuljettajien ajamat kevytautot aiheuttavat riskejä erityisesti suojattomille tienkäyttäjille (kävelijöille ja pyöräilijöille). Tämä on vastoin sekä liikenneturvallisuustavoitteita että kävelyn ja pyöräilyn edistämistavoitteita. Helsingissä 18.9.2019 Suvi Rihtniemi Toimitusjohtaja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Lausunto on sähköisesti allekirjoitettu asianhallintajärjestelmässä 18.09.2019. Allekirjoituksen oikeellisuuden voi todentaa HSL:n kirjaamosta.
      • Kuluttajaliitto – Konsumentförbundet ry, Niemi Timo
        Päivitetty:
        19.9.2019
        • Kuluttajaliitto pitää perusteltuna lainsäädännön voimaantulon siirtämistä vuodella. Epäselvä tilanne aiheuttaa kuitenkin kuluttajissa epätietoisuutta ja Kuluttajaliitto toivookin, että tilanteessa pyritään mahdollisimman nopeaan ratkaisuun. Kevytautolainsäädännön valmistelu ja hyväksyminen ovat pysäyttäneet mopoautojen kaupan lähes täysin ja siitä on aiheutunut taloudellista vahinkoa niille kuluttajille, jotka ovat myyneet tai yrittäneet myydä omistamansa mopoauton. Muutoksella on ollut vaikutusta myös mopojen kauppaan. Kevytautolainsäädännön voimaantulon lykkääntyminen ja mahdollinen kumoaminen tarkoittaa sitä, että mopon tai mopoauton myymistä tai ostamista harkitsevat kuluttajat ovat epätietoisia siitä, kannattaako kauppoja tehdä ja mihin hintaan. Ihmiset ovat tehneet kaupat jo vähintään kymmenistä ja mahdollisesti sadoista kevytautoista. Kuluttajien mahdollisuus käyttää kevytautoja lykkääntyy vähintään vuodella ja on myös mahdollista, että kevytautoja ei voi lainkaan käyttää siihen tarkoitukseen, mihin ne on tarkoitettu. Kevytauton ostaneilla kuluttajilla saattaa olla tarvetta ja halua kaupan purkamiseen. Todennäköisesti hänellä on siihen oikeus kaikissa tapauksissa, mutta myyjä ei välttämättä ole halukas purkamaan kauppaa. Tästä saattaa aiheutua kuluttajille taloudellista vahinkoa. Kuluttajaliitto eo pidä missään tapauksessa hyväksyttävänä, että kevytauton ostaneille kuluttajille aiheutuisi kevytautoja koskevan lainsäädännön lykkääntymisestä tai kumoamisesta taloudellista vahinkoa. Kuluttajaliitosta valtion pitäisi korvata kuluttajille mahdollisesti aiheutuva vahinko. Olisi perusteltua myös harkita kaupan purkamisesta aiheutuvien kulujen korvaamista myyjille: tämä lisäisi myyjien halukkuutta purkaa kaupat, mikä nopeuttaisi asian käsittelyä ja poistaisi tarpeen viedä riitaisuudet esimerkiksi kuluttajariitalautakunnan ratkaistaviksi. Kevytautoja koskevan lainsäädännön lykkääntyminen tai kumoaminen voi aiheuttaa kuluttajille myös kuluttajansuojalain 5 luvun 10 §:n 3 momentin 3-kohdassa mainittua käyttöhyödyn menetystä. Käyttöhyödyn menetyksen korvaamisen edellytyksenä on myyjän huolimattomuus, mistä tässä tapauksessa ei ole kyse. Kuluttajaliitosta on perusteltua, että valtio maksaisi kevytauton ostaneille kuluttajille myös kohtuullisen hyvityksen käyttöhyödyn menetyksestä.
      • Saikku Vesa
        Päivitetty:
        18.9.2019
        • Kevytautoihin liittyvien lakien siirtäminen aiheuttaa vakavia turvallisuusongelmia haavoittuvassa asemassa oleville tienkäyttäjille, joita ovat esimerkiksi pienet lapset, jalankulkijat ja pyöräilijät: kevytautojen sijaan nuorten käyttöön tulevat ns. traktorimönkijät, joiden huippunopeus on myös 60 km/h, mutta joiden suunnittelussa ei ole ollenkaan huomioitu kevyenliikenteen turvallisuutta ja joiden muutkin ajo- ja turvallisuusominaisuudet ovat huomattavasti huonommat kuin kevytautoissa. Komissio ei ole, huomautuksia antaessaan ja pyrkiessään puolustamaan avoimen kilpailun hengen vastaisesti vanhan teknologian teollisuutta, kyennyt ymmärtämään, että käytännössä kevytautojen tilalle ei tule niinkään vanhanaikaisia mopoautoja vaan juuri em. traktoreita. Mopoautojen häviäminen näkyy selvästi rekisteröintitilastoissa, joissa traktorimönkijöiden osuus jatkaa voimakasta kasvua lähestyen 10 000 rekisteröintiä vuodessa ja mopoautojen rekisteröinti on käytännössä loppunut. Komission huomautuksissa on kaksi direktiiveihin perustuvaa kohtaa: Ensimmäinen huomautus koskee traktorin määritelmää: — ’maatalous- tai METSÄTRAKTORILLA’ tarkoitetaan kaikkia pyörillä tai kiskoilla liikkuvia, vähintään kaksiakselisia moottorikäyttöisiä ajoneuvoja, joiden pääasiallinen tarkoitus perustuu niiden vetovoimaan ja jotka on TARKOITETTU ERITYISESTI vetämään, työntämään, KULJETTAMAAN tai käyttämään TIETTYJÄ TYÖKALUJA, koneita tai perävaunuja, JOITA KÄYTETÄÄN maa- tai METSÄTALOUSTÖISSÄ ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä.” Ehdon voi täyttää määräämällä asetuksella kevytauton pakolliseksi varusteeksi puuntaimien kantoon soveltuvan työkalun – olisi siis tietty työkalu metsätaloustöihin käytettäväksi, jolloin metsätraktorin määritelmä täyttyy ja samalla tarjotaan nuorille työkalu puuntaimien istutukseen, jolla torjutaan ilmastonmuutosta. Toinen huomautus koskee AM-luokan ajokortin riittämättömyyttä liian ’ison’ kevytauton kuljettamiseen. Ehto voidaan täyttää muuttamalla kevytauto T-ajokorttiluokkaan, jolloin se vastaa kevytauton muuten korvaavan traktorimönkijän ajokorttivaatimusta. Muutos voidaan toteuttaa lakimuutoksen kumoamisella seuraavasti: ”Laki ajokorttilain muuttamisesta annetun lain kumoamisesta Eduskunnan päätöksen mukaisesti säädetään: 1 § Tällä lailla kumotaan ajokorttilain muuttamisesta annettu laki (131/2019). 2 § Tämä laki tulee voimaan 1 päivänä marraskuuta 2019. ” Lausuntonani esitän edellä olevin perusteluin, että ”Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulosäännösten muuttamisesta ja tieliikennelain muuttamisesta annetun lain kumoamisesta” perutaan ja tehdään uusi hallituksen esitys, jolla kumotaan ajokorttilain muuttamisesta annettu laki (131/2019) ja tehdään yllä mainittu asetustäydennys kevytauton varustamisesta metsätaloudessa käytettävällä työkalulla, jolloin saavutetaan eduskunnan suurella enemmistöllä ilmaisema tahtotila.
      • Psykologiliiton liikennepsykologian työryhmä
        Päivitetty:
        18.9.2019
        • Psykologiliiton liikennepsykologian työryhmän lausunto kevytautoihin liittyvän lain lykkäämisestä Psykologiliiton liikennepsykologian työryhmä lausuu, että kevytautoja koskeva laki peruutetaan kokonaisuudessaan ja myös harkinnanvaraisesti 17-vuotta täyttäneiden ajokorttien myöntämisessä noudatetaan selkeästi nykyistä tarkempaa harkintaa. Perustelut Kevytautot on haluttu tuoda suomalaiseen liikennejärjestelmään vaihtoehdoksi mopoautoille. Mopoautot ovat kuitenkin lähinnä marginaali-ilmiö. Niitä on rekisteröitynä noin 10 000 kappaletta. Vakavat onnettomuudet ovat erittäin harvinaisia. Toisaalta mopoautojen lievät onnettomuudet ja materiaalivahingot ovat erittäin yleisiä. Mopoautojen onnettomuudet ovat tyypillisesti ulosajoja, kaatumisia ajoradalla ja risteysonnettomuuksia. Tässä mielessä kevytautoille kaavailtu 60 km/h:n nopeusrajoitus ei lisää turvallisuutta. Kevytautot ovat huomattavasti mopoautoja houkuttelevampi vaihtoehto liikkumiseen. Mopoautoa suurempi matkustajamäärä ja kaavailtu 60 km/h:iin rajoitettu nopeus ovat tekijöitä, joiden vuoksi kevytautojen määrä tulee olemaan todennäköisesti paljon suurempi kuin nykyisten mopoautojen. Tällöin myös turvallisuusongelmat lisääntyvät. Nopeuden lisääminen mopoautojen 45 km/h:sta 60 km/h:iin lisää huomattavasti onnettomuusriskiä, lähes kaksinkertaistaa pysähtymismatkan ja tuhovoiman. Erityisesti kevyen liikenteen osallisten kanssa tapahtuvat törmäykset muuttuvat suurella todennäköisyydellä kuolettaviksi. Kun törmäys tapahtuu yli 40 km/h:n nopeudella, jalankulkijan kuolemanriski kasvaa jyrkästi. Edelleen suurinopeuksisilla teillä raskaan liikenteen mahdollisuudet ohittaa 60 km/h ajava täysimittainen henkilöauto ovat huonot. Hitaammin liikkuva ja pienempi mopoauto on helpommin ohitettavissa. Mikäli 15-17 -vuotiaiden kuljettajien määrä liikenteessä kasvaa huomattavasti, myös heidän onnettomuuksiensa määrä lisääntyy. Mitä nuorempi kuljettaja on, sitä suurempi on hänen onnettomuusriskinä. Jo ero 17 ja 18 -vuotiaiden välillä on suuri. Esimerkiksi Englannissa 17-vuotiaiden kuljettajien riski kuolla liikenteessä on kaksinkertainen 18-vuotaisiin verrattuna. Itävallassa 17-vuotiaina kortin saaneilla miehillä on pidennetystä koulutuksesta huolimatta enemmän onnettomuuksia kuin 18-vuotiaana kortin hankkineilla. Kaikki kansainväliset tutkimukset osoittavat selvästi, että mitä nuorempana ajokortti saadaan, sitä suurempi on onnettomuusriski. Teini-iässä nuorten toiminnan ohjaus on vielä kehittymätöntä. Nuoren kuljettajan riskit liittyvät aivojen kehittymisen keskeneräisyyteen. Käyttäytymisen kontrolloinnin, tunnesäätelyn, päätöksenteon, riskien ja vaaran arvioinnin, sosiaalisen paineen vastustamista ja välittömän palkkion saavuttamisen halua ohjaavat oleelliset aivoalueet (etuaivot) kehittyvät yli 20 ikävuoteen. Kevytautolaki ja 17-vuotiaille poikkeusluvilla myönnettävät ajokortit tarkoittavat käytännössä ajokortti-iän laskemista ja lisäävät nuorten onnettomuusriskiä. Tämä ei sovi yhteen liikenneturvallisuuden parantamistavoitteen kanssa. EU:ssa on edelleen voimassa nollavisio liikenneturvallisuuden tavoitteena, johon Suomikin on sitoutunut. Suomi on jo nyt jäämässä jälkeen muiden Euroopan maiden turvallisuuskehityksestä. Psykologiliiton liikennepsykologian työryhmä Kaikki työryhmän jäsenet toimivat käyttäytymistieteellisinä jäseninä Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnassa. Sari Kukkamaa, neuropsykologi, työryhmän puheenjohtaja Mika Hatakka, psykologian tohtori Arja Holopainen, liikenneturvallisuustutkija Kari Karjalainen, työterveyspsykologi
      • Pyöräliitto ry
        Päivitetty:
        18.9.2019
        • Pyöräliiton lausunto kevytautolakien siirtämisestä Nuorille tarkoitettujen kevytautojen käyttöönotto heikentäisi erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta. Kevytautot vähentäisivät nuorten aktiivista liikkumista, lisäisivät autoilua ja autoilun aiheuttamia haittoja ympäristölle ja kansanterveydelle. Lisäksi kevytautolait ovat EU-säännösten vastaisia. Näillä perusteilla Pyöräliitto katsoo, että kevytautolakeja ei tule saattaa voimaan, vaan ne tulee perua kokonaan mahdollisimman pian. Kevytautot heikentäisivät liikenneturvallisuutta Kevytautoja on perusteltu liikenneturvallisuuden parantamisella. Perusteluna on käytetty erityisesti Sastamalassa vuonna 2017 tapahtunutta tappoa, jossa rattijuoppo ajoi tahallaan päin mopoautoa ja mopoautossa olleet kaksi nuorta kuolivat. Kyseinen tapaus vetoaa voimakkaasti tunteisiin. Kuitenkaan päätöksenteossa liikenneturvallisuutta ei pidä arvioida tunnepohjalta yksittäisen tahallisen tapon näkökulmasta, vaan kokonaisuutena. Jos liikenneturvallisuudessa kysymykseksi asetetaan, millaisella ajoneuvolla pitäisi ajaa, jotta sillä olisi turvallista ajaa nokkakolari rattijuopon kanssa, tullaan johtopäätökseen, jonka mukaan liikenneturvallisuus on sitä parempi, mitä raskaammilla ajoneuvoilla kaikki ajavat. Päätelmässä ei tietenkään ole mitään järkeä, sillä koko kysymyksenasettelu on väärä. Oikea kysymys on, miten nopeusrajoitettujen henkilöautojen käyttöönotto nuorille, sen mukana tuleva lisääntynyt autoilu ja muut seikat vaikuttaisivat liikenneturvallisuuteen kokonaisuutena. Tätä asiaa on Trafi pyrkinyt selvittämään [1]. Kevytautot eivät korvaisi ainoastaan mopoautoja, vaan autoiluun siirryttäisiin myös jalankulusta, pyöräilystä, joukkoliikenteestä ja erityisesti mopoilusta. Maksimiskenaariossa tieliikenteeseen tulisi 41 000 alaikäistä autoilijaa lisää, kun mopoautoja on nyt noin 8000. Onnettomuustietoinstituutin mopoautoraportin [2] mukaan mopoautoilla ajetaan harvoin vakavia kolareita. Onkin erikoista, että kevytauto asetetaan turvallisuudessa vastakkain juuri mopoauton kanssa, kun Trafin selvityksenkin mukaan kuljettajien turvallisuushyöty tulisi mopojen, ei mopoautojen korvautumisesta kevytautoilla. “Rajoitetun nopeuden henkilöauton käyttöönotolla on tavoiteltu pääasiassa mopoautojen korvaamista turvallisemmilla ajoneuvoilla, mutta kokonaisuutena mopoautojen merkitys turvallisuudessa on melko vähäinen.” 15-17 -vuotiaat kuljettajat ovat riskiryhmä liikenteessä. Trafin selvityksessä todetaan mm: ”Liikenneturvallisuusvaikutusta arvioitaessa on kuitenkin huomattava, että rajoitetun henkilöauton käyttöönotto lisää moottoriajoneuvojen käyttöä iässä, jossa liikennekäyttäytyminen on korostuneesti riskejä ottavaa.” Yhdysvalloissa 16-17 -vuotiaiden autonkuljettajien kolaririski on noin kaksi kertaa niin suuri kuin 18-19 -vuotiaiden [3]. Ylivoimaisesti suurimman vaaran liikenteessä aiheuttavat massa ja nopeus. Oli autossa millaiset turvalaitteet hyvänsä, niillä ei ole mahdollista kumota fysiikan lakeja, suuremman massan ja nopeuden aiheuttamaa tuhovoimaa sekä suuremman nopeuden ja kiihtyvyyden aiheuttamaa kolaririskiä. Automaattinen hätäjarrutus ei pysty kompensoimaan liian suurta tilannenopeutta, eikä se toimi luotettavasti pimeällä tai huonoissa keliolosuhteissa. Raskaamman, nopeamman ja nopeammin kiihtyvän ajoneuvon antaminen riskiryhmän kuljetettavaksi ei paranna liikenneturvallisuutta vaan heikentää sitä. Raskaampi ajoneuvo saattaa olla kuljettajalleen turvallisempi, mutta auton ulkopuolella olevien turvallisuus heikkenee. Kevytautolakien valmistelussa vaikutukset erityisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuteen on arvioitu puutteellisesti. Jo pelkästään nuorten lisääntynyt autoilu lisää riskiä jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Jos oletetaan kevytauto-onnettomuuksia tapahtuvan vastaavasti kuin mopoautoilla, käytetään Onnettomuustietoinsitituutin mopoautoraportin mukaisia mopoauto-onnettomuuksiin joutuneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määriä, ja kerrotaan ne Trafin maksimiskenaarion mukaisella nuorten kuljettajien määrällä (viisinkertainen), voidaan arvioida, että kevytautoilla aiheutettaisiin keskimäärin vuosittain noin 20 jalankulkijan ja 30 pyöräilijän vammautuminen sekä yhden pyöräilijän kuolema. Arvio on todennäköisesti alakanttiin, sillä mopoauto on kevyempi ja sen teho on rajoitettu, kun taas kevytauton massa ja kiihtyvyys ovat samat kuin rajoittamattomalla henkilöautolla. Kaupunkimaisessa ympäristössä kevytauton keskinopeus olisi sama kuin tavallisilla henkilöautoilla, ja suurin osa autolla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden päälleajoista tapahtuu kaupunkimaisilla alueilla. Onnettomuustietoinstituutin mopoautoraportin mukaan niin mopoautojen kuin mopojen kuljettajina 15-17 -vuotiailla yleisin välitön riski oli havaintovirhe. Kun kuljettaja tuntee olonsa turvallisemmaksi raskaamman korin suojaamana, hän ottaa todennäköisemmin riskejä. Nämä riskit, kuten ympäristön havainnoinnin herpaantuminen ja suurempi tilannenopeus, kohdistuvat erityisesti auton ulkopuolella oleviin jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi pitäisi pyrkiä vähentämään 15–17 -vuotiaiden liikkumista moottoriajoneuvoilla. Kevytautolait päinvastoin lisäisivät sitä. Kevytautojen käyttöönotto ei parantaisi liikenneturvallisuutta vaan heikentäisi sitä. Kevytautot heikentäisivät kansanterveyttä Liian vähäinen liikunta on yhteiskunnassamme valtava epidemia. On arvioitu, että vuosittain Suomessa tapahtuu jopa 4000 ennenaikaista kuolemaa sen takia. Etenkin nuorten liikkumattomuus on erityisen huolestuttavaa. Liikkumattomuudesta johtuvien sairauksien hoito sekä työikäisten kasvanut kuolleisuus maksavat yhteiskunnalle useita miljardeja euroja vuosittain. Yksi merkittävimmistä syistä suomalaisten liikunnan puutteeseen on nimenomaan autoilun yleisyys liikkumistapana. Autoiluun kasvattaminen entistä nuorempana vähentää ihmisten aktiivista liikkumista ja opettaa heidät autoilijoiksi, kun juuri nuorena olisi tärkeää omaksua kestäviä ja terveellisiä liikkumistapoja. Kevytautot lisäisivät jopa kolmanneksella nuorten liikennepäästöjä Trafin kevytautoselvityksen mukaan kevytautoja käyttävän ikäluokan päästöt kasvaisivat 7-29 % [1]. Näin suuri kasvu päästöissä ei ole mitenkään yhteensovitettavissa liikenteen päästövähennystavoitteiden, eli puolittamisen 2030 mennessä ja poistamisen 2045 mennessä, kanssa. Päästölaskelmissa ei myöskään ole huomioitu, miten auton omistaminen valmiiksi 18-vuotiaana vaikuttaa aikuistuvan nuoren liikennetottumuksiin tai miten uusi laki vaikuttaa mahdollisuuksiin järjestää joukkoliikennettä erityisesti haja-asutusalueilla, missä nuoret muodostavat ison osan joukkoliikenteen käyttäjistä. Henkilöliikennetutkimusten perusteella on selvää, että jos auto omistetaan, sitä myös käytetään, ja vastaavasti, jos joukkoliikennepalvelut eivät ole riittävällä tasolle, niitä ei myöskään käytetä. Kevytautojen sijaan hallituksen tulisi kannustaa nuoria joukkoliikenteen, uusien liikennepalvelujen ja tavallisten ja sähköavusteisten pyörien sekä sähkömopojen käyttäjiksi. Näillä varmistetaan nuorten liikkumisenvapaus turvallisesti ja päästöttömästi tulevaisuudessakin. Kevytautolait rikkovat EU-säännöksiä Kevytautoja koskevat lait ovat ristiriidassa EU-säännösten kanssa. Kevytautoja käytetään tavanomaisesti matkustajien ja tavaroiden kuljettamiseen tiellä, mikä on ristiriidassa EU-säännösten traktorien määritelmän kanssa. Kevytautolakien voimaantulon lykkääminen ei muuta sitä, että henkilöautosta ei mitenkään saa EU-säännösten mukaista traktoria nopeudenrajoittimella ja kosmeettisilla muutoksilla. Kevytautolait on joka tapauksessa lopulta kumottava EU-säännösten vastaisina. Mitä nopeammin lait kumotaan, sitä vähemmän epäselvästä tilanteesta syntyy haittaa eri toimijoille. Viitteet: [1] Rajoitetun nopeuden henkilöautojen turvallisuus- ja ympäristövaikutuksien arvio, Trafin julkaisuja 5/2018 https://arkisto.trafi.fi/filebank/a/1530514511/0567f175671ba08760bb61c601b3fc92/31110-Trafin_julkaisuja_05_2018_Rajoitetun_nopeuden_henkiloautojen_turvallisuus-_ja_ymparistovaikutuksien_arvio.pdf [2] Mopoautoraportti, Onnettomuustietoinstituutti 2017 http://www.lvk.fi//templates/vinha/services/download.aspx?fid=370503&hash=70034838caa1f26b7f93ffb4ab1984947eeb3ade5da878e2a447aaeefbea3065 [3] Rates of Motor Vehicle Crashes, Injuries and Deaths in Relation to Driver Age, United States, 2014-2015 https://aaafoundation.org/rates-motor-vehicle-crashes-injuries-deaths-relation-driver-age-united-states-2014-2015/
      • Teknisen Kaupan Liitto ry., Kyyhkynen Hannu
        Päivitetty:
        18.9.2019
        • Teknisen Kaupan Liitto ry, Moottoripyöräjaoston lausunto: Tausta Euroopan komissio antoi jo lainvalmisteluvaiheessa huomautuksen (24.9.2018, Ilmoitus 2018/289/FIN) valtioneuvostolle kevytauto -hankkeesta. Komission vastustuksesta huolimatta Suomessa hyväksyttiin laki kevytautoista, jonka tuli astua voimaan 1.11.2019. Euroopan komissio antoi Suomen nykyiselle hallitukselle uuden, selkeämmän mutta saman-sisältöisen huomautuksen kevytautolakien EU-lainsäädännön vastaisuuksista 1.8.2019 8 (C (2019) 5939) sekä Liikenne- ja viestintäviraston määräyksistä 8.8.2019 päivätyn huomautuksen (C (2019) 6063). Hallitus esittää, että komission moittimien kevytautolakien voimaantuloa siirrettäisiin yhdellä vuodella. Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan lainsäädäntöä yritetään korjata siihen kuntoon, että se voisi astua voimaan myöhemmin. Hallituksen esitys voimaantulon siirrosta odotetaan annettavan jo syyskuun aikana. Lausunto: Kevytautolakien voimaantulon siirtäminen yhdellä vuodella ei muuta nykytilannetta ja samalla Suomi riskeeraa rikkomusmenettelyn kohteeksi joutumisen. Lakien voimaantulon siirto vain varmistaisi markkinahäiriön jatkumisen. Tilanne on kuluttajien sekä yritysten oikeusturvan näkökulmasta kestämätön. Kevytautolait ovat jo valmistelu-vaiheessa aiheuttaneet merkittäviä taloudellisia menetyksiä niin kuluttajille kuin yrityksille. Lisäksi lait heikentäisivät voimaantullessaan liikenneturvallisuutta ja olisivat myös ristiriidassa Euroopan Unionin Suomelle asettaman päästövähennystavoitteen kanssa. Siirto aiheuttaisi korvausvaateiden määrän moninkertaistumisen, varsinkin kun mahdollisten lakimuutosten läpimeno Euroopan Unionissa olisi Suomen oikeuskansleriviraston mukaan hyvin epätodennäköistä. Kevytautolait on kumottava mahdollisimman nopeasti ja sen sijaan olisi selvitettävä, miten liikenneturvallisuutta voidaan parhaiten EU-tasolla edistää nuorten kuljettajien, etenkin mopoilijoiden keskuudessa. Perustelut: 1) Nykyiset kansallisesti hyväksytyt kevytautolait ovat EU lainsäädännön vastaiset (Lähde: Komissio C (2019) 5939, (C (2019) 6063)) Henkilöautoa ei saada millään keinolla muutettua traktoriksi, eikä traktoria saa ajokorttidirektiivin mukaan ajaa mopokortilla. Nopeusrajoituksen alentaminen esimerkiksi 45 km/tunnissa, vetokoukun asentaminen tai sallitun henkilöpaikkamäärän laskeminen kahteen ei muuta henkilöautoksi tarkoitetun M1-luokan ajoneuvoa traktoriksi. AM ajokortti ei oikeuta raskaampien, nopeampien ja teholtaan suurempien ajoneuvojen kuljettamiseen. Oikeuskanslerin viraston johtopäätökset (4.9.2019) Kevytautolakien voimaantuloa on mahdollista siirtää uuden hallituksen esityksen perusteella hyväksyttävällä lailla EU-lainsäädännössä (esimerkiksi ajokorttidirektiivin uudistus) haettavan ratkaisun löytämiseksi. Tämä on perusteltua vain, jos on olemassa realistisia mahdollisuuksia sille, että ongelma voidaan EU-lainsäädännön uudistamisen yhteydessä ratkaista. Näyttää siltä, että puhtaasti kansallisessa lainsäädännössä komissiota tyydyttävän ratkaisun hakeminen on vielä vaikeampaa. Lakien voimaantulon lykkäyksessä on tärkeää eri markkinaosapuolten ja yksityisten henkilöiden luottamuksen suojaamiseksi viestiä, ettei lykkäys ole selvästi johtamassa mihinkään tiettyyn ennalta määrättyyn ratkaisuun. EU-oikeuden kanssa komission arvion mukaan ristiriidassa olevia lakeja toimeenpanevien valtioneuvoston asetusten antamista ei voi oikeudellisesta näkökulmasta suositella! 2) Kevytautolakien voimaantulo heikentäisi liikenneturvallisuutta (Lähde: Komissio C (2019) 5939, (C (2019) 6063),Trafi 4/2018, Liikennevirasto) Kevytautolakien voimaantulosta seuraisi komission mukan merkittäviä turvallisuusongelmia haavoittuvassa asemassa oleville tienkäyttäjille, joita ovat esimerkiksi pienet lapset, jalankulkijat, pyöräilijät. Erityisesti taajama-alueilla ja koulujen läheisyydessä turvallisuusriskit kasvaisivat merkittävästi. Kevytauto on massaltaan yli kolme kertaa mopoauton kokoinen, teholtaan moninkertainen, joka törmäystilanteissa muodostaa massiivisen riskin muille yllä mainituille tiellä liikkujille. Nuorten (15-17) vuotiaiden kuljettajien tiedetään ottavan liikenteessä riskejä tavallista enemmän. Huomioitavaa on myös, että myös kevytautojen nopeusrajoitin on mahdollista kiertää ja näin kevytauton maksiminopeus voi olla 160 km/h tai enemmän. Mopoautojakin voidaan toki virittää, mutta niiden maksiminopeus on viritettyinäkin enintään 70 km/h ja niiden massa on huomattavasti kevytautoja matalampi. Kun peruskouluikäinen on tällä vuosikymmenellä kuollut tai loukkaantunut onnettomuudessa korkeintaan kahdensadan metrin päässä lähimmästä koulusta noin 80 prosentissa kolareista osallisena on ollut auto. Liikenneturvan mukaan tämä luku on nykytilanteessakin aivan liian suuri. 3) Liikenteen päästöt kasvavat (lähde: Trafi 4/2018) Trafin selvityksen mukaan kevytautoja voisi tulla liikenteeseen jopa 41 000 kappaletta. Liikenne- ja viestintäministeriössä kevytautoja on arvioitu tulevan liikenteeseen 20 000 kappaletta eli joka tapauksessa huomattavasti enemmän kuin mopoautojen määrä (8 100). Selvityksen mukaan kaikissa kevytauton käyttöönoton skenaarioissa polttoaineen kulutus kasvaa, koska kevytauton kulutus on selvästi suurempi kuin mopon tai mopoauton. Trafin arvion mukaan kevytautolla oletettavasti ajetaan myös enemmän kuin mopoilla. Näin ollen CO2 -päästöt kasvavat Trafin mukaan kaikissa skenaarioissa. Hiilidioksidi-päästöjen kasvun on keskivertoskenaariossa 20%. Viidenneksen kasvu CO2 -päästöissä on merkittävä. Kevytautolakien voimaantulo on siis räikeässä ristiriidassa Suomen liikenteelle asetettujen päästövähennystavoitteiden kanssa, varsinkin kun autojen pakokaasulaitteisto ei toimi suunnitellulla tavalla alhaisissa nopeuksissa (etenkin, jos nopeutta rajoitettaisiin entisestään 60 km/h->45 km/h). 4) Toimialan liiketoimintaedellytykset heikentyvät oleellisesti (lähde: Tilastokeskus, Traficom) Mopoautojen myynti on jo lainsäädännän valmistelun ja voimaantulon aikana romahtanut vuosina 2017-2019, eikä niitä käytännössä myydä enää ollenkaan. Kevytautohanke on vaikuttanut myös muiden L-luokan ajoneuvojen myyntiin negatiivisesti. Toimialan liiketoimintamenetykset ovat jo tällä hetkellä n.10 miljoonan euron luokkaa ja kasvavat koko ajan. Lain hyväksymisellä ja sen voimaantulon siirtämisellä on, ja tulee olemaan erittäin merkittäviä taloudellisia haittaoja niille n. 8.100 kansalaiselle, jotka omistavat mopoauton. Mopoautojen jälleenmyyntiarvo on romahtanut ja niiden jälkimarkkinat ovat olemattomat. Arvon alenema tavallisille kuluttajille voidaan laskea kymmenissä miljoonissa euroissa Lisäksi säädetyt kevytautolait ovat vaikuttaneet suoritettujen AM ja A-ajokorttitutkintojen määrän merkittävään vähentymiseen. Mopo- ja moottoripyöräalan toimintaedellytykset ovat Suomessa heikenneet ja heikkenevät radikaalisti tulevaisuudessa, mikäli kevytautolakeja ei kumota. Työllisyysvaikutukset ovat negatiiviset jo tällä hallituskaudella. Lopuksi: Teknisen Kaupan Liiton moottoripyöräjaosto ei kannata lakien voimaantulon siirtämistä yhdellä vuodella, vaan kevytautolait on kumottava niin pian kuin se lainsäädännän kannalta on mahdollista. Sen sijaan olisi selvitettävä EU-tasolla, miten liikenneturvallisuutta parhaiten voidaan edistää nuorten kuljettajien, etenkin mopoilijoiden keskuudessa. Kunnioittaen, Teknisen Kaupan Liitto ry
      • Puolustusministeriö
        Päivitetty:
        18.9.2019
        • Puolustusministeriö toteaa kunnioittavasti, ettei sillä ole huomautettavaa esitysluonnoksesta.
      • Rahtarit ry, Kima Timo
        Päivitetty:
        17.9.2019
        • Yhdistyksemme kiittää, että voimme lausua asiasta. Yhdistyksemme kantaa huolta liikenneturvallisuuden kehittymisestä ja haluamme korostaa, että positiivista kehitystä ei saa vaarantaa sellaisella lainsäädännöllä, jonka seurauksena voisi olla turvallisuustason heikkeneminen. Nykyisen lainsäädännön mahdollistamilla mopoautoilla liikkuminen on osittautunut kohtuullisen turvalliseksi, niiden maltillisesta ajonopeudesta johtuen. Esitetty yhden vuoden mittainen lain voimaantulon siirto on mielestämme liian pitkä. Pitkällä siirtoajalla ei saavuteta mitään lisäarvoa, jota ei pystyttäisi hoitamaan esimerkisi puolessa vuodessa. Monet alan toimijat joutuvat kohtuuttoman pitkään epätietoisuuteen tuleeko lakiesitykseen muutoksia ja jos tulee, niin millaisia, vai kumotaanko koko laki. Kun on ilmeistä, että lakia joudutaan muuttamaan, jotta laista annetut huomautukset saadaan korjattua, samalla tulisi miettiä vielä uudelleen koko lain järkevyyttä. Mielestämme ainakin nuorten kuljettajien ajo-oikeuden saamisen edellyttämää koulutusvaatimusta pitäisi tarkistaa. Laissa esitetyn kaltaiset autot poikkeavat nykyisistä mopoautoista aika lailla, kokonsa ja massansa puolesta. Eduskunnan lakiin tekemä ajonopeuden muutos neljästäkymmenestäviidestä kuuteenkymmeneen kilometriin tunnissa oli huono asia. Normaaleista autoista muutetut kevytautot ovat ajomukavuutensa ja ominaisuuksiensa puolesta sellaisia, että on oletettavaa, että niillä tullaan ajamaan entistä pitempiä matkoja maantieliikenteessä. Raskaalla ajoneuvoyhdistelmällä kevytauton ohittaminen olisi monessa tapauksessa jopa mahdotonta, kun nopeusero kapenee mopoautoon verrattuna, myöskin kevytautot olisivat leveämpiä kuin nykyiset mopoautot. Valtiovalta on asettanut haastavan liikenneturvallisuus tavoitteen vuosille 2016-2020, jotta tavoitteeseen olisi mahdollisuus päästä, liikenneturvallisuuden tulisi kehittyä vielä aimo harppaus parempaan suuntaan. Kuten alan toimija jo kuulemisessa oli todennut, kaikkia esto/rajoitinlaitteita pystytään "ohittamaan" ja kun esitetyissä kyvytautoissa olisi moninkertaisesti tehoreserviä käyttämättä, olisi vaarana, että onnettomuuksien määrä tulisi lisääntymään. Erityisesti suojaamattomien tielläliikkujien turvallisuudesta tulisi kantaa erityistä huolta. Tieliikenteessä liikkuu useita kevytkuorma-autoja, joiden nopeudenrajoittimia on "ohitettu", miksi sitten kevytautoille ei näin tehtäisi, ja silloin liikenneturvallisuus on todella uhattuna, kun kuljettajat ovat mitättömällä koulutuksella mukana liikenteessä. Rahtarit ry Timo Kima Puheenjohtaja
      • Autotuojat ja -teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto ry
        Päivitetty:
        17.9.2019
        • Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulosäännösten muuttamisesta ja tieliikennelain muuttamisesta annetun lain kumoamisesta Autotuojat ja -teollisuus ry:n ja Autoalan Keskusliiton yhteinen lausunto Kevytautoja koskevien lakien oli tarkoitus astua voimaan marraskuun 2019 alussa. Kevytautouudistus tähtää nuorten liikkumismahdollisuuksien parantamiseen ja liikenneturvallisuuden parantamiseen, sillä se korvaa erityisesti mopolla, kevytmoottoripyörällä ja maataloustraktorilla tehtyjä matkoja. Uudistuksen tarkoituksena on ollut parantaa nuorten itsenäisen liikkumisen mahdollisuuksia erityisesti harvaan asutuilla alueilla, joilla joukkoliikenteen palvelutaso on huono. Kevytauto on selvästi turvallisempaa teknologiaa kuin kevytrakenteinen mopoauto tai mopo. Henkilöautojen, joihin kevytautot pohjautuvat, jalankulkijaturvallisuutta säädellään monin eri tavoin, joten myös heikommassa asemassa olevien tienkäyttäjien turvallisuus paranee merkittävästi. EU-lainsäädännön mukaisesti henkilöauton keulan muodot ja materiaalit suunnitellaan sellaiseksi, että törmäystilanteissa jalankulkijalla on mahdollisimman pieni vammautumisriski. Kaikille uusille henkilöautomalleille on vuodesta 2011 lähtien tehty Euro NCAP -kolaritestien osana jalankulkijatörmäystesti. Myös automaattinen hätäjarrutus ja monet muut kuljettajaa avustavat turvavarusteet yleistyvät henkilöautoissa lähivuosien aikana. Mopoilla, mopoautoilla, mönkijöillä tai raskailla maataloustraktoreilla ei ole mitään näistä vaatimuksista. Uudistus alentaisi myös nuorten liikkumiskustannuksia, sillä kevytauton hankinta- ja ylläpitokustannukset ovat mopoautoa edullisemmat. Lisäksi saman ajoneuvon käyttöä voidaan kotitaloudessa jatkaa muutoskatsastuksen jälkeen nuoren kuljettajan täytettyä 18 vuotta. Kevytautojen säännellyt päästöt ovat selvästi mopoautoja pienemmät tiukempien päästövaatimusten johdosta. Autolla tehtävän nuorten saattoliikenteen tarpeen väheneminen pienentää myös liikkumisen aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä. EU-komissio on elokuussa antamassa vastauksessaan nostanut esille lakimuutoksen ongelmakohtia. Komission kanta eroaa Suomen kannasta ajoneuvo- ja ajokorttidirektiivin tulkinnassa. On ilmeistä, että ajoneuvo- ja ajokorttidirektiiviä sovelletaan monissa maissa kansallisesti, joten komission esittämät ongelmakohdat on pääosin ratkaistavissa. Tähän viittaa jo muun muassa se, että jo aiemmin vuonna 2017 komissio on todennut, että nopeudeltaan rajoitetut ajoneuvot voidaan hyväksyä kansallisten sääntöjen mukaisesti. Lisäksi komissio on esittänyt huolensa uudistuksen liikenneturvallisuusvaikutuksista sekä lain vaikutuksista L-luokan ajoneuvojen EU-sisämarkkinaan. Kannan perusteella komissio tuntee huonosti Suomen liikenneolosuhteet, suomalaisten nuorten liikkumistottumukset sekä Suomen ajoneuvokannan ominaisuudet, koostumuksen ja erityispiirteet. Koska kevytautouudistus on liikkumismahdollisuuksien ja liikenneturvallisuuden kannalta Suomelle tärkeä, eduskunnassa lähes yksimielisesti hyväksytyn lakiuudistuksen valmistelua tulee jatkaa pikaisesti, jotta voidaan varmistaa kansallisen vain Suomen olosuhteisiin tarkoitetun lakimuutoksen yhteensovittaminen EU-lainsäädäntöön. Näkemyksemme mukaan valmisteluun otettu aikalisä on vallitsevassa tilanteessa oikea ratkaisu, vaikka se tuokin pitkän viiveen lakien voimaanastumiseen. Autotuojat ja -teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto ry kannustavat lakien voimaantulon ripeään valmisteluun ja voimaansaattamiseen, sillä uudistusta on odotettu monissa kotitalouksissa viime joulukuusta lähtien ja monet taloudet olivat jo varautuneet lakiuudistukseen voimaantuloon marraskuussa. Tero Kallio toimitusjohtaja, Autotuojat ja -teollisuus ry Pekka Rissa toimitusjohtaja, Autoalan Keskusliitto ry
      • TEM
        Päivitetty:
        17.9.2019
        • Työ- ja elinkeinoministeriöllä ei ole lausuttavaa esityksestä.
      • Polvi Jere, DI, yrittäjä
        Päivitetty:
        17.9.2019
        • Lain voimaan tulon siirtäminen on täysin kohtuutonta. Riski EU:n rikkomusmenettelystä vain vahvistaa sitä, että Suomi tiedetään jo ennakkoon taipuvan jokaiseen direktiiviin itse itseään kriminalisoiden, kun taas esim. Italia ei ole koskaan pysynyt EU:n budjettikurissa, eikä mitään rikkomusmenettelyä ole käynnistetty. Muissakin maissa on kansallista lainsäädäntöä ajokorttilainsäädännössä, ja nämä kevytautoluokathan ovatkin vain Suomessa voimassa, joten mitään syytä lykkäämiseen ei ole. On vaara, että laki perutaan kokonaan. Tämä aloite -> EI jatkoon.
      • Turunen Tuukka
        Päivitetty:
        16.9.2019
        • Liittyen nykyisen hallituksen esitykseen kevytautolain voimaantulon lykkäämisestä haluan lausua seuraavaa: 1. Vuoden lisäaika on tarpeettoman pitkä. Lain voimaantuloa tulee lykätä korkeintaan 6kk. Pidempi lykkäys on tarpeeton, sekä kohtuuton niille jotka ovat tehneet toimenpiteitä säädetyn lain johdosta. Eduskunta hyväksyi lain poikkeuksellisen suurella enemmistöllä, joten on selvää että laki haluttiin voimaan. 2. Elektroninen rajoitin on parempi kuin mekaaninen, koska sinetöityä elektronista rajoitinta ei ole mahdollista kiertää jälkiä jättämättä. Mekaanisella rajoittimella varustettuja mönkijöitä ja mopoautoja on viritetty osittain siksi että se on niin yksinkertaista. Elektroninen rajoitin mahdollistaa myös ajoneuvon rekisteröimisen henkilöautoksi myöhemmin. 3. EU:n huomautuksessaan mainitsema peruste liikenneturvallisuudesta on virheellinen. Vertailua liike-energiasta ei tule tehdä mopoautoihin, vaan traktoreihin. Nykylainsäädännön 15 -vuotiaille sallimat traktorit ovat huomattavasti painavampia ja liike-energialtaan suurempia kuin kevytautot. Näinollen on perusteetonta väittää että kevytauto lisäisi riskiä liikenteessä liike-energian takia. 4. Kevytautolle säädetty 60 km/h nopeus on hyvä. Osa mönkijöistä ja mopoautot kulkevat 40 - 45 km/h, mikä on merkittävä haitta liikenteen sujuvuudelle. On paljon parempi että kevytautot kulkevat 60 km/h, kuten 15 -vuotiaille jo nyt sallitut traktorimönkijätkin. 5. Mikäli EU:n huomautuksen johdosta halutaan tehdä jotain toimenpiteitä, niin yksi sellainen voisi olla matkustajien määrän rajoittaminen. Traktoreissa sallitaan kuljettajan lisäksi korkeintaan 2 matkustajaa. Kevytautoissa voisi vastaavalla tavoin sallia matkustajan vain etupenkillä. Takapenkki voitaisiin joko poistaa tai sen käyttö estää. 6. Toinen mahdollinen toimenpide EU:n huomautuksen johdosta voisi olla ajoneuvon massan rajaaminen hieman nykyistä alemmaksi. Mikäli suurin sallittu massa olisi 1200 kg (sähköautoille 1500 kg), rajaisi se kevytautot selkeämmin pikkuautoihin. Tiivistäen haluan todeta että kevytautolaki on erittäin tärkeä ja tervetullut, eikä sen voimaantuloa tule tarpeettomasti viivyttää. Jyväskylässä 16. syyskuuta 2019 Tuukka Turunen DI, Tekniikan lisensiaatti Kolmen lapsen isä
      • Oy Brandt Ab, Lemström Ulf
        Päivitetty:
        16.9.2019
        • Lausunto Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä Oy Brandt Ab/ Ligier mopoautot kiittävät mahdollisuudesta lausua yllä mainitusta hallituksen esitysluonnoksesta. Toivomme, että esityksen jatkokäsittelyssä otetaan huomioon tässä lausunnossa esittelemämme näkökohdat. Keskeiset johtopäätökset: • EU komission vastustuksesta huolimatta Suomessa hyväksyttiin laki kevytautoista, jonka tuli astua voimaan 1.11.2019 • EU komission uuden huomautuksen ansiosta Suomi aikoo siirtää lain voimaantuloa vuodella • Lain hyväksymisellä ja sen voimaantulon siirtämisellä on ollut, ja tulee olemaan erittäin merkittävää taloudellista haittaa niille 8.000 kansalaiselle jotka omistavat mopoauton. Heidän omistamien mopoautojen arvo on romahtanut. Lisäksi hankkeella on ollut taloudellisesti tuhoisa vaikutus mopoauto alalla toimiville yrityksille. Lain hyväksymisellä on myös ollut vaikutusta muiden L-luokan ajoneuvojen markkinoihin niin että se on vaikuttanut negatiivisesti myös mopojen ja kevytmoottoripyörien myyntiin. • Komission huomautukset ovat olleet sisällöltään samankaltaisia, asiasisältö niissä ei ole muuttunut. • Komission huomautukset ovat vakavia eikä niiden kiertäminen ole mahdollista • Suomi riskeeraa kevytautolain voimaatulolla rikkomusmenettelyn kohteeksi joutumisen. • Vuoden lisäaika aiheuttaa mopoautoalalla toimiville tahoille merkittävää taloudellista vahinkoa, etenkin kun on erittäin epätodennäköistä, että lakeja pystyttäisiin muuttamaan direktiivien mukaiseksi. • Laista olisi luovuttava välittömästi ja sen sijaan olisi selvitettävä, miten liikenneturvallisuutta parhaiten voidaan edistää nuorten kuljettajien, etenkin mopoilijoiden keskuudessa Alkuperäisessä hallituksen esitysluonnoksessa todetaan, että esityksen tulee täyttää neljä ehtoa, jotta se parantaa nuorten (15-17-vuotiaiden) turvallisuutta liikenteessä. Esitysluonnoksen mukaan: ”Lähtökohdaksi arvioitaessa kevytautojen käyttöönoton sallimista tulisi: liikenneturvallisuuden parantua verrattuna mopoautoihin, huomioida ettei muiden liikenteessä olijoiden liikenneturvallisuus merkittävästi heikkene, huomioida liikenteelle aiheutuvat päästöt sekä varmistaa, ettei muutoksella kohtuuttomasti haitata liikenteen sujuvuutta.” Trafin vuoden 2018 alussa julkaiseman selvityksen mukaan yksikään ehdoista ei toteudu. Trafin esitystä on käytetty hallituksen esityksen taustavalmistelussa. 1. Liikenneturvallisuus ei parane Hallituksen esitysluonnoksessa todetaan, että selvityksissä esiin nousseet parannukset liikenneturvallisuuteen johtuvat pitkälti siitä, että kevytauto korvaisi osan mopoilusta, jonka riskit ovat kevytautoihin verrattuna suuremmat. Mopoautoa suuremmalla massalla ja suorituskyvyllä kulkeva ajoneuvo kokemattoman kuljettajan käsissä on riski sekä kuljettajalle, tämän matkustajille (joita nopeusrajoitteisiin autoihin mahtuu huomattavasti mopoautoja enemmän) sekä muulle, etenkin kevyelle liikenteelle. Trafin mukaan nuorten kevytautoilijoiden riskitason arviointi on haastavaa. Trafi on todennut mm.: ”Rajoitetun nopeuden henkilöautojen onnettomuusriskin arvioidaan olevan hieman alempi kuin mopoautojen, mutta arvioon liittyy paljon epävarmuustekijöitä. Rajoitetun henkilöauton käyttöönotto lisää moottoriajoneuvojen käyttöä iässä, jossa liikennekäyttäytyminen on korostuneesti riskejä ottavaa. On varsin todennäköistä, että rajoitetuilla henkilöautoilla ajettaisiin ylinopeutta tai niitä viritettäisiin, mikä kasvattaa onnettomuusriskiä.” Kun otetaan huomioon Ruotsin kokemus A-traktoreista, joista yli puolet on viritetty kulkemaan nopeampaa kuin sallittua rajoitettua nopeutta, kevytautot voivat jopa heikentää turvallisuutta. Hallituksen esitysluonnoksessa todetaan, että ”mikäli vertailussa otetaan lähtökohdaksi Ruotsin A-traktoreiden verrannollinen riskitaso, kasvattaa kevytautojen käyttöönotto uhrien kokonaismäärää keskivertoskenaariossa 70 henkilöllä, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 25 ja maksimiskenaariossa 115 henkilöllä.” Kevytautojen käyttöönotto ei siis paranna liikenneturvallisuutta mopoautoihin verrattuna. Vaan sen vaikutukset turvallisuudelle voivat olla jopa kielteiset. 2. Muiden liikenteessä olijoiden liikenneturvallisuus heikkenee Hallituksen alkuperäisessä esityksessä todetaan, että ”Kevytautojen mopoautoa korkeampi massa voisi jossain määrin lisätä onnettomuuksien seurauksien vakavuutta suojaamattomalle osapuolelle.” Komission Suomelle lähettämässä huomautuksessa puututaan samaan asiaan ja todetaan, että ”Kevytautojen mopoautoa korkeammasta massasta saattaa seurata vakavia turvallisuusongelmia haavoittuvassa asemassa oleville tienkäyttäjille, joita ovat esimerkiksi pienet lapset, jalankulkijat, pyöräilijät ja eläimet. Kevytautojen massa on huomattava, jopa puolitoista tonnia. Niissä on tehokas moottori, niissä voi olla viisi matkustajaa, kuljettaja mukaan luettuna, ja niillä saisi jopa vetää peräkärryä. Kaikki nämä seikat yhdessä voivat merkittävästi heikentää tieturvallisuutta, vaikka kevytautojen nopeus rajoitetaan 60 kilometriin tunnissa – mikä on ajoneuvojen painoon ja tehoon nähden suhteellisen suuri nopeus – kun niitä ajaa ikäryhmä (15–17-vuotiaat nuoret), johon kuuluvat henkilöt eivät välttämättä ole vielä riittävän kypsiä ja ottavat todennäköisemmin riskejä. Lisähuolta aiheuttaa se, että kevytautojen nopeuden rajoittaminen toteutetaan elektronisella laitteella, joka saattaa olla altis luvattomalle käsittelylle, eikä merkittävillä mekaanisilla muunnoksilla, joita on vaikeaa poistaa. Suorituskyky, turvallisuusvaatimukset ja luvattoman käsittelyn estävät toimenpiteet, joista säädetään asiaankuuluvissa tyyppihyväksyntää koskevissa EU:n säädöksissä, on määritetty erikseen kullekin ajoneuvotyypille. Esimerkiksi asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä I asetettujen vaatimusten mukaisesti mopoautojen suurin teho on rajoitettu turvallisuussyistä kuuteen kilowattiin.” Henkilöauton kiihtyvyys on aina kolminkertainen mopoautoon verrattuna ja henkilöauton teho on n. 100 hv – mopoautolla alle 10 hv. Kaupunkiympäristössä, jossa nopeudet ovat rajoitettuja ja ajaminen on katkonaista, ajoneuvon kiihtyvyys on suuressa roolissa. Kaupunkimaisessa ympäristössä nuorten ajamien kevytautojen nopeus tulisi kiihtyvyyden vuoksi todennäköisesti olemaan sama kuin muilla henkilöautoilla. Lisäksi on otettava huomioon, että kevytautojen nopeusrajoitin on mahdollista kiertää, jolloin kevytauton maksiminopeudeksi tulee vähintään 160 km/h. Merkittävä nopeuden kasvu lisää riskejä myös muille liikenteenkäyttäjille. Mopoautojakin voi toki virittää, mutta tällöin niiden maksiminopeudeksi tulee 70 km/h eli huomattavasti kevytautoja vähemmän. Trafin mukaan ”on melko todennäköistä, että rajoitetuilla autoilla ajetaan ylinopeutta ja niitä viritetään.” Riskejä muulle liikenteelle lisää myös kevytajoneuvojen suuri määrä – Trafi arvioi, että kevytautoja voisi tulla käyttöön jopa 41 000. Minimiskenaariossakin kevytajoneuvojen määräksi on arvioitu 12 000 eli huomattavasti enemmän kuin nykyinen mopoautojen määrä (8 100). Kevytautojen määrä kasvaisi nimenomaan nuorilla kuskeilla, joiden liikennekäyttäytyminen on riskialttiimpaa kuin vanhempien kuskien. 3. Liikenteen päästöt kasvavat Mikäli kevytautot päästetään liikenteeseen, päästöt tulevat kasvamaan polttoaineen kulutuksen lisääntyessä. Vielä välittömiä päästövaikutuksia merkittävämpää on se, että uudistuksella ohjataan nuoria yksityisauton käyttäjiksi, mikä on päästövähennystavoitteiden näkökulmasta täysin väärä suunta. Trafin selvityksen mukaan kaikissa kevytauton käyttöönoton skenaarioissa polttoaineen kulutus kasvaa, koska kevytauton kulutus on selvästi suurempaa kuin mopon tai mopoauton. Lisäksi Trafin arvion mukaan kevytautolla oletettavasti ajetaan myös enemmän kuin mopoilla.8 Näin ollen CO2 -päästöt kasvavat Trafin selvityksen mukaan kaikissa skenaarioissa, jos esitys hyväksytään. Hiilidioksidipäästöjen kasvu on Trafin mukaan keskivertoskenaariossa 20%. Viidenneksen kasvu CO2 -päästöissä on merkittävä. Päästöjen kasvu kasvaa vuosien aikana todennäköisesti moninkertaiseksi, koska uudistus ohjaisi nuoria yksityisautoilun pariin. Trafi arvioi, että ”Nopeudeltaan rajoitettujen henkilöautojen käyttöönotto ei vastaa kestävän liikkumisen tavoitteisiin, vaan edistää nuorten siirtymistä henkilökohtaisten moottoriajoneuvojen käyttäjiksi.” Hallituksen esitysluonnoksessa todetaankin, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus tulisi esityksen myötä vähenemään. Jos kevytautot päästetään liikenteeseen, on todennäköistä, että nuorten keskuudessa julkisen liikenteen käyttö vähenee ja yksityisautoilu lisääntyy. Komission huomautuksessa otetaan myös kantaa päästöihin ja todetaan ”Itse asiassa ehdotettu ratkaisu, jossa autoon (M1) asennettaisiin nopeudenrajoitin, merkitsisi, että muunnetun ajoneuvon nopeus olisi rajoitettu nopeuteen, jolla sitä ei ole suunniteltu ajettavaksi koko sen käyttöiän ajan. Tämä aiheuttaa epävarmuutta ajoneuvojen päästöistä sekä muunnettujen dieselautojen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän tehokkuudesta.” Myös kevytautojen vaikutuksilla liikenteen sujuvuuteen ja esimerkiksi ohitustilanteiden kasvuun olisi liikenteen polttoaineen kulutusta kasvattava, ja siten päästöjen määrää lisäävä vaikutus. 4. Muutos haittaa liikenteen sujuvuutta Trafin simulointien mukaan kevytautot hidastavat merkittävästi muun liikenteen sujuvuutta 10 kilometrin matkalla riippuen siitä, millainen väylä on kyseessä ja paljonko kevytajoneuvoja tulisi. Trafin selvityksen mukaan kevytajoneuvojen lisääminen liikennevirtaan esimerkiksi 80 km/h kapealla seututiellä laskee henkilöautojen keskinopeutta 7-17% ja kuorma-autojen 7-19%. Mikäli kevytautoja olisikin hieman enemmän, kasvaa autojen viive moninkertaiseksi.12 Myös joukkoliikenne kärsisi merkittävistä viiveistä. Näillä viiveillä on merkitystä paitsi kansantalouteen myös liikenteen turvallisuuteen ja päästöihin. On oletettavaa, että takkuilevassa liikenteessä riskialttiit ohitukset ja muut liikennettä vaarantavat toimet kasvavat. 5. Lain voimaantulon lykkäämisellä on merkittäviä taloudellisia vaikutuksia Lain valmistelulla, sen hyväksymisellä ja nyt sen voimaantulon lykkäämisellä on ollut ja tulee olemaan merkittäviä taloudellisia vaikutuksia. Se on romahduttanut 8.100 liikenteessä olevan mopoauton jälleenmyyntiarvon. Arvion mukaan liikenteessä olevien mopoautojen arvo on puolittunut. Arvonalennus on euromääräisesti ainakin 25 – 30miljoonaa. Hankkeella on ollut tuhoisa vaikutus mopoautokauppaan joka kahdessa vuodessa pudonnut n. 700 autosta noin 10 kpl:seen. Ala on kärsinyt merkittäviä taloudellisia vahinkoja ja hanke on myös vaikuttanut muiden L-luokan ajoneuvojen myyntiin negatiivisesti. Arvion mukaan alalle on koitunut tähän asti noin 10miljoonan euron tappiot ja sillä on ollut suora vaikutus alalla tapahtuneisiin konkursseihin ja irtisanomisiin. Tappioiden määrä alalla kasvaa joka päivä siihen asti, kunnes laki kumotaan lopullisesti. Komissio on huomautuksessaan puuttunut myös tähän seikkaan ja toteaa ” Koska säädösluonnosta koskevassa ilmoituksessa todetaan selvästi, että ilmoitusluonnoksen tarkoituksena on löytää vaihtoehto tietyille asetuksessa (EU) N:o 168/2013 tarkoitetuille ajoneuvoryhmille (eli L1e-B-mopoille ja L6e-B-mopoautoille) uuden ajoneuvoluokan avulla hyväksymällä yksittäisiä ajoneuvoja, komissio on myös huolissaan mahdollisesta EU:n luokituksen mukaisen L-luokan ajoneuvojen markkinoiden vääristymisestä. Näiden ajoneuvojen valmistajat, jotka ovat pääasiassa eurooppalaisia, joutuisivat epäedulliseen asemaan EU:n markkinoilla muihin L-luokan ajoneuvoihin verrattuna.” Lisäksi Edellä esitettyjen perusteluiden lisäksi komission huomautuksessa on myös puuttunut Suomen kaavailemiin ajoneuvo- ja ajokorttiluokkiin. T- luokan ajoneuvoista komission huomauksessa sanotaan yksiselitteisesti ” — ’maatalous- tai metsätraktorilla’ tarkoitetaan kaikkia pyörillä tai kiskoilla liikkuvia, vähintään kaksiakselisia moottorikäyttöisiä ajoneuvoja, joiden pääasiallinen tarkoitus perustuu niiden vetovoimaan ja jotka on tarkoitettu erityisesti vetämään, työntämään, kuljettamaan tai käyttämään tiettyjä työkaluja, koneita tai perävaunuja, joita käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä.” Eli esim asentamalla henkilöautoon vetokoukku se ei vielä muuta sen ensisijaista käyttötarkoitusta. Koska hankkeessa ensisijaisena tarkoituksena on matkustajien tai tavaroiden kuljettaminen, on kevytautossa kyse Moottoriajoneuvosta, kuten komission huomautuksessa sanotaan. ”Edellä mainitusta johtuu, että vaikka kyseisille kevytautoille myönnettäisiin Suomessa kansallinen hyväksyntä traktoriluokassa T1, ne eivät olisi direktiivin 2006/126/EY 4 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun ”maatalous- tai metsätraktorin” määritelmän mukaisia. Tämän vuoksi ne kuuluisivat direktiivissä 2006/126/EY määriteltyihin ”moottoriajoneuvoihin”, ja siten tätä luokkaa koskevien direktiivin sääntöjen soveltamisen piiriin.” Ajokorttiluokasta komissio huomauttaa, ettei Suomen kevytautolle kaavailmalla AM121 ajokortilla ole oikeutta ajaa mitään muuta ajoneuvoa, kun mopoautoa (L6e). ” Lisäksi direktiivin 2006/126/EY 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti AM-luokan ajokortti antaa oikeuden ajaa direktiivin 2002/24/EY 1 artiklan 3 kohdan a alakohdassa määriteltyjä kevyitä nelipyöriä, joihin viitataan nyt 15 päivänä tammikuuta 2013 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 168/20135 luokan L6e ajoneuvoina [vrt. erityisesti 2 artiklan 1 kohta yhdessä liitteen I ja 4 artiklan 2 kohdan f alakohdan kanssa].” Eikä kevytauto täytä luokan L6e yhteisiä luokitusperusteita Johtopäätös Kevytautojen päästäminen liikenteeseen ei paranna nuorten liikenneturvallisuutta, vaan kokonaisturvallisuus voi jopa heiketä. Lain voimaantulolla olisi kielteisiä vaikutuksia nuorten liikenneturvallisuuden lisäksi muiden tielläliikkujien turvallisuuteen, päästövähennystavoitteisiin sekä liikenteen sujuvuuteen. Nuorten liikenneturvallisuus on ensiarvoisen tärkeä asia, jota tulee edistää, mutta keinoin, jotka tuovat todellisia positiivisia muutoksia. Kevytautolain voimaantulo ei saavuta tavoitteitaan, vaan sen vaikutus liikenteen kokonaisturvallisuuteen ja sujuvuuteen on kielteinen. Komission huomautus on vakava eikä siinä ole porsaanreikiä joita hyödyntämällä kevytautolakia voisi hyväksyä vaarantamatta Suomen joutumista rikkomusmenettelyn kohteeksi. Lain valmistelulla ja sen hyväksymisestä on aiheutunut mopoautojen omistajille merkittäviä taloudellisia tappioita. Lain voimaantulon lykkäämisestä aiheutuu merkittäviä tappioita mopo-, mopoauto- ja kevytmoottoripyöräalalle, joka on jo lain valmistelun ansiosta kärsinyt merkittävää taloudellista vahinkoa. Yhteystiedot Ulf Lemström Oy Brandt Ab Puh. +358 40 5076052 ulf.lemstrom@brandt.fi
      • Vaittinen Jari, 15v nuoren isä.
        Päivitetty:
        15.9.2019
        • 15 vuotiaan pojan isänä kannatan ehdottomasti lain voimaantuloa 1.11.2019. Maaseudulla nuoret ajavat isoilla maataloustraktoreilla, joiden kuljettamiseen ei tarvita minkäänlaista ajo-opetusta. Tuhansia kiloja painavat traktorit aiheuttavat vuosittain vaaratilanteita. Tämä joka vuotinen traktoriralli pitää saada loppumaan. Nykyisellään myös hytilliset traktorimönkijät ovat lisääntymässä. Tuollaista 60km/h kulkevaa mönkijää saa 15 vuotias saa kuljettaa ilman mitään ajo-opetusta, pelkkä teoriakoe riittää. Traktorimönkijässä on tehoa jopa n. 160hv, istumapaikat kolmelle, eikä esim. vaatimusta talvirenkaista. Turvatyynyjä, ajonvakautuksia tai muita turvalaitteita näissä ei ole. Nopeusrajoitettu henkilöauto on ehdottoman oikea ratkaisu korvaamaan näiden edellä mainittujen laitteiden lisääntyminen. Kevytauton kuljettamiseen tarvittava mopoauto kortti on riittävä, koska siinä on autokoulun antamaa ajo-opetusta jo useita tunteja. Elektroninen nopeudenrajoitin on ehdottoman luotettava, verrattuna esim. em mönkijöihin, joissa nopeusmittaria manipuloimalla todellinen nopeus on helppo muuttaa korkeammaksi. Netissä on myynnissä valmiita sarjoja suosituimpien mönkijöiden muuttamiseksi. Mikäli EU:n huomautukseen on Suomessa pakko jotenkin reagoida, esittäisin painorajan pienentämistä 1500 kilosta 1300 kilogrammaan. Ruotsin mallinen 30km/h kulkeva auto on jo vaarallinen, koska niitä ohitetaan jo taajama alueellakin. Kevytauto on ehdottoman oikea ja turvallinen tapa nuorten liikkumiseen. Laki pitää ehdottomasti saattaa voimaan mahdollisimman pian, eli 1.11.2019.
      • Liikennevakuutuskeskus
        Päivitetty:
        15.9.2019
        • Liikennevakuutuskeskus kiittää mahdollisuudesta lausua hallituksen esityksestä eduskunnalle laeiksi kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä. Liikennevakuutuskeskuksen yhteydessä toimiva Onnettomuustietoinstituutti (OTI) on lausunut kevytautoja koskevasta varsinaisesta hallituksen esityksestä (173/2018 vp) 10.7.2018 ja kevytautoja koskevista ehdotuksista valtioneuvoston asetuksiin (LVM/135/03/2018) 20.6.2019. Liikenneturvallisuuden osalta Liikennevakuutuskeskus viittaa näihin annettuihin lausuntoihin ja varaa mahdollisuuden tarkentaa lausuntoaan mikäli esitetyn siirtymäajan kuluessa ajoneuvon teknisiin ominaisuuksiin tai esimerkiksi ajokorttivaatimuksiin ehdotetaan muutoksia. Liikennevakuutuskeskus kannattaa ehdotetun kansallisen sääntelyn Euroopan unionin lainsäädännönmukaisuuden varmistamista ennen lakien voimaantuloa. Kuten lausuttavassa esityksessä todetaan, siirtymäajan kuluessa olisi tarkoitus selvittää, onko nopeudeltaan rajoitettujen henkilöautojen sallimiseksi nuorten käyttöön löydettävissä sellaista sääntelymallia, joka olisi yhdenmukainen Euroopan unionin lainsäädännön kanssa. Liikennevakuutuskeskus katsoo, että esitetystä vuoden siirtymäajasta huolimatta keskustelu komission kanssa siitä, onko sääntelyä ylipäätään mahdollista muokata EU:n lainsäädännön mukaiseksi ja mitä toteuttamisvaihtoehtoja tälle olisi, olisi aloitettava välittömästi. Vakuutusalalle kuten myös muille tahoille, joihin sääntely vaikuttaa, tärkeintä on mahdollisimman aikaisessa vaiheessa saada tietää lainsäädäntöhankkeen toteutumisennuste sekä aikataulu. Kuten esityksessä todetaan, mitä suurempia muutoksia säädöksiin esitetään, sitä tärkeämpää on varata myös lakien hyväksymisen ja voimaantulon välille riittävästi aikaa täytäntöönpanotoimille kuten uudelle tuotekehittelylle ja järjestelmämuutoksille. Epäselvän oikeustilan aikana lainsäätäjältä edellytetään huomattavaa läpinäkyvyyttä tilanteen kehityksestä.
      • Koivisto Jarmo
        Päivitetty:
        13.9.2019
        • Kannatan lain siirtämistä tarvittavalla ajalla. Ottaen huomioon että tietojen vaihto EU komission kanssa on varsin hidasta, on nyt ehdotettu vuosi varmasti oikea arvio asian vaatimasta käsittelyajasta. Itse lain osalta kannatan nykyistä lakia ja toivon että asiaa käsitellään EU komission kanssa tästä näkökulmasta ja pyritään selvittämään kaikki vaihtoehdot, joilla nykyiset kevytautoja koskevat lait voitaisiin saattaa voimaan 1.1.2020. Toivoisin EU komissiolta tarkennusta siihen lausumaan, jonka mukaan mopoautojen myyntiin tullut markkinahäiriö olisi EU lainsäädännön vastainen. Käsittääkseni EU nimenomaan kannattaa vapaata kilpailua. Lisäksi toivoisin EU komissiolta tarkennusta siihen, miksi elektroninen rajoitin on komission mielestä huonompi vaihtoehto kuin mekaaninen rajoitin sekä ohitettavuuden että päästöjen näkökulmasta. Elektroniset rajoittimet ovat kuitenkin tyyppihyväksyttyjä raskaassa kalustossa sekä kevyissä kuorma-autoissa.
      • SF-CARAVAN RY, Piilonen Timo
        Päivitetty:
        13.9.2019
        • LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ PL 31 00023 VALTIONEUVOSTO LAUSUNTO HALLITUKSEN ESITYKSEKSI EDUSKUNNALLE LAEIKSI KEVYTAUTOJA KOSKEVIEN LAKIEN VOIMAANTULON SIIRTÄMISESTÄ (Lausuntopyynnön diaarinumero: LVM/1406/03/2019) SF-Caravan ry kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto asiassa. Kannatamme kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisen sijasta lakien kumoamista, mutta hyväksymme tilapäisenä ratkaisuna voimaantulon siirtämisen. 29.6.2018 antamassamme lausunnossa hallituksen esitykseksi eduskunnalle ajoneuvolain ja ajokorttilain sekä eräiden niihin liittyvien lakien muuttamisesta emme kannattaneet esityksessä olleita muutoksia. Emme olleet vakuuttuneita esityksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen ja liikenteen sujuvuuteen perustuviin teoreettisiin laskelmiin. Emme myös pitäneet mopoautojen olevan erityinen ongelma nykyisessä liikenneympäristössä. Katsoimme myös, että nuorten liikkumisen helpottamiseksi tulisi ensisijaisesti tapahtua joukkoliikennettä kehittämällä. Kiinnitimme antamassamme lausunnossa huomioita liikenneturvallisuuteen; hallituksen esityksessä määriteltyjen ”kevytautojen” törmäysmassa niiden osuessa jalankulkijaan tai pyöräilijään olisi merkittävästi nykyisten mopoautojen törmäysmassaa suurempi. Lakiesityksen kevytautot olisivat suojattomalle liikenteelle huomattavasti vaarallisempia kuin nykyiset mopoautot. Tuimme kevytautojen suurimman sallitun nopeuden rajoittamista 45 kilometriin tunnissa. Pidämme edelleen lausunnossamme esitettyjä näkökohtia perusteltuina. Katsomme, että tässä tilanteessa on kuitenkin hyvä selvittää, onko lakiesitykseen tehtävillä muutoksilla mahdollisuutta saada Euroopan unionin komission hyväksyntää. Saamiemme tietojen mukaan EU:n ajokorttidirektiivin muuttaminen vaatisi yhtä vuotta pitemmän ajan, joten direktiivin muuttaminen tuskin tulee kysymykseen. EU:n ajokorttidirektiivi mahdollistaa henkilöauton ajokortin myöntämisen vähimmäisiän alentamisen kansallisella lainsäädännöllä 17 vuoteen ilman nykyistä poikkeuslupamenettelyä. Liikenneministeriön tulisi yhtenä keinona nuorten liikkumisen helpottamiseksi harkita ja selvittää tätä vaihtoehtoa. Esitämme lausuntonamme, että - kevytautoja koskevat lait kumotaan - liikenne ja viestintäministeriö ryhtyy toimenpiteisiin ajokorttilain muuttamiseksi siten, että B-ajokorttiluokan vähimmäisikä alennetaan 17 vuoteen Asiasta antaa lisätietoa allekirjoittaneiden lisäksi liittomme liikenneasiantuntija, liikenneopettaja Jiri Kattelus, puh. 040 512 7228. SF-CARAVAN RY Olli Rusi Timo Piilonen puheenjohtaja toiminnanjohtaja Jalustinkatu 7 D 39, 20880 TURKU Viipurintie 58, 13210HÄMEENLINNA puh. 0400 522 895 puh. (03) 615 3121, 050 592 6561 olli.rusi@karavaanarit.fi timo.piilonen@karavaanarit.fi
      • Purmonen Mika
        Päivitetty:
        13.9.2019
        • Kevytautolainsäädäntöasiassa tulee ottaa huomioon se tosiseikka, että kyseessä on kansallista lainsäädäntöä. Laissa myös mainitaan, että ajoneuvoluokka ja ajo-oikeus on voimassa ainoastaan Suomessa. Myös muissa jäsenvaltioissa kuten esim. Ruotsissa on voimassa EU:n linjauksista poikkeavaa lainsäädäntöä. Huomautuksessaan komissio on huolissaan kevytautojen nopeusrajoittimien virittämiseen liittyvästä riskistä, mutta ei kuitenkaan mopoautojen virittämisestä. Mikäli virittämisen riski vaikuttaa kevytautojen hyväksymiseen niin samalla perusteella voidaan myös kieltää mopoautojen käyttö. Kevytautot ja mopoautot joudutaan katsastamaan, jolloin mahdollinen virittäminen tulee ilmi sekä myös poliisin nopeusvalvonnassa. Kevytautojen nopeusrajoittimien ohittaminen on huomattavasti vaikeampaa kuin mopoautojen, sillä kevytautojen nopeusrajoittimet voivat ottaa nopeustiedon myös gps-signaalista. Komissio syyttää luonnoksessaan Suomea kevytautolain myötä mopoautomarkkinoiden vääristymisestä. Komission kannanotto on sinänsä tulkinnanvarainen, koska se on EU:n hankintadirektiivin vastainen. Kevytautojen tuominen markkinoille päinvastoin lisää kilpailua 15-17 vuotiaiden kuluttajien liikkumisen vaihtoehtona kuin vääristäisi sitä. Hankintadirektiivin yhtenä tavoitteena on lisätä kilpailua markkinoilla ja kevytautojen mahdollistaminen lisää markkinoilla olevia vaihtoehtoja. Kevytautolain siirtäminen vuodella eteenpäin on täysin kohtuuton seuraamus, koska mahdolliset muutokset on mahdollista tehdä myös huomattavasti nopeammassakin aikataulussa. Lisäksi mediassa mainituista mahdollisista komission määräämistä seuraamuksista ei ole annettu mitään tarkempaa tietoa, mitä seuraamukset voivat olla. Suomi on saanut muustakin lainsäädännöstä huomautuksia komissiolta, eikä näillä huomautuksilla ole ollut vaikutusta lain voimassaoloon. Kuluttajien tekemien investointien vuoksi on kohtuutonta, että kuluttajat joutuvat tilanteessa taloudellisesti kärsijöiksi. Kevytauton voi luonnollisesti muuttaa normaaliksi henkilöautoksi, mutta monessa perheessa kevytauto saattaa olla pelkästään nuoren käyttöön tarkoitettu ajoneuvo, jolloin ainoana vaihtoehtona voi olla ajoneuvon myyminen pois, jolloin kuluttajat joutuvat myymään ajoneuvon tappiolla. Yhtenä varteenotettavana vaihtoehtona pidän kevytautolainsäädännön astumista voimaan sellaisenaan 1.11.2019, jolloin yksityishenkilöiden ja yritysten tekemät investoinnit ja muut valmistelut eivät mene täysin hukkaan eikä epävarmuustilanne pääse jatkumaan. Mikäli komissio vaatii lainsäädännön muuttamista, tämän jälkeen lainsäädäntöä voidaan lähteä rakentamaan siihen suuntaan, että 16-vuotiaat pystyvät suorittamaan B-ajokortin, mutta tällöin ajoneuvon nopeus rajoitetaan 60 kilometriin tunnissa, kunnes kuljettaja täyttää (17 tai) 18 vuotta. Tällöin nuoret saavat kattavan ajokorttikoulutuksen henkilöautojen käsittelyyn, jolloin poistuu myös huoli liian vähäisestä liikennekoulutuksesta. Mikäli nuori haluaa päästä moottoriajoneuvolla liikenteeseen jo 15 vuotiaana niin tällöin ainoana vaihtoehtona on edelleen mopo tai mopoauto. Toinen vaihtoehto on muuttaa kevytautolainsäädäntöä esim. pudottamalla nopeus 45 km/h ja tekemällä muita tarvittavia muutoksia, mutta huomattavasti nopeammalla aikataululla kuin vuodessa.
      • Aittola Jani, kansalainen
        Päivitetty:
        11.9.2019
        • Asian käsittelyn viivästyminen on hyväksyttävää, jos sen avulla voidaan varmistaa ja edistää liikenneturvallisuutta ja yhtenäistää lainsäädäntöä Euroopan Unionin säädösten kanssa. On hyvä tässä vaiheessa ennen lain voimaantuloa analysoida laki tarkasti, jotta yleistä turvallisuutta vaarantavia porsaanreikiä ei jäisi lakiin. Myös lisätutkimus ja selvitykset kyseisten ajoneuvojen vaikutuksista tieliikenteeseen ja kuljettajien henkinen ajokyky tulee arvioida.
      • Pelkonen Marko, Yksityinen henkilö
        Päivitetty:
        10.9.2019
        • Lain siirtäminen ei ole nuorien ja liikenneturvallisuuden osalta hyvä toimenpide, eikä erityisestikään nuorien liikkumisen osalta. Lisäksi monet alan yritykset ja kansalaiset ovat valmistautuneet lain voimaan tulemiseen. Kansalaisena en kannata lain voimaantulemisen lykkäämistä. Ennen lainvoimaantuloa 1.11.2019 on kuitenkin on hyvä tarkentaa nopealla aikataululla ajoneuvoon, sähköiseen rajoittimeen ja ajo-opetukseen liittyviä vaatimuksia: - Ajo-opetus: pakollisien ajotuntien lisääminen ”kevytautokorttiin” - Sähköinen nopeudenrajoitin: laitteen tulee olla sabotaasia vastaan suojattu GPS-GSM toimintainen, josta on voitava saada jatkohälytykset nopeuden ylittymisestä, laitteen sabotoinnista ja kiihtyvyysanturin reagoimisesta liittyen ajoneuvon mahdolliseen kolaritilanteeseen. Hälytykset on hyvä välittää nuorelle kuljettajalle ja vanhemmille. Myöhemmässä vaiheessa kolaritilanteesta tiedot myös hätäkeskukseen, jos tiedon vastaanottaminen on teknisesti ja operatiivisesti mahdollista hätäkeskuksessa. - Ajoneuvon turvavarusteeksi pakolliseksi: Törmäyksenestoavustin jalankulkijatunnistuksella (jos järjestelmä itse määrittelee törmäyksen väistämättömäksi, törmäyksenestoavustin jarruttaa automaattisesti). - Ajoneuvon katsastus tulisi olla normaalin henkilöauton vaatimuksien mukainen - Ajoneuvon takaosaan soveltuvan hitaan ajoneuvojen kilven käyttövelvoite pakolliseksi, mutta kilven koko sellaiseksi, että se mahtuu kevytauton takaluukkuun. - Sallittu henkilömäärä autossa tulisi olla vastaavan henkilöauton sallitun henkilömäärän mukainen (= turvavöiden määrä). - Ajoneuvon nopeusrajoittimen tahallisesta sabotoimisesta ja liikenteessä tällaisella kevytautolla ajamisesta tulisi seurata tuntuva sakko, kuten auton ajoneuvoveron maksamatta jättämisestä. Osa nykyaikaisista traktoreistakin kulkee yhtä suurta nopeutta kuin kevytautoille suunniteltu maksiminopeus, joten 60 km/h ei tästä näkökulmasta pitäisi olla ongelma. Lisäksi liikenteessä on erittäin paljon offareita, mopoja ja mopoautoja, jne. joiden todellinen nopeus vähintään 60km/h. Henkilölukumäärän osalta sallittu henkilömäärä tulisi olla normaalin henkilöauton turvavöiden lukumäärän mukainen, jotta kevytauton hyötykäyttö olisi mahdollisimman monipuoleinen. Euroopan unionin komission esille tuomaa nopeudenrajoittimen virittämistä koskeva riski on todellisuudessa erittäin pieni, jos velvoitetaan käyttämään edellä mainittua sabotaasisuojattua sähköistä rajoitinlaitetta. Samanlaista riskiä ei tunnuta pelkäävän kuitenkaan mopoautojen kohdalla, joiden todellinen virittäminen on kohtuullisen helppoa. ”Komissio oli myös huolissaan mahdollisesta EU:n luokituksen mukaisten luokkien L1e-B (mopo) ja L6e-B (mopoauto) ajoneuvojen markkinoiden vääristymisestä”. Näin kansalaisena olettaisin nuorten liikenneturvallisuuden menevän ”markkinoiden vääristymisen” ohitse ja lisäksi komissionkin tulisi olla huolissaan mopoautojen turvattomuudesta ja erittäin kalliista ylläpitämisestä. Ellei kevytautolakia saada vietyä eteenpäin, niin voisiko liikennemisteriö selvittää B-ajokortin iän laskemista 15 vuoteen siten, että 15-17 vuotiaat ajavat nopeudella rajoitetulla henkilöautolla ja suorittavat ihan normaalin B-ajokortin ajotunnit ja teoriat sekä kokeet. 17 v poikkeuslupa käyntäntö tulee kuitenkin pitää edelleen voimassa). Julkisuuteen on tuotu esille EU komissiolta Suomelle mahdollisesti tulevat sakot ja jatkotoimenpiteet, jos kevytautolaki astuu suunnitellusti voimaan 1.11.2019. Voisiko liikennemisteriö tai hallitus avata kansalle ko. sakkojen euromääräisiä summia. Asiana tämä ei varmastikaan ole EU:ssa ainoa, josta jokin valtio on saanut huomautuksia. Autoiluun liittyvien muidenkaan huomautuksien osalta esim. autoverotuksen osalta Suomella ei ole koskaan ollut kiire ryhtyä pikaisiin toimenpiteisiin, joten en ymmärrä miksi kevytautojen kohdallakaan on nyt kiire ryhtyä hidastamaan lain voimaantuloa.
      • Linnakangas Esko, finanssioikeuden emeritusprofessori
        Päivitetty:
        7.9.2019
        • Olen käsitellyt tätä asiaa ensi kerran julkisuudessa Alma Median Uutiskirjeessä 15.2018 otsikolla ”Henkilöautoista traktoreita nuorten kulkuvälineiksi?”. Tuossa artikkelissa todettiin: ”Liikenne- ja viestintäministeriö aikoo mahdollistaa nuorten ajamisen henkilöautoilla, joihin on asennettu nopeusrajoitin (ministeriön tiedote 24.1.2018). Tarkoituksena on muokata tällaiset autot traktorin ajoneuvoluokkaan. Kuten Trafin selvityksestäkin (julkaisu nro 4/2018) ilmenee, uudistuskaavailussa on merkittäviä oikeudellisia ongelmia. Finanssioikeuden emeritusprofessori Esko Linnakankaan mukaan nopeusrajoitettuja normaaleja henkilöautoja ei ole mahdollista luokitella direktiivissä tarkoitetuiksi traktoreiksi, vaikka niissä olisi traktorilta vaadittava vetokoukku. Hän katsoo, että nuorten ajopeleiksi maanteillä tarkoitettuja nopeusrajoitettuja henkilöautoja ei voida katsoa sellaisiksi ajoneuvoiksi, joita direktiivin määritelmän mukaan "käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä". Ensisijaisesti matkustajien kuljettamiseen tiellä tarkoitetut ajoneuvot eivät Linnakankaan mielestä edes väljästi ja hyväntahtoisesti tulkiten sovi traktori-määritelmään, joten nyt suunniteltu kansallinen sääntely olisi EU-oikeuden vastainen; vaadittaisiin direktiivin muuttamista, joka ei olisi läpihuutojuttu. Asiaa ei muuta toiseksi se, että Suomessa on ollut käytössä kansallinen liikennetraktoriluokka, johon yli 40 km/h mutta enintään 50 km/h kulkevat traktorit ovat kuuluneet. Muutoshankkeen puolustajat ovat maininneet Ruotsissa 1930-luvulta asti käytössä olleet EPA-traktorit ja niiden tilalle tulleet A-traktorit. A-traktori on kaksipaikkainen vetokoukullinen ajoneuvo, jonka tavaratilaa ei ole katettu. Tällaisen ajoneuvon omamassan pitää olla ainakin 2 000 kg (tai perävaunun vetokyvyn vähintään 1 000 kg). Kysymyksessä on siis varsin raskas ajoneuvo. Suurin rakenteellinen nopeus on vain 30 km/h; näitä ajoneuvoja on kuitenkin yleisesti mutta luvattomasti muutettu niin, että niillä pääsee selvästi kovempaa. Henkilöautojen traktoreiksi muuttaminen synnyttää myös vero-oikeudellisia kysymyksiä. Nykysäännösten mukaan traktoreista ei suoriteta autoveroa. Laissa ei kuitenkaan ole sopivia säännöksiä autoveron palauttamiseen sen varalta, että verollinen auto muutetaan verottomaksi traktoriksi. Sen sijaan autoverolaissa on säännökset sen varalle, että veroton ajoneuvo muutetaan verolliseksi autoksi. Jos nopeusrajoitetut henkilöautot luokiteltaisiin traktoreiksi, olisi varmaan tarkoituksenmukaista säätää ne kuitenkin autoverollisiksi. Kannetaanhan moottoripyöristäkin autoveroa. Traktorit eivät kuulu myöskään ajoneuvoverolain piiriin, joten niistä ei ilman lainmuutosta suoritettaisi vuosittain ajoneuvoveroa. Jos nopeusrajoitettuja henkilöautoja alettaisiin pitää traktoreina, ne saatettaisiin kuitenkin säätää myös ajoneuvoveron alaisiksi. Ajoneuvoveron määrääminen niistä samansuuruiseksi kuin henkilöautoista voisi kyllä johtaa liian ankaraan verotukseen verrattuna muihin ajoneuvoihin. Oikeudellisesti kestävää olisi Linnakankaan mukaan säilyttää mopoauton (kevyt nelipyörä) ja sen kuljettajan nykyinen asema (nopeus enintään 45 km/h, vapaus autoverosta ja ajoneuvoverosta, kuljettaja vähintään 15-vuotias), mutta henkilöauton ajokortin myöntämisen vähimmäisikä voitaisiin alentaa 17 vuoteen ilman tarveharkintaa, nopeusrajoitinta tai nopeusrajoituslätkää. Ajokorttidirektiivi sallii tämän. Suomessakin voitaisiin ottaa käyttöön myös raskasta nelipyörää eli "kevytautoa" (ajoneuvoluokka L7e) kuljettamaan oikeuttava B1-ajokortti, jossa ajajan alaikäraja olisi 16 vuotta. Tuollaisen ajoneuvon enimmäisnopeus olisi mahdollista rajoittaa esimerkiksi niin, että se olisi 60 km/h. Raskaan nelipyörän maksimaalinen omamassa on kuitenkin niin alhainen, ettei henkilöautoa käytännössä voi muuttaa raskaaksi nelipyöräksi. Kevyimpienkin henkilöautojen massa on satoja kiloja suurempi kuin raskaitten nelipyörien sallittu massa. Jos verolakeja ei muutettaisi, raskaista nelipyöristä olisi suoritettava autovero mutta ei vuosittaista ajoneuvoveroa. Kysymys nopeusrajoittimista panee myös pohtimaan, olisiko normaalit henkilöautot ja moottoripyörät rakennettava sellaisiksi, ettei niillä pysty ajamaan tiettyä nopeutta kovempaa. Tavallisella henkilöautolla tai moottoripyörällä ei saa esimerkiksi Suomessa ajaa laillisesti edes moottoritiellä yli 120 km/h.” Lähetin asiasta liikenne- ja viestintäministeriölle 9.6.2018 lausunnon, jossa mm. totesin: ”Ei henkilöauto muutu traktoriksi vain sen rakenteellista nopeutta rajoittamalla. Kevytauto on myös terminä sikälikin virheellinen, ettei nyt kysymyksessä ole normaalia kevyempi auto; omamassahan voi olla jopa 1 500 kg. Oikeampi termi olisi "nopeusrajoitettu henkilöauto". Kevytautoksi olisi luontevampaa kutsua EU-direktiivin tuntemaa (mutta Suomen lainsäädännössä tuntematonta) ns. raskasta nelipyörää, joka on paljon normaalia henkilöautoa kevyempi. Näyttää siltä, että tarkasteltavana olevassa esitysluonnoksessa EU-oikeudelliset ongelmat pyritään sivuuttamaan sillä, että kevytauton kuljetusoikeus AM-luokan ajokortilla olisi voimassa vain Suomessa. Esityksestä ei ilmene, miten Suomi on varmistanut, ettei meille ehdotettu sääntely olisi EU-sääntelyn vastainen. Asiasta on tiettävästi viime vuosina oltu yhteydessä joihinkin EU:n komissiossa toimiviin. Millaiset ovat tarkkaan ottaen olleet kulloinkin esitetyt kysymykset ja saadut vastaukset? Miten muissa valtioissa suhtaudutaan meillä nyt kaavaillun kaltaiseen sääntelyyn? Onko ministeriö kuullut suomalaisia ja ulkomaalaisia eurooppaoikeuden asiantuntijoita, ja mitä he ovat sanoneet? Siihen, ettei vastaavaa sääntelyä tiettävästi ole voimassa missään toisessa EU-valtiossa, on varmaan syynsä. Jos hankkeesta ei luovuta, asian selvittelyä olisi jatkettava ennen hallituksen esityksen laatimista eikä vasta eduskunnassa asiantuntijakuulemisessa. Aikaa on, koska lainmuutoksen on tarkoitus tulla voimaan vasta marraskuussa 2019. Suomi myös voisi liikenneturvallisuus- ja ympäristöhyötyihin vedoten ajaa EU:ssa ajokorttidirektiivin muuttamista sellaiseksi, että nopeusrajoitettujen henkilöautojen kuljettamiseen oikeuttavan vähimmäisikä olisi 15 vuotta. Paremmat menestymismahdollisuudet varmasti kuitenkin olisivat ehdotuksella, että kukin jäsenmaa saisi halutessaan säätää siinä maassa käytettävien nopeusrajoitettujen (esim. 60 km/h) henkilöautojen ajokortti-ikärajan 15 tai 16 vuodeksi. Henkilöauton ajokortin myöntämisen vähimmäisikä voitaisiin ajokorttidirektiiviä muuttamattakin myös Suomessa alentaa 17 vuoteen ilman tarveharkintaa, nopeusrajoitinta tai nopeusrajoituslätkää.” Jatkoin asian käsittelyä Liikennesuunnittelun Seura ry:n ja Liikenneoikeusyhdistys ry:n Liikennepäivässä 15.11.2018 esitelmässäni ”Tie-, ilma- ja meriliikenteen verotuksen kehittämisestä – oikeudellista tarkastelua”. Kirjoitin tuolloin asiasta seuraavasti: ”Hallitus on 3.10.2018 antanut eduskunnalle esityksen (173/2018), jolla ehdotetaan muutettavaksi ajoneuvolakia, ajokorttilakia, tieliikennelakia, ajoneuvoverolakia, autoverolakia, polttoaineen maksusta annettua lakia, arvonlisäverolakia ja rikoslakia. Liikenne- ja viestintävaliokunnassa on tällä hetkellä asiantuntijakuuleminen kesken. Ainakaan vielä ei esityksestä näy kuullun esimerkiksi EU-oikeuden professoria. Esityksellä ehdotetaan otettavaksi käyttöön uusi kansallinen T-ajoneuvoluokan ajoneuvoryhmä ”kevytauto”, johon kuuluisivat henkilöautosta muunnettu, nopeudeltaan enintään 45 kilometriin tunnissa rajoitetut ajoneuvot. Kevytauton kuljettaminen edellyttäisi mopoautoja vastaavasti AM-luokan ajo-oikeutta. Tavoitteena on mahdollistaa uusi liikkumisen muoto erityisesti nuorille, 15–17-vuotiaille. Nuoret liikkuvat paljon, ja liikkumiseen he käyttävät usein mopoa tai mopoautoa. Kevytauto toisi näiden rinnalle uuden vaihtoehdon. Esityksen tavoitteena on lisäksi parantaa erityisesti nuorten liikenneturvallisuutta. Lait ehdotetaan tuleviksi voimaan 1.11.2019. Hallituksen esityksessä todetaan EU-oikeudellisista ongelmista seuraavaa: ”Esitysluonnos on ilmoitettu komissiolle direktiivin (EU 2015/1535) mukaisesti teknisenä määräyksenä. Direktiivin (EU) 2015/1535 mukaan jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle teknisiä määräyksiä koskevat ehdotukset ja jäsenvaltioiden on lykättävä teknistä määräystä koskevan ehdotuksen hyväksymistä kolmella kuukaudella siitä päivästä alkaen, jona komissio on saanut ilmoituksen (odotusaika). Komissio ja jäsenvaltiot voivat esittää teknistä määräystä koskevan ehdotuksen toimittaneelle jäsenvaltiolle huomautuksia; tämän jäsenvaltion on otettava esitetyt huomautukset myöhemmässä teknisen määräyksen valmistelussa mahdollisuuksien mukaan huomioon. Edellä mainittuna kolmen kuukauden odotusaikana komissio on esittänyt esitysluonnoksesta huomautuksensa. Komissio on muun muassa huomauttanut, että jotta kevytautot kuuluisivat EU:n traktoriluokkaan (T-luokka), niillä pitäisi näin ollen olla teknisiä ominaisuuksia, joiden ansiosta niillä pystyisi vetämään, työntämään, kuljettamaan ja käyttämään tiettyjä vaihdettavissa olevia laitteita, kuten vetokoukku ja mukautetut puskurit. Lakiluonnoksessa säädetään, että uusi ajoneuvoryhmä luotaisiin EU:n luokituksen mukaiseen luokkaan T1. Asetuksen (EU) N:o 167/2013 4 artiklassa säädetään, että T1-luokkaan kuuluvien traktoreiden painon on oltava yli 600 kilogrammaa, mutta tätä vaatimusta ei mainita lakiluonnoksessa. Komissio on myös huomauttanut, että alkuperäisen ajoneuvon valmistaja ei olisi enää vastuussa siitä hetkestä alkaen, jona ajoneuvo muunnettiin kevytautoksi, vaikka se palautettaisiin alkuperäiseen tilaansa M1-luokan ajoneuvoksi. Lisäksi komissio on kiinnittänyt huomiota esityksen turvallisuus- ja ympäristöongelmiin, joita ajoneuvon muuttamisesta saattaisi aiheutua. Huomautuksen mukaan M1-luokan ajoneuvojen vääntömomentti saattaa aiheuttaa turvallisuusongelmia, jos sitä ei mukauteta muunnetuille kevytautoille sopivaksi. Nopeudenrajoittimen virittämistä koskevaa riskiä, jolloin ”traktorilla” ajettaisiin suurella nopeudella, ei myöskään voida sulkea pois. Komission mukaan ehdotettu ratkaisu, jossa henkilöautoon (M1) asennettaisiin nopeudenrajoitin, merkitsisi, että muunnetun ajoneuvon nopeus olisi rajoitettu nopeuteen, jolla sitä ei ole suunniteltu ajettavaksi koko sen käyttöiän ajan. Tämä aiheuttaa komission mukaan epävarmuutta ajoneuvojen päästöistä sekä muunnettujen dieselautojen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän tehokkuudesta. Komissio on myös ollut huolissaan mahdollisesta EU:n luokituksen mukaisten luokkien L1e-B (mopo) ja L6e-B (mopoauto) ajoneuvojen markkinoiden vääristymisestä. Näiden ajoneuvojen valmistajat, jotka ovat pääasiassa eurooppalaisia, joutuisivat epäedulliseen asemaan EU:n markkinoilla muihin L-luokan ajoneuvoihin verrattuna. Komission mukaan yksittäishyväksynnällä ei saisi vääristää EU:n tyyppihyväksyntää koskevalla lainsäädännöllä säädettyjä tasapuolisia toimintaedellytyksiä. Komission huomautuksessa on ajoneuvoteknisen harmonisointia koskevien kysymysten lisäksi kiinnittänyt huomiota esityksen ajokorttidirektiivin mukaisuuteen. Ajokorttidirektiivin mukainen AM-luokan ajokortti antaa luvan asetuksen (EU) N:o 168/2013 1 artiklan 2 kohdan f alakohdassa määritettyjen kevyiden nelipyörien ajamiseen. Komissio on todennut, että ilmoitusluonnoksella luotava uusi T1-luokkaan kuuluva ajoneuvoryhmä ei ole kyseisessä asetuksessa säädettyjen ”kevyiden nelipyörien” (luokka L6e) yhteisten luokitusperusteiden mukainen eikä ajokorttidirektiivissä tarkoitetulla AM-luokan ajokortilla voi ajaa ilmoitusluonnoksessa tarkoitettuja T1-luokkaan kuuluvia uuden ajoneuvoryhmän ajoneuvoja. Lopuksi komission huomautuksessa todetaan, että ilmoitetun esitysluonnoksen T1-luokkaan kuuluvat uuden ajoneuvoryhmän ajoneuvot eivät ole ajokorttidirektiivin 4 artiklan 4 kohdassa säädetyn ”maatalous- tai metsätraktorin” määritelmän mukaisia, minkä vuoksi ne katsotaan kuuluviksi ”moottoriajoneuvoihin”. Direktiivissä olevan traktoreiden määritelmän mukaisesti matkustajien tai tavaroiden kuljettaminen tiellä on traktoreiden toissijainen tarkoitus, kun taas ilmoitusluonnoksessa kaavaillut, T1-luokkaan kuuluvan uuden ajoneuvoryhmän ajoneuvot on tarkoitettu ensisijaisesti henkilöiden kuljettamiseen. Komissio on sen vuoksi katsonut, että ilmoitusluonnos olisi saatettava direktiivin ajokorttidirektiivin 2006/126/EY mukaiseksi. Esitysluonnosta ei ole muutettu komission huomautusten perusteella. Ehdotusluonnoksen mukaan kevytauto kuuluisi T1-luokkaan, johon kuuluvat 14 §:n mukaan maa- ja metsätaloudessa käytettäväksi tarkoitetut pyörillä tai telaketjuilla varustetut ajoneuvot, joiden pienin raideväli on vähintään 1 150 millimetriä ja omamassa ajokuntoisena yli 600 kiloa. Näin ollen ajoneuvon omamassan tulee ajokuntoisena olla komission huomautuksessa esitetyn mukaisesti yli 600 kiloa, kuten maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 167/2013 edellytetään. Vetokoukkuvaatimusta tai muita T1-luokan teknisiä vaatimuksia ei ole esitykseen lisätty, koska ehdotettavien kevytautojen tarkoitettu käyttö ei sitä edellytä eikä mainittu EU:n asetus (EU) 167/2013 sitä nimenomaisesti edellytä. Mainitun asetuksen ja ajokorttidirektiivin mukaan traktorit on tarkoitettu erityisesti vetämään, työntämään, kuljettamaan tai käyttämään tiettyjä työkaluja, koneita tai perävaunuja, joita käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä. Muun muassa ajoneuvon rakennetta ja ominaisuuksia koskevia tarkempia teknisiä vaatimuksia voidaan ajoneuvolain 27a §:n 2 momentin nojalla antaa Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä. Maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 167/2013 mukaisiin tyyppihyväksyttyihin T-luokan ajoneuvoihin kuuluu ajoneuvoja, joita voidaan katsoa ominaisuuksiensa perusteella käytettävän ensisijaisesti matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä. Nämä ajoneuvot on katsottu T-luokkaan kuuluviksi sillä perusteella, että ne täyttävät traktoreita koskevat tekniset vaatimukset. Liikenne- ja viestintäministeriön näkemyksen mukaan kevytautot täyttävät T-luokkaa koskevat tekniset vaatimukset, jolloin niihin ei sovelleta ajokorttidirektiiviä. T-luokkaa koskevat ajokorttivaatimukset voidaan asettaa kansallisessa lainsäädännössä. Ehdotuksen mukaan T1-luokkaan kuuluvan kevytauton kuljettamiseen vaadittaisiin AM-luokan ajokortti. Myös Ruotsissa henkilöautoista muutetun A-traktorin kuljettaminen on sallittua AM-luokan ajokortilla. Kevytautojen ei katsota myöskään vääristävän markkinoita, koska kevytautot ovat henkilöautoista muutettuja ajoneuvoja ja niiden määrän ei arvioida olevan merkittävä. Myös muut komission esittämät huomautukset on tiedostettu valmistelussa, mutta esityksen tavoitteiden saavuttamiseksi ehdotetut muutokset on arvioitu tarkoituksenmukaisimmaksi ja Euroopan unionin lainsäädännön mukaiseksi toteuttamistavaksi siitä huolimatta, että ehdotetut lainmuutokset eivät komission huomautuksessaan esittämän näkemyksen mukaisesti täyttäisi unionin lainsäädännön vaatimuksia. Esityksen tavoitteena on mahdollistaa uusi liikkumisen muoto nuorille, 15–17-vuotiaille, sallimalla nopeusrajoitettu henkilöauto nuorten käyttöön. Henkilöauto tarjoaisi rakenteeltaan modernin ja vankemman vaihtoehdon mopoautoille nuorten liikkumisen tukemiseksi Suomen olosuhteissa. Esityksen tavoitteena on parantaa erityisesti nuorten liikenneturvallisuutta. Nuoret liikkuvat paljon mopoilla ja mopoautoilla, joista varsinkin mopojen turvallisuus onnettomuustilanteissa on henkilöautoa heikompi.” Nuorten ajopeleiksi maanteillä tarkoitettuja nopeusrajoitettuja henkilöautoja ei voida mielestäni katsoa sellaisiksi ajoneuvoiksi, joita direktiivin määritelmän mukaan "käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä". Ensisijaisesti matkustajien kuljettamiseen tiellä tarkoitetut ajoneuvot eivät nähdäkseni edes väljästi ja hyväntahtoisesti tulkiten sovi traktori-määritelmään, joten nyt suunniteltu kansallinen sääntely olisi EU-oikeuden vastainen; vaadittaisiin direktiivin muuttamista, joka ei olisi läpihuutojuttu. Henkilöauton ajokortin myöntämisen vähimmäisikä voitaisiin sen sijaan alentaa 17 vuoteen ilman tarveharkintaa, nopeusrajoitinta tai nopeusrajoituslätkää, koska ajokorttidirektiivi sallii tämän. Suomessakin voitaisiin ottaa käyttöön myös raskasta nelipyörää eli "kevytautoa" (ajoneuvoluokka L7e) kuljettamaan oikeuttava B1-ajokortti, jossa ajajan alaikäraja olisi 16 vuotta. Tuollaisen ajoneuvon enimmäisnopeus olisi mahdollista rajoittaa esimerkiksi niin, että se olisi 60 km/h. Raskaan nelipyörän maksimaalinen omamassa on kuitenkin niin alhainen, ettei henkilöautoa käytännössä voi muuttaa raskaaksi nelipyöräksi. Kevyimpienkin henkilöautojen massa on satoja kiloja suurempi kuin raskaitten nelipyörien sallittu massa.” Käsittelin tuossa 15.11.2018 pitämässäni esityksessä myös EU-oikeuden vastaisten lakien säätämistä ja totesin seuraavaa: ”Edellä on useissa kohdissa viitattu ehdotetun sääntelyn EU-oikeudellisiin ongelmiin. Tällaisia lakeja eduskunnassa käsiteltäessä valiokuntien olisi syytä hankkia muun muassa eurooppaoikeuden professorin ja muiden oikeudellisten asiantuntijoiden lausunto. Jos eduskunta hyväksyy lain sen EU-oikeudellisista ongelmista huolimatta, tasavallan presidentti voi harkita lain vahvistamatta jättämistä. Presidentti voi hankkia laista lausunnon myös KKO:lta tai KHO:lta. Jos presidentti jättää lain vahvistamatta, laki palautetaan eduskuntaan uudelleen käsiteltäväksi. Jos eduskunta hyväksyy lain uudelleen asiasisällöltään muuttamattomana, se tulee voimaan ilman vahvistamista; jos laki jää hyväksymättä, se katsotaan rauenneeksi (perustuslain 77 §). Suomalaiset ja ulkomaalaiset voivat myös kannella EU:n komissiolle. Rikkomusmenettelyn aluksi komissio lähettää jäsenvaltiolle virallisen huomautuksen. Jollei jäsenvaltion viralliseen huomautukseen antama vastaus tyydytä komissiota, antaa se jäsenvaltiolle perustellun lausunnon, jonka jälkeen se voi nostaa jäsenvaltiota vastaan kanteen unionin tuomioistuimessa. Komission perusteltu lausunto sisältää määräajan, jonka kuluessa jäsenvaltion on noudatettava lausuntoa. Usein jäsenvaltio tässä vaiheessa taipuu, eikä perusteltu lausunto silloin johda itse rikkomuskanteeseen. Mikäli asia menee EU-tuomioistuimeen, tuomioistuin voi todeta, että jäsenvaltio on jättänyt täyttämättä sille perussopimuksen mukaan kuuluvan velvollisuuden. Jäsenvaltion on viimeistään tuomioistuimen ratkaisun jälkeen toteutettava ne toimenpiteet, joita vaaditaan tuomion täytäntöön panemiseksi. Jos jäsenvaltio ei EU-tuomioistuimen tuomiosta huolimatta toteuta velvollisuuksiaan, komissio voi hakea uutta tuomiota, ja siinä määrätään jäsenvaltion maksettavaksi kiinteä hyvitys tai uhkasakko. Nämä rattaat kulkevat hitaasti, mutta hankkeita ajaneet poliittiset päättäjämme tuskin ovat huolissaan oikeusprosessin hitaudesta ja mahdollisista seuraamuksista.” Liikenne- ja viestintävaliokunta muutti kevytauton määritelmää siten, että kevytauton suurin rakenteellinen nopeus rajoitettiin 60 kilometriin tunnissa hallituksen esityksessä ehdotetun 45 kilometrin sijasta. Valiokunnan mukaan muutoksella oli merkittäviä liikenteen sujuvuutta edistäviä vaikutuksia sekä positiivisia vaikutuksia myös ympäristön kannalta. Valiokunta myös korotti kevytautona pidettävän sähköauton enimmäispainon 1 800 kiloon. Liikenne- ja viestintävaliokunnassa kiinnitettiin huomiota myös esityksen ongelmallisuuteen EU-oikeuden kannalta. Esityksen valmistellut liikenne- ja viestintäministeriön erityisasiantuntija Aino Still totesi valiokunnalle antamassaan selvityksessä (päivätty 3.12.2018): ”Liikenne-ja viestintäministeriö on keskustellut Euroopan unionin komission kanssa komission antamasta huomautuksesta hallituksen esityksestä eduskunnalle laeiksi ajoneuvolain ja ajokorttilain sekä eräiden niihin liittyvien lakien muuttamisesta (HE 173/2018 vp). Komissio on ilmoittanut, että se arvioi kevytautoja koskevan lainsäädännön Euroopan unionin säädösten mukaisuutta,kun kansallisten säädösten vahvistetut sanamuodot on ilmoitettu komissiolle. Komissioon myöskin tuonut esille, että ajokorttidirektiiviä on strategisen toimintasuunnitelman mukaisesti tarkoitus arvioida kolmannen liikkuvuuspaketin yhteydessä, missä yhteydessä voidaan ottaa huomioon erilaisia vaihtoehtoja. Komission kanssa käytyjen keskustelujen perusteella on epätodennäköistä, että komissio ryhtyisi kevytautoja koskevan lainsäädännön johdosta toimenpiteisiin Suomea vastaan sillä välin kun ajokorttidirektiiviä on tarkoitus muuttaa. Ajokorttidirektiivin valmistelun yhteydessä voidaan pyrkiä vaikuttamaan muutoksiin siten, että muutoksen jälkeenkin voitaisiin sallia kansallisesti nopeudeltaan rajoitetut henkilöautot nuorten käyttöön.” Liikenne- ja viestintävaliokunta luotti ministeriön lausuntoon ja totesi mietinnössään (LiVM 33/2018): ”Valiokunnan saaman selvityksen mukaan liikenne- ja viestintäministeriö on käynyt Euroopan unionin komission kanssa keskusteluja esityksen suhteesta EU-lainsäädäntöön komission ehdotuksesta antaman huomautuksen jälkeen. Saadun selvityksen mukaan ajokorttidirektiiviä tullaan arvioimaan uudelleen ns. kolmannen liikkuvuuspaketin yhteydessä, missä yhteydessä voidaan ottaa huomioon erilaisia vaihtoehtoja. Ministeriön käytyjen keskustelujen pohjalta tekemän arvion ja valiokunnan ministeriöltä saaman selvityksen mukaan esitys voidaan tässä vaiheessa hyväksyä esitetyssä T-ajoneuvoluokkaan ja AM-luokan ajo-oikeuteen perustuvassa muodossa.” Kuten jo edellä totesin, EU-oikeudellisia ongelmia sisältäviä lakiesityksiä eduskunnassa käsiteltäessä valiokuntien on syytä hankkia mm. eurooppaoikeuden professorin ja muiden oikeudellisten asiantuntijoiden lausuntoja. Niitä ei tässä tapauksessa pyydetty. Eduskunta hyväksyi lain valiokunnan kannattamassa muodossa. Suomalaiset ja ulkomaalaiset voivat myös kannella EU:n komissiolle. Rikkomusmenettelyn aluksi komissio lähettää jäsenvaltiolle virallisen huomautuksen. Jollei jäsenvaltion viralliseen huomautukseen antama vastaus tyydytä komissiota, tämä antaa jäsenvaltiolle perustellun lausunnon, jonka jälkeen se voi nostaa jäsenvaltiota vastaan kanteen unionin tuomioistuimessa. Komission perusteltu lausunto sisältää määräajan, jonka kuluessa jäsenvaltion on noudatettava lausuntoa. Usein jäsenvaltio tässä vaiheessa taipuu, eikä perusteltu lausunto silloin johda rikkomuskanteeseen. Mikäli asia menee EU-tuomioistuimeen, tämä voi todeta, että jäsenvaltio on jättänyt täyttämättä sille perussopimuksen mukaan kuuluvan velvollisuuden. Jäsenvaltion on viimeistään tuomioistuimen ratkaisun jälkeen toteutettava ne toimenpiteet, joita vaaditaan tuomion täytäntöön panemiseksi. Jos jäsenvaltio ei EU-tuomioistuimen tuomiosta huolimatta toteuta velvollisuuksiaan, komissio voi hakea uutta tuomiota, ja siinä määrätään jäsenvaltion maksettavaksi kiinteä hyvitys tai uhkasakko. Euroopan komissio on elokuussa 2019 lähettänyt Suomen ulkoministerille kirjeen, josta ilmenee, että komissio ei hyväksy Suomen kevytautoluokkaa. Asian ydin on yksinkertainen: Nuorten ihmisten kulkuvälineiksi maanteillä tarkoitetut autot eivät ole maatalouteen tarkoitettuja traktroreita. Suomen sääntely on ajokorttidirektiivin vastainen. Koska kevytautolaki säädettiin tulemaan voimaan vasta 1.11.2019, Suomi ehtisi hyvin kumota lain ennen sen voimaantuloa. Suomi ei aio kuitenkaan tässä vaiheessa perua kevytautolakia, vaan hallituksen esitysluonnoksessa esitetään voimaantulon lykkäämistä vuodella. Tuona aikana kansallinen kevytautolakimme olisi mahdollista saada EU-säännösten mukaiseksi ainoastaan muuttamalla EU-säädöstä eli ajokorttidirektiiviä. On vaikea keksiä, miten Suomi saisi EU:ssa puolelleen muita kuin korkeintaan Ruotsin, joten ajokorttidirektiivin muuttaminen kevytautot edes Suomessa sallivaksi on epätodennäköistä seuraavan vuoden aikana ja sen jälkeenkin. Suomi voi myös vastustaa komission kantaa ja antaa lain tulla voimaan jo 1.11.2019. Siinä tapauksessa Suomi varmaankin perääntyisi vasta muutaman vuoden päästä, kun EU-tuomioistuimen langettava tuomio tulee. Silloin nopeusrajoittimet poistettaisiin ja tämän päivän alaikäiset olisivatkin jo ehtineet täysi-ikäisiksi. Kevytautot sallivan lain säätäminen lopetti miltei kokonaan mopoautojen myynnin. Mopoautokauppiaat eivät kuitenkaan onnistune saamaan valtiolta tai lain valmistelijoilta korvausta näin kärsimästään vahingosta. Kysymyksessä ei myöskään liene sellainen kielletty valikoiva valtiontuki, joka voitaisiin periä takaisin kevytautoja myyneiltä autoliikkeiltä. Heinäkuun 2018 alusta lainmuutoksella (ajokorttilain 97 §, 18.5.2018/387) helpotettiin alaikäisten mahdollisuuksia saada B-ajokortti hakemuksesta poikkeusluvalla. Aikaisemmin tähän vaadittiin erityisen painavia syitä, nyt riittävät erityiset syyt. Lupa myönnetään kokonaisharkinnan perusteella arvioiden nuoren omaa kulkemis- tai ajokorttitarvetta. Erityisiä syitä ovat esimerkiksi työhön, työharjoitteluun, kouluun tai säännölliseen ja tavoitteelliseen harrastukseen pääsemistä hankaloittavat - pitkät etäisyydet kodin ja työ-, työharjoittelu-, opiskelu- tai harrastuspaikan välillä - puuttuvat joukkoliikenneyhteydet - harvoin kulkevista joukkoliikenneyhteyksistä johtuvat vähintään tunnin kestävät kokonaismatka-ajat per suunta tai yli tunnin kestävät julkisen liikenteen odotusajat useimpina päivinä viikossa. Lisäksi arvioinnissa voidaan ottaa huomioon - ennalta arvaamattomat muutokset samassa taloudessa asuvan perheen tilanteessa (esim. vanhemman tai muun ajokortillisen perheenjäsenen sairastuminen tai kuolema) - samassa taloudessa asuvan perheen toimentulon turvaamiseen ja välttämättömien asioiden hoitamiseen liittyvät kulkemis- tai kuljettamistarpeet. Hakemuslomakkeen liitteenä on oltava poikkeusluvan hakemisen tarkoituksesta riippuen jokin seuraavista liitteistä: - opiskelutodistus, kun poikkeuslupaa haetaan koulumatkojen kulkemiseen etäisyyden tai puuttuvien joukkoliikenneyhteyksien takia, sisältäen tiedon opiskelupaikan sijainnista (toimipiste ja/tai osoite) - oppilaitoksen todistus liikkumistarpeesta, kun poikkeuslupaa haetaan opintoihin kuuluvaa työharjoittelua tai työpaikalla oppimista varten - työnantajan todistus työpaikasta tai työharjoittelusta, kun poikkeuslupaa haetaan työmatkojen kulkemiseen etäisyyden tai puuttuvien joukkoliikenneyhteyksien takia - työnantajan todistus liikkumistarpeesta, kun poikkeuslupaa haetaan työssäkäyntiä tai työharjoittelua varten ja ajokorttitarve liittyy työn suorittamiseen - seuran, valmentajan, yhdistyksen, opiston tai muun vastaavan tahon antama todistus säännöllisestä ja tavoitteellisesta urheilu- tai muusta harrastustoiminnasta - lääkärinlausunto tai muun terveydenhuollon ammattihenkilön laatima todistus, josta ilmenevät hakijan tai hänen läheisensä terveydentilan aiheuttamat rajoitteet liikkumiseen ja välttämättömien asioiden hoitamiseen, kun poikkeuslupaa haetaan välttämättömien matkojen tekemiseksi johtuen hakijan tai hänen läheisensä terveydentilasta - muu selvitys (esim. huoltajan vapaamuotoinen selvitys) välttämättömästä kulkemistarpeesta. Poikkeuslupahakemuksia on jo tehty erittäin paljon, ja lähes kaikki ne on hyväksytty. Henkilöauton ajokortin myöntämisen vähimmäisikä olisi mielestäni syytä Suomessakin alentaa 17 vuoteen ilman tarveharkintaa, nopeusrajoitinta tai nopeusrajoituslätkää. Myös ajokorttidirektiivi sallii tämän. Kansainvälisesti yleisin ajokortti-ikäraja on 18 vuotta, monessa maassa 17 vuotta, joissakin maissa vieläkin alempi. Helsingissä 7.9.2019 Esko Linnakangas finanssioikeuden emeritusprofessori
      • Suomen Taksiliitto ry, Jaakola Ville
        Päivitetty:
        6.9.2019
        • Suomen Taksiliitto ry kiittää mahdollisuudesta tulla kuulluksi lakiluonnoksesta kevytautoja koskevien lakien voimaantulon siirtämisestä. Suomen Taksiliitolla ei ole lausuttavaa asiaan.